“절대 너의 잘못이 아니야” NP Photo/ Wycliff Luke 지하철 2호선 구의역이 메모지로 뒤덮였다. 지난 달 28일 스크린도어 정비작업 중 들어오는 열차에 치여 사망한 젊은 노동자의 희생을 추모하는 메모들이다. 메모는 희생자를 추모하는 동시에 사건 책임을 희생자에게 전가시킨 서울 메트로를 성토하는 메시지로 가득했다. 또 제때 밥도 챙겨먹지 못했을 희생자를 위해 먹을거리를 놓고 가는 시민들도 있었다. 희생자는 고등학교를 ...

최근 구의역 스크린도어 사고와 남양주 지하철 공사장 폭발로 비정규직 노동자들이 잇달아 희생된 비극은 모두 이른바 ‘위험의 외주화’ 구조에서 비롯된 불합리한 노동 환경 때문이라는 지적이 나오는 가운데, 정치권에서 각종 대책을 내놓고 있다. 그러나 근본적인 해결책이 아니라는 지적이다. 여당은 오히려 비정규직을 확대하는 법을 내놓고, 야당은 일부 직종에 대해서만 직접 고용을 의무화 하도록 하는 법을 내놨기 때문이다.

새누리당 노동 4법, 위험에 내몰린 비정규직 문제 해결할 수 있다?

새누리당은 이번 구의역 사고가 서울메트로와 서울시의 관리 부실에 있다며 강하게 책임을 물었다. 정진석 새누리당 원내대표는 지난 8일에 열린 원내대표 회의에서 “19살 비정규직 젊은이의 비극 뒤에는 철밥통처럼 단단한 정규직 보호가 숨어있었다”며 정규직과 비정규직의 갈등을 부추겼다.

새누리당은 구의역 참사에 대해 근본적 개선대책이 마련될 때까지 혁신적 노력을 다해나갈 것이라고 밝혔다. 그러나 노동계는 새누리당이 지금까지 내놓은 대책만 놓고 보면 오히려 퇴행적이라고 비판한다. 구의역 사고의 해결책이라며 이완영 의원이 대표 발의한 ‘노동4법’은 비정규직을 양산하는 법으로 노동계의 강력한 저항을 받고 있다. 이 법안에는 일부 직종에 대해서는 파견 근로자를 사용하지 못하게 하는 조항이 있지만, 그마저도 이번에 사고를 당한 김 모 군과 같은 경우엔 해당되지 않는다.

노광표 한국노동사회연구소장은 새누리당의 ‘노동4법’은 “노동자를 살리기 위한 법이 아니라 기업, 그것도 대기업을 살리기 위한 법안”이라며 기업의 인건비 절감 혜택만 있을 뿐, 서민과 노동자를 위한 법이 아니라고 비판했다.

노동계는 또 지난 2014년, 새누리당과 정부가 밀어붙인 이른바 ‘노동개혁’안만 아니었다면 이번 구의역 사고를 막을 수 있었다고 말한다. 당시 새정치민주연합에서는 ‘생명과 관련된 직종 직접 고용 법 제정안’을 발의했다. 이 법은 국민의 생명과 직결되는 직종의 종사자들은 사업주가 직접 고용을 해야한다는 것이 핵심 내용이다. 김 군이 했던 스크린도어 정비 업무도 여기에 해당된다. 하지만 당시 정부여당이 ‘노동개혁’안에만 집중했기 때문에 이 법은 논의조차 되지 못하고 폐기됐다.

구의역 사고 이후 현장을 찾은 정진석 새누리당 원내대표는 기자들과 만나 사고와 전혀 관련 없는 질문에 대해서는 충실히 답변했지만, 과거 새누리당의 책임을 묻는 뉴스타파 취재진의 질문에는 묵묵부답이었다.

더불어민주당 ‘위험의 외주화 방지법’, 근본적인 비정규직 문제 해결 될 수 없어

더불어민주당도 지난 2일 기자회견을 열어 이번 구의역 사고를 계기로 ‘위험의 외주화 방지법’을 발의하겠다고 예고했다. ‘위험의 외주화 방지법’ 7개안은 ▲생명안전업무 종사자의 직접고용 등에 관한 법률안 ▲기간제 및 단시간 근로자 보호 등에 관한 법률안 ▲파견근로자 보호 등에 관한 법률안 ▲산업안전보건법 일부개정법률안 ▲철도안전법 ▲하도급거래 공정화에 관한 법률안 ▲기간제 및 단시간근로자 보호 등에 관한 법률 등이다.

그러나 이 법의 적용 범위를 공공영역이나 유해위험 물질을 다루는 일부 직종에만 한정했기 때문에 산업 현장 곳곳에서 위험에 내몰린 비정규직을 위한 근본적인 해결책은 아니라는 지적이다. 정규직에 비해 적은 임금과 고용 불안 등 각종 차별을 받고 있는 비정규직 일반에 대한 해결책은 아니라는 말이다.

노광표 소장도 “위험 안전의 문제를 단계적으로 해결할 수는 있지만, 다른 비정규직 노동자들의 문제는 사회적으로 외면되는 것이 또 다른 현실의 과제”라며, “우리 사회 속에서 나타나고 있는 각종 비정규직 문제 해결이야말로 사회적 불평등 구조를 개선해나가는 경제민주화 조치의 출발점”이라고 말했다.

통계청의 공식통계로만 봐도 한국의 비정규직 비율은 32%(2016.3월 기준)다. 비정규직 문제 해결이 20대 국회가 해결해야 할 가장 큰 과제가 될 수 밖에 없는 이유다.

