홍성군예산군 김학민 님의 공약
홍성군예산군 김학민 님의 공약
내포혁신도시 완성과 홍성·예산 연계 발전
4차산업혁명 시대의 첨단 농축임수산업 육성
지역상권 활성화와 민생경제 살리기
고령화, 저출산, 양극화 문제 개선
홍성군 행복공약
예산군 행복공약
서해안축 글로벌 중심 홍성·예산 인프라 구축
이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..
4차산업혁명 시대의 첨단 농축임수산업 육성
지역상권 활성화와 민생경제 살리기
고령화, 저출산, 양극화 문제 개선
홍성군 행복공약
예산군 행복공약
서해안축 글로벌 중심 홍성·예산 인프라 구축
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무상보육, 무상 고교교육 등 새누리당이 지난 19대 총선과 대선때 주요 공약으로 내세웠던 ‘무상시리즈’ 공약들은 얼마나 지켜지고 있을까? 뉴스타파가 2012년 새누리당이 발간한 총선, 대선 공약집에서 ‘무상’, ‘완전’, ‘100%’, ‘전액’, ‘모든사람들’이라는 키워드가 들어간 공약만 추려내 제대로 이행됐는지 확인해봤다.
이른바 ‘무상공약’이라고 부를 수 있는 이러한 공약들은 총 11개였고, 이 가운데 100% 이행됐다고 볼 수 있는 공약은 1개에 불과했다. 공약 ‘그대로’ 지켜지지 않은 것은 미이행 또는 축소로 간주했다. 전혀 지켜지지 않은 미이행 공약은 4건, 축소된 공약은 6건이었다.
<새누리당의 19대 총선과 대선때 내세운 11개 무상공약과 이행내역>
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1 |
셋째 아이 대학등록금 전액 지원 현재) 전액지원에서 연간 450만 원으로 축소됐고, 대상자 중 소득 상위 20%는 제외됨. |
축소 |
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2 |
소득 1~2분위 대학생 등록금 전액 무상 현재) 전액지원에서 2016년 연간 520만 원으로 축소됐고, C학점 이상 직전학기 12학점을 이수해야한다는 조건이 붙음. |
축소 |
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3 |
0~5세 보육 및 유아교육 국가완전책임제 실현 현재) 누리과정은 예산을 두고 국비, 지방비 부담 논란을 겪으면서 파행을 빚고 있음. 누리과정이 원만하게 진행되려면 교부율 인상이 불가피하다고 교육감들은 주장하고 있으나 지방교육재정교부금 교부율은 누리과정 시행 전인 2010년부터 20.27%로 변함없음. |
미이행 |
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4 |
고등학교 무상교육 실시 현재) 교육부는 지난해 “세수감소 등으로 무상교육 어렵다”고 밝혔으며 올해는 예산을 반영하겠다고 했지만 반영 안 됨. |
미이행 |
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5 |
방과 후 학교 무상지원, 돌봄교육 무상지원 예산 반영 현재) 방과 후 학교는 무상지원이 되지 않으며, 돌봄교실은 1~2학년에서 전학년으로 확돼됐으나 당초 급식비까지 무상으로 하겠다는 약속은 지켜지지 않음. |
축소 |
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6 |
비정규직근로자 고용보험, 국민연금 보험료 100% 정부 지원 현재) 월 소득 140만원 미만 근로자에 50%지원(2015년)으로 축소됐으며, 이 정책은 이명박정부 때부터 진행돼 왔던 것. 2016년 가입자부터는 60% 지원. |
축소 |
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7 |
모든 화물차에 대해 주간시간 통행료 25% 할인 현재) 전혀 지켜지지 않았으며 오히려 올해 고속도로 통행료 4.7%인상돼 주간 통행료 부담은 더욱 늘어날 것으로 전망됨 |
미이행 |
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8 |
남성근로자의 30일 육아휴직 기간에 통상임금의 100% 고용보험기금에서 지급 현재) 남성근로자가 아닌 부부 중 두번째 육아휴직자가 대상이며 최대 150만 원까지 지원하는 것으로 축소. |
축소 |
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9 |
만12세 이하 아동 필수예방접종비 무상지원 현재) 2009년부터 일부 지자체에서 전액 지방비를 부담해 실시해 오던 정책이나, 2014년부터 국비, 지방비 50% 부담으로 바뀌었으며 전국적으로 전면 시행됨. |
이행 |
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10 |
기초연금 도입 즉시 65세 이상 모든 어르신과 중증장애인에게 현재의 2배 지급 현재) 소득 하위 70% 노인에게 소득별로 지급하며, 퇴직공무원 등 직영연금 수급자는 지급 대상자에서 제외함. |
축소 |
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11 |
4대 중증질환 진료비 전액 국가부담(비급여포함) 현재) 중증질환 환자 병원비의 가장 큰 비중을 차지하는 간병비, 상급병실료, 선택진료비 등 3대 비급여 항목은 여전히 건강보험 적용 안 됨. |
미이행 |
모든 화물차에 대한 고속도로 통행료를 현재 시행되고 있는 심야할인(밤9시~아침6시 사이 최대 50%할인)에 이어 출퇴근 시간을 제외한 주간에 25% 할인해 주겠다던 공약은 전혀 지켜지지 않았다. 대형 화물차 운전자들이 통행료를 아끼기 위해 주로 새벽 시간에 밤샘 운전을 하다 보니 화물차 운전자 교통사고 사망 건수가 일반 승용차의 39배에 이른다.
지난 2014년 김무성 새누리당 대표가 공약 실현을 위해 유료도로법 개정안을 발의했지만 자동 폐기됐다. 국토교통부 도로정책과 관계자는 “(공약을 지키려면) 2,500억 원이 소요된다”며, “이게 다 국민 부담 아니냐”고 말했다.
민주노총 화물연대 박원호 본부장은 “공약은 전혀 이행되지 않았고, 오히려 통행료 인상으로 부담이 더 늘어났다”고 비판했다. 대형화물차 운전자 장순일 씨는 “밤 10시 이후 휴게소에 오면 온통 자고 있는 화물차 운전자들”이라며 “통행료 할인을 위해 아무리 졸리고 위험해도 심야에 운전하는 운전자들이 많다. 늦게라도 공약이 이행됐으면 좋겠다”고 말했다.
무상 고교교육와 관련해 정부는 스스로 지난해 세수감소 등으로 무상교육이 어렵다고 밝혔으며 올해도 예산이 반영되지 않았다. 국가가 완전 책임지겠다던 무상보육, 즉 누리과정은 시도교육감들이 지난해 지방채를 발행해 운영했고 올해 들어선 더이상 빚지고 운영할 수 없다며 정부에 국고지원을 요청하며 1인 시위에 나선 상태다.
김석문 제주도 교육감은 “정부가 누리예산을 다 줬다고 말하는데, 정부는 지방교육재정교부금을 내려보내 준 것이지 누리예산을 준 것이 아니다”며 “2014년 12월에 교육부에서 누리과정 예산 어린이집 2조 1500억 원을 편성했다가 기재부에서 삭감했는데, 이는 교육부도 누리예산이 부족하다는 것을 알고 있다는 반증”이라고 주장했다.
4대 중증질환 환자 진료비를 전액 국가가 부담하겠다던 공약도 지켜지지 않았다. 여전히 3대 비급여 항목을 환자가 부담하고 있다. 보건복지부는 중증질환 환자의 건강보험 보장 항목을 2013년 25개에서 2016년 300개로 늘렸다는 입장이지만, 가장 큰 부담인 비급여 항목에 변화가 없으면서 환자가 체감하는 진료비 부담은 크게 줄지 않았다.
취재 : 김경래, 홍여진
촬영 : 김남범, 김기철
편집 : 정지성
목, 2016/02/25- 17:59
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보육, 예산 말고 아이에 맞춰야
지난 4월26일 보건복지부가 올 7월1일부터 ‘생애주기별 맞춤형 복지’의 일환으로 0~2세반 대상 맞춤형 보육을 시행한다고 발표했다. 맞춤형 보육이 시행되면 기존 오전 7시30분부터 12시간 종일반 보육서비스를 제공받던 0~2세반 이용 영아들은 일정한 자격심사 과정을 통과하지 못하면 아침 9시부터 하루 6시간 이용하는 맞춤반으로 이동하게 된다. 이 경우 월 15시간까지 추가 이용이 가능한 긴급보육 바우처를 사용할 권한이 주어진다.
