수서역 일대 미래형 복합환승·비즈니스 중심지 조성 - 강남구 김형곤 님의 공약

문제는 경제다

“어떻게 바라보고 무엇을 느낄 것인가. 그것은 정보의 문제도, 지식의 문제도 아니고 나 자신에 대한 성찰의 문제이다.” 오래 전 책을 읽다가 메모해둔 구절이다. 작가는 문학작품에 대해서 한 이야기였지만, 우리가 현실에서 직면하는 대부분의 문제들에 해당하는 말이고 이 글에서 다루고자 하는 환경, 생태에 대한 이야기이기도 하다. ‘기후변화와 문화적 인식과의 관계를 분석한 연구’(미국 예일대의 문화인지 프로젝트) 결과에 따르면 새로운 정보가 자신의 신념체계를 흔들어놓을 우려가 있을 때 인간의 두뇌는 불청객을 격퇴하기 위해 ‘지적인 항체’를 생산한다. 사람들은 현실과 가치관 사이의 갈등을 경험할 때 현실을 부정하는 편향을 갖는다는 의미이다. 우리는 왜 생태위기 징후에 대해 이런 ‘지적인 항체’를 갖게 되었을까?

뉴욕 타임즈가 레이첼 칼슨의 『침묵의 봄』 이후 가장 중요한 환경 관련 저작으로 꼽은 책 『이것이 모든 것을 바꾼다』에서 저자 나오미 클라인은 “기후변화는 자본주의와 지구와의 전쟁”이고 자본주의가 언제나 아주 쉽게 승리를 거두고 있다고 진단한다.

이 전쟁은 벌써부터 진행되어 왔고, (…) 매번 경제성장의 필요성을 내세워 기후행동을 미루고 이미 합의한 온실가스 감축 약속을 깨뜨리면, 자본주의는 이긴다. 위험성 높은 석유와 가스 채취 산업에 아름다운 바다를 내주는 것만이 경제위기에서 벗어날 유일한 방법이라고 그리스 사람들을 설득하면, 자본주의는 이긴다. (…) 베이징에서 숨이 차 쌕쌕거리는 어린 자녀에게 귀여운 만화 주인공이 그려진 방진 마스크를 씌워 학교에 보내는 수고쯤은 당연히 감수해야 경제성장이 이루어진다고 주장하면, 자본주의는 이긴다. 어차피 우리 앞에는 채취냐 내핍이냐, 오염이냐 가난이냐 하는 암울한 대안만 남아 있다고 자포자기할 때마다, 자본주의는 이긴다. (『이것이 모든 것을 바꾼다』, 나오미 클라인, 이순희 옮김, 열린책들, 2016: 45-46)

여기에는 비단 기업만이 아니라 우리들의 자연과 세상에 대한 생각, 그리고 그에 기반한 삶의 태도와 생활방식도 포함된다. 현재의 글로벌 세계경제질서가 기후변화를 악화시키고 있는 것은 사실이지만, 그렇다고 위기를 만들어낸 주범은 아니다. 이미 인류는 1700년대 말부터 석탄을 본격적으로 이용하기 시작했고 그 이전에도 생태계 파괴를 자행했다. 자본주의뿐 아니라 사회주의 경제권에서도 다를 바 없었다.

앨프리드 노스 화이트헤드가 『관념의 모험』에서 지적한 대로 인류 역사에는 언제나 너무나 근본적이어서 인식하지 못한 채 넘어가곤 하는 관념이 있어왔다. 그 관념은 그로 인한 피해자들조차도 그러한 관념을 공유할 위험이 있다. 진정한 변화가 이루어지려면 인식되는 관념뿐 아니라 인식되지 못하는 관념의 전환이 필요하고 이를 바탕으로 우리의 문화적 서사가 달라져야 하기에 문명적 수준의 전환이 필요하다. 생태적 위기의 근원 역시 “자연은 무한하고 통제와 지배가 가능한 대상이고 인류는 자연을 지배할 권리와 능력을 부여 받았다”는 우리들의 관념에 닿아 있다.