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취재 신동윤
촬영 김기철, 김수영, 최형석
편집 박서영

 

 

 

2016년 5월 28일, 지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 정비 중이던 하청업체 노동자가 사망한지 한 달이 흘렀습니다.

 

밥 먹을 시간도 없이 업무 과중에 쫓기며 시민들의 안전을 홀로 책임져야 했던 19세 청년 노동자의 죽음. 지난 2013년 성수역에서, 그리고 2015년 강남역에서 같은 사고가 발생 한 이후 또 다시 일어난 이번 사건으로 우려와 비판의 목소리가 높아지자 서울시는 "스크린도어 시설을 전면 교체하고 안전 점검을 강화해 오는 7월 지하철 안전종합대책을 발표하겠다"고 밝혔습니다. 안전업무 외주화를 전면 재검토해 직영화 하는 방안을 강구하고, ‘메피아’ 척결을 위해 메트로 퇴직자 채용을 의무화하는 계약서 상 특혜 조항을 모두 삭제하겠다고 밝히기도 했습니다.

 

지하철 안전 체계를 바로잡겠다는 서울시의 의지표명은 환영할만하지만, 실제 안전관리대책이 어떻게 수립되고, 이행되는지에 대해서는 계속해서 관심이 필요합니다.

최근 5년 사이 상왕십리역 추돌사고나 스크린도어 안전사고 등 크고 작은 지하철 안전사고들이 끊이질 않았고, 그 때마다 안전 대책은 계속 수립되어왔지만, 사고는 계속 반복되고 있는 상황이기 때문입니다.

실제로 서울시에서 운영중인 ‘서을특별시 노사정 서울모델협의회’에서는 작년 4월 “지자체 투자출연기관 노사민정 안전 거버넌스 구축 방안 연구”보고서를 발주한 바 있는데요, 이 보고서는 서울시 지하철 안전실태와 외주화 및 '메피아' 문제, 서울시가 추진한 개선방안의 허점 등을 이미 지적하고 있었습니다.

 서울특별시 노사정 서울모델협의회  http://seoulmodel.or.kr/

 

 

보고서에 따르면 오세훈 전 서울시장 시절 추친 된 서울메트로의 ‘창의 혁신 프로그램’과 서울도시철도의 ‘창의조직 프로그램’을 통해 서울메트로의 정원은 10,284명에서 9,150명으로, 서울도시철도의 정원은 6,920명에서 6,524명으로 양대 지하철 공사의 숙련 인력규모가 크게 축소되는데요, 중요한 지점은 구조조정이 현장에서 직접 안전을 책임지는 일선 노동자들을 위주로 이루어 졌고, 본사의 고위직과 사무직 인력은 오히려 늘어났다는 것입니다. 시민 안전을 확보하기 위해서는 현장업무 중심의 업무 배치를 했어야 함에도 불구하고 기형적인 인력관리가 진행되고 있었던 것입니다.

현장업무 인원의 축소는 현장안전점검 횟수 감소 등 안전관리체계 완화와 외주용역의 확대로 이어졌고, 현재 안전사고가 잦은 서울 메트로의 경우, 2008년부터 기술 및 차량분야 외주용역이 본격화되기 시작합니다. 특히 보고서에서는 ‘출입문과 관련된 PSD 유지보수, 전동차 일일 및 월 검사에 해당하는 경정비, 열차중단 시간에 궤도시설물 보수와 관련된 모터카, 철도장비 등의 시설 유지업무가 외주용역으로 운영되고 있으며 모두 지하철 안전과 밀접한 관련을 맺고 있는 업무들’이라고 우려를 표명한 바 있습니다.

 

 

메피아에 대한 문제 역시 보고서에서 이미 지적된 부분입니다. 경정비업무의 용역 자체가 ‘정비 업무 본연의 목적보다는 명예퇴직자의 전직 지원적 성격이 강했다’는 것인데요, 용역업체에 정비업무와는 상관없는 명예퇴직자들이 다수 배치되면서 정작 현장 정비 업무 인력은 부족해져 안전문제를 유발할 가능성이 높다는 지적이 스크린도어 뿐 아니라 정비용역 전반에서 이루어지고 있었습니다.

   

무엇보다 주목해야할 부분은 서울시의 지하철 안전 개선대책에 대한 지적인데요, 보고서에서는 2014년 5월 상왕십리 추돌사고 직후 서울시가 내놓은 안전지침과 개선대책을 항공철도조사위원회의 권고사안과 비교하며, “서울시의 긴급한 대책은 그야말로 긴급한 진단으로부터 시작되었고 그 대책도 일부 실효성을 가지고 있는 기술적 개편으로 맞춰져 있지만 근본적인 문제, 즉 상시적으로 내부에 배태되어 있는 안전 시스템에 대한 진단은 거의 이루어져 있지 않다”고 비판하고 있습니다.

 

▲상왕십리 추돌사고 이후 항공철도조사위원회 권고사항

 

 

 

▲서울시 개선방안 

 

2014년에도, 2015년에도 지하철 안전체계에 대한 문제는 계속해서 제기되고 있었지만, 실질적인 개선안 마련과 이행은 이루어지지 않았습니다. 그 사이 또 다시 노동자들은 세상을 등지게 되었고, 시민들의 안전은 위협받고 있습니다. 이제라도 더 이상은 희생자가 생기지 않도록, 서울시의 책임 있는 대책마련과 관리 감독이 필요할 것입니다.

