이천시 김경희 님의 공약

소비자주권, 하나투어 및 참좋은여행 불공정거래행위 신고 무혐의 결정에 대한 이의신청 제출

– 지상비 일방적 책정, 미지급금 탕감 요구, 광고 및 예능프로 협찬 요구 등 명백한 갑질 행위에도 무혐의 처리 –
– 허블레아니 사고 여행사, 처벌은 커녕 책임조차 묻지 못해 –
– 철저한 재조사로 여행업계 잘못된 관행 고치는 계기로 삼아야 –

 

1. ‘20.03.11(보도자료)하나투어 등 불공정행위 무혐의에 대한 이의신청[2428]국민의 알권리를 위해 애쓰시는 귀사에 감사드립니다.

 

2. ㈜하나투어와 참좋은여행(주)에 대한 소비자주권시민회의(약칭 소비자주권)의 불공정거래 신고 건이 종결처리 되었습니다. 한마디로 유감스러운 결과이며 이에 대해 소비자주권은 3월 11일(수) 공정거래위원회에 이의신청서를 제출하였습니다.

 

3. 소비자주권은 지난 2019년 6월 25일 ㈜하나투어 및 참좋은여행(주)을 ①현지 여행사와 거래 시 지상비의 일방적 책정, ②현지여행사에 예능프로그램의 부대비용 분담 요구, ③관광객 송출을 미끼로 지상비 미지급 및 탕감요구, ④무리한 여행 일정으로 인한 여행객의 안전 무시 및 대형 참사 초래에 대한 책임 등 불공정거래행위 금지법 위반 혐의로 공정거래위원회에 신고하였습니다.
4. 공정위는 이에 대해 2020년 2월 14일 다음과 같은 결정을 하였습니다.

 

(1) 신고내용 ①에 대해서는 “랜드사들이 지상비 견적을 피조사인(하나투어 및 참좋은여행)에게 제출한 이후 피조사인과 랜드사 간 협의를 거처 지상비가 최종적으로 결정되고 있는 것으로 확인하였고”, 신고내용 ②에 대해서는 “현장조사 결과 피조사인이 랜드사와 협의 없이 프로모션 참가비 등 각종 비용을 피조사인에게 일방적으로 전가하고 있다고 보기 어려운 것으로 확인되어” “공정거래법 위반행위로 인정되지 않거나 위반행위의 증거가 없는 경우에 해당”되므로, 「공정거래위원회 회의운영 및 사건절차 등에 관한 규칙」 (이하 ‘사건절차규칙’)제47조 제21항, 제53조의2 제1항에 따라 “무혐의 처리” 하였고,

(2) 신고내용 ③에 대해서는 “지상비 정산 등과 관련하여 양자 간 다툼이 있는 일부 사안은 있는 것으로 확인되나, 이는 민사절차에 의해 그 범위 등이 명확하게 확정되어야 하는 채권채무 분쟁 사안으로서 공정거래법 적용 대상이 되지 아니하거나, 사실관계 확인이 곤란하여 법 위반 여부 판단이 불가능한 경우에 해당하여 ‘사건절차규칙’ 제12조 제1항 제33호, 제46호 제1호 및 제53조의2 제1항에 따라 ”심사절차종료“ 처리하였으며,

(3) 신고내용 ④에 대해서는 답변 자체가 없습니다.

 

5. 이에 대해 소비자주권은 다음과 같은 사유로 이의신청을 하였습니다.

 

첫째, 대형여행사와 랜드사의 관계는 철저한 갑을관계에 있습니다. 대형여행사의 여행객 송출이 없을 경우 현지 랜드사는 영업에 큰 지장을 초래합니다. 이러한 관계에서 피조사인과 랜드사 간의 “협의”는 대등한 의미의 협의가 될 수 없는, 우월적 지위를 전제로 한 “협의”일 수밖에 없습니다. “협의”를 거친다고 해서 모든 거래가 공정할 수는 없습니다. 거래 당사자 간의 구조적 관계를 무시하고 사안을 본다면 대기업과 하청기업 사이의 갑질 횡포는 막을 수 없습니다. 우월적 지위를 전제로 한 “협의”와 대등한 관계의 “협의”를 혼동해서는 안됩니다. 명백히 피해 당사자가 존재합니다. 신고내용 ①에 대한 실체적인 접근이 필요합니다.

 

둘째, 지난 몇 년 사이 대형여행사와 현지 관광청, 항공사들이 협찬을 받은 프로그램들이 대대적으로 쏟아져 나왔습니다. 여행 방송 중 드러나는 PPL을 통한 모객 효과는 상당합니다. 이는 여행사들로 하여금 경쟁적으로 예능 프로그램에 대한 협찬을 유인합니다. 이 과정에 대형여행사는 현지 랜드사에 광고비나 협찬비용을 요구하거나 일정비용의 랜드사로의 전가 등은 악명이 높습니다. 더구나 이 건은 현지에서 여행사를 운영하는 여행사 사장의 직접적인 증언과 폭로가 있었습니다. 증언까지 나왔습니다. 신고내용 ②에 대해 납득 할 만한 재조사가 필요합니다.

 

셋째, 신고내용 ③의 경우 신고 당시 하나투어 측은 현지여행사에 지상비를 깎아 달라고 요구했고, 그 내용에 관련한 증인이라고 할 수 있는 현지 여행사 사장은 지상비 탕감 및 삭감을 거절했으며, 이로 인해 계약이 일방적으로 해지 된 사건입니다. 그러므로 민사재판이 진행 중이므로 공정거래법 적용대상으로 보기 어렵다거나 “협의”에 의해 책정되었다는 공정위의 판단은 공정위가 가지고 있는 행정적 재량권의 포기입니다. 신고내용 ③에 대해 공정위는 사법부의 판결에 미룰 것이 아니라 적극적인 조사와 조치를 취해야 할 것입니다.

넷째, 신고내용 ④에 대해서는 답변 자체가 없습니다. 이 사고는 2019년 5월 29일 발칸 2개국 및 동유럽 4개국을 여행하던 한국인 여행객들이 헝가리 수도 부다페스트에서 30여 명에 가까운 국민의 생명을 앗아간 비극적인 사고입니다. 비가 오고 강물이 불어나는데도 선령 70년이 넘은 배에 안전요원 한 명 없이 수 십 명의 가족 및 노약자들을 태우고 무리하게 프로그램을 진행하다 발생한 인재입니다. 그럼에도 불구하고 이 여행상품을 판매하고 무리하게 진행 한 해당 여행사는 경고나 시정조치, 주의는 물론이고 어떠한 책임도 지지 않았습니다.

 

6. 결론

대형여행사-현지여행사(랜드사)-가이드로 이어지는 여행업계의 불공정 거래와 착취는 어제오늘의 일이 아닙니다. 패키지여행 상품은 “제로투어”나 “마이너스 투어”라는 이름이 생길 정도로 현지 랜드사에게는 악명 높은 상품입니다. 지상비용을 제대로 받지 못한 현지 랜드사는 현지 물가를 고려하지 않고 판매된 관광상품을 구입한 소비자들에게 안전을 무시한 선택관광 강요, 과도한 횟수의 쇼핑센터 방문 및 쇼핑 강요, 여행 원가를 낮추기 위한 비위생적인 저가 호텔 및 식사 등으로 여행서비스의 질을 낮출 수밖에 없습니다. 결국 대형여행사-랜드사-가이드로 이어지는 불공정 착취 구조의 최종적인 피해자는 소비자일 수밖에 없는 이유입니다.

 

지난 해 우리는 헝가리 다뉴브강 허블레아니호 사고로 인해 수 십 명의 귀중한 국민의 생명을 잃어버린 아픔을 겪었습니다. 허블레아니호의 사고는 대형여행사-랜드사 간 불공정한 착취 구조로 인해 발생한 불행한 사고입니다. 이러한 명백한 문제가 있음에도 불구하고 이 사건으로 인해 아무런 교훈도 얻지 못한 채 이러한 관행들이 지속적으로 되풀이 된다면 이는 제대로 된 나라라고 볼 수 없습니다. 다시 한 번 공정위의 철저한 재조사를 요청합니다.

 

# <별 첨> 이의신청서 전문 1부

* 소비자주권 웹사이트 cucs.or.kr 에서도 보실 수 있습니다.

 

 

 

<별 첨>

이 의 신 청 서

 

 

◼ 사건번호 : 2019서경1659

◼ 사 건 명 : ㈜하나투어 및 참좋은여행(주)의 거래상지위남용행위 등에 대한 건

◼ 피조사인 : ㈜하나투어, 참좋은여행(주)

◼ 이의신청인 : 사단법인 소비자주권시민회의

대표신청인 소비자고발팀 팀장 박홍수

서울시 종로구 율곡로 84, 10층 1001호(운니동, 가든타워빌딩)

연락처 : 02-3673-0078

◼ 피 심 인 : 1. 주식회사 하나투어

대표이사 김진국

(03161) 서울특별시 종로구 인사동 5길 41

2. 참좋은여행 주식회사

대표이사 이상호

서울특별시 중구 서소문로 135 연호빌딩 10층~12층

◼ 처분이 있음을 안 연월일 : 2020년 2월 14일(금)

 

이의 신청 취지

 

1. ㈜하나투어 및 참좋은여행(주)(이하 ‘피조사인들’)이 현지 랜드사들과 거래하면서 ①지상비를 일방적으로 책정하고 있고, ②랜드사에게 부대비용 분담을 강요하고 있다는 소비자주권시민회의의 신고 내용에 대한 귀원의 2020년 2월 14일자 결정을 취소한다.

 

2. ③피조사인들이 랜드사들과 거래하면서 지상비를 사후 미지급하였다는 소비자주권시민회의의 신고 내용에 대한 귀원의 2020년 2월 14일자 결정을 취소한다.

 

3. 공정거래법 제53조에 따라 귀원의 결정에 대해 이의신청을 하오니, 위 처분 결정에 대해 재결을 바랍니다.

 

이의 신청 사유

 

소비자주권시민회의(약칭 소비자주권)는 2019년 6월 25일 ㈜하나투어 및 참좋은여행(주)을 불공정거래행위 금지법 위반 혐의로 공정거래위원회에 신고하였습니다. 주요 신고 내용은 다음과 같습니다.

 

(1) 피조사인은 현지여행사와 거래를 하면서 지상비를 일방적으로 책정 하였고, 지상비를 사후 미 지급 하였으며, 관광객 송출을 미끼로 미지급 지상비 탐감을 요구 하였음

(2) 피조사인은 현지여행사(랜드사)에 예능프로의 부대비용 분담을 강요하였음

(3) 피조사인은 안전을 고려하지 않는 무리한 여행일정 등으로 허블레아니 침몰 사고가 발생했음에도 어떠한 책임도 지지 않았을 뿐만 아니라 처벌이나 불이익을 당하지 않았음

 

◼ 피조사인에 의한 지상비용의 일방적 책정과 미지급 및 미지급금 반환 소송

– 여행객 송출을 미끼로 한 미지급금 탕감요구

 

지난 2019년 6월 한 공중파 방송사는 심층 취재 프로그램을 통해 국내 여행업 1위인 하나투어의 지상비 미지급과 여행객 떠넘기기를 방송하였습니다. 이후 후속 보도에 의하면 여행객을 송출하면서 현지 여행사에 지상비용을 일부만 지급하거나 아예 지급하지 않았다는 미지급금 내역이 기록된 장부를 입수하였다는 보도가 나왔고, 액수 추정이 불가능 할 정도로 현지 여행사에 줄 돈의 일부만을 지급하는 관행이 거의 모든 지역에서 벌어지고 있다는 해당 여행사 직원들의 증언까지 나왔습니다.

 

그럼에도 불구하고 이 건에 대해 공정위는 “피조사인(대형여행사)과 랜드사 간의 협의를 거쳐 지상비가 결정된다.”며 “무혐의”처리를 하였습니다.

 

대형여행사와 랜드사의 관계는 철저한 갑을관계에 있습니다. 대형여행사의 여행객 송출이 없을 경우 현지 랜드사는 영업에 큰 지장을 초래합니다. 이러한 관계에서 피조사인과 랜드사 간의 “협의”는 대등한 의미의 협의가 될 수 없는, 우월적 지위를 전제로 한 “협의”일 수밖에 없습니다. 더구나 신고 당시 하나투어 측은 현지여행사에 지상비를 깎아 달라고 요구했고, 그 내용에 관련한 증인이라고 할 수 있는 현지 여행사 사장은 지상비 탕감 및 삭감을 거절 했으며, 이로 인해 계약이 일방적으로 해지 된 사건입니다.