그렇다면 생태와 조화를 이루는 경제로의 전환은 어떻게 가능할까? 그것이 기존 사회, 경제 모델의 기저를 이루는 논리적 가정들은 물론이고 거기에 내재한 가치 체계와 그것을 정당화하는 세계관에까지 의문을 제기하는, 문명적 수준의 전환을 필요로 하는 것이라면 생태적 위기를 초래하는 자연관과 세계관을 넘어 생태와 조화를 이루는 경제시스템에 대한 상상과 전망이 필요하다.

 

자연의 경제와 인간의 경제

오늘날 우리가 생태계라 부르는 개념은 지질학자였던 찰스 다윈이 『종의 기원』을 집필하면서 언급한 “상호 연관된 종들의 얽힌 복합체”에서 유래한다. 다윈은 동물과 식물을 “복합적 관계의 그물에 의해 함께 묶여진 존재”로 규정했고, 에른스트 해켈은 훗날 다윈이 생존경쟁의 조건(들)이라 부른 동식물 간의 “복잡한 상호 관계들에 대한 연구”를 생태학이라 이름 붙였다.

생태(ecology)와 경제(economy)의 영어 표기와 발음은 서로 닮았다. 실제로 다윈은 생명체의 생존과 생활을 위한 활동을 묘사하면서 “자연의 경제”라는 표현을 『종의 기원』 여러 곳에서 직접 사용한다. 그는 “자연의 경제”를 생물학적 개인, 종과 환경 사이에 상호 작용하는 복잡한 망을 의미하는 것으로 썼고, 이를 반영해서 해켈 역시 생태학을 “자연의 경제에 관한 지식의 본질”이라 정의했다. 다윈이 자연을 “경제”라고 부른 최초의 사람은 아닐 수 있지만 자연과 경제 사이의 연관과 유사성을 언급한 최초의 사람이었음은 분명하다. (Hardy-Vallée, Benoit, “The Economy of Nature: A Brief Introduction”, y, http://naturalrationality.blogspot.com/search?q=Darwin, 2007)

지구가 제공하는 자연의 경제 내에 인간의 경제가 하위체계로 존재하고 있음은 불변의 사실이다. 생산, 분배와 소비 등 인간의 모든 경제활동은 변환된 에너지를 이용해서 물질이나 비물질적 재화를 하나의 상태에서 다른 상태로 변환하는 과정이다. 자연 생태계에서 경제 시스템으로 에너지와 물질이 유입되어 경제활동에 사용되고 이후 폐기물 형태로 자연 생태계로 배출되는 것을 자원흐름(through-put)이라 한다. 우리의 경제 시스템은 이 같은 자원흐름의 과정을 매개로 자연 생태계 안에 배태되어 있다. (조영탁, 『한국경제의 지속 가능한 발전: 생태경제학의 기획』, 2013)

그러므로 생태와 경제는 시스템으로나 순환으로나 당연히 서로 연결되어 있고, 더 정확하게 말하면 경제의 순환은 생태계의 순환체계 안에 포함되어 진행된다. 그러나 경제학은 지구 생물권의 존재에 무관심하며 생태계의 순환에 무지하고 경제순환의 물리적 한계를 무시한다. 생태와 경제의 다양한 연관 속 상호작용과 그 효과를 외부성이라는 개념 안에 집어넣은 다음 경제분석의 영역 밖으로 밀어내고 예외적인 경우 아주 제한된 방식으로 그 효과를 고려할 뿐이다. 더욱이 토양이나 기후, 생물다양성 등 지구 생물권의 대치할 수 없는 역할은 전혀 고려 사항이 되지 않는다. 하나의 사례로 인류가 먹는 농작물의 70%는 식물이 열매를 맺도록 꽃가루 운반자 역할을 하는 꿀벌의 도움으로만 경작이 가능하지만 경제학자들 중 다수는 그 사실조차 모르고 있다. (세르주 라투슈, 탈성장사회, 양상모 옮김, 오래된 생각, 2014)