*지자체 투자출연기관 노사민정 안전 거버넌스 구축 방안 연구 보고서 원문을 첨부합니다.

2015_지자체_투자·출연기관_노사정_안전거버넌스_구축방안_연구용역.pdf

다음 주 수요일 수원역 남측광장에서 수원 촛불 문화제가 진행됩니다. 

가습기 살균제 사용으로 인해 목숨을 잃고, 병을 얻은 사람들,

구의역 스크린 도어 사건으로 인해 짧은 삶을 마감해야 했던 한 청년과 더불어

널리 알려지지는 않았지만 기업의 이윤을 위해 인간다운 삶도 보장받지 못한 채 비참하게 죽어간 많은 사람들, 

얼마전 운명을 달리하신 세월호 민간 잠수사 김관홍 님과 참사 800일이 넘도록 참사의 진실을 알지 못하는 세월호 유가족

그리고 힘든 시간을 함께 걸어가고 있는 우리 모두를 위로하고, 

인권, 생명, 평화, 민주주의가 꽃피는 세상을 위해 좀 더 힘낼 수 있도록 함께 모여 촛불을 듭니다. 

6월 29일, 저녁 7시. 서로에게 힘이 되어 줍시다. 

뿅! 오랜만이에요~ 옐로웹진 5호입니다. 쑥덕쑥덕~ 오잉? 재벌개혁? 요즘 경총에서도, 노조에서도, 야당에서도 난리래요! 그런데 지금까지 어려운 이야기는 많이 했응게~ 오늘은 다 재껴두고 도대체 왜 재벌개혁 투쟁을 하는 지, 한 아재의 속 깊은 이야기를 들어보려 해요. 이번에는 인터뷰가 아니고 일기를 가져왔다고 하네요. ^^
 
<<39세, 토마토 아저씨(애칭)의 일기>>
가자~ 이제는 재벌개혁이다!
 
우리는 대한민국 재벌 중 1등이라는 슈퍼 재벌 삼성과 싸우는, 삼성에서 가장 힘없는 노동자들이다. 하지만 영원히 갈 것 같았던 무노조 신화도 넘어선 우리다. 우리가 뭉쳐야 우리의 권리를 말할 수 있다는 것을 이제는 안다. 
 
하루가 다르게 삼성의 신제품이 쏟아져나올 때, 우리 서비스 노동자의 삶은 십수 년째 제자리걸음이었다. 가장 힘없는 노동자들이 임단협을 따낼 줄 누가 알았을까? 기본급, 업무 차량, 공구, 식사시간과 가학적 노무관리 철폐 등 우리 삶을 옥죄고 있던 많은 것들을, 우리는 직접 바꿔냈다.
 
하지만 삼성의 오만함은 변화되질 않고 있다. 거늬-재용으로 바뀌면서 구조조정이 본격화되고 메르스 확산, 의료민영화 추진, 건강권 문제, 불법 편법 경영세습 등 온갖 문제가 터져 나왔다.
 
그럼에도 삼성은 양의 탈을 쓴 늑대의 모습으로 정부와 짝짜꿍하며 국민을 속이고 있다. 안타까운 것은 그러한 삼성을 상대로 싸울 사람이 별로 없다는 것이다. 삼성의 서자, 삼성의 비정규직, 삼성의 앵벌이였던 우리가 앞장서서 싸우고 있는데도‥
 
얼마 전, 구의역에 다녀왔다. 19세 정비 청년 노동자의 죽음. 이야기만 듣다가 막상 9-4 승강장에 가보니 가슴이 먹먹했다. 정부와 자본이 비정규직을 만들어 내고 위험부담과 비용절감을 이유로 비정규 노동자들은 벼랑의 끄트머리에서 삶을 유지한다.
 
우리 삼성전자서비스 노동자들은 간접고용 비정규직이다. 구의역에서 목숨을 잃은 19살 청년도, 남양주시 지하철 공사장 사고도 모두 비정규직이다.
대한민국 노동자로 사는 것은 일회용 소모품이 되어버린 것 같다. 요즘 TV를 틀면 하루에 한 번씩 사고로 죽어 나가는 노동자의 소식을 듣는다. 그네는 일편단심 노동개혁이란다. 쳇, 내가 바본 줄 아남? 재벌개혁 없이는 답이 없다는 생각이 든다.
 
그래서 나는 재벌개혁 투쟁을 한다. 이대로 있으면 영원히 노동자가 희생하며 살아야 할 것 같다. 우리한테 무슨 책임이 있을까? 이제는 책임 있는 사람들이 책임지게 해야 한다.
 
6월 15일 금속노조는 삼성과 현대 본사 앞에서 재벌개혁 투쟁에 나선다. 대한민국의 두 괴물을 향한 투쟁, 이 싸움에 우리가 주역이 되어 재벌개혁의 신호탄이 되어야 한다. 조합원 모두가 6월 15일 14시 서초동에서 만난다. 가슴이 벅차다.
 
지금은 아니더라도 시간이 지나면 함께 할 더 많은 동료를 앞으로도 기다릴 거다. 재벌개혁, 어렵지 않다. 삼성이 잘 돼야 나라가 산다는 말은 옛말이다. 삼성이 바뀌어야 세상이 바뀌고 민생이 산다.

6월 8일 구의역 9-4 승강장에서부터 건국대병원 앞까지, 서울 지하철 스크린도어 정비 청년노동자 故 김군을 추모하는 행진이 있었다. 이후 건국대병원 앞에서는 시민추모문화제가 이어졌고 300여 명의 시민들이  자리에 함께했다.
 