 

더구나 이 신고건에 대한 공정위 회신 내용에 적시 되었듯이 지상비 정산 등과 관련한 다툼이 있는 것으로 확인을 했음에도 “민사절차에 의해 그 범위 등이 명확하게 확정되어야 하는 채권채무 분쟁 사안으로 공정거래법 적용 대상으로 보기 어렵다”는 결정은 납득하기가 어렵습니다. 기업의 불공정 거래 및 관행에 대한 공정위의 행정적 조치와 사법적 판단은 다른 차원의 문제입니다. 명백한 불공정 거래 행위가 있음에도 불구하고 재판중인 사안이라는 이유로 사법적 판단에만 의지 한다면 이는 행정적 재량권의 포기입니다.

◼ 하나투어 TV홈쇼핑 여행광고에서 예능프로 협찬 분담요구의 건

 

지난 몇 년 사이에 ‘여행’을 테마로 한 예능프로그램과 드라마, 다큐 등이 큰 인기를 끌었습니다. 그렇다 보니 대형 여행사와 현지 관광청, 항공사들의 협찬을 받은 프로그램들이 대대적으로 쏟아져 나왔습니다. 여행 소비패턴 관련 조사업체의 조사에 따르면 소비자의 약 50% 정도가 여행사 브랜드 보다는 여행 방송 혹은 영상 시청’ 중 여행 상품을 예약하거나 구입한다고 답변하였습니다. 이러한 즉흥적인 모객효과는 여행사들로 하여금 경쟁적으로 방송 예능프로에 대한 협찬을 유인합니다. 이 과정에 기본 협찬비용은 물론이고 체류비용, 현물지원, 여기에 더해 현금지원까지 요구하는 경우가 있습니다. 이 비용의 상당 액수가 현지 랜드사로부터 분담한 금액이라는 것은 누구나 다 알고 있는 사실입니다.

 

물론 현지 업체 역시 이러한 광고의 혜택을 받을 수 있습니다. 하지만 여행 상품에 대한 일반적인 광고를 넘어 대형 여행사가 협찬하는 예능 프로그램까지 비용 분담을 강요하는 것은 대형 여행사의 우월적 지위를 이용한 불공정거래행위입니다.

 

이 건 역시 태국 현지 여행사를 운영하는 업체 사장의 직접적인 증언과 폭로가 있었음에도 공정거래법 위반행위로 인정되지 않거나 위반행위의 증거가 없는 경우에 해당 한다는 공정위의 발표는 이 사건에 대해 공정위가 과연 제대로 된 조사를 했는지 조차 의심스러울 정도입니다.

 

◼ 참좋은여행사(주)의 허블레아니 사건 관련 건

 

2019년 5월 29일 발칸 2개국 및 동유럽 4개국을 여행하던 한국인 여행객들이 헝가리 수도 부다페스트에서 비극적인 사고를 당했습니다. 사고의 직접적인 원인은 유람선 간 추돌이었지만 이 사건 역시 대형여행사-현지여행사(랜드사)-가이드로 이어지는 불공정한 착취구조에 기인합니다.

 

대형여행사가 판매하는 8박 9일 간 170여 만 원 상당의 여행 상품으로는 정상적인 여행 서비스를 제공하기 힘듭니다. 그럼에도 여행사는 8박 9일의 기간 동안 약 3천 킬로에 달하는 거리를 버스로 이동하는 등 대부분의 여행 일정을 길 위에서 보내거나 낡은 호텔에 묵었습니다. 또한 비용을 줄이기 위해 허블레아니호 같은 작고 선령이 70년이 다 된 낡은 배와 계약, 비가 쏟아지고 강의 수위가 높아짐에도 불구하고 여행객의 안전을 고려하지 않고 무리하게 여행 일정을 강행하였습니다. 특히 이 유람선의 경우 승객의 안전을 책임 질 안전요원이 전혀 없었다는 사실입니다.

 

더구나 자사 홈페이지에 2월과 5월에는 다뉴브강이 불어난다는 주의 사항이 적시되어 있었음에도 구명조끼 착용을 권유하거나, 심지어 어디에 비치되어있다는 사실도 알려주지 않았으며, 이에 대한 주의사항 조차도 안내하지 않았습니다. 탑승자 35명 중 사망 27명, 실종 1명, 생존 7명의 대형 사고입니다. 이분들 중 대부분의 사망자가 여성, 노인, 가족단위 관광객임을 고려하면 이 사고는 명백한 인재에 해당 합니다. 그럼에도 불구하고 이 여행상품을 판매하고 무리하게 진행 한 해당 여행사는 경고나 시정조치, 주의는 물론이고 어떠한 책임도 지지 않았습니다.

 

◼ 결론

 

대형여행사-현지여행사(랜드사)-가이드로 이어지는 여행업계의 불공정 거래와 착취는 어제오늘의 일이 아니며, 일종의 관행으로 굳혀진 상태입니다. 아울러 패키지여행 상품은 “제로투어”나 “마이너스 투어”라는 이름이 생길 정도로 현지 랜드사에게는 악명 높은 상품입니다. 지상비용을 제대로 받지 못한 현지 랜드사는 현지 물가를 고려하지 않고 판매된 관광상품을 구입한 소비자들에게 안전을 고려하지 않는 선택관광 강요, 과도한 횟수의 쇼핑센터 방문 및 쇼핑 강요, 여행 원가를 낮추기 위한 비위생적인 저가 호텔 및 식사 등으로 여행서비스의 질을 낮출 수밖에 없습니다. 결국 대형여행사-랜드사-가이드로 이어지는 불공정 착취 구조의 최종적인 피해자는 소비자일 수밖에 없는 이유입니다.

 

지난 해 우리는 헝가리 다뉴브강 허블레아니호 사고로 인해 수 십 명의 귀중한 국민의 생명을 잃어버린 아픔을 겪었습니다. 허블레아니의 사고는 대형여행사-랜드사 간 불공정한 착취 구조로 인해 발생한 불행한 사고입니다. 이러한 명백한 문제가 있음에도 불구하고 이 사건으로 인해 아무런 교훈도 얻지 못한다면, 아울러 이러한 관행들이 지속적으로 되풀이 된다면 제대로 된 나라라고 볼 수 없습니다. 다시 한 번 공정위의 재조사를 요청합니다.

 

 

2020. 3. 11

위 대표신청인 박 홍 수

 

 

 

 

 

 

공정거래위원회 귀중

 

 

 

전문가 94.3%, 마일리지 운용의 공정성, 투명성 위해 표준약관 제정 필요
– 항공권 구입 시 복합결제 비율(현금+마일리지) 소비자 자율적으로 결정 83% –

– 마일리지는 채권적 성격의 소비자 재산 95% –

 

 

1. 국민의 알권리를 위해 애쓰시는 귀사에 감사드립니다.

2. 대한항공과 아시아나 항공은 2008년 약관 개정을 통해 마일리지 유효기간을 10년으로 제한하였고, 올해 1월1일에 소비자들이 2008년 적립한 항공마일리지를 소멸시켰습니다. 올해에 이어 매년 1월1일 소비자들이 적립한 마일리지를 계속 소멸시킬 예정으로 소비자들의 불만이 증폭되고 있습니다. 두 국적 항공사는 정부 관계 부처와 충분히 논의하고 개정한 약관에 근거해서 시행한 정책이므로 마일리지 소멸은 정당하다고 주장합니다.

3. 소비자들은 적립한 마일리지를 소진하는데 항공권 좌석 업그레이드는 물론 항공권 구입이 매우 어렵고, 제휴관계사를 통한 사용처 역시 충분치 않는 상황에서 10년의 유효기간 도입과 소멸은 소비자 권리를 심히 침해한 조치로서 법적, 상식적으로 맞지 않다고 생각합니다. 특히 최근 국회 국감자료에서 밝혀진 바대로 두 국적항공사는 2016년부터 2018년 8월까지 국내19개 카드사 및 5개 시중은행에 1조 8천억원 상당의 마일리지를 현금 판매 했고, 결국 소비자들은 항공권 구입뿐만 아니라 다양한 경제 활동을 통해 이러한 마일리지를 적립하였으므로 항공사는 마일리지를 개인의 재산으로 인정해야 한다고 주장하고 있습니다.

4. 이에 소비자주권시민회의<약칭 소비자주권>는 항공 마일리지 소멸에 따른 문제를 해결하고, 항공사의 마일리지 정책의 투명성을 제고하기 위해 소비자문제 전문가 및 변호사, 교수 등 106명의 전문가(대학교수 39명, 변호사 32명, 소비자 관련 전문가 35명, 명단 별첨)를 대상으로 설문조사를 실시하였습니다.

 

5. 조사는 2019년 11월 18일부터 12월 6일까지 이메일로 진행 했으며, 조사 결과는 다음과 같습니다.

 

■ 문1. 항공마일리지 사용 시 불만 사항에 대한 질문(2개 이내 복수응답 가능)에 응답자의 80.2%가 여유좌석 원칙에 의해 항공권 구입이 어렵다고 답함

항공마일리지를 사용하는데 가장 불만스러운 점으로는 응답자의 80.2%가 여유좌석 원칙으로 항공권 구입이 어렵다고 답했고, 다음으로 제휴관계사 서비스 및 사용처의 제한이 40.6%로 나타났습니다. 마일리지를 통한 좌석 승급의 어려움이 28.3%, 갑작스런 마일리지 소멸 통보가 24.5%, 항공 마일리지 관련 기본 정보제공 부재가 21.7%, 불공정한 마일리지 차감이 14.2% 순으로 나타났습니다.
특히, 항공사 측에서 소멸 마일리지에 대한 안내문을 지속적으로 보낸다고 했음에도 불구하고 갑작스럽게 마일리지 소멸 통보를 받았다는 답변이 24.5%에 달하는 것을 볼 때, 항공마일리지 소멸에 대한 장기적이고 지속적인 안내가 아니라 소멸 시효가 임박해서 마일리지 소멸 안내 문자를 보낸 것으로 판단됩니다.

 

■ 문2. 항공마일리지 사용 시 우선적으로 개선해야 할 사항들에 대한 질문(2개 이내 복수응답 가능)에 응답자의 63.2%가 항공 마일리지 여유좌석 배정 원칙 개선과 항공권 구입 시 복합결제(마일리지+현금) 방식 도입을 똑 같은 비율로 응답하였습니다.

현재 두 국적 항공사는 회원약관의 여유좌석 원칙을 정해 마일리지에 의한 항공권 구입 비율을 3% 정도로 제한하는 것으로 알려져 있으나 그것마저 추정에 의한 수치 일뿐 정확한 비율은 알려져 있지 않습니다. 위의 답변 결과는 여유좌석 배정 원칙으로 마일리지에 의한 항공권 구입이 쉽지 않은 현실 때문에 전문가들은 복합결제 제도 도입으로 부분적으로 문제를 개선하되, 현행과 같이 현금 없는 마일리지에 의한 항공권 구입도 폭넓게 확대하여 근본적으로 문제를 해결해야 한다는 전문가들의 의견이 반영된 것으로 보입니다.

 

■ 문3. 탑승마일리지와 제휴마일리지가 항공사의 주장대로 무상 서비스인지 아니면 채권적 성격의 소비자 재산인지를 묻는 질문에 전문가들의 95.3%가 항공마일리지(탑승마일리지 및 제휴마일리지)는 채권적 성격의 소비자 재산이라고 응답했습니다.

적립된 모든 항공 마일리지를 무상 서비스로 규정하는 항공사와는 달리 전문가들의 95.3%가 압도적으로 ‘채권적 성격의 소비자재산‘이라고 응답했습니다. 반면 전문가의 3.8%만이 ‘항공마일리지는 항공사의 무상서비스’라고 응답하였습니다. 대다수 전문가들은 항공 마일리지는 항공소비자들이 항공권 구입과 함께 경제적 활동을 통해 취득하였으므로 ‘모든 마일리지는 유상서비스’ 라는 채권적 성격을 갖는 재산권으로 판단하고 있음을 알 수 있습니다.

 

■ 문4. 항공마일리지 가액의 공시 의무화 여부를 묻는 질문에 전문가들의 90.6%가 ‘마일리지 가액 공시 의무화가 필요하다’고 답했습니다.