스웨덴의 환경학자 요한 록스트롬이 제시한 후 UN 리우환경회의 등을 통해 수용된 행성한계는 1)기후변화, 2)해양의 산성화, 3)오존 고갈, 4)질소 순환, 5)물 사용, 6)토지 이용 변화, 7)생물다양성 손실, 8)에어로졸 증가, 9)물질 오염 등 9개 영역으로 구성된다. (Rockström et al., 『Bankrupting Nature: Denying Our Planetary Boundaries』, Kindle Edition, 2013) 행성한계가 말해주는 것은 우리가 유한한 생태계에 속해 있고 유한한 세계에서 무한한 성장이란 불가능하다는 사실이다. 그리고 지구 자원의 소비가 생물계의 수용 능력, 즉 지구의 생태용량 한계를 넘어 변곡점에 이르면 지구 시스템의 회복력이 손상되어 돌이킬 수 없는 파국적 상황을 맞이하게 된다는 것이다. 특히 사회경제 시스템이 사용하는 “자원흐름의 규모”가 커지고 “자원흐름의 독성”이 강할수록 자연 생태계의 부담과 피해는 커진다. 지금은 자원흐름의 규모가 자연 생태계의 수용범위를 넘어서려는 상황이고 자원흐름에서의 “감량화”와 “탈독성화”가 절실하게 필요한 상황이다. (조영탁, 위의 책, 2013: 349)

그럼에도 경제학은 거의 대부분 이러한 문제를 정면으로 다루지 않는다. 아마도 언젠가 우리의 미래세대는 생태와 경제가 하나의 동일한 과정임에도 당시 세대가 왜 그렇게 생태와 경제의 연관을 파악하지 못했는지 놀라움과 의문을 가질 것이다. 이 간극을 연결하고 단절을 메우는 새로운 경제학이 절실히 필요한 상황이다. 실은 이미 오래 전에 미국의 경제학자 케네스 볼딩이 “유한의 세계에서 기하급수적인 경제성장이 끝없이 계속될 것으로 믿는 자는 미치광이이거나 또는 경제학자이다”라고 말했지만 그 말은 거의 주목 받지 않았다. 생태학에서 다루는 에너지 흐름과 물질순환을 경제학에서의 경제순환에 명시적으로 도입하고 연결하려는 시도가 생태경제학의 이름으로 진행되고 있지만 경제학의 가장 변방에 머물고 있는 상황이다. (Costanza Robert, Herman Daly, Richard Norgaard et. al., 『An Introduction to Ecological Economics』, St. Lucie Press, 1997)

생태학과 경제학의 통합, 생태와 경제의 통합은 당위적 차원의 필요성에만 머물러 있지 않다. 현상유지는 더 이상 선택 가능한 대안이 아닌 것이 확인되고 있기 때문이다. ‘스턴 보고서(『Stern Review: The Economics of Climate Change』, 2006. 세계은행 부총재를 지낸 영국의 경제학자 니콜라스 스턴이 온난화의 위험성을 경고한 700쪽이 넘는 방대한 분량의 보고서로, 기후변화를 경제적 관점에서 분석하고 환경과 경제가 상충하는 의제가 아니라는 내용을 담았다)에 따르면 지금과 같은 방식의 경제, 사회적 행태가 지속되면 20세기 전반기 공황이나 세계대전과 같은 규모의 파괴적 영향이 나타날 것이고, 그에 따른 온갖 위험과 효과를 전부 고려하면 기후변화가 초래하는 비용으로 매년 인류 전체 GDP의 5~20%를 지불하게 될 것이라고도 추정한다. 또한 앞으로 10~20년의 시기가 이후 21세기 후반 기후에 미치는 영향이 아주 크고, 지금 행동에 나선다면 최악의 효과를 피하기 위한 비용은 매년 전체 GDP의 1% 정도이므로 비용 대비 편익이라는 경제적 고려에서도 합리적 선택이라고 강조한다.