6월 7일 서울메트로와 유가족은 △고인에게는 사고의 책임이 전혀 없고 △사고의 구조적 원인에 대한 진상규명과 재발방지를 위한 진상조사단 구성 △명예회복과 시민들의 추모를 위한 위령표 설치 등에 합의한 바 있다. 서울시장은 이에 더해 안전·생명과 직결된 업무의 외주화를 직영화하는 방향으로 정책을 추진하겠다고 밝히기도 했다.
 
안전은 비용이 아니다. 사용자책임과 사회적 책임을 떠넘기기 위한 외주화가 청년 노동자의 목숨을 앗아갔다. 노동조합을 만들기 이전에 안전장비 없이 고층 난간을 올랐던 기억, 실적압박 속에 밥 먹을 시간도 없이 일했던 기억이 주마등처럼 떠오른다.
 
김군은 서울메트로 앞에서 고용보장과 관련된 피켓시위를 두 달간 벌였던 꿈 많은 청년이었다. 우리 모두는 김군과 다르지 않다. 안전한 사회, 함께 만들어나가자!

IMF 이후 급속히 늘어난 비정규직이 공공부문까지 확산되자 참여정부는 2004년 처음으로 ‘공공부문 비정규직 대책’을 내놨다. 이후 정부는 10여 차례 공공부문 비정규직 (종합)대책을 통해 정규직 전환을 추진했지만 공공기관 간접고용(민간위탁 외주화) 비정규직은 2011년 5만 2,936명에서 지난해 말 6만 8,841명으로 오히려 30%나 늘었다.

수차례 대책에도 공공기관 간접고용 30% 늘어

12년 동안 정부는 겉으론 공공부문 비정규직 해소를 얘기하면서도 각종 지침으로 공기업들에게 비정규직, 특히 간접고용 확산을 부추겨 왔다. 기획재정부와 행정자치부, 고용노동부가 모두 경영효율화를 내걸고 공공기관 간접고용 확대정책을 강하게 밀어붙인 결과다. 이들 정책은 정작 경영효율화도 챙기지 못했다.

외주화를 통한 간접고용 확산은 경영효율과 비용절감, 산업구조조정 세가지 목적을 내걸었다. 경영효율을 내건 철도, 지하철, 발전부문의 외주화는 결국 노동자와 국민 모두의 생명, 안전과 직결됐다. 2008년 서울지하철 경정비 업무 외주화는 결국 지난 5월 구의역 참사를 낳았다. 비용절감을 내건 인천국제공항공사는 공항으로 출근하는 노동자 5만명 가운데 85%를 간접고용 노동자로 만들었다.

산업구조조정을 내세운 대한석탄공사 역시 퇴직한 정규직 자리를 하청노동자로 급속히 채워가고 있다. 월급은 정규직의 절반도 안 되고 장비와 복지혜택 등 차별이 일상화된 강원도 태백의 탄광촌은 시간이 멈춘 듯 했다.

하청노동자에겐 낡은 축전차 주로 배정

이 모(58년생) 씨는 2013년 6월 4일 남편이 갑반(오전 8시 작업시작)으로 출근하자 사흘 뒤 있을 큰 딸의 상견례 때문에 목욕탕에 갔다. 나와 보니 전화가 수십통 와 있었다. 아들과 통화하고 바로 병원으로 달렸다. 병실에 누운 남편은 이미 흰 가운을 머리 위까지 쓴 채 미동도 없었다.

이 씨는 무던히도 일만 하던 남편이 ‘딱 몇 년만 더 하겠다’며 2011년 다시 광산에 들어갈 때 말리지 못할 걸 못내 후회했다. 사고 나기 전에도 남편은 몸이 성치 않았다. 다리를 다쳐 1주일쯤 쉬기도 했고, 그 때마다 동료들이 데리러 와서 나가기도 했다. 하청노동자는 그날그날 캔 석탄량에 따라 임금을 받기 때문에 ‘3인1조’의 굴진 작업에서 1명만 빠져도 남은 두 사람은 공친다. 아내는 “한번은 다친 발을 질질 끌며 동료들 부축을 받아 일하러 나갔다”고 했다.

남편 함 모(57년생) 씨는 그날 석탄공사 장성광업소 갱도에서 두 축전차를 체인으로 연결하려다 축전차 사이에 끼여 숨졌다. 함씨는 강원도 횡성군 감천면에서 제법 큰 농사꾼 아버지 밑에서 농사일을 하다가 스무살 무렵 같은 횡성군에 살던 이 씨를 만나 딸 아들 둘씩 4남매를 낳았다. 30여 년전 탄광 일을 하는 친지 소개로 태백에 들어와 강원산업에 들어갔다. 이후 도계의 경동산업에도 오래 근무했다. 사고가 났던 장성광업소 하청 D사엔 1년 반쯤 다녔다. 아버지 사고 이후 사십이 넘은 큰 딸은 아직도 결혼식을 올리지 못했다. 자꾸 아버지 생각이 나서다.

정규직/비정규직 목숨값이 서로 달라

공공운수노조 원정호 장성지부장은 “숨진 함씨는 함께 굴진작업을 하던 형님 같은 분이었는데, 사고 직후 하청회사와 석탄공사는 수천만 원의 터무니 위로금을 제시해 동료와 유족들의 반발로 장례 일정이 하루 미뤄졌다”고 했다. 원 지부장은 “정규직이 숨졌을 땐 수억 원의 위로금을 받은데 비해 비정규직은 죽어서도 서럽다”고 했다. 2014년 8월 22일 인근 도계광업소에서 일어난 하청노동자 임모(58년생) 사망사고도 축전차 사고였다.

