문화예술계 지원 배제 명단, 이른바 ‘블랙리스트’ 사태는 최순실 국정농단 사태와 함께 박근혜 대통령 탄핵심판의 향배를 좌우할 또 다른 한 축을 이루게 됐다. 최순실 일당이 사실상 대통령과 공모해 미르·K스포츠재단을 통해 사적 이권을 챙기려 했다면 다른 한편에서는 청와대가 정권의 입맛에 맞지 않는 문화예술인들을 리스트 형태로 관리하면서 정부 예산 지원에서 배제하는 등의 탄압을 자행한 사실이 드러나고 있기 때문이다. 블랙리스트 작성과 이를 토대로 한 고위직 공무원들의 직권남용은 문화예술인들을 검열하고 궁극적으로 표현의 자유를 억압한 반헌법적 국정농단이었다.

▲ 문화예술계 블랙리스트 9천473명.

2016년 10월, 소문만 무성하던 ‘블랙리스트’ 실체 드러나

문화예술계 블랙리스트에 대한 소문은 이미 2015년 여름부터 무성했다. 그러다 지난해 10월 12일 한국일보의 보도로 블랙리스트 표지가 최초 공개되면서 그 실체가 드러나기 시작했다. JTBC가 최순실 태블릿 PC를 보도하기 전이었다.

이 기사에 게재된 블랙리스트의 표지에는 세월호 정부 시행령 폐기 촉구 선언에 참여한 문화예술인 594인, 세월호 시국 선언 문학인 754인, 문재인 후보지지 선언 6,517인, 박원순 후보지지 선언 문화예술인 1,608인이라는 블랙리스트 대상과 인원수가 명시돼 있었다.

하지만 블랙리스트 작성과 지시, 관리의 핵심 주체라는 의혹에 휩싸인 두 사람, 김기춘 전 대통령 비서실장과 조윤선 전 문화체육관광부 장관은 의혹을 전면 부인했다. 보다 못한 유진룡 전 문체부 장관은 CBS 라디오 인터뷰를 통해 블랙리스트 작성을 지시한 사람은 김기춘 전 비서실장이었으며, 청와대 정무수석실을 통해 문체부 공무원들에게 하달돼 운영됐다는 사실을 폭로했다.

고 김영한 전 민정수석 업무일지에 청와대 개입 정황

고 김영한 전 민정수석의 업무일지에도 청와대가 블랙리스트 작성에 개입한 정황이 곳곳에서 드러났다. 2014년 9월 김 전 수석의 업무일지에는 ‘부산국제영화제’, ‘다이빙벨’, ‘이상호’라는 단어가 수 차례 등장한다. 지난 20일 강수연 부산국제영화제 집행위원장은 보도자료를 내고 “김기춘 전 비서실장은 2014년 세월호를 다룬 영화 ‘다이빙벨’ 상영 이후 문체부를 통해 부산국제영화제 예산을 전액 삭감하라고 지시했다”고 밝히기도 했다.

특히 2014년 10월 2일자 김 전 수석의 업무일지에는 김기춘 비서실장을 의미하는 ‘長(장)’이라는 표시 옆에 “문화예술계의 좌파 각종 책동에 투쟁적으로 대응”이라는 지시가 적혀 있었다.

김기춘 등 고위공직자 5명 구속…문화예술인들 “박근혜 탄핵까지 농성 계속”

결국 블랙리스트 작성과 관리에 관여한 혐의를 받고 있는 5명의 전현직 고위공직자가 구속됐다. 1월 12일 김종덕 전 문체부 장관과 정관주 전 문체부 1차관, 신동철 전 청와대 정무비서관 등 3명이 구속된 데 이어 같은달 21일 김기춘 전 비서실장과 조윤선 문체부 장관이 줄줄이 구속됐다. 조윤선 전 장관은 구속 직후 사의를 표명했다. 이들은 직권남용 권리행사방해와 위증 혐의 등을 받고 있다. 현직 장관은 물론 정부 부처의 전현직 장차관급 인사들이 일거에 4명이나 구속된 것은 전례가 없는 일이다.

문화예술인들은 지난해 11월 4일 시국선언 이후 최근까지 80일 넘게 광화문광장에 텐트를 치고 노숙농성을 이어가고 있다. 연극인들은 블랙텐트를 지어 블랙리스트 검열로 인해 공공극장에서 상영되지 못했던 연극 등을 중심으로 공연을 이어가고 있다. 블랙리스트에 이름이 올라 있는 이해성 연극 연출가는 “2015년 여름부터 블랙리스트에 대한 얘기를 들었고 체감을 하고 있었다”고 말했다.