마일리지의 가액을 책정하고 그것을 공시하는 일은 현재의 잘못된 마일리지 정책을 개선하는데 가장 중요한 문제 중 하나입니다. 항공마일리지 가액의 공시 의무화 여부를 묻는 질문에 전문가 90.6%가 필요하다고 답했습니다. 반면 전문가들 중 8.5%가 ‘항공사와 제휴 관계사 간의 영업상 기밀에 해당, 가액 공시는 불가하다’는 입장을 나타냈습니다.
재산권의 인정은 시장에서 통용 가능한 재산 가치의 가액을 수반하게 됩니다. 따라서 전문가들 대다수도 마일리지를 통한 항공권 구입에서부터 제휴 관계사를 통한 마일리지 차감이나 포인트 호환가치 등을 알 수 있도록 마일리지의 가액과 그 가액에 대한 공시의 의무화가 꼭 필요하다고 답한 것으로 보입니다.

 

■ 문5. 항공권 구입 시 복합결제(현금+마일리지) 제도 도입 및 결제비율을 묻는 질문에 전문가의 83%가 ‘마일리지 소유한도 내에서 소비자가 자율적으로 비율을 결정’해야 한다고 응답했습니다.

복합결제 방식(현금+마일리지)에는 평소 소비자가 보유하고 있는 마일리지를 기준으로 부족분을 현금으로 결제 하는 방식과, 현금과 마일리지를 일정 비율로 정해 결제하는 방식 등이 있습니다. 전문가들의 83%는 소비자의 자율적 판단에 의해 비율을 결정해야 한다고 응답했습니다.
복합결제(현금+마일리지) 제도는 외국 항공사에서 시행하고 있으나 국내 항공사는 아직 시행하지 않고 있습니다. 현재 대한항공은 내년 하반기에 시범적 사업으로 시행을 하겠다는 입장이고, 아시아나 항공사는 매각 절차가 끝나면 시행을 고려하겠다는 입장입니다.

 

■ 문6. 항공 마일리지 표준약관 제정에 대한 의견을 묻는 질문에 전문가의 94.3%가 동의 하였습니다.

현재 일반적인 항공 회원약관은 존재하지만 항공 마일리지 관련 사항을 포괄 규정한 표준약관이 부재한 실정입니다. 약관을 다루는 공정거래위원회는 시기상조라고 합니다. 항공사는 현재의 마일리지 약관으로도 충분하다고 합니다. 현재의 마일리지 문제 역시 소비자를 배제하는 약관 조항의 문제 때문에 발생했습니다. 이에 대해 전문가의 94.3%가 마일리지 운용의 공정성, 투명성을 위해 표준약관 제정은 반드시 필요하다고 응답하였습니다. 반면 4.7%가 기존의 항공사 회원 약관으로도 문제를 해결할 수 있어 별 문제가 없다고 응답하였습니다. 끝.

※ 첨부 : 항공마일리지 표준약관 제정에 관한 전문가 설문조사 결과
– 자세한 내용은 첨부 자료를 참고하시기 바랍니다.

 

 

 

항공 마일리지 대규모 소멸 D-40
– 사용방식 개선을 위한 토론회 지상중계 –

 

 

대한항공과 아시아나 항공은 2008년 약관 개정을 통해 마일리지 유효기간을 10년으로 제한하였고, 2019년 1월 1일부터 마일리지의 소멸이 현실화되었습니다. 항공사들은 10년의 유효기간이 외국 항공사들과 비교해 길다는 점을 내세우고 있지만 소비자들은 항공권 구입, 좌석 업그레이드가 어렵고 제휴 관계사를 통한 사용처 역시 충분치 않는 현실적 어려움을 지적합니다.

소비자주권시민회의(이하 소비자주권)은 소멸 항공 마일리지 반환청구소송, 항공 마일리지 개선방안 토론회, 설문조사 등을 통해 항공 마일리지 개선운동을 주도해 온 바, 소비자 권리 제고를 위한 항공 마일리지 표준약관의 제정을 진행 중에 있으며 2020년 항공 마일리지 대규모 소멸을 앞두고 고용진 국회의원과 사용방식 개선을 위한 토론회를 공동개최하였습니다. 이에 토론회 내용을 요약, 지상 중계합니다.

◆ 발 제 조지윤 변호사(소비자주권 소비자법률센터 실행위원)

◆ 사 회 김호균 교수(소비자주권시민회의 이사. 명지대 경영정보학과 )

◆토 론 윤철민 변호사 (소비자주권 소비자법률센터 실행위원)
고형석 교 수 (선문대 법,경찰학과)
정혜운 팀 장 (한국소비자원 분쟁조정국)
김광옥 본부장 (한국항공협회 본부장)
김도곤 과 장 (국토교통부 항공산업과)
송상민 국 장 (공정거래위원회 소비자정책국)

 

◆ 발제문 요약 ◆

 

“복합결제방식, 마일리지 양도, 판매 허용, 유효기간 중단, 표준약관 제정으로 실질적인 소비자 상생 해법 내놓아야  ”

◼  조지윤 변호사(소비자주권시민회의 소비자법률센터 실행위원)

1. 항공 마일리지는 소비자 재산권

◦ 항공 마일리지는 1981년 미국 아메리칸 에어라인(American Airline)에서 처음 실시되었던 상용고객 우대제도로 대한항공이 1984년, 아시아나 항공은 1989년부터 시행했다. 즉, 탑승 실적이 많은 고객들에게 제공하던 탑승마일리지가 전부였지만 그 후 이후 신용카드, 통신사, 주유소, 백화점, 쇼핑몰 등의 제휴마일리지로 확장되었다. 그럼에도 불구하고 항공사들은 여전히 항공 마일리지를 무상서비스라 주장하는 반면 소비자들은 마일리지를 소비자의 정당한 재산, 즉 채권으로 인식하고 있으며 2011. 2. 18 남부지방법원의 선고 2010가합15876 판결은 재산권적 성격을 인정한 바 있다.

 

2. 항공 마일리지 소멸의 근본 문제는 사용처 미비

◦ 2008년 이후 마일리지 사용률은 50% 미만, 매년 적립된 마일리지 중 절반이 넘는 마일리지가 사용되지 못하고 이월되고 있다.
실제 항공사는 보너스 항공권이란 이름으로 마일리지 항공권의 좌석배정 자체를 3% 이내로 제한하고 있는 반면, 2016년부터 3년 반 동안 마일리지를 판매해 올린 수익규모가 2조원에 가까운 것으로 드러났다.
마일리지 판매에 열을 올리면서도 사용은 제한하고 10년 간 사용하지 못한 마일리지는 소멸의 운명을 맞게 되고 그렇게 소멸된 마일리지 역시 항공사 수익으로 들어간다.

 

3. 항공마일리지 제도 개선 방안 제안

◦복합결제방식-마일리지 결제비율
◦마일리지 양도, 판매 허용
◦유효기간의 중단
◦항공 마일리지 표준약관의 제정

 

4. 결론

◦ 국내 항공사들이 마일리지에 유효기간을 도입한건 적립된 항공 마일리지를 회계상 부채성 충당금으로 적립하도록 한 국제 회계기준의 변경이 이유.

◦ 항공 마일리지 약관이 제정된 이후 사회·경제적으로 많은 변화가 있었고, 항공 마일리지가 소비자들이 유상으로 취득한 재산이라는 점 및 항공사들이 마일리지를 판매하여 막대한 수익을 얻고 있다는 점 등을 고려할 때,
소비자에게 불이익을 전가하는 무상 서비스의 주장을 되풀이 할 것이 아니라 항공 마일리지 표준약관 제정을 비롯한 다양한 개선 방안을 도입, 소비자와 항공사가 상생하는 해법을 찾는 것이 바람직하다.

 

◆ 지정토론 ◆

◼ 윤철민 변호사

“일반적인 경우, 재화를 팔고도 서비스를 제공할 수 없다면 환불을 해줘야한다.
마일리지는 오히려 소멸을 시켜버린다. 소비자로선 납득할 수가 없다.”

항공 마일리지에 대한 법원의 태도는 마일리지는 소비자가 대가를 지불하고 얻은 재산권이라는데 있다. 이를테면 마일리지는 소비자가 구매한 재화에 해당한다. 일반적인 경우, 재화를 팔고도 서비스를 제공할 수 없다면 환불을 해줘야한다. 그런데 이 마일리지는 오히려 소멸을 시켜버린다.
현재 마일리지를 파는 것도 항공사, 서비스를 제공해야할 곳도 항공사 마일리지를 소멸시키는 것도 항공사다. 소비자로선 납득할 수가 없다.
마일리지를 사용할 수가 없다면 현금으로 반환 요청을 할 수 있고 그 행위 자체가 유효기간을 중단시키는 기산점이 되어야 한다.
개선방안으로 복합결제방식을 지지하고 복합결제 비율 역시 소비자 자율에 맡겨야 한다.  전제는 항공권 구입과 승급의 제한이 없어야 한다는 점이다.

 

◼ 고형석 교수(선문대 법,경찰학과)

“항공 마일리지의 경우 약관의 방식으로 이루어졌기 때문에 약관규제법의 대상이 되며 약관의 불공정성 여부에 따라 효력 또한 상실된다. 항공 마일리지 표준약관 제정은 전적으로 공감한다.”

마일리지에 관한 논쟁 중 하나가 법적 성격인데 항공사는 무상의 부가 서비스를 주장하지만 판례 및 학설은 일관되게 소비자 재산권의 인정이다.
탑승마일리지의 성격은 제외하더라도 제휴마일리지나 OK캐시백과 같은 구입 마일리지는 분명 유상이다. 나아가 마일리지가 적립되는 것과 적립되지 않는 항공권은 가격 차이가 난다.  소비자로선 당연히 비싼 가격을 지불한 마일리지에 대해 기대를 반영하게 된다.
항공 마일리지의 유효기간이 소멸시효인가? 약정제척기간인가에 대한 문제도 있다.
항공사는 유효기간을 약정제척기간으로 주장하지만 이는 개별 합의나 약관이라 하더라도 별도의 합의가 핵심이다. 하지만 항공 마일리지의 경우 약관의 방식으로 이루어졌기 때문에 약관규제법의 대상이 되며 약관의 불공정성 여부에 따라 효력 또한 상실된다.
소비자 보호를 위한 표준약관 제정 제안은 전적으로 찬성한다.
다만, 표준약관의 적용범위를 항공 마일리지에 국한할 것인지 상용고객 우대제도로까지 확대할 것인지에 대한 고민은 필요하다고 생각한다. 또 하나 표준약관 제정 시 유효기간의 문제는 재정립이 필요한데 항공 마일리지는 상사채권의 성격으로 소멸유효기간을 5년으로 제한하고 있기 때문인데 우체국 예금.보험에 관한 법률 또는 OK캐쉬백의 기산일을 적용하는 것이 바람직할 것으로 생각된다.

 

◼ 정혜운 팀장(한국소비자원 분쟁조정팀)

“항공 마일리지는 소비자 재산권, 더 이상 성격을 두고 논쟁할 단계는 아니다.
개선안 중 상속은 제한하되 제3자 양도, 기부 등의 사회적 활용이 바람직하지 않을까 싶다.”

한국소비자원에도 10년 전 마일리지를 상속해달라는 소비자 분쟁이 발생했다. 항공 마일리지가 소비자의 재산권이란 판단, 더 이상 항공 마일리지를 재산권이냐 아니냐로 논쟁할 단계는 아니다. 최근의 사례로 마일리지 적립식 여행상품을 구매한 고객이 마일리지 미적립 민원을 제기했다. 항공사들도 보상방안으로 마일리지 보상이란 답변을 했다.  항공사들도 이미 마일리지를 소비자 재산권의 성격으로 이해하고 있다는 의미다.
한국소비자원에서 2007년부터 조사를 실시했는데 소멸된 마일리지의 30%가 5000마일 미만 이었다. 소량 마일리지를 가진 경우 적절한 사용처를 찾지 못하고 있는 상황이다.  소비자들의 개선요구가 가장 높은 곳은 보너스 항공권의 공급확대로 무려 40%가 넘었다.

소비자주권의 표준약관 제정안에 대해서는 2가지 안에 대해 의견을 달리한다.

첫 번째로 항공 마일리지의 상속인데 상속과 관련된 분쟁 발생 시 해결이 쉽지 않다.
상속은 제한하되 제3자 양도, 기부 등의 사회적 활용이 바람직하지 않을까 싶다.
두 번째는 소멸시효에 대한 의견으로 마일리지 발생 일을 기산점으로 삼는 것은 부당하다는 점에는 전적으로 공감하지만 항공권을 구매할 수 있는 마일리지 정책이 바뀌거나 소액으로 마일리지를 사용할 수 있는 정책이 발생하는 경우 기산점이 애매해질 수 있다.
국내선 편도를 기준으로 보너스 항공권의 구매가 가능한 마일리지에 도달한 때를 소멸시효가 시작되고 유효기간 역시 상사시효를 고려해 5년 정도로 하는 방안이 타당하다고 여겨진다.