축전차는 갱내에서 자재와 석탄, 광부를 운반하는 중요장비다. 제동 방식에 따라 신형 유압식과 구형 핸들식이 있다. 유압식은 버튼만 누르면 단거리에 제동되지만, 핸들식은 핸들을 돌려 제동하는데 20바퀴 이상 감아야 제동이 걸리기 시작해 긴급제동은 불가능하다. 때문에 핸들식에서 급제동할 땐 역추진(광산용어로 ‘각꾸’) 방식을 사용한다. 앞으로 가는 차에 후진 기어를 넣는 식이다. 이럴 땐 기어 마모와 함께 탈선사고도 잦다.

석탄공사 산하 장성, 도계, 화순 3개 광업소엔 1978년 구입해 40년 다 된 낡은 핸들식 축전차도 있다. 물론 이 차는 장성광업소 하청 준흥기업이 사용중이다. 석탄공사는 핸들식 축전차를 10년 전 마지막으로 구입하고 이후엔 유압식만 샀다. 탄광에서 주로 쓰는 축전차는 무게 8톤에 광차 20량(60톤)을 달고 이동하기에 낡은 핸들식은 잦은 사고의 원인이 된다.

사망사고도 하청노동자에게 몰려

축전차를 이용한 석탄과 자재 운반작업은 주로 하청이 하고, 원청은 각 작업장까지 단거리 이용에 주로 사용하기에 작업효율로 보면 하청이 유압식을 훨씬 더 많이 사용해야 한다. 그런데도 장성광업소에 있는 21대의 신형 유압식 축전차 중 4대만 하청이 사용하고 17대를 원청이 사용한다.

공공운수노조 장성광업소지부는 “석탄공사가 우원식 의원이 국감자료로 요구한 ‘축전차 제동방식별 사용업체 자료’에 장성광업소 하청 미래기업과 정성산업이 각각 2대씩 낡은 핸들 축전차를 사용하는 걸 누락했고, 도계광업소 하청 광일기업(8대)과 흥일기업(2대)이 사용하는 낡은 핸들 축전차도 누락시켰다”고 설명했다.

석탄공사가 최근 5년간 공식집계한 117건의 산업재해 중 사망사고는 8건(장성 4, 도계 2, 화순 2)인데 이중 절반이 축전차 관련 사고였다. 또 사망사고 8건 중 5건은 하청, 3건은 정규직이 숨져 하청노동자의 위험한 작업환경을 반영한다.

1호 공기업의 열악한 간접고용 확대

석탄공사는 1950년 전국 9개 광업소로 출발한 대한민국 1호 공기업이다. 석탄산업은 1988년 552만톤으로 호황을 누린 뒤 석유, 가스 에너지가 확산되면서 사양산업으로 전락했다. 석탄공사는 ‘석탄산업 합리화정책’에 따라 1997년부터 감산과 감원 공백을 하청으로 메우고 있다. 현재 석탄공사엔 정규직 1,363명과 하청노동자 1,115명(남자 1,067명, 여자 48명) 등 모두 478명이 연간 102만톤의 석탄을 생산한다.

최근 석탄공사는 하청노동자 비율을 늘려왔다. 연도별 정규직과 하청 비정규직 비율은 2010년 65:35에서 2012년 60:40, 2016년 55:45로 비슷해졌다. 2010~2016년 정규직은 1,988명에서 1,363명으로 크게 줄었지만, 같은 기간 하청은 1,092명에서 1,115명으로 오히려 늘었다. 현재 장성광업소에만 18개의 하청회사가 입주해 있다.

석탄공사는 하청회사가 산재를 은폐할 수밖에 없는 구조를 사실상 만들었다. 석탄공사 장성광업소의 ‘도급계약 특수조건’엔 공정별 산재 발생 건수에 따라 계약을 해지하도록 명시하고 있다. 사실상 하청업체의 산재 은폐를 부추기는 꼴이다. 원정호 지부장은 “장성광업소 하청 J사에서 올 들어 2월과 7월에 2건의 사고가 일어나 ‘도급계약 특수조건’대로 하면 계약해지가 당연한데 사고를 은폐해 지금까지 아무 제재 없이 운영중”이라고 밝혔다. 하청회사 입장에선 산재를 은폐하면 계속 계약을 유지하고, 산재를 공개하면 계약해지 될 판이니 산재 은폐를 택할 수밖에 없다.

올해 석탄공사 정규직 평균임금은 연 6,142만원이지만 하청업체 소속 비정규직들은 그 절반도 받지 못한다. 정규직과 함께 갱내에서 더 힘든 일을 하는 굴진, 채탄, 보수작업 하청은 연봉 3,000만원, 사갱, 수갱, 송탄 등 주변업무를 하는 하청은 고작 연간 1,680만원을 받는다. 이에 대해 석탄공사 권태중 안전외주팀장은 “직영과 외주용역의 임금격차를 줄이려고 올 3월에 외주업체의 임금인상율을 직영보다 더 높게 책정하는 등 노력중”이라고 말했다.

비닐봉지에 용변 보는 ‘나홀로 작업’

권양기(수동 엘리베이터)로 석탄과 사람을 이송하는 하청 작업자는 잠시도 자리를 비울 수 없어 늘 현장으로 출근할 때마다 비닐을 준비해 간다. 비닐에 용변을 보고 뒤처리하기 위해서다.