예술이라는 게 특정한 잣대로 나눌 수 있는 것이 아니라고 생각하거든요. 항상 이 사회와 이 국가가 놓치고 있는 약자와 소수의 목소리에 귀를 기울여야 하고 국가라는 집단이 갖고 있는 아픔이나 상처를 계속 돌봐야 하는 게 예술의 몫이라고 생각합니다…송수근 문체부 장관 대행이 어제(24일) (사과) 발표를 했는데요. 저희들은 그 사과문 자체를 받아들일 수 없고요. 전원 다 사퇴해야 할 사람들이라고 생각합니다. 그래야 예술행정가들이 상층부에서 부당한 명령이 내려왔을 때 거부할 수 있는 토대가 마련될 수 있을 거라고 생각합니다.

이해성 연극연출가

▲ 연극인들이 광화문 광장에 설치한 블랙텐트 앞에 서 있는 김기춘 전 대통령 비서실장의 조형물

이들은 김기춘 전 비서실장과 조윤선 전 장관 등의 구속에도 불구하고 블랙리스트의 진짜 몸통은 박근혜 대통령일 수밖에 없다고 주장하며 탄핵이 결정되는 순간까지 농성을 이어갈 것이라고 밝혔다.

뉴스타파는 2016년 10월 한국일보 보도에 나온 블랙리스트 표지에 언급된 문예술인 9,473명 중 자료가 삭제돼 명단을 확인할 수 없는 부산지역 문화예술인 423명을 제외한 9,050명, 그리고 2017년 1월 SBS가 보도한 또 다른 버전의 블랙리스트에 이름이 올라있던 문화예술인과 단체들의 이름을 모두 묶어 정리했다. 중복된 명단을 제외하면 개인은 8,490명, 기관 및 단체는 46곳에 달한다.

▲ 현재까지 공개된 블랙리스트 문화예술인 명단 (개인 8,490명, 기관·단체 46곳)(새 창에서 보기)

취재 : 김성수 조현미 이유정
데이터 : 이보람
영상 : 신영철
편집 : 윤석민
CG : 정동우

한국은 중국과 가장 많이 무역을 합니다.
수출의 26.1%,수입의 16.1%가 중국 시장에 달려 있습니다.

중국 다음으로는 미국, EU, 일본 등과 무역을 많이 하지요.

그런데 중국도 미국, EU, 일본과 무역을 많이 합니다.

게다가 지금 저유가로 경제가 휘청이는 브라질, 러시아도 중국과 무역을 많이 하지요.
그래서 중국 경제가 흔들리면 전세계가 불안합니다.

그런데 유독 우리시장이 중국 경제에 민감하게 반응하는 이유는 뭘까요?

먼저 우리 수출입이 중국에 매우 의존적인데다가

GDP대비 무역의존도가 상대적으로 가장 높기 때문이죠.
보세요. 한국만 GDP대비 무역의존도가 100%가 넘습니다.

그래서 다른 나라들은 무역이 안 되면 내수로 버티는데…우리는 그게 쉽지 않습니다.

중국 경제에 저당잡힌 세계 경제.

국내 소비라도 반등하면 좋겠습니다만, 1200조 원 가계빚이 또 내수를 짓누릅니다.

우리 경제, 정말 자가당착에 빠진 걸까요?

<자료 : WTO 2014년 기준>

리서치/구성 : 최경영
인포그래픽 : 최미정

승차 거부와 불친절로 택시에 대한 시민들의 불만이 날로 높아지는 가운데 ‘coop’이라는 마크를 달고 서울 도로를 누비는 노란 택시가 등장했다. 일명 쿱(coop) 택시로 불리는 이 택시는 한국택시협동조합의 택시들이다.

▲ 지난 7월 출범한 한국택시협동조합의 택시인 일명 쿱(Coop)택시

택시업계의 판도가 바뀌고 있다?

지난 7월 14일, 한국택시협동조합이 공식 출범했다. 한국택시협동조합이란 조합원들이 2,500만원씩 출자금을 내고 회사의 소유와 이익을 공동으로 나누는 국내 최초 ‘우리사주형’ 협동조합이다. 현재 조합원은 180여 명. 조합원 대기자만 무려 400여 명이 넘는다고 한다. 택시업계에서는 전례가 없던 새로운 유형이라 많은 우려도 있었지만, 운행 3개월 만에 가동률 90%를 웃도는 실적을 보여주고 있다. 일반 법인 택시의 경우 평균 가동률이 60% 내외라고 한다.