 

◼ 김광옥 본부장(한국항공협회)

“개선안으로 요구되는 복합결제방식의 경우 대한항공이 시범 프로그램을 검토 중이다.  다만, 보편적 방식이 아니라 시스템을 구축하는데 많은 시일이 필요하다.”

항공 마일리지의 소비자 재산권을 인정했다고 인용되는 서울남부지방법원 판결요지는 상속을 인정하지 않았다는 것이다.
마일리지 유효기간도 소비자 편익차원에서 외국항공사와 비교해 긴 10년으로 하고 있다.  성수기 보너스항공권 불가라고 하는데 성수기엔 일반 항공권도 구하기가 어렵다.  모바일 앱이나 홈페이지 게시 등으로 투명하게 운영하고 있고 항공사들은 보너스 항공권 확대 정책을 계속 유지하고 있다.
2019년엔 13만편의 비행기에서 보너스 항공권의 사용이 가능했으며 사용처 역시 항공사마다 다르긴 하지만 렌트카나 영화관 등에서 일부 사용이 가능하다.  마일리지를 팔아 1조8천억이 넘는 막대한 수익을 올렸다고 하는데  마일리지가 항공권 구매로 이어지기 때문에 그대로 전체가 수입은 아니다.

개선안으로 요구되는 복합결제방식의 경우 대한항공이 시범 프로그램을 검토 중이다.
현대산업개발로 인수된 아시아나항공 역시 검토할 것으로 예상한다.
다만, 복합결제방식이 보편적 방식은 아니다. 시스템을 구축하는데 많은 시일이 필요하다.
마일리지 양도판매에 관한 개선방안에 대해 항공업계도 공감하는 부분이 있다.
다만 선진화된 미국의 일부 항공사가 시행 중인 것으로 아메리칸 항공이나 델타항공의 경우
수수료가 발생한다. 사회적 합의가 필요하다. 현재 대한항공이 시행 중인 가족 간 무료가 오히려 소비자에겐 더 이익일 수 있다.

 

◼ 김도곤 과장(국토부 항공산업과)

“ 국토부는 항공사와 소비자 사이의 균형을 원한다.
복합결제방식도 논의 중인 개선 방안 중 하나였다.”

항공고객 증가하면서 마일리지를 사용하는데 불편함이 있었다. 항공산업운영사업법에 의하면 마일리지 적립미비나 노티스 불가는 불법이다.
2015년부터 항공 마일리지 사용에 대한 논의가 있었지만 결국 법안통과가 불발되었다.
마일리지를 소량 가지고 있는 분들의 마일리지가 소멸되는 경우가 많다. 국토부는 소액 마일리지의 사용처를 넓혀가는 작업을 해왔다.
항공사와 성수기 항공권 5%이상 배정을 협의했고 취소 시 마일리지 항공권에만 차별적으로 부과하던 패널티도 취하시켰다. 복합결제방식도 논의 중인 문제였다. 국토부는 항공사와 소비자 사이의 균형을 원한다. 계속 개선해 나가도록 하겠다.

 

◼ 송상민 국장(공정거래위원회 소비자정책국)

“약관은 계약과 법규의 중간개념이다. 그 약관조차 마지막 수단이어야 한다.
다만, 항공사업자들이 현재의 상황을 심각하게 인지하고 받아들여야 한다.”

마일리지에 대한 사업자와 소비자의 생각이 완벽하게 다르다.
소비자는 마일리지를 적금이라고 생각한다. 마일리지를 모으기 위해 마일리지가 적립되는 카드만 사용할 정도인데 사업자들에게 마일리지는 그냥 숫자에 불과하다. 상용고객 우대제도란 팔다 남는 좌석을 단골에게 주는 보너스, 사업자들의 그런 생각은 판촉방법의 하나였던 도입 당시의 생각과 가깝다.
하지만 제휴마일리지까지 확대되면서 문제가 불거진다.  공급능력에 비례하지 않는 초과발행 사태가 발생하게 된 것이다.
적금 소비자가 많아지면서 발행량에 대한 공급보장은 어떻게 할 것인가?
현재 유효기간 도입 이후 생겨진 소비자 불만은 약관심사로 접근하는데 한계가 있다.
공정위가 사업자와 소비자의 문제에 개입해서 답을 제시하기는 어렵다는 의미다.  핵심은 소비자들에게 마일리지 발행량이 늘어난 만큼의 사용기회도 늘어나야 한다는 점이다. 공정위가 제안하는 것이 복합결제방식이다. 복합결제시스템이 도입되고 나면 유효기간 문제는 크게 문제가 되지 않을거라 본다. 다만 새로운 시도이니만큼 시행방식과 과정에 대한 많은 고민이 필요하다. 올해에 이어 다시 마일리지 소멸을 앞두고 있는 시점이기에 소프트랜딩이 중요하다.

약관은 계약과 법규의 중간개념이다. 사업자에게 강제할 방법 자체가 없다.
때로는 약관이 소비자의 기회비용을 포기하게 만드는 것이 될 수도 있다. 약관은 마지막 수단으로 남겨둬야 한다.
다만, 항공사업자들이 현재의 상황을 심각하게 인지하고 받아들여야 한다.

-The End-

 

 

 

국토교통부는 항공업계 대변하며
소비자 피해는 방치하는 행위를 중단하라!
– 항공업계는 자신들의 무능을 소비자 탓으로 돌리지 마라 –

 

 

지난 11월 11일(월요일) 국회의원회관 제2소회의실에서 있었던 한국항공협회 주관 항공운송산업 경쟁력 강화를 위한 정책토론회에서 대한항공 대표이사(부사장)가 공정거래위원회가 개선을 추진하는 항공사 마일리지 정책 등을 언급하며 “현재의 소비자 위주의 항공정책에서 항공사와 소비자를 균형 있게 생각해주는 정책을 했으면 한다”는 발언을 했다. 특히 “마일리지제도라든지 운임이라든지, 전 세계적으로 유례없는 규제나 절차라 상당히 쉽지가 않다. 그런 요인 등으로 아시아나항공 (매각) 같은 결과가 생기지 않았나 생각한다”는 발언을 했다.

소비자주권시민회의<약칭 소비자주권>는 대한한공 대표의 이러한 발언에 통탄을 금치 못하며 사실을 기만한 후안무치한 태도임을 지적하고자 한다.
우선 아시아나항공의 매각사태는 금호그룹 오너와 그 일가의 전근대적 선단식 경영과 무리한 문어발식 계열사 확장의 결과라는 것은 공지의 사실이고 시장의 일반적 평가이다. 그래서 ‘아시아나항공 매각사태는 시장의 응징의 산물이다’는 말까지 나오는 실정이다.
항공마일리지제도 또한 마일리지를 통한 항공권 구매나 좌석승급은 사실상 쉽지 않으며 여타 사용처 또한 보장하지 않으면서 일방적으로 마일리지 유효기간 10년 제도를 도입하여 소멸시키며 항공소비자들의 재산권적 권리를 침해하고 있는 것이 현 상황이다. 2008년에 적립된 소비자들의 항공마일리지는 2019년인 올해 초에 이미 항공사들이 소멸시키고 있다. 현행 항공사 약관이 바뀌지 않는 한 내년에도 내 후년에도 계속 마일리지는 소멸될 것이다.

특히 대한항공과 아시아나 두 항공사는 지난 2016년부터 2019년 8월까지 항공마일리지를 은행을 비롯한 카드사들에게 1조8천억 원을 팔아 이익을 남겼다. 이 마일리지는 소비자의 손에 들어가고, 10년 동안 소진하지 못할 경우 소멸돼서 다시 항공사의 수익으로 잡힌다. 국내의 두 항공사는 외국 항공사들과 정반대로 유효기간만 길게 잡고 소진처를 제한하며 마일리지 소멸에 중점을 두고 있다. 즉 마일리지 소진처를 제한하여 자신들의 이익에만 몰두하고 있는 것이다.

현재 항공사의 약관 규정을 보면 소비자의 권리는 전무하며 소비자에 대한 배려라고는 단 한 줄도 나와 있지 않다. 소비자 무시 수준을 넘어 소비자를 거의 투명인간 취급하고 있다. 사실이 이러한데 마치 지금의 항공업계의 어려움과 위기를 소비자 탓으로 돌리고 소비자와 항공사를 균형 있게 생각해주는 정책을 해달라고 하는 요구는 소비자를 더 무시하고 존재를 부정하라는 용서할 수 없는 행동에 다름 아니다.

그러나 더 큰 문제는 주무부서로서 항공업계의 안전 문제와 소비자권리 침해여부를 관리 감독해야 할 국토교통부의 태도이다. 국토부는 위 항공업계의 토론회에 후원 부서로 당당하게 이름을 올려놓았다. 지난해 12월 5일 마일리지를 통한 좌석 비율 관련하여 국토부는 마치 항공사 홈페이지 홍보면을 캡쳐라도 해놓은 듯한 내용을 개선안이랍시고 발표했다가 거센 비난을 산 적이 있다. 그 이후로 항공정책의 주무 부서인 국토교통부는 아직까지 항공마일리지 관련해서 어떠한 대책도 내놓지 않고 있다.
그런데도 사실을 기만하는 항공업계 토론회를 후원한다는 것은 국토부 본연의 역할을 망각한 행위이자, 국토부는 소비자인 국민들보다 항공업계의 이익만을 우선한다는 생각을 대외적으로 드러낸 것으로 보인다. 정부 부처로서 최소한 정책 균형감을 상실한 이러한 태도에 대해 국토교통부 장관은 그 입장을 명확히 밝히고 해명해야 할 것이다.

항공사는 자신들의 무능을 소비자의 탓으로 돌리지 말기 바란다. 국토부 역시 일방적으로 업계 편에 서서 소비자인 국민을 우롱하지 말아야 한다. 주무 부처인 국토부가 소비자인 국민의 피해에 눈감고 더 이상 책임을 회피할 경우 소비자주권은 모든 수단을 통해 강력 대응 할 것임을 분명하게 밝혀 둔다. -끝-