갱내와 바깥을 연결하는 전화교환원도 마찬가지다. 교환원은 낮에는 2인1조로 근무하지만, 밤엔 나홀로 근무한다. 여성 하청노동자인 교환원들은 야간엔 혼자 근무해 자리를 비울 수 없어, 교환실에 놓인 소파 뒤에서 용변을 해결한다.

장성탄광에서 캐낸 탄을 분류하는 철암 선탄작업엔 여성 하청노동자들이 일한다. 선탄 작업자들은 2014년까지 재래식 화장실을 사용했다. 수차례 요청으로 화장실을 고쳤지만 겉만 수세식으로 하고 여전히 정화조를 설치하지 않아 배설한 용변이 석탄폐수로 흘러든다. 폐수처리도 자신들이 해야 하기에 여성노동자들은 주변건물의 재래식 화장실을 사용하고 있다.

역시 2014년 노조 요구로 여성 휴게실을 설치했지만 선탄 11명과 분석 3명의 여성노동자가 사용하기엔 턱없이 비좁은 2평 남짓인데도 냉난방 시설도 없어 여름과 겨울철엔 사용할 수 없다.

하청노동자들은 광부의 상징인 안전등 지급에서도 차별받고 있다. 광부들이 핼멧 위에 쓰는 안전등(후레쉬)은 작업시 필수품이다. 안전등은 한번 충전에 6~8시간 사용하는데 전지 유효기간은 2년이다. 하청은 원청이 사용하다 유통기간이 다 된 것을 사용하기 때문에 불안해서 예비로 2~3개씩 가지고 갱도로 들어간다.

석탄공사 권태중 안전외주팀장은 하청노동자들의 낡은 장비 지급에 대해 “그분들 생각은 그럴 수 있겠지만, 우리가 차별할 이유는 없다”고 말했다.

간부들 속옷 손세탁도 하청노동자 몫

석탄공사 하청업체엔 정규직 사무를 보조하는 ‘사환(使喚)’이란 전근대적인 이름의 직책도 있다. 사환은 여성 하청노동자가 맡는데, 장성광업소 생산부 사환은 정규직 간부들 속옷과 양말도 손세탁해야 한다. 노조가 여러 차례 여성 차별이라며 폐지를 주장했지만, 원청 석탄공사로부터 “입찰공고(과업지시서)에 사환의 업무를 사무실내 업무 보조 및 방문객과 일부직원의 입갱에 따른 각종 의류, 안전화 등의 청결 유지와 목욕물 관리에 만전을 기하라는 규정대로 했을 뿐”이라는 답만 들었다.

장성광업소엔 의류 세탁만 전문으로 하는 하청회사가 따로 있어 대부분의 광부들 옷 세탁은 해당업체가 한다. 노조는 “실제 갱내에서 험한 일을 하는 광부들은 세탁업체에 옷을 맡기는데, 작업감독을 위해 입갱하는 3개 생산부와 안전감독부의 부장과 부부장만 속옷을 사환에게 맡긴다”고 했다.

반면, 같은 석탄공사 소속의 인근 도계광업소에선 이런 일이 없다. 공공운수노조 권영달 도계지부장은 “우리 도계광업소에선 부장과 부부장이 속옷을 사환에게 맡기진 않는다”고 했다.

정부 경영평가가 간접고용 확산 주범

기획재정부는 해마다 321개 공공기관의 경영평가를 실시한다. 기재부가 올 1월에 발표한 ‘2016년 경영평가 편람’엔 ‘총인건비 인상률’과 ‘노동생산성 향상’이 주요 지표다. 인건비는 낮을수록, 노동생산성은 높을수록 높은 점수를 매긴다.

노동생산성은 ‘부가가치/평균인원’으로 계산한다. 분자인 부가가치를 하루아침에 올리긴 어렵다. 결국 대부분의 공공기관이 부가가치는 그대로 둔 채 분모인 ‘평균인원’을 줄여 노동생산성을 올리는 착시를 만들어낸다. 정규직 업무를 뭉텅이로 떼 내 외주화하면 평균인원은 줄어든다. 이렇게 양산된 간접고용은 구의역 참사와 인천공항 밀입국 사고를 만들어냈다.

고용노동부도 세월호 참사로 국민생명과 안전이 어느 때보다 주목받았던 2014년 12월 ‘비정규직 종합대책’에서 간접고용을 제한하는 생명안전 업무를 여객선 선장과 기관장, 철도.항공기 조종사와 관제사로만 한정해 공항의 소방과 보안, 철도 승무원과 정비사를 간접고용으로 사용하도록 용인했다. 행정자치부도 ‘2016년 지방자치단체 조직관리 지침’에서 거의 모든 행정영역에서 민간위탁 외주화가 가능하도록 문을 열었다.

최근 공공부문 파업의 핵심쟁점인 성과연봉제 도입 역시 정규직을 줄이는 대신 간접고용 비정규직 확산으로 직결될 수밖에 없다.

안전도 처우 개선도 모두 놓쳐

서울시가 지난해 5월 ‘구의역 사고’ 이후 지하철 안전과 해당 비정규직 노동자들의 처우 개선을 약속했지만, 사고 1년이 다 되도록 ‘안전과 차별해소’ 두 마리 토끼를 모두 놓치고 있는 것으로 나타났다. 시민안전과 직결된 업무를 저임금 하청노동자에게 맡긴 데 비난이 쏟아지자 서울시는 지난해 6월 직영전환으로 하청노동자에게 “신분보장과 처우 개선을 가져다주고, 조직 내 유기적이고 원활한 소통 분위기를 조성해 안전을 강화할 것”이라고 발표했다.