▲ 현재 택시협동조합의 조합원은 180여 명, 가입 대기자는 400여 명이라고 한다.

노력한 만큼 벌 수 있는 택시 기사들

일반 법인 택시의 경우 하루 12시간 교대로 일을 하면서 매일 주, 야간 12만원에서 14만원의 사납금을 회사에 내야 한다고 한다. 사납금을 채우지 못 하면 수익이 없는 구조이다. 사납금을 채우지 못한 경우에는 사비로 충당해야 하는 일이 부지기수이기 때문에 기사들도 무리해서 일을 하고 있다고 말한다. 그렇게 일반 법인 택시기사들이 받는 한달 월급은 평균 120~130만 원 가량. 하루 12시간, 26일 일을 해야만 하는 노동 조건에 비하면 급여 수준이 낮은 편이다.

▲ 한국택시협동조합 기사들의 평균 수입은 월 270만 원 가량이다.

반면, 한국택시협동조합은 일반 택시회사들의 이러한 문제들을 해결하고 이익이 기사들에게 골고루 분배되도록 하는 것이 그 목적이다. 그리고 이는 기사들의 월급에 반영이 되고 있다. 기사들의 평균 수입도 월 270만 원 가량으로 일반 택시 회사 소속 기사들과 비교하면 거의 배가 넘는 수준이다.

운영 4개월, ‘협동조합형’ 택시 정착될까?

매일매일 회사에 납입해야 하는 금액이 큰 부담이 되지 않다보니 승차 거부를 할 이유도 없다고 말한다. 굳이 장거리를 고집하지 않아도 되기 때문이다. 그러다 보니 기사들은 손님들에게 친절하고 손님들도 이곳 기사들의 가장 큰 장점으로 ‘친절’을 우선으로 꼽는다.

어쨌든 희망이 생겼잖아요. 앞으로 잘 될 거라는 희망 그거 하나 가지고 일을 하고 있습니다.
– 유영학 한국택시협동조합 조합원

물론 우려의 목소리도 여전히 존재한다. 아직 우리나라에서는 협동조합으로 성공한 사례가 많지 않기 때문이다. 이제 겨우 4개월 된 회사이기 때문에 성패는 앞으로 지켜봐야 한다는 목소리도 적지 않다. 그럼에도 불구하고 기존의 택시회사들의 문제가 해결되지 않은 상황에 한국택시협동조합의 사례는 지켜볼 만한 가치가 있다. 이들의 실험은 성공할 수 있을까?

취재작가 : 박은현
글, 구성 : 이화정
연출 : 박정남

최근 미세먼지를 둘러싼 논란이 가중되고 있는 가운데 국내 한 언론사에서 지난 1일 눈이 ‘번쩍’ 뜨일만한 기사를 냈습니다.

바로 ‘경유 미세먼지 배출량, 다른 연료와 ‘차이 없음’ 밝혀져…파장클 듯’ 이란 제목의 기사입니다.

이 기사는 지난 2009년 당시 지식경제부 산하 한국에너지기술연구원(KIER)이 실시한 ‘연료 종류에 따른 자동차 연비, 배출가스 및 CO₂ 배출량 실증 연구’ 결과 보고서를 인용하면서 “휘발유와 경유, LPG, CNG의 미세먼지 배출량에는 큰 차이가 없었다”고 전하고 있습니다.

▲국내 통신사 가운데 하나인 뉴시스의 지난 1일 기사 내용.

또 “공인기관 연구를 통해 경유만이 미세먼지 배출의 주된 원인이라고 볼만한 근거가 없다고 판명된 데 따라 경유 가격만 올리는 것은 형평성 문제가 있다는 게 관련 업계 판단이다.”라고 덧붙이고 있습니다.

이 기사의 내용처럼 경유를 사용하는 자동차의 미세먼지 발생량이 휘발유나 LPG 차량과 큰 차이가 없다면 그동안 화력발전소와 함께 미세먼지(초미세먼지 포함) 발생의 주범으로 경유차를 지목했던 것은 큰 잘못이 될 수밖에 없고 미세먼지 대책에 있어서도 대대적인 방향 전환이 필요하게 됩니다.

과연 그럴까요?

위의 기사가 나오자 환경부는 설명자료를 내고 다음과 같이 설명했습니다.