무상보육정책이 전면화된 환경에서 누구나 어린이집을 하루 12시간까지 이용할 수 있게 하다 보니 이용시간이 상대적으로 긴 맞벌이가정의 아이를 보육현장에서 오히려 꺼리는 부작용이 문제시되어 왔고, 이러한 문제에 대한 대응방안이라는 게 복지부의 설명이다. 즉, 긴 이용시간이 필요한 부모와 짧은 시간만 이용하는 부모 모두에게 ‘맞춤형’ 보육환경을 만들겠다는 계획이다. 정부는 이외에 부모와의 애착관계 형성이 중요한 영·유아기 아동들의 어린이집 이용을 적정 수준으로 유도할 필요성도 고려했다는 설명을 덧붙였다.
필자는 보육현장에 퍼져 있는 맞벌이가정에 대한 차별 문제의 심각성에 십분 공감한다. 12시간 보육시설 이용을 기준으로 보육정책을 설계하고 예산을 집행하고 있는데 평균적으로 7~8시간만 이용하는 데서 오는 재정 낭비와 비효율성에 대한 우려도 만만치 않다. 하지만 어린이집 12시간 운영이 맞벌이나 한부모 가족 등 돌봄의 필요를 명시적으로 보여줄 수 있는 이들에게만 필요한 것은 아니다. 취업준비, 학업, 가족 기능의 상실, 비정규적인 생업에의 종사 등 다양한 이유로 그만큼의 사회적 돌봄이 필요한 부모들이 있고, 애초에 이들 가족의 보육책임을 공공이 나누어 지겠다는 취지가 있었음을 기억해야 한다. 제도의 취지가 보육현장에서 충분히 관철되지 않는 것이 문제의 본질이라면 보육현장과의 소통, 행정력의 강화 등 제도의 취지를 살리기 위한 추가적인 노력을 통해 풀어가야 할 일이다. 애초 제도의 취지를 훼손할 수 있는 방향으로 나아가는 것은 적절하지 않으며, 결국 맞벌이 부모와 그 아이들에 대한 현장의 차별을 해소한다는 명분으로 전업부모에 대한 역차별을 제도화하고 있다는 비판을 불러올 수 있다.
다음으로 만 2세 미만 영·유아는 부모와의 애착 형성이 중요하다. 전적으로 동의한다. 하지만 이러한 지적이 맞춤형 보육과 관련해 제기되는 배경을 필자는 이해할 수 없다. 만약 기존의 보육정책이 부모와의 애착관계 형성을 가로막는 요인이라는 정부의 시각을 반영하고 있는 것이라면 동의할 수 없을뿐더러 우려스럽다. 2세 미만 영·유아의 애착관계 형성을 위해 가정양육시간의 확대가 필수적이라면 모성휴가와 부성휴가, 유급 육아휴직 제도의 확대 및 강화, 보편적 아동수당의 도입 등을 통해 부모가 가정양육에 집중할 수 있는 사회적, 제도적 환경을 마련하면 될 일이다. 이번 맞춤형 보육은 보육서비스에 대한 부모들의 서비스 접근성을 악화시킴으로써 오히려 이들의 양육 스트레스를 고조시키고 결과적으로 건강한 애착관계 형성에 악영향을 미치는 부작용의 우려가 있다.
마지막으로 12시간 종일반 이용을 선별적으로 적용하는 데서 오는 부작용의 문제이다. 먼저 행정비용의 증가 문제다. 복지부의 계획에 의하면 앞으로 종일반 이용을 원하는 부모는 부모 취업, 구직 및 취업 준비 등 소위 ‘돌봄 필요상황’을 증빙하기 위한 각종 자료를 지자체에 제출해야 한다. 그렇지 않아도 지자체 일선 공무원의 ‘복지깔때기’ 현상에 대한 우려가 깊은 판에 전국적으로 수십만명에 달하는 보육 아동의 자격심사 업무가 지자체 공무원의 업무에 추가된 데에 대한 대책이 필요하다.
다른 한편으로 이런 식의 자격기준 강화가 필연적으로 불러올 사각지대의 문제이다. 당장 일부 제도권 밖의 취업준비생이나 가정폭력 피해여성과 같이 ‘돌봄 필요상황’에 대한 증빙이 어려운 부모의 경우 전일제 보육시설을 이용할 수 있는 방법이 막히는 부작용이 우려된다.
필자는 이번 맞춤형 보육정책이 ‘아이 맞춤형’이 아니라 ‘예산 맞춤형’이라는 일부의 주장이 사실이 아니라고 믿고 싶다. 정부가 위와 같은 문제들에 대한 납득할 만한 해결책을 제시함으로써 불필요한 의혹을 해소하기를 기대한다.
김진석 | 서울여자대학교 사회복지학과 교수, 참여연대 사회복지위원회 부위원장
* 본 기고문은 2016. 5. 10 경향신문에 게재된 글입니다 원문글보러가기
화, 2016/05/10- 14:15
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새 정부의 누리과정 예산 전액 국고 부담 환영한다
그간 반복되어온 누리과정 예산 떠넘기기 논란 해소
앞으로 보육에 대한 책임 있는 태도 기대
어제(5/25) 정부는 누리과정 예산 전액을 국고에서 부담하겠다고 발표하였다. 새 정부가 보육예산에 대한 중앙정부의 책임을 명확히 한 것은 그간 보육이해당사자들의 불안을 해소하고 국민들의 기대에 부응한 일임에 적극 환영한다.
박근혜 정부는 국민들과 약속한 보육에 대한 국가완전책임제를 회피하고 꼼수 재정을 편성하였다. 이미 보육재정으로 인해 지방채를 발행하여 많은 빚을 지고 있는 지방교육청에 누리과정 예산을 떠넘겼는데, 이처럼 중앙정부의 책임 전가 행태는 온당치 못한 처사다. 그러나 새 정부는 공약에서 밝힌 것처럼 누리과정 예산을 책임지겠다고 하며 보육에 대한 적극적 의지를 보여주었고, 무엇보다 그간 매년 누리과정 예산 논란이 반복되어 보육교사와 부모 등의 불안을 해소시켜 줄 것으로 기대된다.
새 정부는 발표한 바대로 올해 예산 편성 시, 국민과 한 약속을 꼭 시행하길 바란다. 또한 공약으로 제시한 국공립어린이집 확충, 보육노동자 노동환경 개선, 아동수당 도입 등에 대해 구체적인 재원조달과 시행방법에 대해 밝히고 이행하길 바란다. 국가가 부모와 함께 돌봄의 책임을 지는 것이 건강한 사회로 가기 위한 밑거름이 되며, 아이들은 행복하게 자랄 수 있다. 따라서 학부모, 교사 등 보육당사자들은 새 정부가 누리과정 예산 전액 국고 부담을 발표한 것처럼 보육에 대해 책임지는 태도로 일관하길 기대하는 바이다.
금, 2017/05/26- 14:41
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복지동향 제211호: 2016년 4월 발간
편집인의 글
복지동향 제211호 | 최혜지 편집위원장, 서울여자대학교 사회복지학과 교수
기획주제: 누리과정, 누구의 책임인가?
