[기고] 내로남불의 가덕도신공항법
지난 4월 프랑스에서는 기차로 2시간 30분 안에 이동할 수 있는 국내선 구간의 비행기 운항을 금지하는 내용을 담은 기후변화 법안이 하원을 통과했다. 이는 프랑스의 온실가스 배출량을 2030년까지 1990년 대비 40% 줄이기 위한 일환이다. 영국 산업부 자료에 따르면 국내선 비행편은 같은 거리 기준 기차에 비해 6배 이상 이산화탄소를 발생시킨다고 한다. 유사한 시기 우리나라에서는 환경부장관이 가덕도 신공항을 국내 최초의 탄소중립 공항이 될 수 있도록 힘쓰겠다고 밝히며 동시에 임기 중에 2050 탄소중립을 향해 가는 과정을 잘 다지는 정책을 하고 싶다는 인터뷰를 진행했다.
가덕도신공항법이 3개월만에 졸속으로 국회 본회의를 통과한 이후 3월 16일 제정되어 올해 9월 17일 시행을 앞두고 있다. 국토교통부는 서둘러 후속조치 계획을 발표했다. 김해 신공항 사업 추진을 중단하고 가덕도 신공항 사전타당성조사를 신속하게 착수한다는 것으로 내년 3월 내 사업추진 방안을 마련한다는 내용을 골자로 한다. 이로써 가덕도 신공항 건설을 위한 본격적인 절차가 시작되게 되었다.
일반적으로 신공항을 건설할 때는 건설기술진흥법 등에 따른 사전타당성 조사, 국가재정법에 따른 예비타당성 조사, 국가통합교통체계효율화법에 따른 타당성 평가를 차례로 통과하여야 하며, 그 이후 공항시설법에 따른 공항개발 기본계획 고시와 사업시행자 지정 및 실시계획승인 등의 절차를 진행하게 된다.
그러나 이번 가덕도 신공항건설은 2016년부터 2020년까지의 공항개발계획을 담고 있는 제5차 계획을 전제하고 있지 않다. 제5차 공항개발 중장기 종합계획은 “2016년도에 결과가 나오는 영남권신공항 사전타당성검토 연구용역 결과에 따라” 동남권 공항 개발을 진행할 것이라고 하고 있으며, 16년 공개된 사전타당성검토 연구용역은 “김해에 있는 기존 공항의 수용량을 확대하는 방안이 밀양 또는 가덕에 새 공항을 건설하는 것보다 건설비용, 이동 시간과 이동비용 측면에서 우선적”이라는 결론과 그에 대한 증거를 제시하고 있다. 그럼에도 이와 무관하게 특별법에 의한 공항 입지 선정이라는 기형적인 상황이 발생하였다. 지난 1월만 해도 제6차 공항개발계획에 가덕도 신공항을 담을 예정이 없다던 국토부는 머쓱하게 계획과는 무관하게 결정된 사항을 반영하게 될 것이다.
기존에 진행하고 있던 김해신공항 사업의 폐기에 관해서는 가덕도신공항법 부칙 제2조가 은근슬쩍 담고 있다. 김해신공항의 경우 영남권 5개 단체장의 합의를 바탕으로 추진하였는데, 이는 영남 일부 지역에 한한 공항에 관한 결정이 아니라 영남권 전체의 공항 개발에 대한 사항이기 때문이었다. 그러나 이를 백지화하고 새로운 공항을 선정하는 과정에서는 이러한 합의절차가 생략된 것은 물론, 신공항에 대한 법이 이미 시행된 이후 행정부가 백지화를 공식선언하는 뒤바뀐 순서로 절차를 진행하게 되었다.
국회 본회의 통과 전 주무부처인 국토부에서도 이례적으로 문제점을 알면서도 가덕도 신공항 특별법에 반대하지 않는 것은 직무유기라는 언급까지 하며 반대 입장을 표명함에 따라 원안에 담겼던 사전타당성조사 간소화 조항은 삭제되었다. 그러나 선행 사례인 인천공항과 비교했을 때 인천공항의 경우 입지 선정에만 21년이 소요되었고 그 과정에서 여러 차례 사전타당성 조사를 실시하였다. 또한 입지가 확정된 이후에도 개항까지 11년이 소요되었다.