<div class="xe_content"><h1 dir="ltr">국민이 말하는 국민연금 개혁</h1> <p> </p> <h3 dir="ltr" style="text-align:right;">정리 김경희 참여연대 사회복지위원회 간사</h3> <p> </p> <p dir="ltr" style="text-align:center;"><img alt="<사진 1> “국민이 말하는 국민연금 개혁” 집담회" src="https://lh4.googleusercontent.com/zsfn1uxdTe0MjQwhrsmtdcsxNliV-jZ1qehKM…; /></p> <p dir="ltr" style="text-align:center;"><span style="color:#3498db;"><사진 = 공적연금강화국민행동> 3월 13일 수요일, 국회의원회관 제1세미나실에서 “국민이 말하는 국민연금 개혁” 집담회를 개최했다.</span></p> <p dir="ltr"> </p> <blockquote> <p dir="ltr">2018년 4차 국민연금 재정계산 결과와 함께 정부의 국민연금 종합운영계획안이 제출되면서 국민연금 개혁에 대한 사회적 관심이 매우 높아졌다. 청와대 경제사회노동위원회 산하 ‘국민연금 개혁과 노후소득보장특별위원회’에서 연금개혁안을 마련하기 위한 사회적 논의가 진행중인 지금은 국민들이 진정으로 원하고 연금제도 본래의 목적인 노후소득보장 기능에 충실한 개혁이 필요한 때이다. 이에 공적연금강화국민행동은 2019년 3월 13일, 연금개혁의 당사자인 국민들이 원하는 개혁이 무엇인지 직접 들어보기 위해 국민연금 직장가입자, 지역가입자, 수급자, 청년, 여성, 노인, 비정규직 노동자, 특수고용 노동자와 함께 ①‘국민연금, 노후에 도움이 될 수 있을까?’, ② ‘국민연금, 모두를 위한 연금이 될 수 있을까?’, ③ ‘국민연금, 믿을 수 있을까?’를 주제로 이야기를 나누었다.</p> </blockquote> <p> </p> <h3 dir="ltr">김병준(청년)</h3> <p dir="ltr">사실 청년들이 국민연금을 잘 모른다. 잘 모르기 때문에 관심도 없다. 이 자리에 초대받았을 때 처음 든 생각이 청년들이 국민연금을 어떻게 생각하는지부터 알아야 한다고 생각했다. 기금운용이 안 된다, 재정이 고갈되고 있다는 것 자체에 관심이 없다. 앞으로 기금운용이 활발히 되고 재정이 건전해지려면 청년세대가 국민연금에 가입을 많이 해야 한다고 생각한다. 가장 처음 해야 할 일은, 청년들에게 국민연금을 어떻게 알릴 것이고 어떤 혜택이 있는지 등을 청년들의 눈높이에 맞춰 알릴 필요가 있겠다는 생각을 했다. 하다못해 대학가 등에 국민연금 설명회나 이슈파이팅을 해야 한다고 생각했다.</p> <p> </p> <p dir="ltr">청년들은 계속해서 국민연금이 고갈된다는 내용을 접하고 있다. 청년은 2050년 이후에나 국민연금을 받을 수 있는 상황에서, 국민연금이 국가사업이니까 당연히 받을 것이라고 생각을 하면서도 법에 국가지급 보장이라는 말이 없어서 신뢰가 낮다. 이처럼 청년은 수급받을 시점까지 남은 국민연금 보험료 납부 기간이 길기 때문에 ‘보험료를 내고도 수급을 받을 수 있을까’ 고민하게 되는데 이에 대한 혜택이나 배려가 전혀 없다. 납부시기가 긴 청년에게 혜택, 배려, 지속적인 신뢰를 줄 필요가 있다는 생각이 든다. 청년들이 아무래도 국민연금을 내는 방식은 취직이 가장 확실하고 빠른 방식인데, 사회 여건상 취업이 힘들어지고 있다. 국민연금 기금으로 국내 기업에 투자를 하고 있는데 이 기업들에게 사회적 책임 강조하고 있다고 알고 있다. 괜찮은 일자리 만드는 기업에게 투자를 더 많이 하면 좋겠다. 그래야 청년들이 그런 기업에 취업이 되고, 취업한 청년들이 국민연금 보험료를 납부하는 선순환 구조가 만들어지지 않을까 생각한다. 국민연금 많이 알 수 있고 꼭 필요한 것이라 인식하도록 연금공단과 국회 등이 많이 힘써주기를 바란다.</p> <p> </p> <p dir="ltr" style="text-align:center;"><img alt="<사진 2> 국민연금 집담회에서 발언 중인 정초원 패널" src="https://lh4.googleusercontent.com/5ziL782bJpy9ZBbmxM6poKqrIrg9Qnxjb1g3d…; /></p> <p dir="ltr" style="text-align:center;"><span style="color:#3498db;"><사진 = 공적연금강화국민행동> 국민연금이 여성들에게 노후소득보장제도로써 제 역할을 하고 있는지 본질적인 질문을 던진 정초원 패널</span></p> <p> </p> <h3 dir="ltr">정초원(여성)</h3> <p dir="ltr">30대 여성이고 작년에 결혼을 했다. 빨리 아이를 가지고 싶다는 생각도 하고 있다. 대다수 여성들이 경력단절 등으로 모든 것이 끊기고 임금 곡선의 최저점을 찍게 되는 시점에 서있다보니, 이 나이 때 여성으로서 경험하는 노동시장 불안정과 경력단절 위기에 직면해 있다. 실제로 이직을 준비하느라 보험료를 납부하지 못했던 기간 동안 단절이 있었고, 아이를 갖게 된다면 또다시 얼마나 오랜기간 납부하지 못할지 걱정이 된다. 그렇다고 이 기간만 잘 버티면 노후에는 괜찮아지겠지라는 기대를 하기도 어렵다. 이 시기를 살아낸 사람들의 모습을 보면 그렇다. 나와 같은 30대 때 막연한 걱정이 있던 어머니, 할머니들이 직접 겪는 노후 현실 너무 어렵다. 나의 할머니도 국민연금에 가입하지 못해서 수급액이 없고, 어머니의 경우 20만 원 정도를 예상하고 있다. 이것이 단지 우리 가구만의 문제가 아니라는 생각을 한다. 찾아보니 여성들이 가입기간을 잃게 되는 여러 이유 때문에 평균 가입기간이 85개월이고, 남성의 65.8%정도에 불과하다고 한다. 실제로 급여액도 남성은 45만 원인데 여성은 27만 원이라고 한다.</p> <p> </p> <p dir="ltr">이렇다 보니 여성 노인 빈곤율은 전체 빈곤율보다 훨씬 높다고 알고 있다. 노동시장에서 여성이기 때문에 경력단절로 성별 임금 격차와 일자리 불안정성이 고스란히 노후소득 격차로 이어지는 것 같다. 그래서 지금도 여성의 국민연금 가입률이 60%에 머물고 있다는 것을 보면 먼 미래에 제가 노인이 됐을 때 어떤 미래가 기다리고 있을지 우려된다. 암울한 미래가 예상되는 상황에서 여성들의 공적연금 신뢰도 낮다고 생각한다. 노후준비를 하고 있는 4050세대 중에서 남성들은 70%가 노후준비를 공적연금으로 하는데, 여성은 50%뿐이라고 한다. 국민연금이 여성들에게 안정적인 노후소득보장제도로 기능하지 않는다는 것인데, 국민연금 개혁을 이야기하는 지금 시점에서 여성들의 취약한 상황을 고려해야 한다고 생각한다. 여성들이 노동시장에서 겪는 불안정성과 가족 이루는 과정에서 겪는 출산, 양육에서의 문제들이 고스란히 국민연금 가입기간의 상실로 이어지고 나아가 노후소득이 삭감되고 노후빈곤의 상황에 처하는 것에 대한 개선이 필요하다고 생각한다.</p> <p> </p> <p dir="ltr">또한 언제 첫째를 낳을지도 고민되는 상황에서, 고작 둘째부터 크레딧 제공되는 것도 첫째부터로 확대될 필요가 있다고 생각한다. 육아크레딧도 필요하다. 또한 노동으로 인정받지 못하지만 가구 내에서 돌봄노동에 종사하는 사람들을 위한 돌봄크레딧도 고려를 해야 한다. 나는 아이를 낳고 싶은 여성으로서, 동시에 출산과 육아가 경력과 노후를 불안하게 할 것을 걱정하는 사람으로서 국민연금이 튼튼한 안전망 되면 좋겠다. 특히 출산과 육아에 대한 보장에 대한 긍정적 효과를 누리는 것은 가입자가 늘어날 국민연금이라고 생각한다. 국민연금 개편에 대한 논의가 계속되는데 여성의 취약한 상황을 제대로 고민하고 제대로 된 논의가 이뤄지기를 바란다.</p> <p> </p> <h3 dir="ltr">이우주(특수고용 노동자)</h3> <p dir="ltr">보험설계사 이우주이다. 일단 우리 특수고용 노동자는 4대 보험이 적용되지 않는다. 이번 집담회에 참가하기 위해 제 주변 동료들에게 국민연금에 대한 생각을 물었더니 부정적인 의견이 많았다. 대부분 지역가입자로 국민연금에 가입을 안 하는 사람이 많았는데, 지역가입자가 되면서 본인부담금이 많아지고 굳이 국민연금으로 노후를 준비해야 하느냐, 국민연금의 수익성이 낮고, 기금운용에 대한 신뢰성이 낮은데 개인연금으로 준비하자는 의견이 많았다. 그 의견에는 노동의 불안정성도 있는 것 같다. 정해진 급여를 매달 받는 것이 아니라 급여수준이 계속 변동하면서 고정지출을 줄여야 하는 부담이 있는데 지역가입자로 되어있어 자기 부담이 높아 굳이 국민연금에 가입할 생각을 안 하는 것 같고, 그럼 사업장이 절반을 부담하면 내겠느냐고 질문하니 내겠다고 대답한 사람이 다수였다. 나를 비롯한 각종 기사분들, 택배기사님 등 특수고용 노동자의 가입을 높여야 할 것 같다. 이제 전통적인 직업 형태가 아닌 다양한 직업이 많아진다. 때문에 이러한 사각지대를 해소해서 국민의 한 사람인 우리도 국민연금의 혜택을 받으면 좋겠다.</p> <p> </p> <h3 dir="ltr">정진권(비정규직 노동자)</h3> <p dir="ltr">이 자리에 오기 정말 힘들었다. 수십 차례 국민연금공단에 갔었다. 나는 의무 징수를 했는데 납부가 안됐다. 처음에 많이 납부가 안 되어서 국민연금공단을 찾아가니 의무 징수는 국민건강보험공단에서 한다고 해서 국민건강보험공단에 찾아갔더니, 자기네들은 법무팀이 없다며 보건복지부에 연락하라고 했다. 그래서 보건복지부 정책실에 전화하니 국회에서 이렇게 법을 만들어놓았으니 국회에 연락을 하라고 했다. 그래서 국회의원 만나러 갔고 전화해서 많이 싸우기도 했다. 나 하나가 아니라 한국 비정규직 일용직 근로자 중에 나와 같은 사람이 얼마나 많겠는가. 나는 납부했는데 회사에서 납부를 안 해 받을 수가 없는 상황에서 회사가 낸 것 말고도 내가 낸 것만이라도 돌려받게 해 달라 해도 그것도 안 되니 도대체가 국가에서 국민연금을 책임진다는데, 도대체 무엇을 책임지는지 물어보고 싶었다. 나 혼자만이 아니다. 형식적인 것보다 알찬 것에 관심을 가지고 지금 우리나라 비정규직 노동자들의 문제를 해결해야 한다고 생각한다. 본인 월급에서는 납부되어 있는데 사업주가 납부하지 않아 그 기간 동안 체납이 되어 연금 때문에 가슴앓이하는 노동자가 있어서야 되겠는가.</p> <p> </p> <h3 dir="ltr">조용건(최저임금 노동자)</h3> <p dir="ltr">광주에서 올라왔다. 나도 비슷한 사례가 있다. 처벌조항이 없는 것이 문제이다. 전문적인 내용이 뒷받침되어야 하겠다. 더 내고 더 받자는 결론이다. 대부분 최저임금 노동자들은 이직률도 높다. 대부분 비정규직이고 국민연금에 대한 인식도 사실 낮다. 문제는 더 나은 노후대책이 사실 없다는 것이다. 비정규직 노동자, 최저임금 노동자에게는 국민연금이 가장 유력한 노후대책 방식이다. 푼돈이라는 인식과 기금 고갈설은 확신하건대 보험회사에서 출발한 논리라고 생각한다.