기획1 무상보육과 누리과정, 지방자치단체의 책임은 어디까지인가? | 김진석 서울여자대학교 사회복지학과 교수
기획2 중앙과 지방의 재정분담 문제 | 정창훈 인하대학교 행정학과 교수
기획3 지방교육재정위기 관련 법적 문제점 및 개선방안 | 이찬진 변호사
동향
동향1 미국의 난민인정절차와 정착지원 | 장은영 University of Missouri 사회복지학과 박사과정
동향2 어린이집 초과보육의 다른 이름 ‘반별 정원 탄력 편성’과 서울시보육정책위원회의 결정 | 백선희 서울신학대학교 사회복지학과 교수, 서울시보육정책위원회 위원장
복지톡
시들지 않은 열정이 만든 건강한 운동 | 변혜진 건강과대안 상임연구원
복지칼럼
균형재정과 건강보험흑자 17조 원 | 정형준 녹색병원 재활의학과 과장, 참여연대 사회복지위원회 부위원장
생생복지
금, 2016/04/01- 14:24
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섬 산업과 4차 산업혁명
홍선기 목포대 도서문화연구원 교수
4차 산업혁명에 대하여 전 세계가 많은 관심과 투자를 하고 있는 상황에서 요즘 우리나라 대선 후보들 사이에서도 4차 산업혁명(Fourth Industrial Revolution,４次 産業革命)에 대한 공약으로 뜨겁게 달아오르고 있다. 그러나 정확하게 4차 산업혁명에 대한 특성과 세계적 판도를 제대로 읽어내지 못한다면 이것 또한 뜬구름잡기가 될 것이다. 이미 3차 산업혁명을 거치면서 급속하게 발전한 것은 정보통신기술, 즉 인터넷이다. 인터넷망의 속도에 차이가 날 뿐이고, 전 세계가 급속도로 가까워지는 계기가 되었다. 이제 전 세계 금융시장을 비롯하여 거의 대부분의 산업기반이 글로벌 인터넷 네트워크 안에서 가동되고 있다. 그러나, 기존의 인터넷을 이용하는데 노트북이나 핸드폰이 사용되어 왔지만, 이제부터는 주변 어떤 전자제품도 인터넷 활용 매체로 이용할 수 있게 된다는 것이다. 그것이 「IoT」, 「Internet of Things」기술이다. 즉, 인터넷망을 활용가능한 모든 제품이나 물건에 삽입하여 이용하는 것이라 제조업과 일상생활의 혁명적인 변화가 일어난다. [caption id="attachment_173231" align="aligncenter" width="640"]
18세기 초 생산성의 혁신을 가져왔던 기계화 혁명, 20세기 초 전기에너지에 의한 대량생산혁명, 20세기 후반 컴퓨터 및 인터넷혁명으로 요약되는 3차 산업혁명에 이어 '사이버-물리 시스템에 기반한 4차 산업혁명이 급부상하고 있다. <출처: 정보통신기술진흥센터, 뉴스핌 송유미>[/caption]
4차 산업혁명에 대응하는 각 국가의 움직임은 매우 빠른데, 그 중에서도 중소 제조업 기반이 탄탄한 일본의 경우, 흥미로운 방향으로 진행하고 있다. 2016년 7월31일 일본 오키나와현 이시가키섬(沖縄県石垣市）에 대만 이등휘(李登輝)총통이 방문, 섬 청년회에서의 강연을 통해 대만과 이시가키섬 사이의 4차 산업혁명에 대한 상호 협력을 제안하였다.
이시가키섬은 이리오모테섬과 함께 오키나와현에 속해 있는 부속섬으로서 산호초와 망그로브 식생, 그리고 독특한 섬 문화가 잘 보전된 관광지이다. 또한 일본 정부가 역점을 두고 유네스코 세계자연유산으로 지정하려고 준비할 정도로 해양생태계가 매우 훌륭한 곳이다. 이러한 이시가키섬은 오래 전부터 대만과의 교류가 있어왔다.
예를 들면, 이시가키섬에 있는 물소의 원형은 대만에서 왔던 것으로, 이전 일본 식민지였던 대만의 노동자들이 오키나와현에 이주하여 파인애플 농장과 쌀 경작에 동원될 때 노동력으로 사용하였다고 한다. 당시 물소 한 마리가 4~5인의 노동력으로 일을 했다고 하여 근면한 대만인들을 『물소정신』으로 표현하는 것은 이러한 역사적 근거가 있다고 본다.
[caption id="attachment_173228" align="aligncenter" width="640"]
이리오모테섬의 물소 달구지 관광. 출처: Detailed information[/caption]
2차 세계대전 이후에도 폐허가 된 오키나와현에서의 대만인들의 농장 사업은 지속하였는데, 특히 과거 파인애플 농장을 회복시키고, 통조림으로 가공하는 2차 산업이 활발하게 되었다고 한다. 이러한 일본과 대만의 자본과 기술이 협업하여 섬의 새로운 산업을 일으키고자 한다. 파인애플 농장의 관리와 생산, 가공 일체를 대만에서 직접 할 수 있도록 인터넷 시스템을 갖춘 원격 첨단 농장으로 바꾼다는 것이다. 생산지는 이시가키섬이지만, 생산자와 관리자는 대만인 것이다.
「Internet of Things」기술이 섬 산업에 적용 가능할까?
우리나라 섬의 대표적인 산업은 주로 어업과 농업이다. 거의 반농반어라고 봐도 될 정도로 1차 산업 비중이 매우 크다. 특히 어업의 경우, 전복, 해삼 등 각종 어류․패류, 그리고 김과 같은 해조류의 양식이 주요 산업으로서 거의 1차 산업(생산)에 머무르고 있다. 섬이 경제력을 갖추고, 활력을 찾으려면 섬의 전통산업을 활성화 시켜서 자생력을 높이는 것이 매우 중요하다. 1차 산업에 머무르고 있는 각종 양식산업을 2차 산업(가공)까지 견인할 수 있다면 대한민국 해양수산 대외경쟁력은 급성장 할 것이라 보이며, 따라서 도서지역의 경제력은 높아질 것으로 본다. 현재 고령화와 인구감소가 급속히 진행되는 섬 지역 2차 산업화 과정에 「Internet of Things」기술을 접목한 제조업을 도입할 수 있다면 어촌공동체 활성화에도 큰 도움이 될 것이다. 4차 산업혁명에서 가장 관심있게 볼 사항은 로봇과 인공지능(AI)의 역할에 의한 제조업의 획기적 발전이다. 우리나라 대부분의 섬들은 내륙의 대도시와 인접해 있기 때문에 접근성만 확보된다면, 휴양과 정주의 공간으로서 충분히 각광 받을 수 있다. 고령화되는 대한민국 사회의 실버산업을 섬에 도입하고, 로봇과 인공지능(AI) 산업을 실버산업과 섬 관광 인프라와 연계시킨다면, 섬은 생산의 공간 뿐 아니라 청정한 정주공간으로서 매력 있는 장소성을 가지고 있다고 본다.
일, 2017/02/05- 18:37
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▶ 참가신청: https://goo.gl/forms/RXWZdwAXVTVmDPmY2
공인인증서 문제해결을 위한 이용자모임(이하 “이용자모임”)은 지난 2월 27일 1차 정책토론회를 개최하였고, 참석하셨던 많은 분들이 인증수단 및 본인확인 방법의 “시장자율화”가 필요하다는 것에 공감했습니다. 1차 정책토론회 이후 문재인 민주당 전 대표는 시장자율화 원칙에 따른 국가주도의 “공인” 인증수단 규제를 폐지하겠다고 밝힌 바 있습니다.
왜 우리나라에서는 모두가 불편해하는 공인인증서가 이렇게도 광범하게 사용될 수밖에 없을까요? 왜 ActiveX나 각종 EXE 프로그램은 사라지지 않을까요?
이번 2차 정책토론회에서는 그 원인을 이른바 ‘새마을운동’ 방식의 국가주도형 IT 정책과 이로 인한 시장경쟁의 실종에서 찾고자 합니다.
정부가 나서서 시키는 대로만, 정해준 방식대로만 사업하게 하거나 특혜를 부여하면 기술 상상력과 이를 바탕으로 한 혁신이 실종됩니다. 혁신은 불편함을 개선하기 위한 자유로운 문제 제기와 그 해결책들 간의 자율적인 경쟁에서 시작되어야 합니다.
20세기 새마을운동 방식으로 4차산업혁명시대를 선도하기는커녕 따라갈 수나 있을까요?
이번 2차 정책토론회에서는 촘촘한 규제 하에서도 새로운 해결책 제시를 위해 노력해 온 스타트업 기업 및 대학생 벤처 창업 동아리 대표를 초청하여 공인인증서 규제를 포함한 IT 정책 분야에서 시장경쟁 촉진을 위한 규제개선 방안을 도출하고 관련 국회의원들과 대선 캠프에 직접 전달할 것입니다. 관심 있는 분들의 많은 참석 부탁드립니다.
공인인증서 문제해결을 위한 2차 정책토론회
– 4차산업혁명시대, ‘새마을운동식 IT정책’에서 ‘시장경쟁’으로
■ 주최: 국회의원 김관영(국민의당), 김세연(바른정당), 김영진(더불어민주당), 홍의락(무소속), 공인인증서 문제해결을 위한 이용자 모임
■ 주관: (사)오픈넷, (사)시민이만드는생활정책연구원
■ 일시: 2017. 4. 10. (월) 오전 10:30~12:00
■ 장소: 국회의원회관 제3세미나실
■ 행사 세부내용
사회: 최훈민 생활정책연구원 운영이사/씨투소프트 대표
* 국회의원회관 출입을 위해 신분증을 지참하시기 바랍니다.