가덕도신공항법이 가장 비판받는 지점이 “신공항건설사업의 신속하고 원활한 추진을 위해 예비타당성조사를 면제할 수 있다”고 규정한 제7조인데, 예비타당성조사란 재정투자의 효율성을 높이기 위해 대규모 개발 사업에 대해 우선순위와 적정 투자시기, 재원 조달방법 등 타당성을 검증하도록 하는 제도이다. 예산낭비 방지와 제정운용의 효율성을 위해 예비타당성조사 면제는 신중한 검토가 필요한데, 이에 따라 국가재정법 제38조 제2항은 면제 사유를 열거하고 있다. 가덕도의 경우 제10호의 면제 사유를 검토해볼 수 있는데, 이때 구체적인 사업계획과 국무회의의 확정이 전제되어야 하며, 기획재정부장관이 예비타당성조사 방식에 준해 사업계획의 적정성을 검토하여야 한다. 그러나 구체적인 사업계획이나 예산 등이 확정되지 않아 면제조항을 통과하기에는 시간이 부족했는지 번갯불에 콩 볶아 먹듯 제정된 특별법에 무리수 조항을 두게 되었다. 기획재정부 역시 국회 가덕도특별법안 검토보고서를 통해 예비타당성조사를 통한 타당성 검증이 필요함을 밝혔다.
이와 같이 가덕도신공항법은 입법이 행정의 영역을 가로채어 삼권분립의 원칙과 적법절차원칙에 어긋나고, 국가재정 운영의 원리를 부정한다. 또한 아무리 특별법우선적용원칙이 있다 하더라도 기존의 법 취지를 위협하는 제정은 입법만능주의를 조장할 수 있다. 또한 타지역과의 관계에서 평등원칙을 위배할 소지가 있다. 이미 충청 서산민항과 새만금공항에서 가덕도를 운운하고 있다. 기본권의 측면에서는 가덕도 주민들이 평생 살아온 터전과 삶의 방식을 침해받는다는 측면에서 행복추구권과 자기결정권, 직업의 자유, 거주이전의 자유 등이 문제 될 뿐 아니라 기후위기 시대를 살아가는 우리 국민 모두의 환경권과 행복추구권도 침해될 여지가 있다.
정치인들은 여야 막론하고 우리 국익을 위해 관문공항이 필요하다는 데 설득이 되었다고 한다. 그러나 왜 갑자기 가덕도인가? 그리고 이를 결정하기까지 거쳐야 하는 절차와 고민들은 어찌하여 무시되는가. 졸속 행정을 통해 추진된 4대강사업을 반대하던 현 여당과 정부가 이번에는 입법을 통해 예타면제가 가능하다는 나쁜 사례를 만들게 되었다.
▲ 부산시 덕산정수사업소에가 발간한 보고서에 "조류차단막 효과 미미" 내용이 담겼다. ⓒ 이철재[/caption]
▲ 8월 24일 열린 '낙동강,금강 독성 마이크로시스틴 현황 분석 결과 발표 기자회견'에서 발언하고 있는 뉴스타파 최승호 PD.[/caption]
<기자회견문>
Ⓒ환경운동연합[/caption]
환경운동연합은 환경보전의 직무를 포기한 환경부를 규탄한다. 부끄러움을 잊은 채 대통령의 눈치만 살피며 환경부의 본연의 기능을 상실하게 만든 한화진 장관의 사퇴를 강력히 촉구한다. 환경부는 “자연환경, 생활환경의 보전, 환경오염방지, 수자원의 보전⋅이용⋅개발 및 하천에 관한 사무를 관장”하는 임무를 대통령령으로 정하고 있다. 그러나 최근 환경부는 환경을 고려하지 않은 문제투성이 개발 사업들을 잇따라 허가해주고 있다.
환경부는 흑산도공항 건설을 위한 국립공원 지정구역 해제, 국립공원 설악산 케이블카 설치 환경영향평가, 제주 제2공항 전략환경영향평가 등을 잇달아 허용하고 있다. 환경부의 직무유기로 전국에 케이블카와 공항 건설에 대한 요구가 빗발치고 있다.