서울시가 약속한 신분보장(고용안정)은 온전한 정규직이 아닌 무기계약직 형태의 중(中)규직에 그쳤고, 처우 개선(임금)도 기존 정규직과 달리 ‘안전업무직’이란 별도 직군을 만들어 차별을 항구화하고 있다. 서울시는 당초 ‘서울시 지하철 안전분야 직영화 추진’(2016.7.1) 계획을 발표하면서 첫째 정규직 전환을 통한 신분안정과 안정적 보수, 우수한 전문인력 확보, 둘째 조직 내 유기적이고 원활한 소통체계 구축 강화를 내걸었다.

“무기계약직은 또 다른 차별적 고용”

구의역 사망재해 시민대책위 진상조사단 2차 진상조사 보고서(2016.12.20)에서 언급했듯이 “구의역 사고는 업무의 외주화로 인한 소통의 단절이 어떤 결과를 초래하는지를 보여주는 대표적인 사례”였는데도 별도 직군을 신설해 여전히 소통을 가로막고 있다. 더욱이 서울도시철도공사(5~8호선)는 기존에 정규직이 하던 안전업무를 이번에 안전업무직으로 넘겨 비난이 거세다.

2차 진상조사 보고서는 “서울시가 외주화를 직영으로 전환하면서 내놓은 ‘무기계약직 고용’은 또 다른 차별과 협업의 난관을 내포하고 있다. 안전업무의 직영전환이 매우 긍정적인 의미가 있는 것임에도 진정한 대책이 아닌 이유이다. 또 다른 차별적 고용형태인 무기계약직 고용을 두고 노동존중특별시라는 이름은 어울리지 않는다”고 비판했다. 시민대책위에 참여했던 전국불안정노동철폐연대 김혜진 전 대표는 “안전업무직이 정규직과 분리된 별도 직군이라 여전히 업무 소통에 문제를 안고 있고, 이는 사고는 물론이고 시민 안전도 무시한 위험천만한 구조”라고 말했다. 김 전 대표는 “특히 도시철도공사는 기존에 안전업무를 정규직이 했는데 이번에 안전업무직으로 넘겨 오히려 지하철 안전에 역행했다”고 지적했다.

서울시와 서울메트로는 무기계약직은 정규직이라는 논리다. 무기계약직은 고용은 정규직처럼 보장되지만, 처우는 정규직과 차별되는 ‘중(中)규직’이다. 비용을 아끼려고 정규직과 분리해 별도 직군으로 별도의 호봉체계를 만들어 차별을 항구화한다. 무엇보다도 무기계약직은 ‘차별 시정권’이 없어 노동법의 사각지대에 놓여 있다.

법명	조문명	결정기관	효력
헌법	제11조 평등권	국가인권위	강제력 X
근로기준법	제6조 균등처우	법원	강제력 O
기간제법 제8조 파견법 제21조	차별 처우 금지	노동위원회	중규직은 대상 아님 (무기계약직)

2013년 서울지하철 비정규직 노조결성 때부터 안전업무직 상담을 해온 배현의 노무사는 “그동안 법원 판례는 정규직과 무기계약직 등 고용형태를 사회적 신분의 차별로 보지 않았는데, 지난해 6월 MBC 무기계약직 판결에서 이들의 차별을 인정하는 진일보한 판결을 내렸다”며 “서울시와 지하철 양 공사가 이를 제대로 반영하지 않아 향후 정규직과 차이 나는 각종 수당과 임금체계를 놓고 논란이 계속될 것”이라고 말했다. 특히 MBC 무기계약직 소송은 대법원 판결(2014가합3505)이라 파급력도 크다.

“안전업무, 지원 및 보조업무 아니다”

서울시는 ‘안전업무직의 일이 ①정규직과 구분되는 지원 및 보조업무이고 ②정규 일반직 채용 시 인건비 부담 ③행정자치부 지침과 배치 ④무기계약직도 정년 보장되고 정규직에 준하는 복지 보장’ 등 4개 항의 이유를 들어 지난해 하반기부터 안전업무 하청노동자를 정규직이 아닌 별도의 안전업무직으로 신규채용했다(서울시 지하철 안전분야 직영화 추진, 2016.7.1).

그러나 배현의 노무사는 “인건비 부담과 행자부 지침은 맞는 말이지만 나머지는 사실과 다르다”고 했다. 안전업무직은 정규직을 지원, 보조하는 업무가 아니라 핵심 안전업무이고, 서울메트로는 과거에 정규직이 하던 일인데 강제로 외주화됐고, 도시철도공사는 지금도 상당수 정규직이 이 일을 하고 있다는 것이다. 정규직에 준하는 복지 보장도 사실과 매우 다르다.

이번에 직영화돼 안전업무직이 된 서울메트로의 전동차 경정비(검수) 노동자들은 2013년 노조를 만들어 정규직 전환투쟁을 벌인 끝에 지난 2015년 4월 29일 “2017년 1월 1일부로 서울메트로 정규직화 한다”는 합의를 이끌어냈다. 당시 합의서엔 서울시 도시교통본부장과 서울메트로 사장도 서명했다. 그러나 이들은 이번 직영화로 합의서보다 훨씬 못한 안전업무직이 됐다며 불만이 높다.