* 주차비는 지원되지 않습니다.
▶ 참가신청: https://goo.gl/forms/RXWZdwAXVTVmDPmY2
문의: 오픈넷 사무국 02-581-1643, [email protected]
목, 2017/04/06- 10:37
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산업용 로봇 재해 위험률, 일반 제조업의 두 배 (서울신문)
6일 안전보건공단 산업안전보건연구원 조사 결과 2011년부터 2015년까지 5년 동안 산업용 로봇을 다루다 발생한 재해로 15명이 사망했다. 해마다 3명이 로봇에 의해 목숨을 잃는 셈이다. 공정 자동화와 효율의 대표적 모델인 산업용 로봇은 일반 제조업 설비와 비교해 안전한 것으로 알려졌지만 실상은 전혀 달랐다. 지난 5년 동안 해마다 41.4명이 재해로 부상당하거나 사망해 5년간 재해자 수가 207명에 이르렀다. 특히 산업용 로봇으로 인한 재해자의 평균 근로손실일수는 707.5일로 제조업 평균(351.7일)보다 2배나 많았다.
아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다
출처 http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20170407011005
금, 2017/04/07- 09:42
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「 ‘4차 산업혁명’과 정보인권 」 연속토론회 개최
‘4차 산업혁명’과 ‘개인정보 보호 강화’를 조화시키고, 미래 신기술로부터 국민의 정보인권을 보호할 방안 모색
7월 24일 “정보·수사기관과 미래 신기술, 어떻게 만나야 하는가”를 주제로 첫 토론회 개최
7월 26일에는 “빅데이터 활용과 개인정보 보호, 바람직한 균형은 무엇인가”를 주제로 연이어
1차 토론회 일시 및 장소: 7월 24일(월) 오후2시 국회의원회관 제1세미나실
국회 미래창조과학방송통신위원회 변재일(더불어민주당, 충북 청주시청원구), 김성수(더불어민주당, 비례대표), 추혜선(정의당, 비례대표), 국회 안전행정위원회 진선미(더불어민주당, 서울 강동구갑), 권은희(국민의당, 광주 광산구을), 이재정(더불어민주당, 비례대표) 의원과 언론개혁시민연대, 정보인권연구소, 진보네트워크센터, 참여연대, 한국소비자단체협의회, 함께하는시민행동 등 시민사회단체가 공동으로 주최하는 「 ‘4차 산업혁명’과 정보인권 」 연속토론회가 5차에 걸쳐 개최됩니다.
국가인권위원회가 후원하는 이번 연속토론회는 문재인 정부 공약 사항인 ‘4차 산업혁명’과 ‘개인정보 보호 강화’를 조화시키고 미래 신기술로부터 국민의 정보인권을 보호할 수 있는 방안을 모색하고자 ▲정보·수사기관과 미래 신기술 ▲빅데이터 활용과 개인정보 보호의 바람직한 균형 ▲‘4차 산업혁명’ 시대 개인정보보호 컨트롤타워 ▲프로파일링 규제 등 빅데이터 시대 이용자의 권리 ▲자율주행차량, 사물인터넷 환경과 사이버 보안에 대해 논의할 예정입니다.
제1차 토론회는 7월 24일(월) 오후2시 국회의원회관 제1세미나실에서 ‘정보·수사기관과 미래 신기술, 어떻게 만나야 하는가’를 주제로 개최됩니다. 서강대학교 법학전문대학원 이호중 교수(정보인권연구소 이사장)가 발표를 맡은 가운데, 건국대학교 법학전문대학원 한상희 교수의 사회로 양홍석 변호사(참여연대 공익법센터 소장), 장여경 정책활동가(진보네트워크센터), 조현주 변호사(민주노총 법률원) 및 국가인권위원회와 경찰에서 토론에 참여할 예정입니다.
경찰은 차량번호자동인식 등 전국의 CCTV를 지능형으로 통합관리하는 정책을 비롯하여 드론, 바디캠, 인공지능 등 미래신기술 도입을 추진해 왔습니다. 특히 행정자치부는 영상정보처리에 대한 개인영상정보보호법의 발의를 준비 중입니다. 그러나 경찰을 비롯한 정보수사기관의 신기술 이용에 대한 법률적 통제방안은 미진하거나 채 논의되지 못하고 있습니다. 이번 토론회에서는 정부의 ‘4차 산업혁명’ 기구 출범을 앞두고 정보·수사기관의 미래 신기술 활용에 대하여 비판적으로 검토합니다.
7월 26일(수) 오후2시 국회의원회관 제2세미나실에서 연달아 개최될 제2차 토론회는 ‘빅데이터 활용과 개인정보 보호, 바람직한 균형은 무엇인가’를 주제로 개최됩니다. 연구목적 개인정보 이용 관련 규정에 대하여 개선을 제안하는 등 빅데이터의 합리적 활용 차원에서 현행 개인정보 보호법제의 보완 방안을 검토합니다. 다만 일방적인 규제완화가 아니라 정보주체의 개인정보 자기결정권을 합리적으로 보호하여 빅데이터 활용과의 균형을 모색할 예정입니다. 성균관대학교 법학전문대학원 김일환 교수가 사회를 맡은 가운데, 이은우 변호사(정보인권연구소 이사)가 발제를 맡고 고학수 교수(서울대학교 법학전문대학원), 이상윤 책임연구위원(연구공동체 건강과대안) 및 개인정보보호위원회와 한국인터넷진흥원에서 토론에 참여할 예정입니다.
▣ 붙임 : 토론회 전체 계획서
보도자료 [원문보기 / 다운로드]
목, 2017/07/20- 11:47
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사물인터넷 환경에서의 개인정보보호와 보안” 주제로 국회에서 31일 토론회 열려
사물인터넷 및 자율주행차량 관련 국내외 논의를 검토, 정보인권 보장을 위한 시사점 도출
「 ‘4차 산업혁명’과 정보인권 」 연속토론회 제5차로 대단원 내려
오는 8월 31일(목) 오후2시 국회의원회관 제1세미나실에서 “사물인터넷 환경에서의 개인정보보호와 보안”을 주제로 토론회가 개최됩니다.
개인정보보호와 보안 측면에서 사물인터넷 및 자율주행차량 관련 국내외 논의를 검토하고 정보인권 보장을 위한 시사점을 도출해 볼 31일 토론회는 정보인권연구소 오병일 이사가 발제를 맡았습니다. 한국소비자연맹 정지연 사무총장의 사회로 강장묵 교수(고려대학교 연구교수), 권석철 대표(큐브피아), 박준우 사무처장(함께하는시민행동). 좌혜선 변호사(한국소비자단체협의회 사무국장), 김호성 단장(한국인터넷진흥원 개인정보기술단)이 토론에 참여할 예정입니다.
우선 ‘사물인터넷(Intenet of Things)’은 사람, 사물, 데이터 등 모든 것이 인터넷으로 서로 연결되어, 정보가 생성, 수집, 공유, 활용되는 기술, 서비스를 통칭하는 개념입니다. 사물인터넷은 소비자 생활의 편익을 향상시킬 수 있지만, 다른 한편으로 최근 유럽과 미국 등에서는 사물인터넷과 개인정보보호 위협 요소에 대한 검토도 이루어져 왔습니다. 특히 사물인터넷의 보안위험성은, 무단 접근 및 개인정보 남용, 다른 시스템에 대한 공격 수단으로 이용, 개인 안전에 대한 위험이 지적되고 있습니다. 이에 발제자는 해외 개인정보보호 및 소비자 관련 기구들이 그에 대한 대책으로 △보안 중심설계(Security by Design) △보안 침해시 소비자 고지 등의 정책을 추진하고 있는 현황을 소개하고, 최근 한국 사회에서 사물인터넷 환경을 빗대 고지 및 동의 제도, 최소 수집 원칙을 완화시켜야 한다는 일부 주장에 대하여 비판적으로 검토하였습니다. 마지막으로 발제자는 “이용자의 개인정보 보호에 대한 신뢰가 IoT 성장의 열쇠”라고 강조하였습니다.