[caption id="attachment_230386" align="aligncenter" width="800"]
Ⓒ환경운동연합[/caption]
국립공원은 국토 면적의 4%에 불과하지만, 국내 생물종의 42%, 멸종위기 야생생물의 66%가 서식하는 생태적 가치가 높은 곳이다. 이런 국립공원을 대표하는 상징이 바로 설악산이다. 지난 정부는 이를 고려해 설악산 국립공원에 대한 케이블카 설치를 허용하지 않았지만, 정권이 바뀌자 정부판단은 1년 만에 번복됐다. 더구나 환경부는 국가기관 5곳이 낸 설악산 케이블카 설치 부정 의견을 모두 무시하고 결정했다.
한주 뒤 환경부는 자연유산과 보호종이 즐비한 제주에 제2공항 전략환경영향 평가에 동의했다. 환경부는 제주 제2공항에 대해 2021년 조류와 서식지 보호, 남방큰돌고래 영향, 숨골 보전 등의 이유로 환경영향평가서를 반려됐지만, 정권이 바뀌자마자 결과를 번복했다. 제주는 매년 1500만 명 이상의 관광객들로 인해 발생하는 폐기물과 오폐수 처리 초과 상황 등을 겪고 있다는 점에서도 문제가 심각하다.
[caption id="attachment_230387" align="aligncenter" width="800"]
Ⓒ환경운동연합[/caption]
[caption id="attachment_230389" align="aligncenter" width="800"]
Ⓒ환경운동연합[/caption]
문제는 환경부가 환경보전이라는 본분을 잃은 채 정권의 입맛대로 판단과 결정을 바꾸고 있다는 점이다. 설악산 케이블카 설치와 제주 제2공항 건설 모두 윤석열 대통령의 대선 공약이었다. 설악산 국립공원의 개발이 풀리자 지리산, 북한산, 소백산, 무등산, 주흘산, 보문산, 영남알프스 등의 소재 지자체에서 잇달아 케이블카 설치 요구 목소리가 높아지고 있다. 제주 제2공항의 건설 개발 역시 지자체로 이어지면서 현재 8개의 국제공항과 7개의 국내공항이 있음에도 불구하고 향후 10개의 공항 건설을 추가로 요구하고 있다.
[caption id="attachment_230388" align="aligncenter" width="800"]
Ⓒ환경운동연합[/caption]
정부는 국내 상황과는 다르게 국제사회에는 생물다양성보전협약에 적극 동참하고 있다고 홍보하고 있다. 생물다양성협약에서 환경부는 한국의 보호지역 확대, 생태계 복원, 야생동물 관리정책 등 노력하고 있다고 설명했다. 환경부는 2030년까지 육⋅해상에 30%의 보호구역을 확보하고 30% 이상의 훼손 생태계를 복원하겠다는 국제적 약속을 어떻게 이행하겠다는 것인가.
환경운동연합은 정권의 눈치만 살피며 자연환경 보전 직무를 유기하고 있는 환경부와 한화진 장관에게 다음과 같이 엄중하게 촉구한다.
Ⓒ환경운동연합[/caption]
[caption id="attachment_230395" align="aligncenter" width="800"]
Ⓒ환경운동연합[/caption]
기자회견에선 제주 2공항 건설에 대한 환경부 동의 규탄도 이어졌다. 이용기 환경운동연합 생태보전팀장은 “보호 조류와 자연유산 그리고 해양 보호종에 대한 명확한 대책이 없는 상황에서 환경부가 무책임한 결정을 내렸다”고 목소리를 높였다. 제주 제2공항에 대한 환경영향평가는 2019년 조류 충돌 방지, 항공소음, 법정 보호 생물, 샘골 등 자연유산에 대한 환경영향 조사와 저감방안 문제로 반려됐다. 제주 제2공항은 환경부가 2019년 반려했던 문제에 대한 보완을 조건으로 건설을 동의한 상황이다.