1. 한국에너지기술연구원에서 실험한 대로 실내에서 자동차를 20분 주행시킬 경우, 휘발유차와 경유차의 미세먼지 배출량은 차종에 따라 큰 차이가 없는 경우가 있다.

2. 하지만 실제 도로를 주행하면서 미세먼지(PM10)과 미세먼지 원인물질인 질소산화물(NOx) 배출량을 측정하면 휘발유차는 실내인증기준과 비슷하게 나오지만 경유차는 최대 20배까지 높게 나온다.

어느 쪽 말이 사실일까요?

보고서를 냈던 한국에너지기술연구원에 확인했습니다.

연구원 측은 당시 시험에 사용한 차는 각각 경유와 가솔린, LPG을 연료로 쓰는 현대차의 NF소나타 2.0 모델이었는데 경유 차량에는 DPF(매연여과장치)가 설치돼 있어서 미세먼지(PM) 배출에서는 큰 차이가 없었다고 말했습니다.

그러나 공기 중에서 2차 미세먼지를 발생시키는 질소산화물(NOx)배출량은 경유 차량에서 20배 넘게 발생했다고 밝혔습니다. 뉴시스 기사에는 이런 부분이 빠져있다는 것입니다.

그런데 뉴시스의 기사에서 인용한 아래의 그래프를 보면 경유차는 미세먼지(PM)뿐만 아니라 질소산화물(NOx) 배출량에서도 휘발유차나 LPG차와 큰 차이가 없는 것처럼 보입니다.

▲뉴시스 기사에서 인용한 보고서 그래프. 질소산화물과 일산화탄소, 총탄화수소를 합친 그래프를 인용했다.

그러나 이는 사실과 다릅니다. 질소산화물(NOx)을 일산화탄소(CO),총탄화수소(THC) 배출량과 합해서 표시한 그래프를 인용해서 차이가 없는 것처럼 보일 뿐입니다.

각각 분리해 표시한 아래 그래프를 보시죠.

먼저 미국 기준 연비 산출 방식인 CVS-75 모드에서의 배출량입니다.

▲질소산화물(NOx) 배출량의 경우 경유 차량이 휘발유, LPG 차량에 비해 훨씬 높다.

미세먼지(PM)에서는 큰 차이가 없지만, 질소산화물(NOx)에서 경유가 휘발유와 LPG에 비해 최대 20배 이상 배출량이 많은 것을 알 수 있습니다.

유럽 방식으로 측정했을 때도 마찬가지입니다.

시험을 담당했던 이영재 박사는 경유 차량에서 많이 발생하는 질소산화물(NOx)이 대기 중에서 미세먼지(PM)로 변화되는 점을 감안해야 한다고 지적했습니다.

한국에너지기술연구원의 관계자도 “뉴시스의 기사는 보고서의 질소산화물(NOx) 데이터를 언급하지 않고 미세먼지(PM) 데이터만을 선택해서 사용했기 때문에 보고서 전체의 취지를 모두 살렸다고 보기는 힘들다”고 말했습니다.

위 보고서에도 입증이 되지만 환경부도 차량에서 발생하는 질소산화물(NOx)의 양은 미세먼지(PM)의 20배에 이르는 것으로 파악하고 있습니다.

결국 질소산화물(NOx)을 언급하지 않고 차량에서 직접적으로 배출되는 미세먼지(PM) 배출량만을 가지고 경유차와 휘발유차가 차이가 없다고 주장하는 것은 ‘눈가리고 아웅’하는 것과 다를 것이 없습니다.

더군다나 지난달 16일 환경부가 발표한 20개 차종 시험 결과를 보면 실제 도로주행 시의 질소산화물 발생량은 실내인증 기준치를 크게 초과하는 것으로 나타납니다. 실내주행 결과보다는 도로주행 결과가 당연히 더 의미가 있을 것입니다. 이 때문에 우리나라도 EU처럼 도로주행 인증 기준을 마련해 2017년 9월부터 시행 예정입니다.

▲국내시판 20개 경유차종 대상 도로 주행시 질소산화물 발생량. 2개 차종을 제외하고는 모두 실내인증 기준(0.08g/km)을 초과하고 있다. 자료:환경부

물론 경유를 둘러싸고 벌어지고 있는 지금의 혼란은 ‘경유 지원책’을 줄곧 펼쳐 왔다가 갑자기 방향 전환을 시도하고 있는 정부의 책임이 큽니다. 그러나 이런 ‘선택적 취합형’ 기사에 반색하는 쪽은 정말 경유를 사용해야 하는 서민들일까요? 아니면 자동차 업계일까요?