한편 이로써 5차에 걸쳐 개최된 「 ‘4차 산업혁명’과 정보인권 」 연속토론회 가 대단원의 막을 내렸습니다. 이번 연속토론회는 문재인 정부 공약 사항인 ‘4차 산업혁명’과 ‘개인정보 보호 강화’를 조화시키고 미래 신기술로부터 국민의 정보인권을 보호할 수 있는 방안을 모색하고자 개최되었으며, 국회 과학기술정보방송통신위원회 변재일(더불어민주당, 충북 청주시청원구), 김성수(더불어민주당, 비례대표), 추혜선(정의당, 비례대표), 국회 행정안전위원회 진선미(더불어민주당, 서울 강동구갑), 권은희(국민의당, 광주 광산구을), 이재정(더불어민주당, 비례대표) 의원과 언론개혁시민연대, 정보인권연구소, 진보네트워크센터, 참여연대, 한국소비자단체협의회, 함께하는시민행동 등 시민사회단체가 공동으로 주최하고 국가인권위원회가 후원했습니다.
지난 7월 24일 ‘정보·수사기관과 미래 신기술, 어떻게 만나야 하는가’ 주제로 개최된 제1차 토론회를 시작으로, ‘빅데이터 활용과 개인정보 보호, 바람직한 균형은 무엇인가’를 주제로 했던 제2차 토론회(7/26), ‘빅데이터 활용과 개인정보 보호, 바람직한 균형은 무엇인가’를 주제로 한 제3차 토론회(8/8) 및 ‘빅데이터 시대 이용자의 권리 - 프로파일링 규제를 중심으로’를 주제로 한 제4차 토론회(8/17)까지 성황리에 마친 바 있습니다. 「 ‘4차 산업혁명’과 정보인권 」 연속토론회 가 한국사회의 이른바 ‘4차 산업혁명’ 논의 속에서 시민과 노동자, 소비자의 정보인권을 보장하기 위한 방안을 모색하고 사회적 토론을 촉발하는 기회가 되었기를 기대해 봅니다.
관심 있는 많은 분들의 참여와 취재를 바랍니다.
1차 토론회 4차산업혁명과 정보인권- 수사기관과 미래 신기술, 어떻게 만나야 하는가
2차 토론회 당신의 사생활을 삽니다? -빅데이터 활용과 개인정보 보호, 바람직한 균형은 무엇인가
3차 토론회 어디에 믿고 맡길 수 있나, 내 개인정보? 개인정보보호 컨트롤타워
4차 토론회 빅데이터 시대, 이용자의 권리
화, 2017/08/29- 13:39
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▶ 참가신청: https://goo.gl/forms/BwrhJlOxsKMca8IJ3
이른바 4차 산업혁명 시대, 자율주행차 시대 논의가 현기증이 날 정도로 넘쳐나고 있습니다. 그러나 자율주행차 시대를 대비하려면 거창한 수사를 내세우기에 앞서, 근간이 되는 데이터의 수집과 분석이 뒷받침되어야 합니다. 카풀 등 라이드쉐어(rideshare) 플랫폼은 인터넷을 통해 정보와 의사가 교환되고 관련 데이터가 실시간으로 분석되어 자율주행차 시대 경쟁력의 원천이 된다는 평가를 받고 있습니다.
우버나 디디추싱, 그랩과 같은 글로벌 또는 해외 로컬 기업들은 이미 수년간 라이드쉐어 서비스를 제공하면서 획득한 데이터를 바탕으로 자율주행 시대를 차분히 대비하고 있습니다.
그러나 우리나라 사정은 어떻습니까? 오히려 당국은 카풀 플랫폼에 대한 규제를 강화한다고 하여 현행 여객자동차 운수사업법상 합법의 영역에서 자율주행차 시대를 대비하려는 국내 스타트업 기업들의 설 자리가 위협받고 있습니다.
물론 현행 유상운송 규제가 담보하려는 공익 자체를 가벼이 여기면 안 될 것입니다. 그러나 라이드쉐어 서비스를 제공하는 플랫폼 사업자가 이용자에게 제공할 수 있는 공익적 효용 역시 가벼이 다루어서는 안 됩니다.
사단법인 오픈넷과 스타트업얼라이언스는 혁신과 규제 포럼을 통해 혁신적 서비스와 규제에 대한 논의의 장을 마련할 예정입니다. 포럼을 통해 스타트업 기업뿐 아니라 이용자의 입장에서도 규제 디자인을 함께 고민해보려 합니다. 그 첫 번째 주제로 자율주행차 시대 라이드쉐어 정책의 방향을 모색해보고자 하니 관심 있는 분들의 많은 참석 부탁드립니다.
[제1차 혁신과 규제 포럼]
자율주행차 시대의 카풀 규제 강화 논의, 어떻게 볼 것인가?
- 주최: 사단법인 오픈넷, 스타트업얼라이언스
- 일시: 2017년 11월 8일 (수) 오후 7시 30분 ~ 9시 30분
- 장소: 스타트업얼라이언스 앤스페이스
(서울시 강남구 테헤란로 423 현대타워 7층 / 지하철 2호선 선릉역 10번 출구에서 직진, 걸어서 5분)
– 지도 보기: http://startupall.kr/location/ - 패널:
임정욱 스타트업얼라이언스 센터장
강정수 메디아티 대표
김태호 풀러스 대표
정보라 더기어 객원기자 - 문의: 오픈넷 사무국 02-581-1643, [email protected]
※ 행사장 건물 지하주차장을 이용하실 수 있으며, 주차비는 지원되지 않습니다.
▶ 참가신청: https://goo.gl/forms/BwrhJlOxsKMca8IJ3
수, 2017/11/01- 10:19
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[오픈넷 포럼 요약문]
자율주행차 시대의 카풀 규제 강화 논의, 어떻게 볼 것인가?
자율주행차는 4차산업혁명의 선두주자로 꼽힙니다. 기존 기간시설과 데이터가 결합해 내놓을 수 있는 가시적이면서 실현가능한 혁신 사례이기 때문입니다. 우버(Uber)나 디디추싱(滴滴出行) 등 차량 공유 플랫폼 기업은 단순히 운송수단을 공유하는 일을 넘어 교통량과 이용자 정보 등 데이터를 실시간으로 수집∙분석해 자율주행차 시대에 밑바탕을 그리는 중입니다. 하지만 한국에서는 카풀 서비스가 발조차 붙이지 못하고 있습니다. 규제 당국은 현행 여객자동차 운수사업법을 근거로 차량 공유 스타트업이 활동하기 어렵게 만들기 때문입니다.
사단법인 오픈넷은 스타트업얼라이언스와 손잡고 주기적으로 ‘혁신과 규제 포럼’을 열어 국내에서 혁신적 서비스가 성장하면서도 규제가 공익을 담보할 수 있는 방안을 논의하는 장을 마련하려 합니다. 첫 번째 주제로 그나마 국내에서 운영 중인 라이드 쉐어링 대표 사례인 ‘카풀’ 규제를 꼽았습니다. 2017년 11월 8일 저녁 7시30분부터 서울시 강남구 스타트업얼라이언스 앤스페이스에서 진행한 제1차 혁신과 규제 포럼 현장을 정리했습니다.
기조 발제
교통 혁명 시대, 도시의 재구성 (강정수 | 메디아티 대표)
– 발표자료: 교통 혁명 시대-도시의 재구성_강정수(메디아티 대표)
강정수 메디아티 대표는 기조 발제에서 도시에서 삶의 양식을 재구성한다는 측면에서 자율주행차를 비롯한 교통 혁명을 바라봐야 바람직한 규제틀을 마련할 수 있다고 주장했습니다.
자동차 산업은 이미 큰 변화를 목전에 두고 있습니다. 프랑스와 영국은 내연기관 자동차 판매를 2040년부터 금지하겠다고 발표했습니다. 네덜란드와 미국 캘리포니아주도 같은 맥락의 정책을 발표했습니다.
문제는 중국입니다. 중국은 세계에서 가장 큰 신차 소비시장입니다. 미국, 독일, 일본을 합한 것보다 중국 시장이 큽니다. 사실상 중국이 세계 차 시장의 방향키를 쥐고 있다고 할 만합니다. 그런데 이런 중국이 2016년 말 내연기관 금지 계획을 발표했습니다. 전면 금지 시기는 특정하지는 않았지만 2017년부터 전기차 판매량 할당제를 도입한다고 했습니다. 자동차 시장이 중요한 독일은 발등에 불 붙은 셈이었습니다. 경제부 장관이 급히 중국을 방문해 쿼터 도입을 2019년으로 1년 미루었습니다. 2019년부터 8%씩 할당량이 생깁니다. 2020년이면 25%에 육박합니다.