환경운동연합은 환경부의 설악산 케이블카 설치와 제주 제2공항 건설 동의 이후 들끓는 지역 개발 요구에 대한 문제도 지적했다. 실제로 설악산 국립공원의 개발이 풀리자 지리산, 북한산, 소백산, 무등산, 주흘산, 보문산, 영남알프스 등의 소재 지자체에서 잇달아 케이블카 설치 요구 목소리가 높아지는 상황이다. 공항에 대한 개발 역시 현재 15개의 국내외 공항이 운영되고 있지만 정부는 향후 10개의 공항 건설 계획 역시 진행 중이다.
[caption id="attachment_230396" align="aligncenter" width="800"]
Ⓒ환경운동연합[/caption]
김현정 경기환경운동연합 처장은 “대한민국에 8개의 국제공항과 7개의 국내공항이 있는 상황이지만 정부는 경기국제공항을 만들어 수원과 화성의 지역 갈등을 유발하고 있다”고 설명하며, “국토 보전과 개발에 대한 원칙을 무너트리고 국민을 혼란스럽게 하는 한화진 장관은 퇴진하라”고 요구했다. 최영 서울환경연합 활동가도 “환경부 난개발에 대한 영향이 서울까지 미치고 있다”고 주장하며, “현재까지 환경보전 포기 정책을 보인 환경부는 정책을 철회하라”고 촉구했다.
환경연합 측은 오늘 기자회견문을 통해 ▲환경보전을 포기한 환경부 규탄 ▲한화진 장관의 사퇴 ▲환경부 환경 포기 정책의 철회를 촉구했다.
[caption id="attachment_230389" align="aligncenter" width="800"]
우리나라가 공식적으로 사용하고 있는 우리나라의 관할수역은 영해와 배타적경제수역(EEZ)을 포함한 43.8만㎢다. 반면 세계자연보전연맹(IUCN)에서 사용하고 있는 우리나라 관할수역의 면적은 약32.5만㎢로 분모의 차이가 있다. 세계자연보전연맹에서 중국과 일본의 과도수역을 고려해 전체 관할수역을 측정했을 것이다. 다른 국제단체는 우리나라의 관할수역을 약 36만㎢로 사용하고 있어 현재 시민단체가 언급하는 해양보호구역 면적 비율은 상당히 보수적 수치를 이용한다는 것을 상기하고 싶다.
이번 생물다양성협약 2번 목표엔 “2030년까지 훼손된 육상, 담수 및 연안⋅해양 생태계의 30% 이상이 효과적인 복원상태에 있도록 보장한다”가 담겨있다. 제5차 해양환경 종합계획엔 2030년까지 갯벌의 복원 면적을 10㎢로 계획했지만, 1987년부터 3,203㎢였던 갯벌 면적은 2018년 2,482㎢까지 줄어들었다. 약 30년간 721㎢의 갯벌 면적이 사라졌지만, 정부의 갯벌 복원 계획은 2030년까지 단 10㎢에 불과하다. 2.9㎢ 면적인 여의도와 비교하면 약 248개의 여의도가 사라졌지만, 단 세 개 정도의 여의도 면적만 복원하겠다는 계획이다. 환경단체 활동가의 시선으로 바라본 정부의 보호구역 확장과 해양생태계 복원계획은 “부족하다”는 말을 끝없이 언급해도 부족함이 없을 것이다.
이번 쿤밍-몬트리올 글로벌 생물다양성 프레임워크의 협의 이후로 우리 정부에선 앞으로 시민사회와 많은 이해관계자가 포함하는 거버넌스 구축과 함께 보다 야심찬 수립 계획을 세울 준비를 해야 한다. 현재 전체 관할수역의 5%의 해양보호구역을 2030년 확장한다거나 지난 30년간 소실된 갯벌을 소수 복원한다는 내용의 보수적으로 소극적인 목표를 바꿀 수밖에 없는 상황이다. 동시에 우리가 단지 양적인 면적을 확장하겠다는 데 집중하면서도 관리의 질을 향상하는 방법을 고민하지 않을 수 없다. 인간 활동의 제한이 생태계 복원과 생물다양성 보전에 큰 영향을 끼친다는 사실은 상식적으로 과학적으로 입증됐다. 관리가 함께하지 않는 보호구역의 확장은 단순한 양적 확산으로밖에 생각할 수 없는 조치로 평가받고 지난 아이치목표의 실패와 같은 결과가 나올 것이다. 2030년 글로벌 생물다양성 프레임워크의 실패는 더는 걷잡을 수 없는 생태계 파괴로 이어질 것으로 예상한다.