</p> <p> </p> <p dir="ltr">실제로 이직을 많이 하다 보니 보험설계사로 일을 한 적이 있다. 보험설계사를 상대로 하는 교육 첫 시작이 ‘국민연금 어떻게 믿고 사세요’였다. 국민연금에는 개인연금에는 없는 출산, 실업, 복무 크레딧 기능이 있다. 그리고 푼돈이라 하는데, 나는 7~8만 원 내는데 수급자격이 생기면 40만 원 받을 수 있다. 최저임금 노동자에게 국민연금은 유일무이한 노후대책이다. 절대 푼돈이 아니라고 생각한다. 그리고 보험회사 7개 중 토종 보험회사라고 할 수 있는 것이 있는가. 지금 다 외국기업에 넘어갔다. 수억 원 은행 상품을 넣어도 지급보장은 5천만 원뿐이다. 보험회사나 은행이 망하고 파산할 경우는 생각을 안 하고 국가재산이 망할 것을 우려하게 하는 것이 의아하다. 단일 상품으로는 국민연금이 가입자율이 가장 높다. 전 국민이 가입하니 전 국민이 리스크 관리 유지해야 한다. 국민연금은 고수익 저위험상품이다. 이에 대한 국민들의 확신이 필요하다. 다른 나라 국민연금과 비교하는 것도 필요하지만 오히려 쉽게 접근하려면 개인연금과 국민연금을 상대적으로 비교해서 재무설계를 해야 한다고 생각한다. 국민연금의 현재 구조의 탁월한 기능과 제도를 전 국민을 상대로 홍보할 필요가 있다. 이는 개혁과도 밀접한 연관이 있다고 생각한다.</p> <p> </p> <h3 dir="ltr">김서희(직장가입자)</h3> <p dir="ltr">직장가입자들은 월급에서 보험료를 원천징수하기 때문에 회사에서 반을 내고 나도 반을 내고 있다. 그런데 실제로 얼마나 알고 있는지 이번 집담회에 참석하기 위해 찾아보기 전까지 몰랐다. 사회적 기업 단체에서의 몇 개월이 빠져있었는데 그런 것도 확인해 볼 수 있었다. 제도 개혁 이야기를 하고 있는데 사람들의 돈을 더 많이 내는 것에 초점이 맞춰져 있다고 생각한다. 작년을 기준으로 몇 십 조 적자가 났다고 들었다. 2050년 즈음 적자로 인해 내가 받기 전에 기금이 고갈된다고 얘기를 들었다. 기금이 없으면 연금을 받을 수 있을지 고민이 됐다. 전문가들이 이해하는 폭을 뛰어넘어 기금운용에 대한 부분의 안정성을 확보하는 방안이 필요하다. 보험료를 더 걷는 얘기보다 기금수익이 나는 것을 고민 더 해주면 좋겠다. 혼자 사는 사람을 위해 제도도 필요하다.</p> <p> </p> <h3 dir="ltr">김동규(지역가입자)</h3> <p dir="ltr">마포구에서 ‘동네, 정미소’라는 곳을 운영하는 자영업을 하고 있다. 지역가입자보다는 자영업자 입장에서 이야기하겠다. 자영업자도 법인, 개인, 직원을 고용한 사람 등 다르기 때문에 나의 고민을 중심으로 이야기하겠다. 인생에서 고용보험, 4대보험이 없이 상당기간을 살다가 지역가입을 잠깐 했다가, 아주 특수한 이유로 공무원연금도 했다가 다시 지역가입을 하고, 함께 일하는 직원들을 위해 직장 4대 보험을 내고 있는 복합적 사례이다.</p> <p> </p> <p dir="ltr">크게 매출이 있거나 잘 나가는 소상공인이 아니면 10년, 15년 뒤보다 이번 달 인건비에 급급한 것이 현실이다. 국민연금 보험료 납부 서류가 날아오는지 서류조차 못 뜯어보고 연체되는 경우가 많다. 나쁜 사장님도 있지만 실제로 임대로, 인건비를 커버하고 자기 수익을 가져가는데 정신이 없기 때문에 국민연금이 연체되는지 모르고, 실제로 나도 그랬다. 자영업자의 특성을 고려한다면 실제로 취업, 실업, 창업 상태가 되풀이되는 경우가 80% 이상으로 보인다. 이러한 공백 기간에 대처하는 방안 마련이 필요하다. 4대 보험을 납부하기 어려운 시기에 대한 대책이 조금이라도 마련된다면 도움이 될 것 같다. 자영업자들은 누구보다도 노후에 대한 걱정이 많다. 현실적 부분에서의 대책이 필요하다. 물론 장사 잘 되는 게 최고기는 하다.</p> <p> </p> <h3 dir="ltr">김수현(국민연금공단 노동자)</h3> <p dir="ltr">국민연금공단 노동자로서, 국민 한 사람으로서, 젊은 분들이 국민연금에 우호적인 인식 많이 없다는 생각이 든다. 그런 분이 방문하면 그날은 아주 기분이 좋은 날이다. 오히려 그동안 납부한 보험료를 일시불로 돌려달라고 도끼를 들고 찾아오기까지 한다. 그럴 때면 얼마나 절박하면 이럴까 싶은 동시에, 얼마나 국민연금 믿지 못하시면 은퇴 후 마지막 보루인 연금까지 찾아가려는 걸까 하는 생각을 했다. 사회복지학을 공부했는데, 복지제도를 공부하는 사회복지학과 사람들조차 개인연금에 가입했다고 하는 경우가 있다. 민간보험 상품이 아니고 사회보장제도이고 사회적 연대 기능을 가지고 있는데 왜 국민연금을 적금 보듯 볼까 생각해봤다. 불현듯 현장에서 가입 설득을 하면서 가장 좋은 방식으로 수익률이 좋다는 설명을 했던 부끄러운 기억이 떠올랐다. 현장 노동자 입장에서는 시급한 과제가 국민연금을 적금으로 보는 인식에서 사회연대 인식으로의 전환이라고 생각한다.</p> <p> </p> <p dir="ltr">국민연금의 지급보장 명문화는 급여 산식이 이미 법률에 들어가 있지만 그럼에도 믿지 못하는 현실에서 나오는 이야기라고 생각한다. 물론 지급보장 명문화가 도깨비방망이가 아니어서 한 번에 국민연금을 신뢰할 것이라 생각 않지만 신뢰를 회복하는데 단초가 된다면 필요하다고 생각한다. 그러나 국민연금을 적금으로 대부분 생각하는 상황에서 명문화 접근이 내가 내고 내가 받는다는 인식을 강화시키지 않을까 하는 우려도 있다. 때문에 더더욱 사회적 연대라는 국민연금 본연적 기능을 알리는 작업이 추진되어야 한다고 생각한다.</p> <p> </p> <p dir="ltr">또한 크레딧제도 개선이 필요하다. 개인이 사회적으로 가치 있는 행위를 했고, 그 기간 동안 국민연금 보험료 납부가 어려웠다면 이를 국가가 보상해야 한다는 것이 크레딧제도의 취지이다. 출산크레딧의 경우 둘째 자녀부터 12개월 인정이 되는데 ‘왜 둘째 자녀지? 첫째 자녀를 출산하는 것은 사회적으로 가치 있는 행위 아닌가?’하는 의문이 생겼다. 여성의 연금 수급권 확보, 양육에 대한 사회적 책임을 생각한다면 첫째 자녀부터 가입기간을 추가해주는 것이 맞다고 본다. 마찬가지로 군 복무 크레딧도 6개월밖에 인정되지 않는데 군 복무 기간 동안 노동시장에 참여하지 못한다는 것을 가정한다면 군 복무 기간 전체를 인정해주는 것이 필요하다. 그리고 크레딧제도가 그 행위를 발생 시점에 인정되는 것이 아니라, 연금수급권이 생겼을 때 가입기간에 들어온다. 현재 사회적으로 가치 있는 행위를 한 것에 대해 사후 지원방식이 아니라 현재 시점으로 인정이 필요하다.</p> <p> </p> <h3 dir="ltr">진윤근(수급자)</h3> <p dir="ltr">옛날에 처음 국민연금을 알았을 때, 우리 애 아빠한테 말하니까 절대 들지 말라고 했다. 시숙님도 와서 절대 들지 말라고 당부를 했었다. 그런데 그 때 공장에 다녔는데 통장님 보고 오시라 해서 가입을 했다. 남편 이름으로 가입을 해서 내가 냈다. 5년이면 끝났다. 시숙님 이민 가서 없지만 우리 애 아빠가 계속 연금을 받았다. 그리고 이후 애기 아빠 돌아가시고는 내가 연금을 받을 수 있었다. 이 말을 우리 아이에게 하니까 엄마 때에는 그렇지만 자기 때에는 다 고갈돼서 없어지는데, 지금 회사에서 내는 게 아깝다고 그런다. 나는 아니다 국민연금 좋다 내라고 하고, 딸은 장사를 하는데 자꾸 안 낸다고 한다. 그럼 나는 옛날에 더 많이 들을 걸 하는 후회가 될 정도로 좋다고 말한다.</p> <p> </p> <h3 dir="ltr">이은주(전문가)</h3> <p dir="ltr">다양한 분들 모여 집담회를 하니 잘 안 들렸던 현장의 이야기를 접할 수 있어 좋고, 중요한 지점을 지적해주셔서 제도에 매몰되어 안일하게 생각했던 것에 자극이 되어 좋다. 제도가 30년 됐기 때문에 적금 인식에서 바뀌어야 한다는 말씀이나, 국민연금이 노후 소득보장에 좋은 제도라는 이야기를 노동현장에 계신 여러 분들이 먼저 이야기해주시고, 그렇다면 정부가 국민들이 신뢰 쌓는 필요성을 인지하고 직접적 대안을 제시해야 한다고 생각한다.</p> <p> </p> <p dir="ltr">사업장 가입자를 관리하지 않는 것에 대한 반성이 필요하고, 청년에 대해서는 노후소득보장으로 접근하다 보니, 40년의 공백에 대해 아무도 이야기하지 않고 있다. 지금 당장 먹고 살기에도 힘이 드는데, 40년 후 보장이 되니 보험료를 내라는 것은 사실 제도를 확장하는 시기의 논리이다. 이제 제도가 안정기 접어들고 제도를 유지할 수 있게 하려면 연대의 개념으로 접근해야 한다. 복잡한 사회구조가 이 제도 안에 압축적으로 들어가 있어, 이를 드러내고 이야기하는 것이 중요하다고 생각한다. 정부나 공단의 설명 방식이 바뀌어야 한다. 국민연금 공단이 적극적으로 시민들에게 다가가고 이야기해주면 좋겠다.</p> <p> </p> <p dir="ltr">안정적인 노동이라는 전제조건이 깨지는 상황이 많아진다. 노동시장이 불안정하고 고용이 전제가 되지 않는 상황에서 국민들의 노후를 위해 무언가를 투여해야 하는 상황이다. 그러나 가입자를 노동과 연계하는 방향으로 일시적으로 도움을 주는 방식이다. 국가가 책임져야 할 역할을 얼마나 관리하고 있음을 보여주며 신뢰회복을 해야 한다. 더 직접적으로 국가 책임이 부족한 부분을 해결하기 위한 장기계획을 가지면 좋겠다.</p> <p> </p> <h3 dir="ltr">원종현(국민연금연구원 부원장)</h3> <p dir="ltr">현재 650조 원의 기금이 쌓여있다고는 하지만 이중 약 280조 원이 기금운용수익이다. 연간 기금운용 수익과 손실은 목적지를 향해 항해하는 배가 조금씩 흔들리는 것과 같다. 다만 이 자리에서 열심히 받아 적을 수밖에 없던 이유는, 그 방향이 맞는 것인지 확인할 때 전문가의 머릿속의 고민이 아닌 실제 국민들의 상황을 알 수 있어서이다. 또한 세대 간 고민의 문제가 단순히 청년 혹은 노인 세대로 한정할 것이 아니라 모든 세대의 노후에 대한 다양한 스펙트럼의 고민과 논의가 많이 필요하겠다.</p> <p> </p> <blockquote> <p dir="ltr">집담회를 시작하기에 앞서 시민들의 이야기를 담은 영상을 함께 보았다. 시민들은 진솔하게 국민연금을 신뢰하고 있는지, 노후에 얼마만큼의 돈이 있어야 안정적인 생활이 가능하고 국민연금으로는 얼마만큼을 받고 싶은지, 어떤 점이 보완되어야 국민연금이 노후소득보장제도로서의 역할을 제대로 할 수 있을지에 대해 이야기했다.</p> <p dir="ltr"><strong>- 첫번째 주제영상. 국민연금, 노후에 도움이 될까? https://youtu.be/bk5vaZmTHU4</strong></p&gt; <p dir="ltr"><strong>- 두번째 주제영상. 국민연금, 모두의 연금이 될 수 있을까? https://youtu.be/nHqqT_Q8y60</strong></p&gt; <p dir="ltr"><strong>- 세번째 주제영상. 국민연금, 믿을 수 있을까? https://youtu.be/Xq5ewdaf0cw</strong></p&gt; </blockquote></div>