피크오일, 즉 화석에너지 시대의 임박한 종언 또한 현상 유지가 선택 가능한 대안이 아님을 말해준다. 웬델 베리와 웨스 잭슨은 화석연료의 고갈과 탄소배출의 한계점이 새로운 삶의 양식을 선택하도록 강요하지만, 그러한 한계가 없다면 우리는 원하는 변화가 일어날 것으로 기대하기 어려울 수도 있다고 지적한다. 그리고 비록 전환이 힘들고 고통스러운 일이겠지만 이러한 전환이야말로 인간 사회가 지닌 성찰과 적응의 능력을 보여준다는 점에 특별한 의미를 부여한다. (Mary Berry, 『A Conversation Between Wendell Berry and Wes Jackson』, Kindle Edition, 2017)

제4차 산업혁명이 운위되고 “노동의 종말”과 “고용 없는 성장”이 현실화되는 상황도 생태적 경제로의 전환을 위한 기회를 제공한다. 프란츠 알트가 강조한 대로 고용 없는 성장과 생태 위기는 우리가 조망할 수 있는 시간표 안에서 가장 중요한 정치, 사회, 경제적 문제이자 동시 해결이 모색돼야 할 문제이다. 알트는 재생에너지로 전환함으로써 생겨나는 일자리는 낡은 에너지원으로부터 벗어나면서 없어지는 일자리의 5배에 달하며, 앞으로 에너지 전환만큼 일자리를 많이 창출하는 것은 없다고 강조한다. (프란츠 알트, 『생태적 경제기적』, 박진희 옮김, 양문, 2004: 15, 82)

 

생태적 전환과 사회적 경제

생태적 전환을 위한 대안적 경제의 단위 요소들은 당위와 윤리의 차원에서 이미 실행의 차원으로 내려와서 현실사회 곳곳에서 새로운 실험의 사례들과 성과를 축적하고 있다. 세계경제 위기에서 협동조합으로 대표되는 사회적 경제가 주목 받고 성장하는 동시에, 화석연료에 의존하고 대규모 자원의 집중과 소비에 기반한 자본주의적 경제와는 다른 대안경제를 시도하는 소규모 프로젝트들이 성장하고 있다.

에너지 전환의 대표적 사례인 독일의 경우, 체르노빌원전 사고를 보고 충격을 받은 독일 남서부 슈바르츠발트 지역의 작은 마을에서 주민 650명이 원자력 발전으로 생산한 전기를 독점 공급하는 민간기업에 대항해서 1986년 시작한 재생에너지 사용 캠페인이 그 첫걸음이었다. 그로부터 25년후 독일에서는 지역사회의 참여민주주의를 통해 에너지 협동조합이 활발하게 결성되어 2011년말 현재 439개가 되었다. (Osha Gray Davidson, 『Clean Break: The Story of Germany’s Energy Transformation and What Americans Can Learn from It』, Kindle Edition, 2012) 에너지 협동조합 설립 성과로 독일에서는 재생에너지에 대한 투자의 47%가 시민들이나 협동조합을 통해 이루어지고 태양열, 풍력, 바이오매스 등으로 구성되는 재생전기의 65%가 개인이나 협동조합, 지역공동체 소유로 운영된다. 에너지 전환은 단순히 깨끗한 재생에너지로의 전환이 아니라 기업이 지배하는 집중된 에너지 시스템으로부터 소규모의 분산적이고 분권화된 사회로의 사회경제적 전환이다. (Arne Jungiohann, Craig Morris, “Germany Shows It Is Worth Fighting for Energy Democracy”, Resilience.org, June 22, 2017)