양적 확장에서 바라본 해양보호구역의 지정 방향
환경운동연합은 우리나라의 해안선을 따라 습지와 갯벌을 중심으로 한 보호구역, 영해 기선을 기준으로 한 무인도서 주변 해역, 배타적경제수역에서의 과도수역을 해양보호구역으로 지정하는 것을 제안하고 있다.
연안습지는 유네스코 권고에 따라 한국의 갯벌 2단계 확대 등재를 위해 2025년까지 9개의 갯벌을 추가 지정하는 준비가 진행 중이다. 유네스코 갯벌 문화유산의 전제조건이 법적 보호구역이기 때문에 유네스코 갯벌이 지정되면 자연스럽게 해양보호구역이 확장될 것으로 예상한다. 하지만 해양보호구역의 관리주체가 지자체이기 때문에 지자체의 참여가 매우 중요한 조건
이다. 지역별 환경단체와 시민단체가 유네스코 갯벌 문화유산 등재를 위해 열심히 노력하고 있기 때문에 2025년까지 연안습지 갯벌에 해양보호구역이 확장될 것으로 보인다. 다만 유네스코에 문화유산 지정에 필요한 생태적 완전성을 보장하기 위해 보호종의 서식지뿐 아니라 산란지, 휴식지까지 모두 해양보호구역으로 지정하는 전략이 필요해 보인다.
서해 직선기선과 통상기선에서 12해리 지점을 잇는 선을 영해선이고 우리나라의 법적 보호구역을 지정하고 주권적 권리를 갖는 지점이다. 영해상에 인간 행위를 제한할 수 있는 해양보호구역을 찾기 위한 가장 빠르고 좋은 방법은 무인도서의 주변 해역을 활용할 것을 제안하고 있다. 절대보전도서와 준보전도서 주변 해역에 대해선 이미 무인도서 보호 및 관리에 관한 법률에서 주변 해역에 대한 행위 제한을 설정해놨다. 영해에서 가장 효과적인 해양보호구역의 확장 방법은 행위 제한이 지정된 무인도서 주변 해역을 해양보호구역으로 편입하고, 실측을 통해 1km의 행위 제한 범위를 수 해리로 확장하는 것이다. 확장한 무인도서 주변 해역은 서로 연결돼 네트워크의 축으로 연결될 수 있을 것이다.
바다를 바라보는 육지의 시점 변화가 해양보호구역의 양적 확대에 작게나마 도움이 된다. 현재 주변 해역의 최소 거리 단위가 1km로 바다의 최소 단위인 해리로 바꾸면 1.852km로 변할 것이다. 최소한 현재 대비 약 1.85 배의 확장이고, 실사를 통해 인간 간섭의 행위 제한이 걸린 해양보호구역을 더 확대해 나가야 할 것이다. 또, 무인도서 주변 해역 뿐 아니라 유인섬의 주변 해역도 보호구역의 지정요구가 있다. 중앙정부와 지방정부가 유인도서 주변 해역에 대한 보호구역 지정과 관리에 대한 수요를 파악할 필요성이 있다.
영해 기선을 넘고 배타적경제수역엔 과도수역을 눈여겨볼 수 있다, 한국과 중국 사이에 놓인 한중 잠정조치수역과 한국과 일본 사이에 놓인 한일 중간수역은 언제든 외교적으로 분쟁의 가능성이 있는 곳이다. 중국이나 일본 역시 해양보호구역에 대한 양적 확장이 숙제다. 중국은 세계자연보전연맹(IUCN)에 5.48%의 해양보호구역을 지정됐다고 보고했다. 일본은 나고야협약 아이치목표를 달성했지만, 2030년까지 30%라는 해양보호구역의 목표를 채우기에 부족한 13.89%다.