‘김정은에게 처형당한 그들이 돌아온다.’ -러시아 투데이, 北 처형 관련 오보 소개 -北이 좀비들의 나라냐구요? 북이 평창 동계올림픽에 참가하기로 하고 남과 북이 단일기를 들고 공동입장하기로 하는 등 남북 화해 무드가 급물살을 타고 있는 가운데 해외언론들도 앞다투어 남북 간의 합의 과정들을 신속하게 보도하고 있다. 특히 북의 참가 결정 후 해외 언론에 관련 뉴스가 폭주하는 등 평창 올림픽에 ...

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산림치유·휴양도시 및 생태관광벨트 구축
에코피아 가평 2.0 구현 및 그린클러스터 조성
청년 중심도시 가평을 위한 5대 청년정책 패키지 추진
선진 교통체계 및 스마트 도시환경 혁신
건강하고 행복한 가평을 위한 보건·복지 강화 및 AI 활용 복지 확대
일 잘하고 공정한 행정을 위한 행정혁신 및 투명·열린군정 확립
산업경제 활성화 및 일자리 2천개 창출
영농환경 혁신 및 스마트팜 등 6차 산업 육성
10만 인구 조기 달성 및 주거 인프라 확충
지역별 특성을 살린 균형 발전 추진

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..

길동복조리시장·둔촌동시장 드라이브스루 서비스 계획 수립 및 추진
구시가지 빌라-다세대 주거 환경 관리·지원 위한 공공 관리사무소 설치
유동인구 많은 주요 거점에 물품보관함 확충
1인 가구 지원을 위한 그냥 해드림 센터 설치
1인 가구 반려동물 인구를 위한 찾아가는 수의사 서비스 순회 진료 및 행동 교정 교육 실시
서울형 워킹스쿨버스, 통학 안전 인솔 서비스 도입으로 아이들 등하굣길 안전 보장
초등학생 현장학습 안전요원 배치 지원
어린이집·초등학교 옐로카펫 및 보행 신호 음성 안내기 전면 설치
싱크홀 위험 지역 최우선 GPR 재탐사 점검
차량돌진 위험구간 안전 펜스 설치 확대
국공립 어린이집 추가 개설
강동아이돌보미의 처우와 활동 예산 늘려 보육의 질 향상
공공시설 남자 화장실에 기저귀 갈이대 확충 및 아빠용 수유실 설치
공동주택 단지내, 주택가 생활권별 장난감 도서관 및 공동육아나눔터 확충 지원
강동구 ADHD 관리 매뉴얼 보급 및 맞춤 프로그램 운영
각 동별 노인복지관 신설
길동4거리 주변 공유오피스 조성, SH에서 노후 건물 매입 개조후 + 지하철역사 주민센터 도서관 유휴공간 활용
노후 경로당을 세대 통합형 커뮤니티로 리모델링, 1·3세대 공존 공간 조성
어르신·장애인 건강주치의제 운영 지원
강동구 천사 세탁소 운영. 거동이 불편한 노인·장애인 가구의 대형 이불 등을 수거·세탁·배달해 주는 서비스 시행 지원
경로당 주 5일 점심 제공의 완전 정착 충분한 부식비 지원
대상포진 무료 예방접종 대상 만60세 이상에서 만 50세 이상 기초생활수급권자로 확대
장애인 전용 운동시설, 쉼터 확보
전기차 충전시설 확충
고층건물 옥상 태양광 발전 설치 지원
탄소중립 혁신파크 조성(길동공원~길동생태공원~일자산허브천문공원 연계 및 시설 개선)
AI체험 및 교육 시설 설치 지원(학교, 도서관, 주민센터 등)
소상공인·자영업자 AI 활용 지원
구민 AI 활용 교육 및 체험 강화 및 지속 실시(주민센터, 도서관, 각종 공공 시설 활용)
소상공인 자영업자 AI 활용 지원. AI 경영비서 무상 지원 통해 재고—고객─회계 관리 효율화
5호선 길동역-둔촌동역 직결화 재추진
길동역 에스컬레이터 설치
길동 실내체육관 건립 추진(수영장 포함)
교통 사각지대 이면도로 운행 마을버스 노선 신설 및 쾌적한 정류장(냉난방 스마트쉘터) 설치
거주자 우선 주차구역 공유제 확대
1인 가구 밀집 지역 중심 여성 안심 귀가길 확대
4학군 편제 개편 추진
둔촌초 한산중 과밀 학급 즉시 개선
GTX-D 둔촌동역 정차 추진
9호선 둔촌오륜역 급행 열차 정차 추진
4단지~둔촌오륜역간 지하연결통로 설치 추진
대치ㆍ수서 방향 버스 노선 신설 및 증차 추진
강동중앙도서관의 야간 운영 확대 및 도서 등 콘텐츠 예산 시비 지원
그린벨트 일부해제 업무주거 복합단지 조성 추진
중앙보훈병원 등을 연계한 의료 바이오 연구단지 조성
변전소 이전(둔촌동 575번지) 및 청년 주거단지 조성
모아타운 주민협의체 운영 및 갈등 조정
골목길 포켓 주차장 조성

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..

막힌 규제는 풀고, 죽은 상권은 살리고, 공공기관을 당기는 중구 대전환
생활 SOC 확충 및 고도제한 해제로 영주·보수·대청 생활권 산복도로의 기적 실현
체류형 관광 활성화 및 상권 내실화로 광복·남포·부평 상권 경제 도약 4개년 계획 추진
해양수산부 등 공공/산업 클러스터 유치로 중앙·동광·영주 생활권 미래 동력 확보
중구 전역을 대한민국 관광 1번지로 조성 (랜드마크 셔틀버스, 그린 블루축, 야경 특화거리, 365 축제 도시)
어르신의 평생 헌신에 보답하는 품격 있는 삶 보장 (전담 주치의, 품위유지비 인상)
청년·중장년의 꿈과 경력이 이어지는 중구 조성 (기본소득, 갭이어 프로그램, 청년타운)
어린이집 무상우유급식 확대 및 해외연수기회 확대로 어린이·청소년의 미래 지원
방치된 빈집의 자산화 및 수익 환원으로 버려진 집에서 돈 버는 구조 마련
토요 민원실, 디지털 소통 플랫폼, 데이터 행정으로 문은 넓히고 소통은 채우는 열린 행정 구현
쓰레기 종량제 봉투 가격 인하
혼자 사는 어르신을 위한 '초밀착 생활불편기동대' 운영
중구 맞춤형 재개발·재건축 속도전 추진
용두산 공영주차장 부지 복합개발 완성
조부모 돌봄 인증제 및 맞춤형 육아 교육 프로그램 도입
중구 거주 '홀로 삶' 안심 동행 프로젝트 추진
주거지 주차문제 해결을 위한 특별 대책팀 구성
부산터널 상부 유휴부지를 그린 공원화
오름소공원 친환경 '어드벤처 모험 놀이터' 조성
100세 건강 생활체육 파크 조성

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..

유능하고 청렴하며 효율적인 시정 구현
시민의 목소리가 정책이 되는 투명하고 열린 소통 행정
혈세 낭비 없는 효율적인 재정 운용 및 부패 척결
시민의 안전, 복지, 교육, 문화, 보육, 돌봄 등 기본 삶 최우선
산업AX대전환 선도 및 부울경 통합 경제권역 준비, 동북아 에너지 물류허브 기능 강화
청년 창업·교육·고용·정주 기회 확대
시니어 맞춤형 일자리, 의료, 문화, 돌봄 체계적 지원
노동 존중 문화 조성 및 안정되고 비전 있는 일터 구현
교통공사 설립, 시내버스 공영제 등 시민 이동권 보장 및 편리한 교통 시스템 구축
소외와 차별 없는 평등 사회 구현 및 제도적 보완
지역개발사업 문제 해결 및 생태계 관점의 균형 있는 도시개발 추진

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..

한국 11,401,000 마리 vs 일본 562,000 마리

올 겨울 발생한 조류 인플루엔자(AI)로 인해 살처분된 가금류의 숫자다. 우리나라에서는 AI발생 26일만에 살처분 수가 천만을 넘어 하루하루 역대 최악의 기록을 경신하고 있지만, 일본에서는 피해 규모가 상대적으로 미미했다.

이같은 차이는 컨트롤 타워 부재와 박근혜 대통령과, 황교안 국무총리, 김재수 농림축산식품부 장관 등 박근혜 정부의 안이한 상황인식과 무능에서 비롯됐다는 게 중론이다.

15일 뉴스타파가 만난 양계 농민들은 한 목소리로 이번 AI 사태에는 초동 대응에 문제가 있었다는 점을 지적했다. “중앙정부가 과단성 있게 움직이지 않고, 모든 책임을 지방자치단체에 떠넘겼다”고 지적하는 농민도 있었다.

초기 대응 ‘골든 타임’에 박근혜는 무엇을 했나?

전문가들은 이번 AI 사태에 초기 대응 ‘골든타임’이 지난 11월 11일부터 열흘 정도의 기간으로 보고 있다. 11일에는 충남 천안에서 채취한 철새의 배설물에서 고병원성 AI 바이러스가 확진됐고, 16일에는 충북 음성과 전남 해남의 농가에서 같은 유형의 고병원성 AI 바이러스가 발견됐기 때문이다.

이 시기에 박근혜 대통령이 무엇을 했나 살펴봤다. 박근혜 대통령은 이 기간동안 AI에 관한 단 한 마디의 언급도, 회의 소집도 하지 않았다. 그도 그럴 것이 이 시기는 박근혜 대통령 본인이 초래한 초대형 게이트와 연관된 사건들이 하루가 멀다하고 터져나올 때였다.

철새 배설물에서 AI 바이러스가 나온 11일에는 ‘문화계 황태자’ 차은택이 구속됐다. 12일에는 3차 촛불 집회에 100만 명이 모였다. 15일에는 박근혜 대통령이 유영하 변호사를 선임했다. 16일에는 농가에서 AI가 확진됐지만, 바로 그 다음 날인 17일에 특검법이 국회 본회의를 통과했다. 그리고 19일에는 서울에만 65만 명이 모여 4차촛불집회를 열었다. 20일에는 검찰이 최순실 씨 등을 기소하면서 박근혜 대통령을 공범으로 입건했다. 그리고 21일에는 장시호 씨와 김종 차관이 구속됐다.

이러한 사건의 소용돌이 속에서, 정확히 말하면 자신이 일으킨 게이트 속에 허우적대던 박근혜 대통령은 ’국민의 생명과 재산을 보호’해야 하는 대통령의 임무를 다시 한 번 방기했다. 세월호와 메르스에 이어 이번 AI 사태에 이르기까지 국가적인 재난 앞에 너무나 무기력했던 박근혜 정부의 무능이 다시 한 번 반복된 것이다.

황교안은 ‘골든 타임’에 무엇을 했나?

대통령 유고시에 대통령을 대신해 국정을 책임져야 하는 사람은 국무총리다. 그렇다면 황교안 총리는 AI 대응 골든 타임에 무엇을 했을까?

AI 바이러스가 농가에서 처음 확진된 것은 16일, 바로 다음 날인 17일 황교안 총리는 정례적인 총리-부총리 협의를 가졌다. 이 자리에서 황교안 총리가 처음 했던 말은 “(박근혜 최순실 게이트와 관련한) 근거 없는 의혹제기로 국정 과제와 개혁과제가 평가절하되고 있다”며 “정확한 사실 관계를 해명해 국민들의 오해가 없도록 해야 한다”는 것이었다. 가장 중요한 첫번째 안건이 바로 ‘박근혜 최순실 게이트는 근거가 없으니 적극 대응하라’는 메시지였던 셈이다. AI 사태는 이 날의 두 번째 안건으로 밀려났다. 그 마저도 ‘선제적이고 광범위한 방역 대책을 수립하라’는 공허하고 원론적인 언급에 그쳤다. 이 날 황 총리의 언급이 공허하고 원론적이었다는 것은 그 다음 날부터의 행보가 입증한다.

AI 발생 이틀째였던 18일, 황교안 총리는 APEC 정상회담에 참가하기 위해 출국을 했다. 대통령을 대신해 간 황 총리는 별다른 성과 없이 나흘 뒤인 22일에야 귀국을 했다.

황교안 총리가 귀국한 뒤 AI와 관련한 첫 행보를 보인 것은 다시 그로부터 사흘 뒤다. 서울 근교인 의정부의 AI 상황실을 방문한 것. AI가 발생한 지 이미 열흘이 지난 시점, 이 때는 이미 전국 곳곳에 AI 바이러스가 걷잡을 수 없이 번지던 시기였다.

황교안 총리가 AI와 관련해 관계 장관 회의를 처음 주재한 건 AI 발생 26일만인 12월 12일이었다. 황교안 총리는 대통령이 탄핵되고 나서 첫 관계장관 회의에서 “AI 대책을 원점에서부터 재검토하라”고 말했다. 마치 어제까지는 자신이 총리가 아니었던 것 같은 발언이다. 지난 2014년 AI가 발생했을 당시 정홍원 총리가 이틀만에 관계 장관 회의를 연 것과 확연히 비교되는 대목이다.

김재수 장관의 안이한 인식

주무부처인 농림축산식품부의 김재수 장관도 크게 다르지 않다. 12월 7일 국회에 출석한 김 장관은, 이번 AI의 전파속도가 그렇게 빠르지 않다고 발언했다. 그런데 이때는 이미 전국 7개 광역시도와 18개 시군의 농가 28곳에서 AI가 발생했을 때다. 발생 23일 만에 무려 580만 마리의 닭과 오리가 살처분됐는데 주무부처의 장관은 AI 확산 속도가 과거보다 빠르지 않다고 말한 것이다. 장관의 태도가 얼마나 안이했던지, 국회 농림축산식품위원회 위원장인 김영춘 더불어민주당 의원이 “그렇게 쉽게 안이하게 생각하거나 대처할 문제가 아니다”고 공개적으로 면박을 줬을 정도다.