이번에 안전업무직이 된 서울메트로 한 직원은 “인권위 제소와 천막 농성 끝에 정규직화 합의를 이끌어냈는데 물거품이 됐다”고 지적했다.

정규직과 임금격차 여전히 상당해

구의역 사고 직후 서울시는 비난이 쏟아지자 안전업무직 정규직 전환을 발표하면서 연봉 3,300만 원을 내걸었지만, 중간에 연봉 3,100~3,300만 원으로 줄었다. 지난해 12월 진상조사 보고서 발표회 때 오히려 임금이 줄어든 노동자 사례가 발표되자 서울메트로는 지난 1월 11일 보도자료를 내고 “통상근무는 연봉 3,100만 원, 교대근무는 3,300만 원으로 설계했다”고 밝혔다.

그러나 서울메트로 전동차 경정비(검수) 안전업무직의 지난해 12월과 지난 1, 2월 급여명세표를 확인한 결과 세전 임금 총액은 633만 원에 불과해 연봉으로 환산해도 2,535만 원에 불과했다. 실 지급액은 그보다 훨씬 낮았다. 배현의 노무사가 지난해 연말 노사합의 이후 임금인상분을 반영해 전동차 경정비 안전업무직의 2016년 10월부터 2017년 9월까지 임금을 산정한 결과도 세전 2,900만 원으로 나와 서울메트로의 3,100만 원 주장과 거리가 멀었다. 배 노무사는 “기술수당과 가족수당, 성과급을 최대치로 적용했는데도 서울메트로 주장과 상당한 차이를 보였다”고 말했다.

근속 늘수록 격차 더욱 커져

구분	서울메트로
호봉	안전업무직	정규직 9급	정규직 8급	비율
1	1,418,600	1,550,100		92%
2	1,424,100	1,587,100		90%
3	1,429,800		1,722,700	83%
4	1,435,300		1,760,000	82%
5	1,440,900		1,800,100	80%

▲ 근속에 따른 기본급 격차 확대

안전업무직과 정규직은 근속연수가 늘어날수록 임금 격차가 커지는 구조로 설계됐다. 안전업무직 초임(1호봉)은 141만 8,600원에서 시작해 해마다 5,500원 오르는 반면 이들과 같은 전동차 안에서 근무하는 정규직 초임(9급)은 155만 100원에서 시작해 해마다 3~4만 원씩 오른다. 정규직은 2~3년만 지나면 8, 7급으로 승급해 근속에 따른 기본급 격차는 더욱 벌어진다. 배현의 노무사는 “이는 합리적 이유 없는 차별”이라고 말했다.

결국, 정규직과 안전업무직은 입사 5년 차만 돼도 기본급만 20% 차이가 벌어지고, 기본급을 기준으로 한 각종 수당까지 감안하면 30~40%까지 임금 격차가 벌어질 수밖에 없다.

통상임금의 범위도 정규직과 차이가 크다. 통상임금은 연장, 야간, 휴일, 연차 등 각종 수당 산정의 기초가 된다. 안전업무직 통상임금은 오로지 ‘기본급’만으로 구성돼 있다. 반면 정규직은 기술, 상여, 승무, 장기근속, 직무, 대우, 업무지원 등 다양한 수당을 통상임금에 포함해 임금 격차는 더 벌어진다.

하청경력 메트로는 불인정, 도시철도는 100% 인정

안전업무직으로 전환된 한 노동자는 업무지원수당 차이를 가장 납득하기 어렵다고 했다. 같은 전동차에서 일하는데 안전업무직의 업무지원수당은 기본급의 7.64%인데 반해 정규직은 17%가량을 받아 상당한 차이가 난다.

서울메트로는 외주하청사 근무 때의 경력을 인정하지 않는 반면 도시철도공사를 하청사 근무 경력을 100% 인정해 형평성에도 맞지 않는다. 서울메트로 홍보처 김경종 부장은 “안전업무직이 지난해 입사할 때 경력을 인정받지 못했지만, 정규직 신규입사자들과 임금 격차는 8%가량 밖에 안 된다”고 말했다.

직영됐는데 임금불만 퇴사자 발생

배현의 노무사는 “안전업무직 전환 이후 노사가 임금 및 복지조건을 맞추려고 협의한 노력은 인정하지만, 여전히 서울메트로가 내놓은 주장과 상당한 차이가 있고, 합리적 이유 없는 차별이 계속되고 있다”고 지적했다. 이 때문에 직영 전환된 141명의 안전업무직 가운데 벌써 2명이 임금 불만으로 퇴사했고 퇴사를 고민하는 노동자가 늘어나고 있다. 서울시와 서울메트로는 “후불임금 성격인 연차수당과 평가급 때문에 일시적 급여 하락자가 17명 생겼지만 이를 제대로 반영하면 1명만 기존보다 급여가 떨어질 뿐 나머지 140명은 급여가 모두 올랐다”고 밝혔다. 그러나 한 안전업무직 노동자는 “서울시와 서울메트로의 주장과 달리 월급이 오히려 떨어진 노동자가 상당수 있고 심할 경우 외주하청 때보다 월 40~50만 원씩 줄어든 동료도 있다”고 했다.

김혜진 전 대표는 “최근 서울시가 정시운행보다 안전운행으로 정책 방향을 튼 점은 높이 평가하지만, 안전업무직을 별도 직군으로 분리한 건 소통 부재로 빚어진 김 군 사망사고의 교훈을 제대로 인식하지 못한 처사”라고 지적했다.