양적 확대를 위한 삼국 간의 협약과 협력으로 과도수역에 대한 해양보호구역을 지정한다면, 장기적으로 마찰을 겪고 있는 외교 문제를 뒤로 미룰 수 있을 뿐 아니라 생물다양성 협약의 목표를 달성할 수 있는 30%에 다가갈 수 있다. 대외적으로 생명과 평화의 공간으로 보여줄 수 있는 의미 있는 공간이 될 것이다. 물론 쉬운 일은 아닐 수 있다. 그러나 삼국 시민사회의 협력을 통해 해양보호구역 양적 확대에 대한 대안으로 제시할 수 있을 것이다.
이 숙제를 해결하기 위해선 우리나라와 중국 그리고 일본 시민사회의 협력과 소통이 매우 필요하다. ‘시민사회의 소통과 협력을 통해 각 정부가 참여할 수 있는 지점을 만들 수 있지 않을까?’라고 우리 시민사회의 움직임을 제안해본다.
해양보호구역의 질적 관리 향상
인간 행위의 제한이 없는 해양보호구역은 그저 국제적으로 수치만 늘려놓은 허깨비 보호구역일 뿐이다. 미국해양대기청(NOAA) 역시 인간 활동의 제한이 없는 해양보호구역은 문서상에 존재하는 보호구역(paper park)이라고 정의할 정도로 보호구역엔 인간 행위 제한이 필요하다. 미국해양대기청에선 해양보호구역을 표시할 때 법적으로 지정된 해양보호구역과 어업금지구역(No-take marine reserve)를 함께 표시하고 있다. 그렇다면 우리나라에서 표시되는 어업금지구역은 얼마나 될까? 혹은 우리나라 보호구역에서 행위 제한이 어느 정도 되고 있을까?에 대한 질문에 대다수 회의적인 답변이 나올 것으로 예상된다.
해양생태계의 보전 및 관리에 관한 법률에 의해 지정된 해양생태계보호구역, 해양생물보호구역, 해양경관보호구역 그리고 습지보전법에의 지정된 연안습지보호구역 등의 법적 내용은 행위제한이라기 보다는 양적인 확장에 초점이 맞춰져 있다는 생각이 들 정도로 개발에 대해 호의적이다. 최소 법적 근거를 통해 해양보호구역을 관리하는 예산이 나오고 지자체 및 지역 주민들이 예산을 사용하며 해양보호구역을 관리 할 수 있다는 것에 만족해야 하는 상황이다.
모두가 잘 알듯이 해양생태계를 보전하기 위해서 우리에게 필요한 것은 행위 제한이 설정된 해양보호구역이다.
현재 지정된 해양보호구역에 대한 관리 강화는 장기적인 정부의 숙제다.
환경부의 해상국립공원, 해수부의 해양보호구역 그리고 문화재청의 천연기념물이 큰 틀에서의 해양보호구역이지만, 각 주무 부처와 법적 책임 사이에 발생하는 사각지대를 없애는 방법도 필요하다. 각 주무관청의 관할이 겹쳐서 분쟁이 생기거나 겹치지 않는 사각지대가 관리되지 않으면 생태계 보전을 위한 해양보호구역으로서의 역할이 취약성을 들어낼 것이다.
환경운동연합은 지난 대선에서 대통령 직속 보호구역 위원회를 신설하고 부처간 권한과 책임 혹은 권한에 대한 이기주의에 따라 발생하는 사각지대를 없애라는 제안을 했지만 받아들여지지 않았다. 중앙부처의 책임 있는 관리와 인간 행위 제한에 대한 법적 근거와 시행이 보호구역이 보호구역 본연의 역할을 발휘할 수 있는 토대를 만들어 줄 것이라 본다.
질적 관리 없는 보호구역은 단순한 양적 늘리기에 지나지 않다.
유해 보조금 근절과 생물다양성
OECD에서 집계한 정부 보조금은 매년 평균 8,000억 달러에 달하는 것으로 보고되지만 생물
다양성에 미치는 영향은 거의 집계되지 않고 있다. 우리나라 바다에서도 생물다양성에 영향을 끼치는 보조금은 유류비가 대표적이다. 다양한 논문을 살펴보면, 보조금이 없으면 지속가능하지 않은 어업에 유류비나 수산보조금을 지원하면서 계속해서 해양 생물을 포획하고 있다. 생물다양성에 해를 끼치는 유해수산보조금에 대해서 세계무역기구(WTO)에서도 논의가 지속되고 있다.