파괴적 혁신(disruption)이란 기술만 혁신적이라고 나타나지 않습니다. 혁신적 기술이 경제 구조를 바꾸는 겁니다. 기존 경제 구조가 무너지고 새 경제 구조가 나오는 것입니다. 내연차가 전기차로 변하기는 어렵습니다. 생산구조가 바뀔 수밖에 없습니다.
판매량이 일정 수준을 넘기면 판매량이 증가하는 만큼 비용이 늘어나지 않습니다. 규모의 경제입니다. 반대로 판매량이 일정 수준 이하라면 판매량이 줄어드는 데에 따른 수익 하락폭이 큽니다. 규모의 경제를 실현하지 못하기 때문입니다. 내연차 생산설비는 전기차 생산설비로 쓸 수 없습니다. 내연차 부품은 200개가 넘지만, 전기차는 고작 18개뿐입니다. 독일 노동자 4명 중 1명은 자동차 산업에 직간접적으로 연관됐습니다. 한국으로 치면 울산, 광주 같은 도시가 해체됩니다.
이동수단 혁명이 도시에 미치는 영향도 고려해야 합니다. 지금처럼 도시에 인구가 밀집하며 살기 시작한 때는 산업혁명부터입니다. 베를린은 40년 만에 인구 100만 명을 거느린 대도시로 성장했습니다.
도시의 형태는 이동수단에 따라 달라졌습니다. 미국은 기차 역마다 도시가 형성되고, 출퇴근 가능한 거리만큼 도시가 확장됐습니다. 교통 혁명은 도시의 형태가 바뀌는 세 번째 변화라는 의견도 있습니다. 전기를 동력으로 움직이는 이동수단을 공유하고, 네트워크에 연결해 인공지능과 결합하는 겁니다. 여러 요소가 다양한 방식으로 결합하면 다양한 조합식이 나타납니다. 가능성이 무궁무진하다는 얘기죠.
지금 교통 정책의 목표는 다음과 같다고 생각합니다. 첫째, 시민 생활을 어떻게 편리하고 아름답게 할 것인가. 둘째, 도시를 어떻게 발전시키고 혁신할 것인가. 서울시는 이런 원칙으로 모든 논의를 진행해야 하지 않을까 싶습니다. 우버나 풀러스뿐 아니라 커낵티드카, 블록체인 등 다양한 스타트업이 나타납니다. 도시 환경을 바꾸는 이런 스타트업과 시민 사이에 다양한 논의가 나와야 한다고 봅니다. 이것이 교통 정책 당국이 해야 할 우선 과제라고 생각합니다. 새로운 기술이 나왔을 때 대화로 문제를 해결하지 않고 특정 사업자를 보호하는 규제(레드플래그 법)를 내놓는 것은 적절한 대응이 아니라고 봅니다.
앙겔라 메르켈 독일 총리는 2037년부터 인간 운전을 금지한다고 발표했습니다. 기술적 판단이 아니라 정치적 판단이 필요하다고 본 겁니다. 독일은 16세부터 운전면허를 받을 수 있는데, 16~25세 운전자가 운전 중 스마트폰에 정신이 팔려 교통사고가 증가합니다. 운전을 좋아하는 유권자 규모도 무시할 수 없지만 2037년이면 자녀가 운전하다 다칠 것을 염려하는 부모 유권자 규모가 더 클 것이라고 보고 정치적인 판단을 한 겁니다. 기술이 변화를 촉진시키지만 그 시기를 앞당기는 것은 정치적 결정입니다.
택시 사업 중요합니다. 여러 이해관계자가 얽힌 중요한 사업입니다. 하지만 정말 중요한 것은 사업자가 아니라 이용자의 편익입니다. 이용자는 분산돼 정치적으로 조직되지 않습니다. 반면 이해관계자는 소수여도 조직돼 있죠. 교통당국은 손쉽게 조직된 소수 편을 들려는 경향이 있다고 생각합니다. 그러다 보니 분산된 다수가 서울이라는 도시를 기술로 어떻게 혁신할지는 논의가 없습니다. 새 차원의 기술이 줄 편익이 발화될 기회조차 얻지 못하는 셈입니다.
운송수단 혁신에서 가장 중요한 점은 다양한 시도와 결합이 가능해야 한다는 것입니다. 우버나 풀러스, 버스 공유 같은 서비스도 공적 영역과 사적 영역 경계를 희미하게 만듭니다. 어떻게 다양한 사업자가 나타나 도시를, 서울을 바꿀지 큰 밑그림이 필요합니다.
오바마 대통령이 2009년 시정연설에서 말했습니다. ‘미국 차 산업이 위기를 겪었다. 미국은 자동차 산업은 포기하지 않는다. 하지만 자동차 기업은 포기할 수도 있다.’ 이런 맥락에서 정부가 무슨 역할을 할지 얘기했습니다.
한국에서도 행정적인 고민이 많을 것으로 압니다. 한국은 도시화에서 대화가 단절되는 문제가 반복되는 것이 가장 큰 문제라고 생각합니다. 이용자나 사용자가 바라는 서울의 모습이 무엇인지 먼저 논의해야 합니다.
패널토론
사회: 임정욱 스타트업얼라이언스 센터장
패널: 김태호 풀러스 대표, 정보라 더기어 객원기자, 강정수 메디아티 대표
임정욱: 라이딩쉐어 산업에 이슈가 많습니다. 전세계적으로 장족의 발전이 있던 영역이기도 하죠. 스타트업얼라이언스가 시작한지 4년 정도 되는데, 초기에 10~20조 회사라고 했던 우버가 지금은 70~80조 회사라고 합니다. 중국 디디추싱도 40조 회사라고 합니다. 동남아시아 그랩이나 고젝도 다 유니콘이 됐습니다. 인도 올라도 유니콘 됐고요. 그런데 한국만 이런 업체가 못 나오는 상황 같습니다.
오늘은 일단 어떤 이슈가 있는지 풀러스 김태호 대표에게 이야기 듣고 정보라 기자한테 사용자로서 시각을 듣고 저도 덧붙이는 식으로 진행한 뒤 청중에게 질문 받는 식으로 진행하겠습니다. 먼저 김태호 대표 이슈 한 가운데 들어와 계십니다.
김태호: 본의 아니가 이슈가 많은 날 여러분을 뵙게 됐습니다. 원래 규제 혁신 포럼을 준비할 때는 이런 상환을 전혀 예상하지 못했습니다. 어쩌다보니 이렇게 됐습니다.
어제 화요일 서울시로부터 고발 등 법적 조치를 취하겠다고 최종 통보 받았습니다. 지난주 금요일에 서울시 택시물류과에서 고발하겠다는 메일이 왔습니다. 월요일에 서비스 개시했으니 사실 서울시가 고발하겠다는 의사를 고발이라는 표현까지 정확하게 써서 서비스 전에 미리 연락 준 거라 굉장히 당황했습니다.
주말 동안 서비스를 오픈할까 말까 고민 많았지만 우리가 검토한 바에 따르면 합법적으로 서비스를 확장하는 것이고, 실제로 우리가 만들 가치를 평가받을 기회가 있어야 한다고 판단해 서비스를 열었습니다.
임정욱: 배경 설명드리는 것을 깜빡했습니다. 카풀앱, 라이드쉐어링 쪽에 조금씩 변화가 있다고 생각합니다. 3~4년 전에도 몇몇 업체가 시작하려고 했습니다. 카풀로 풀거나 우버나 우버엑스처럼 진입하기도 하며 애썼는데 정부가 철퇴를 내리면서 우버도 우버엑스를 접습니다. 이리오나 몇몇 업체도 정부가 규제한다니 투자를 못 받았습니다. 모두 팀 해체하고 딴 일하거나 풀러스로 들어가는 상황이 있었습니다.
2년 전부터 변화 조짐이 있었습니다. 풀러스, 럭시가 새로 시작하고 카카오가 미국 사모펀드 TPG에서 1200억 원을 투자받아 카카오모빌리티를 분사했습니다. 해외 자본은 한국에서도 (라이딩쉐어 서비스가) 클 수 있다고 보는 신호라고 생각합니다. 럭시도 해외 자본에서 50억 원 정도를 투자받았습니다. 풀러스도 네이버에서 220억 원을 투자받았죠. 이런 배경을 보면 변화를 만들어가는 상황이었죠.