김영춘 국회 농림축산식품위원회 위원장 : 이번 AI 관련해서 확산 속도가 그 전에 AI 크게 발생했던 2014년 겨울, 2015년 가을 이런 때 비하면 어떤 편입니까? 김재수 농림축산식품부 장관 : 감염 농가 간에 수평적으로 감염되는 경로를 봤을 때는그렇게는 많지는 않은 것 아니냐는 이런 실무적인 판단을 합니다. 왜냐하면 이것이 경로가, 철새 이동 경로고. 보고 드린대로 농장 간에 전파가 의심되는 것은 충북 음성하고 경기도 이천 이 두 군데 밖에 없습니다. 나머지는 철새 경로에 있어서.. 아마 과거보다는 적지 않나 이런 실무적인 판단합니다. 김 위원장 : 그렇게 장관님 말씀처럼 쉽게 안이하게 생각하거나 대처할 문제는 전혀 아닌 것 같습니다.

김재수 장관이 이러한 발언을 했던 12월 7일은 이미 초기 대응에 실패해 AI가 광범위하게 전파된 상황이고, 동시에 AI가 추가로 확산되느냐 마느냐 기로에 놓인 상황이었다.

주무부처 장관의 이러한 안이한 인식은 어떠한 결과를 가져왔을까. 12월 7일 이후 겨우 일주일동안 AI가 25건이나 추가 확진됐고, 무려 560만 마리의 닭과 오리가 살처분됐다. 앞으로 긴 겨울이 남아있다는 점을 감안하면 피해가 어느 정도까지 커질지 예측하기조차 어려운 상황이 됐다.

한국 vs 일본 살처분 숫자 : 11,401,000 마리 vs 548,000 마리

박근혜 대통령과 황교안 총리, 김재수 장관 등 한국의 부실한 컨트롤 타워를 일본과 비교해보면 아쉬움이 더욱 커진다.

일본의 농가에서 처음 AI 바이러스가 발견된 것은 지난 11월 28일이다. 정확히 말하면 이날 아침 8시 35분에 발생 제보가 들어왔고. 한 시간도 지나지 않은 9시 30분에 간이 검사에 의해 양성 판정이 됐다. 그러자 일본의 아베 총리는 곧바로 총리 관저에 위기관리 센터를 설치해 직접 상황을 챙기기 시작했다. 그리고 바로 그 날 자정 즈음부터 살처분 작업이 시작됐고 다음날 오전 9시에는 관계 장관 회의가 열렸다. 오전 11시에는 이미 역학조사팀이 파견됐다.

컨트롤 타워의 차이는 전혀 다른 결과를 만들었다. 일본에서는 철새 19마리에서 AI가 발견됐지만 농가의 감염 사례는 단 6건에 그쳤고, 살처분 숫자도 56만 2천 마리에 지나지 않았다. 한국의 살처분 숫자는 지금까지 1,140만 마리다. 이 엄청난 차이에는 양국의 살처분 정책의 차이도 반영되어 있지만 그보다는 골든타임 동안의 적절한 대처에서 비롯된 부분이 훨씬 크다.

AI와 맞서 싸우는 양계 농민들은 하루하루가 전쟁과 다름 없다고 호소하고 있다.

사실 지금 뭐 전투적인 상황입니다. 전쟁 상황이라고 저희끼리는 합니다. 뭐 자고 일어나면 아침이 두려울 정도로 주변 농가들이 누구네 뭐 걸렸어 걸렸어, 자고 일어나면 매일 반복되니까 하루하루 피가 마르고 어떤 진짜 아침이 두려운 상태로 매일매일 지내고 있습니다. 요번 사항은 진짜 불가항력적이다라는 느낌이 들 정도로. 주변에 열심히 하는 농가들이 다 그렇게 당하고 하다보니까 너무 허탈하죠. 저희가 키운 닭을 묻는다는 게.. 너무 허탈하죠.경기도 광주의 한 양계 농민

무능하고 무책임하기만한 박근혜 정부를 지켜보면서 촛불시민들뿐 아니라 이제 전국 농가의 농민들도 ‘이게 나라냐’ 라는 질문을 던지고 있다.

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취재 : 심인보, 정재원, 김강민, 이보람, 연다혜
촬영 : 정형민, 김남범
CG : 정동우, 하난희
편집 : 박서영

박근혜 최순실 게이트에 대한 국정조사가 계속되고 있는 가운데 12월 14일 열린 제 3차 청문회는 박근혜 대통령의 세월호 7시간의 진실을 밝히는 자리였다. 지난 9일 국회 본회의를 통과한 박근혜 대통령의 탄핵소추안에는 세월호 참사 당시 박 대통령의 행적이 헌법 8조인 ‘국민의 생명과 안전을 지키는 의무를 위해했다’고 명시돼 있다. 탄핵 사유에 세월호 참사에 대응하는 박근혜 대통령의 행적이 포함된 만큼 대통령의 7시간을 규명하는 것은 진실규명 차원에서도, 또 헌재의 심판을 위해서도 중요하다.

청문회가 진행되는 시각 세월호 안산합동분향소에서는 단원고 유가족들이 삼삼오오 모여 청문회를 지켜봤다. 유가족들은 계속되는 증인들의 ‘모르쇠’나 ‘떠넘기기’ 에 헛웃음 짓거나 한숨을 내뱉었다. 특히, 김석균 전 해양경찰청장이 ‘참사 당시 가용한 인력과 장비를 총동원해 구조에 최선을 다했다’는 증언이 나오자 일부 유가족은 욕설을 내뱉기도 했다. 김 전 청장은 취재진의 이같은 발언의 의도를 묻는 질문에 ‘죄송하다’면서도 대통령과 10시 30분 통화한 것이 사실이냐는 추가 질문에는 답하지 않았다.

성형외과 김영재 원장…의문투성이 4.16 알리바이

이날 청문회에서는 세월호 참사 당시 대통령이 미용시술을 받은 것이 아닌가에 대한 국조위원들의 질의가 쏟아졌다. 특히, 이날 관심을 끈 증인은 김영재 성형외과 의원 원장이었다. 김 원장은 청와대 관저에 신분확인 절차 없이 들어가 박근혜 대톨령을 만날 수 있는 이른바 ‘보안손님’이었다. 그는 이날 자신이 5회 이상 청와대에 들어가 대통령을 만났다고 증언했다. 대통령을 만나서 무엇을 했냐는 질문에 그는 ‘아내와 함께 가서 가져간 색조 화장품 등에 대해 설명하고 피부에 트러블 상담하는 정도였다’고 말했다.

의원들이 참사 당일 청와대 관저에서 대통령을 시술했는지 묻는 질문에 ‘절대 그렇지 않다’며 ‘그날 친구들과 골프를 쳤다’고 주장하며 증거를 제출했다. 그런데 그날 고속도로 통행료 영수증이 위조됐다는 의혹을 받았다. 더불어민주당 박영선 의원은 ‘제출한 영수증의 요금이 다르다. 톨게이트는 단일 요금제인데 갈 때는 7600원, 올 때는 6600원이다’라고 주장했다. 새누리당 하태경 의원도 ‘통행료 영수증의 발행일이 2014년과 2015년 두종류’라며 ‘세월호 참사는 2014년에 벌어졌다’고 말했다. 이에 대해 김영재 원장은 ‘위증한 것이 있느냐’는 취재진의 질문에 한사코 ‘그런 일 없다. 청문회장에서 증언한 것이 전부’라는 대답만 반복했다.

서서히 밝혀지는 대통령의 7시간

대통령의 7시간 행적도 윤곽을 드러냈다. 김장수 전 청와대 안보실장은 ‘사고 당일 대통령 서면보고를 할 때 집무실인지 관저인지 대통령의 정확한 위치를 몰라 두군데 모두 보고서를 보냈다’면서 ‘당시 문서를 전달한 직원의 말로는 집무실에는 없는 것으로 보였다는 보고를 받았다.’고 말했다. 즉, 대통령이 집무실이 아닌 관저에 머물고 있었다는 것이다. 또 당시 의무동에 근무했던 전 간호장교 신보라 씨도 ‘정확한 시간은 기억이 나지 않지만, 점심 시간 전에 의료용 가글을 관저에 가서 직원에게 전달했다.’고 말했다. 대통령이 오전 내내 청와대 관저에 머물고 있었다는 것을 암시한다.

세월호가 8시 52분 맹골수도에서 기울었다는 최초 신고가 접수되고 30분 후 청와대에 긴급상황 문자가 전파됐다. 하지만 대통령은 이 긴급문자를 받지 못했다. 대통령에게 첫 보고가 이뤄진 것은 오전 10시 김장수 전 안보실장의 서면보고였다. 하지만 김 실장은 ‘대통령이 이를 확인했는지는 확인할 수 없다.’고 말했다. 이후 10시 30분 대통령은 김석균 전 해양경찰청장에게 전화를 걸러 ‘모든 장비와 인력을 총동원하여 인명구조에 최선을 다하라’고 지시했다고 밝혔다고 하지만, 이 시각 세월호는 구조를 기다리던 승객들이 빠져나오지 못한 채 바닷속에 잠긴 뒤였다. 그동안 제대로 된 청와대의 지시가 없었던 셈이다.

청와대의 이후 행적도 이해할 수 없는 것은 마찬가지다. 세월호가 뱃머리만 남고 물에 잠긴 오전 11시 4분, 청와대 안보상황실은 해경에 전화를 걸어 상황을 파악한다. 당시 해경은 ‘승객들이 남아있는 상태로 세월호가 바닷물에 잠겼다. 승객들은 바다에 있지 않고 배안에 있다.’는 것을 분명하게 청와대 직원에게 전했다. 오전 11시 23분, 김장수 전 안보실장은 대통령에게 이 내용을 보고한다.

그런데 그로부터 약 두시간 후인 오후 1시 13분, 김장수 전 안보실장은 대통령에게 ‘추가로 190명이 구조됐다’고 서면보고 한다. 잘못된 정보를 보고한 것이다. 이에 대해 김 전 실장은 ‘지금보면 이해가 안되겠지만, 당시는 급박한 상황이었다는 것을 이해해달라’고 말했다. 그러나 청와대 상황실이 직접 해경과 통화해 세월호 안에 승객이 갇힌 채 바다에 잠겼단 사실을 확인한 것을 번복한 것이 청와대의 대응을 무력화시킨 것 아니냐는 취재진의 질문에는 ‘잘못 보고한 사람은 감사원이 처리한 것으로 알고 있다’며 ‘그만 얘기하자’는 말로 더이상의 답변은 거부했다.

청문회를 지켜보던 세월호 유가족들은 김장수 전 안보실장과 김석균 전 해경청장의 ‘최선을 다했다’는 답변에 결국 울음을 터트렸다. 청문회 종료 후 두 증인은 유가족들이 있는 자리를 찾아 고개숙여 사과했지만, 유족들은 여전히 참사 책임자의 강력한 처벌을 요구하고 있다.

“헌법상 대통령 의무 위반했으면 탄핵 사유”

세월호 7시간에 대해 장영수 고려대 법학전문대학원 교수는 “대통령은 국민의 생명과 안전을 보호해야 될 책임을 지고 있는데 국민들이 납득할 수 없는 일을 하느라 세월호 7시간을 소홀히 했다면 헌법상 의무위반이고 탄핵사유로 볼 수 있다고 생각한다”고 말했다.

조금씩 그 실체가 드러나고 있는 대통령의 7시간 행적, 지금까지 드러난 사실만으로도 박근혜 대통령의 국정 무능을 상징적으로 보여준다.

청와대는 16일 금요일로 예정된 국정조사 특위의 대통령실 현장조사를 국가기밀 보안상의 이유로 거부했다. 이에 국조특위는 현장조사를 강행하겠다고 밝혔다.

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취재 : 송원근, 박중석, 김성수, 이유정
촬영 : 김기철, 김수영, 최형석
편집 : 윤석민

박근혜 대통령은 세월호 참사 직후 해경을 해체한다고 발표했다. 정부는 7개월 뒤 해경을 국민안전처 내 해양경비안전본부로 개편하면서 구조 업무가 강화됐다고 밝혔다. 특히 구조 작업에서 “육상은 30분, 해상은 1시간 이내의 이른바 ‘골든타임’을 확보할 수 있도록 하겠다”고 공언했다.

그리고 1년 후인 지난해 9월, 제주도 추자도 인근 해상에서 사고가 났다. 돌고래호가 전복됐고 탑승자 21명 중 15명이 숨지고 3명이 실종됐다. 구조된 이는 3명 뿐이었다.

사고가 난 후 3시간이 지나서야 해경의 경비함정이 현장에 도착했다. “육상은 30분, 해상은 1시간 이내 신속한 구조작업을 하겠다는 해경의 발표가 무색한 대목이다. 지금 현재 해경의 안전관리시스템은 제대로 작동하고 있을까?

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취재작가 곽이랑
글 구성 고희갑
연출 김한구