제레미 리프킨의 제3차 산업혁명 논의는 지금 우리 사회에 유행하는 ‘제4차 산업혁명’ 논의와는 달리, 경제산업구조 재편과 고용전략 수준에 머물지 않고 에너지 분산과 사회권력의 분산이라는 이중의 의미에서의 “파워 투 더 피플(시민에게 권력을 넘기는)” 기획임을 강조한다. 지역과 공동체가 기반이 될 때 보다 수평적이고 분권화된 정치시스템과 보다 분산된 공동체, 협동조합 등의 사회적 경제를 지탱하는 에너지 시스템이 발전하게 된다는 것이다. 웨스 잭슨 또한 로컬을 지켜내고 유지하는 것이 가장 시급하고 가치 있는 일이며 그것이 바로 지속가능성을 담보하는 것이라 말하며, 로컬푸드 운동 역시 단순히 음식의 문제가 아니라 새로운 경제와 새로운 시스템에 필요한 결정적인 계기라는 의미를 부여한다. (Wes Jackson, “Toward an Ignorance-based Worldview”, Bill Vitek and Wes Jackson, 『The Virtues of Ignorance: Complexity, Sustainability, and the Limits of Knowledge』, Kindle Edition, 2018)

제레미 리프킨은 한걸음 더 나아가 커뮤니케이션 기술의 발달과 새로운 에너지 체계의 결합을 통해 “협력적 공유사회”라는 새로운 경제시스템이 자본주의의 대안으로 세계 무대에 등장했다고 선언한다. 그는 『한계비용 제로 사회』(안진환 옮김, 민음사, 2014)에서 공유경제 확산과 확대의 기술적, 경제적 배경을 설명하는데 현대 자본주의 발전의 성과로 만들어진 커뮤니케이션, 에너지, 물류인터넷 등으로 구성된 글로벌 신경네트워크는 거의 대부분의 재화와 서비스의 한계비용을 거의 0으로 수렴되게 함으로써 자유재와 풍요로운 자원(제한된 자원이 아닌!)을 보편적인 상황으로 만들면서 자본주의적 생산과 배분에서의 시장 영역과 이윤 창출 영역을 축소시키고 글로벌 공유자원의 영역을 급격히 확장시키고 있다는 것이다.

“협력적 공유사회”는 앞에서 말한 대로 이미 다양한 형태로 우리의 일상 경제생활 속에 들어와 있는 대안적 경제의 다른 이름이다. 주거, 돌봄, 재생에너지, 도시농업과 도농교류, 보육, 의료, 온라인 오픈 플랫폼과 쉐어웨어 등 다양한 영역에서 출현하고 성장하는 협동조합과 사회적 기업, 공유경제, 공동부엌, 지역재단, 전환마을 등이 그 형태들이다. 여기에 사회적 금융, 크라우드 펀딩, 지역화폐, 대안화폐, P2P 대출, 타임 뱅크, 크레딧 유니온, 윤리적인 은행 등 새로운 금융 거래 형태들이 협력적 공유경제의 지속가능성을 높여줄 것이다. 제레미 리프킨 역시 이 같은 사회적 경제의 구성요소들을 이윤 중심의 자본주의 경제와 구별되는 협력적 공유경제의 핵심 경제단위로 제시하고 있으며, ILO(국제노동기구)는 이미 10여년전 “생태적, 사회적, 공동체적 목표가 하나로 수렴되는, 지속 가능한 사회발전 모델”로서 사회적 경제의 가능성에 주목했다.

 

생태문명을 위한 경제 체제

인간은 자신이 빅뱅으로 창조된 우주의 일부로서 최소한 두 번 초신성을 통해 재활용된 우주먼지로부터 만들어진 존재라는 것을 아는, 우주에서 유일한 존재이다. 인간이 자신의 우주적 기원에 대한 인식능력을 지니고 있다는 것은, 인간이 지구 생태계의 교훈을 받아들일 수 있고 그것을 자신의 삶에 적용할 능력이 있음을 보여주는 것이기도 하다. 이것이 우주와 우리의 관계이며, 웬델 베리와 웨스 잭슨이 청지기 역할이라 표현했던(Mary Berry, 위의 책, 2017), 지구에서 아주 특별한 존재인 인간의 책임 있는 역할이다.