정보라 기자는 유저로서 카풀 서비스를 어떻게 봤는지, 어떻게 발전하면 좋을지 말씀 부탁드립니다.
정보라: 평소 택시를 자주 이용합니다. 카풀이라는 게 묘합니다. 처음에는 호기심 반 취재 욕심 반으로 이용했습니다. 새로운 서비스는 어떤 모습일까 타봤죠. 그 즈음에 택기기사에게 데인 게 많았습니다. 잘못 걸리면 2~3만 원 내고 담배 냄새, 기사의 체취를 맡으며 듣기 싫은 라디오 들으며 가야 했어요. 풀러스는 많이 달랐어요. 제 의사를 묻더라고요. “노래 틀까요? 선곡은 마음에 드세요?” 서비스 초기에는 포르쉐 같이 타보기 힘든 차가 많았던 것도 나름 재미있는 지점이었습니다. 말 잘하는 드라이버도 많았고요.
지금은 자주 타다보니 초반 산뜻함은 많이 사라지고 생활인이 많이 들어왔습니다. 청소 안 하거나 카시트나 담요, 과자 부스러기가 있는 드라이버도 많더군요. 처음에는 인상이 좋았는데 타다 보니 헛갈리더라고요. 쿠폰이 사라지며 지하철 요금으로 서울-분당을 오가던 호시절도 다 갔고요. 택시는 아닌데 택시 수준 요금으로 택시와 비슷한 서비스를 이용한다고 볼 수도 있겠습니다. 제 생각으로는 저렴한 모범택시라고 할 수 있겠습니다.
임정욱: 청중 중에서 풀러스나 우버를 한 번이라도 이용해 본 분 손들어주시겠어요? (거의 없음) 대부분 일반 국민은 풀러스나 우버도 경험을 못 해봤습니다. 직접 경험해 본 적이 없으니 정부가 “새로운 건데 시장을 교란한다”라고 하면 그냥 “나쁘다”라고 생각하기 쉽습니다. 라이드쉐어 서비스가 어떤 가치를 가져오고 왜 이걸 문제삼으면 안 되는 건가요?
김태호: 풀러스 사업을 준비할 때 이런 질문을 자주 받았습니다. 자율주행차 시대가 오면 사람이 운전하는 자동차를 연결하는 서비스가 어떤 의미냐는 겁니다.
운전을 직업으로 하는 사람은 언젠가 없어질 건 다 압니다. 앙겔라 메르켈 총리는 2023년, 어떤 미래학자는 2050년으로 시기는 다르지만 그런 미래가 오리라는 사실만은 아무도 부정하지 않습니다. 이런 변화는 점진적이 아니라 격렬하게 나타날 것이라고 봅니다. 기존 사업자가 공고한 벽을 세워두고 혁신이 일어나지 않게 막으면 이런 변화를 일시적으로 감당해야 할 겁니다.
긴 미래로 보면 젊은이가 운전을 직업으로 택하지 않고, 오래 운전해 온 분은 계속 할 수 있게 하는 역할을 할 겁니다. 이동권 보장에 공백이 생길 것이라고 봅니다. 여기서 공유경제, 라이딩쉐어 모델이 할 수 있는 역할이 있다고 생각합니다. 이런 변화를 시장 수요자가 스스로 감당하는 것이죠.
여기서 데이터가 나옵니다. 자율주행차를 준비할 때 근거가 될 겁니다. 이걸 우리가 준비 안 하고 구글 페이스북 같은 글로벌 업체가 주도하게 되면 문제가 생길 수 있다고 생각합니다. 그런 부분에서 장기적으로 준비하고 있습니다.
아주 가까이는 저는 6.4라는 숫자를 중시합니다. 서울시 교통량을 6.4% 줄이겠다는 중기 목표입니다. 서울시가 휴가철 쾌적할 때 교통량이 얼마나 줄었는지 2011년 연구했습니다. 6월 첫 주와 8월 첫 주 교통량을 비교하니 6.4%밖에 안 줄었는데, 몸으로 느낀 차이는 어마어마하지 않습니까. 올림픽대로와 강변북로 교통량이 6.4% 감소했는데 속도는 25% 증가했습니다. 어마어마한 효율입니다. 교통량 6.4%가 줄어들면 1년 내내 휴가철 같은 쾌적한 교통 상황을 누리는 즐거움을 누리는 겁니다. 출퇴근 시간이 짧아지고 많은 환경문제도 개설한 겁니다. 도로가 잠식할 생활공간도 지킬 수 있습니다.
임정욱: 낮 시간대에 (풀러스 카풀) 서비스를 제공하는 것도 지금은 유연하게 출퇴근하는 사람이 많아서 할 수 있다고 주장했는데, 사실상 전업하는 드라이버를 방치해 우버엑스 같은 서비스를 허용하는 것 아니냐는 반론도 만만하지 않습니다. 사고 나면 보험은 어쩌냐는 사람도 있고요. 어떻게 대답하시겠습니까?
김태호: 서비스 시간을 24시간으로 확대했다는 말은 안 씁니다. 카풀 호출 서비스를 24시간으로 늘리지 않았기 때문입니다. 변형 근무나 주말 근무하는 사람이 풀러스 서비스를 사용하지 못하는 역차별 상황을 해소하기 위해 드라이버가 출퇴근 시간을 선택할 수 있도록 바꿨을 뿐입니다. 카풀 하루 서비스 가능 시간이 15시간이고, 월~금만 가능합니다. 출퇴근시간선택제를 선택하면 하루 운행 가능시간이 8시간으로 줄고 주5일은 같습니다. 시간대도 한달에 한 번만 바꿀 수 있습니다. 실제로 불법 유사운송을 하려는 사람이라면 출퇴근선택제를 선택할 이유가 없습니다.
드라이버 신뢰나 안전 문제도 많이 얘기합니다. 택시는 운전자 범죄 사실 조회도 하고 시험도 봅니다. 풀러스는 민간이기 때문에 하고 싶어도 범죄 사실 조회를 요구할 자격이 없습니다. 대신 드라이버와 라이더가 활동하는 내내 평가합니다. 처음 드라이버로 가입할 때 신분증, 차등록증, 보험서류, 차량 확인 절차가 있습니다. 차주가 다르면 차주한테 권한을 위임 받았다는 증명도 요구합니다.
확인한 뒤 드라이버로 활동하면서도 상대방(라이더)한테 평점을 받습니다. 운전 태도, 차량 상태 등을 평가 받고 알고리즘이 평점을 조정합니다. 평점이 일정 수준 이하로 떨어지면 운행 기회를 배치받지 못합니다.
라이더도 드라이버처럼 평가받습니다. 진상처럼 굴거나 무례하게 행동하면 라이더도 평점이 떨어져 드라이버가 호출을 거절할 수도 있습니다.
이런 시스템이 작동하기 때문에 우리가 택시보다 친절할 수 있는 겁니다. 서울에 택시가 7만 대 있습니다. 살면서 택시를 아무리 많이 타도 같은 택시 기사를 2번 만날 확률은 무척 낮습니다. 그래서 택시 기사의 임무는 운행하기 좋은 손님을 태우는 것까지입니다. 기본 서비스만 제공하고 내려준 뒤에는 더 이상 평가받을 일도 없습니다. 그 과정에서 손님이 불편했는지는 크게 고려하지 않습니다. 이런 시스템이 범죄 사실 조회하고 면허증으로 시험보는 것보다 불리하다고 생각하지 않습니다.
임정욱: 풀러스 같은 서비스가 허용돼야 한다는 데서 한발 나아가 한국에 라이드쉐어 스타트업도 없고, 전기차 부품 회사도 없는데 어떤 문제를 어떻게 바꿔야 한다고 생각하나요?
강정수: 4년 전 우버 토론회를 3번 했습니다. 항상 택시업계에서 왔습니다. 굉장히 거친 대화가 오갔습니다. 그때나 지금이나 큰 논점은 없습니다.
서울시는 그동안 뭐 했나 싶습니다. 중개 역할을 해줘야지요. ‘지금은 규제하지만, 앞으로는 어떤 토론회를 하고 마일스톤을 정해서 이행하겠다’라는 식으로요. 최소한 정책 토론 채널이라도 열어야 하는데 그냥 불가능하게 금지했다가 터지면 또 금지하는 식이죠.