시민사회와 정부는 이번 생물다양성협약을 통해 유해 보조금에 대한 우리의 시선을 바꿀 기회로 삼을 필요가 있다. 해양생태계를 파괴하면서까지 수산보조금을 지원하는 것이 장기적으로 지속 가능한 일인가에 대해 공론화가 필요하고, 생태계를 보전해 생물다양성을 지키는 것이 바다와 인간을 위한 지속가능하고 공존 가능한 시간이라는 점을 인식해야 한다.
생물다양성 그리고 우리
지난해 말 생물다양성협약을 돌이켜보면 기후위기 협약에 대비해 생물다양성협약이 우리 사회에 얼마나 큰 파장을 줬는가에 고민하게 된다. 매체 보도가 되지 않아 현황을 찾기 위해 국제 NGO의 소셜미디어를 통해 논의를 파악하는게 우리 현실이다. 생물다양성협약을 객관적으로 판단하면 ‘우리 사회에 대한 영향은 아주 적었다’는 결론에 도달한다는데 대다수 동의할 것이라 본다.
생물다양성 보전이 기후위기만큼이나 중요하고 기후위기와 생물다양성이 떨어져서 논의될 수 없는 불가분의 관계라는 사실을 모두 알고 있지만, 현실에선 산업과 직접 연계된 기후와 탄소 문제가 생물다양성과 함께 논의되는 예를 찾기는 쉽지 않다.
우리는 ‘생물다양성으로서의 우리’가 아닌 ‘인간 보전’으로서 우리를 바라보고 있지 않은가? 이런 시각을 바꾸기 위한 공동의 노력도 필요하다는 것이 개인적인 생각이다.
정부, 기업, 시민단체, 개인 등 모든 거버넌스의 주체가 협력해 생물의 공존을 위한 가치가 사회에 퍼지고 이 가치에 동참하는 사람이 많아지게 하고 일이 우리 모두의 숙제로 판단된다. 생물다양성에 대한 인식과 참여를 높이고 생태계를 보전하기에 8년이란 시간은 절대 길지 않다.
가로림만 해역 해양보호구역 안내판 ⓒ환경운동연합[/caption]
가로림만 모래톱 ⓒ환경운동연합 2021.05[/caption]
점박이물범은 4월 즈음하여 우리나라로 오며 가로림만에서 최대로 관측된 개체 수는 12마리라고 하니, 보게 된다면 굉장한 행운이겠죠? 한때 개발을 원하던 주민들에 의해 괴롭힘을 당하기도 했던 점박이물범이 이제는 가로림만 갯벌에서 건강하고 편하게 머물러주길 바랍니다.
바다갈라짐으로 유명한 웅도. 간조일 때에는 이렇게 다리가 드러나지만, 물이 차오를 땐 다리가 잠겨 건널 수 없다니 신기하죠? 오래도록 주민들과 방문객들에게 편리함을 주었지만, 하루 두 번 밀물에 잠길 때에 낮은 다리가 바닷물을 가로막아 갯벌에 퇴적물이 쌓이면서 바지락 등 생물이 줄어들어, 생태계 복원을 위해 조만간 철거하고 새로운 다리를 높게 지을 예정이라고 해주셨습니다. (지금쯤은 철거되었을지도 모르겠네요)
[caption id="attachment_230642" align="aligncenter" width="640"]
가로림만 웅도의 바다갈라짐을 볼 수 있는 유두교 ⓒ환경운동연합[/caption]
가로림만 현장 답사 중인 지역/중앙 활동가들과 여수시의원[/caption]
고민과 함께 개선해갈 점들도 분명 있지만 지역 및 해양생태계에 긍정적인 효과를 미치고 있는 해양보호구역. 앞으로도 가로림만의 해양생태계가 잘 보존될 수 있도록 기원하며, 해양보호구역 지정 확대와 관리 강화를 위해 2분기에도 더욱 활발하게 활동하겠습니다!
시민들의 의견
댓글 달기