인간이라는 종은 이제 스스로를 파괴하거나 구원할 위치에 있다. (찰스 버치∙존 캅, 『생명의 해방: 세포부터 공동체까지』, 양재섭∙구미정 옮김, 2010:132) 생태적 경제로의 전환이 가능하다면, 그리고 너무 늦지만 않다면 그것은 인류 출현 이래 인류가 행한 가장 위대한 선택이 될 것이다. 여기서 출발해야 한다. 사물과 세상, 자연을 인식해온 방법에 대한 성찰에서 출발해서 “무한성장” 이란 관념이 갖는 반생태적, 반우주론적 함의를 돌아보고, “생태적 인간(Homo Eologicus)”을 향한 문화적 진화의 길로 들어서야 한다.

생태위기는 우리가 익숙한 사회, 우리가 익숙한 문명의 급진적 변화를 요청하고 있다. 산업사회, 산업문명의 전환은 실로 지난한 과제이다. 그럼에도 우리는 궁극적으로 새로운 문명으로 전환해야 한다. 새로운 문명의 명칭이 무엇이든 핵심은 생태문명, 생태친화적 문명이 될 수밖에 없다. 생태문명을 위한 경제 체제는 지구의 수용능력 안에서 운용되는 생태적 경제가 되어야 한다. 무한의 이익을 추구하는 경제주의 대신 경제생활의 목적과 가치가 반영된 경제활동을 하는 개인과 경제조직, 새로운 경제주체를 만들어내고 경제운영을 뒷받침하기 위한 제도와 유∙무형의 인프라 구축이 필요하다. 그것은 재생에너지와 농업, 교통과 휴먼서비스를 중심으로 분권화된 지역들에 기반한 사회적 경제 생태계의 구축이 될 것이다.

 

정건화

한신대 경제학과 교수

특히 과도한 수익시설로 긴급 상황시 대피에 지장이 있거나 시민들의 안전에 문제가 생길 수도 있다는 지적이 나온다. 김상철 노동당 서울시당 위원장은 "현재의 서울시 경전철 도입 계획은 교통계획이라기 보다는 숫제 경전철을 이용한 도시개발계획에 가깝다"며 "교통수단이라면, 그것도 대중교통수단이라면 일차적으로 얼마나 필요하고, 안전하고, 효과적일지를 따져야 하는데 앞 뒤가 뒤바뀐 상태"라고 지적했다.

아시아경제, 김봉수, 2015-7-11

www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2015071111424763402

2015년을 시작한지 얼마 되지 않은것 같은데 벌써 9월입니다.

선선한 바람이 부는 가을이 성큼 다가왔네요.

가을은 참 걷기에 좋은 계절입니다.

그런데 말입니다. 걷는 것이 무척 짜증날때가 있습니다.

바로 무분별한 불법 주․정차 때문입니다.

저는 아이를 유모차에 태우고 걷는 것을 좋아하는데요..이렇게 걷다보면 우리나라의 도로는 참 보행하기가 어려운 환경이라는 생각이 많이 듭니다.

보도에 주차된 차들로 인해 어쩔 수 없이 유모차를 차도로 내려서 걸어야 하거나, 횡단보도를 막고 보도 턱낮춤 구간에 주․정차한 차들 때문에 횡단 시야확보도 안되고, 턱낮춤 구간을 이용하지 못해 유모차를 들어서 옮긴적도 많습니다.

제가 이렇게 힘든데 유모차를 끌고 다니는 엄마들과 보행기에 의지하는 노인분들, 휠체어 장애인과 시각 장애인은 얼마나 걷기가 힘이 들까하는 생각이 듭니다.

 

이런 와중에 반가운 소식을 들었습니다.

서울시가 2015년 9월 1일부터 보도․횡단보도․버스정류소․교차로 등 보행 안전을 위협하는 곳은 차 안에 운전자가 탑승해 있더라도 불법 주․정차로 적발할 것이라고 밝혔습니다. 그동안은 운전자 탑승시 계도에 머물렀던 것에 비하면 단속을 강화한 것이라 볼 수 있습니다.