세계의 많은 사람들이 도시를 매개로 새로운 생활을 많이 이야기합니다. 관련 스타트업 셀 수 없이 나옵니다. 어반스타트업(Urban Startups)이라고 합니다. 독일은 자동차정상회담에 총리와 차 업계가 같이 나옵니다. 관련 서비스, 스타트업, 언론사 모두 모아 2박3일 동안 컨퍼런스를 합니다. 컨퍼런스에 총리도 상주합니다. 답을 내기 전에 다양한 목소리를 내고 다른 목소리도 짝짓습니다. 직간접적으로 연관돼 이 논의를 진행합니다.
가장 중요한 게 대화입니다. 서울시 보세요. 경고하고 고발합니다. 이렇게 빨리 할 지 몰랐습니다. 이 문제가 이렇게 속도전으로 해결해야 할 시급한 일인지 모르겠습니다.
임정욱: 한국이 스마트시티, u시티 논의∙연구는 많이 하면서 가장 중요한 부분은 얘기 하지 않는 게 이해가 안 됩니다. 최근 몇 년간 일본에 가서 보면, 일본도 겉으로는 우버가 금지된 것 같지만 업계에서 대책회의, 공론회 많이 해서 택시협회가 공동으로 앱을 만들고 관광객을 위해 요금을 확정하고 갑니다. 도쿄올림픽까지는 관광객을 위해 필요하니 문을 열 수밖에 없다는 공감대를 형성하고 라이드쉐어에 문을 열 수밖에 없다고 인정하고 그때까지 경쟁력을 높이려고 노력합니다. 한국에는 이런 공감대가 없습니다.
방금 평창에서 우버를 한시적으로 허용하는 방안을 논의한다는 기사를 봤습니다. 이런 것도 미리 논의해야 하는 일이라고 생각했습니다
김태호: 평창올림픽에 우버 같은 헤일링 서비스를 한시적으로 풀어준다면 그것도 충격적인 뉴스입니다. 풀러스에는 그런 커뮤니케이션이 전혀 없었거든요. 모든 업계에 다 열어준다고 해도, 다국어 서비스 등을 준비할 물리적 시간을 주지 않아 혜택을 입을 회사가 외국계 기업밖에 없다면 이거야 말로 역차별이라고 생각합니다.
정보라: 사용자 입장에서는 풀러스가 모두가 수긍할 만한 멋진 논리를 가져왔다면 어땠을까 아쉬웠습니다.
임정욱: 한 마디씩하고 마무리하지요. 지자체 입장에서는 시민 편익 서비스를 개선하려고 새로운 시도하는 회사를 장려하고 협업해도 모자랄 판국에 꼬투리 잡고 방해하는 게 이해가 안 됩니다. 해외 사례로 실리콘밸리에서 스쿠프라는 카풀 서비스를 인상적으로 봤습니다. 실리콘밸리는 출퇴근 길에 카풀 차선을 쓸 수 있어 빨리 갑니다. 미국은 역까지 차를 타고 와 주차하고 출퇴근하는 문화가 많은데, 스쿠프를 쓰면 카풀해 온 사람에게 주차우선권을 줍니다. 이렇게 교통량은 줄이고 카풀을 많이 하게 유도해 교통 문제와 주차 문제를 해소합니다.
한국도 혁신하는 회사를 풀어 키워주고 협업하는 방안을 찾고, 기존 택시회사는 개선할 수 있게 하는 게 중요하다고 생각합니다.
정보라: 오늘 이 자리가 풀러스라는 한 기업만을 위한 자리로 남지 않기를 바랍니다. 저는 카풀 이용자이기는 하지만 (한국 시장에) 카풀이 그렇게 많이 필요하지 않아 이용자 목소리가 작다는 생각도 듭니다. 둘이 대체제는 아니라고 생각합니다.
강정수: 3년 전 BMW코리아 연구원을 만났습니다. 도쿄에서 일하다 한국에 온 사람이었는데, 왜 도쿄와 서울은 교통량도 인구도 비슷한데 서울만 이렇게 막히냐고 묻더군요. 통행량 전수조사가 잘 안 되는 것 같습니다. 올림픽대로 교통량 표본 추출하는 것도 대학생 아르바이트생이 계산합니다.
다양한 기술이 도시를 바꿨습니다. 가로등, 엘리베이터, 전기 등 다양한 기술이 긍정적이고 부정적인 변화를 가져왔습니다. 이제는 스마트폰이라는 기술이 다양한 변화를 가져옵니다. 특정 사업자를 돕자는 게 아니라 시민 생활에 큰 영향일 미치는 출퇴근길과 오가는 길을 어떻게 개선할지 정책 1순위로 고민하자는 얘기입니다. 안전 문제는 함께 해결할 과제라고 생각합니다.
김태호: 이런 상상을 해주시면 좋겠습니다. 규제가 풀리고 공유경제가 활성화됐습니다. 회사 올 때 카풀로 출근합니다. 회사에 차를 세웁니다. 주차장에 세운 차를 P2P 서비스에 공유합니다. 회사 근처에 잠시 차가 필요한 사람이 제 차를 몰고 가 일을 봅니다. 그럼 주차장이 빕니다. 그 주차장을 공유해 다른 사람이 차를 댑니다.
규제가 풀리면 가능합니다. 이런 일이 가능하다면 교통 효율이 얼마나 개선될지 상상해봐셨나요? 이제 잘 안 됩니다. P2P 쉐어링도 금지, 카풀도 출퇴근 빼고 금지, 주차장 공유만 서울시 조례 개정으로 조금씩 확산되는 상황입니다. 여러분이 응원해주고 지지해주시면 충분히 가능할 것이라고 생각합니다. 통합운수사업법처럼 기존 교통사업자도 밀어주고 당겨주는 상황이 되면 좋겠습니다.
<끝>
목, 2017/11/16- 23:14
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사단법인 오픈넷과 국회 경제민주화포럼(공동대표 이종걸·유승희 의원)이 공동주최하고 과학기술정보통신부와 이코노미스트가 후원하는 ‘인공지능 위기인가, 기회인가? 이코노미스트에 길을 묻다’ 세미나가 2월 12일 월요일 오후 2시 국회의원회관 제1소회의실에서 개최됩니다.
그동안 인공지능의 발전이 사회와 경제에 어떤 영향을 미칠지에 대해 제대로 된 논의나 토론 없이 인공지능 지지자와 반대자, 그리고 낙관론자와 비관론자 양측 모두 주장을 뒷받침하기 위해 종종 과장법을 동원해왔기에 제대로 된 진실을 파악하기가 어려웠으며, 그 결과 현재의 인공지능에 관한 많은 논의가 유토피아의 도래 또는 인류의 종말처럼 극과 극을 달리고 있는 것이 현실입니다.
본 세미나에서는 세계적인 영향력을 가진 영국 주간지 이코노미스트(The Economist)의 경제 연구기관인 ‘이코노미스트 인텔리전스 유닛(Economist Intelligence Unit, EIU)’의 전문가를 초빙하여, EIU가 최근 발표한 머신러닝의 사회적·경제적 영향에 관한 보고서를 바탕으로 인공지능이 대한민국의 산업에 미치는 영향에 대해 논의해 보고자 합니다.
EIU 크리스토퍼 클라그(Christopher Clague) 수석에디터가 인공지능이 (한국)경제에 미치는 영향에 관한 연구에 대해 발제하며, 이후 종합토론 및 질의응답 시간에는 지능정보기술연구원(AIRI) 김진형 원장이 좌장을 맡고 과학기술정보통신부 지능정보사회추진단 박종일 과장, 경희대 이경전 교수, 정보통신정책연구원(KISID) 고상원 실장, 파운트AI 주동원 대표, 한국경제신문 안현실 논설위원, 한양대 이상욱 교수가 패널로 참여하여 활발한 토론을 펼칠 예정입니다.
본 세미나를 통해 인공지능 기술이 우리나라 경제 발전에 어떤 영향을 미치는지에 대한 양적·질적 시나리오를 검토해봄으로써 4차 산업혁명시대를 적극적으로 준비할 수 있는 토대를 만들 수 있을 것으로 기대됩니다.
참가신청은 오픈넷 홈페이지(https://opennet.or.kr/14428)에서 하실 수 있습니다. 관심 있는 분들의 많은 참석을 부탁드립니다.
문의: 오픈넷 사무국 02-581-1643, [email protected]
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수, 2018/01/31- 10:23
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