사실 이런 곳은 도로교통법 제32조에 의거 주․정차 금지구역입니다. 따라서 예전부터 단속을 했어야 마땅했습니다. 그래도 지금부터 단속을 한다니 다행입니다.

제가 불법 주․정차로 인해 보행이 불편해져서 짜증이 난다고 서두에 말씀드렸는데요. 불법 주․정차는 보행 불편을 야기할 뿐만 아니라 보행 안전성을 악화시키는 주요 원인중에 하나입니다.

사실 불법 주․정차가로 인한 문제는 일반도로 보다는 우리의 생활권에 있는 골목길이 제일 심각합니다.

골목길은 보도가 없는 곳이 많고 잦은 횡단 보행이 이루어지지만 가로나 교차로를 가리지 않고 주차가 되어 있어 시야확보가 매우 어렵습니다.

그동안 우리의 골목길은 친근하고 정겨운 도로가 아닌 무섭고 위험한 도로로 방치되고 있었습니다.

불법 주․정차 단속 강화는 우리의 생활권인 골목길부터 시작하는 것이 마땅합니다.

오늘도 보행불편과 교통사고를 유발하는 불법 주․정차가 없는 골목길을 걷는 즐거운 상상을 해봅니다.

추운 겨울이 지나고 만물이 소생하는 따스한 봄이 어느새 성큼 다가왔습니다.

그동안 먼지 쌓였던 자전거를 꺼내시는 분들이 많으실텐데요.

그동안 자전거 많이 타고 싶으셨죠?^^

날씨가 좋은날 자전거 타는 모습을 상상하면 저도 괜스레 마음이 즐거워지는데요.

그렇지만 자전거를 타고 나가시기 전에 여러분들이 꼭 명심해야 할 것이 있습니다.

바로 자전거 탈때는 안전이 최우선이라는 것입니다. 

꼭 노파심에서만 드리는 말이 아닙니다. 

현재 우리나라의 자전거 통계를 살펴보면 알 수 있습니다.

2010년부터 2014년 자전거 교통사고를 보면 발생건수와 부상자수는 

연평균 10% 이상의 증가를 보이고 있습니다. 

또한 사망자는 2012년 부터 별 차이가 없이 꾸준이 발생하고 있습니다.

<자전거 교통사고 추이>

구분	발생건수	사망자수	부상자수
2010	11,259	297	11,441
2011	12,121	275	12,358
2012	12,908	289	13,127
2013	13,316	282	13,598
2014	16,664	283	17,133
연평균증가율	10.3%	-1.2%	10.6%

출처 : 도로교통공단

 

가장 최근인 2014년 자전거 교통사고를 살펴보면 

차대차 사고가 발생건수 15,130건, 사망자수 252명, 부상자수 15,523명으로 

가장 많은 것으로 나타났습니다. 

차대차 사고는 자전거와 자동차의 사고가 대부분입니다.

<2014년 사고유형별 자전거 교통사고>

기준년도	2014
	합계	차대사람	차대차	차량단독
발생건수	16,664	1,286	15,130	248
사망자수	283	11	252	20
부상자수	17,133	1,379	15,523	231

출처 : 도로교통공단

 

차대차 사고를 자세히 살펴보면 측면직각충돌이 가장 많았으며, 

그 다음으로 진행 중 추돌이 많은 것으로 나타납니다.

<2014년 차대차 사고유형>

기준년도	2014
	차대차
	합계	기타	정면충돌	측면직각충돌	진행중 추돌	주정차중 추돌
발생건수	15,130	7,773	401	5,728	1,031	197
사망자수	252	115	6	90	38	3
부상자수	15,523	7,950	454	5,862	1,057	200

출처 : 도로교통공단

 

자전거 교통사고는 해마다 가파른 상승세를 보이고 있으며, 

그 중 사고가 치명적일 수 있는 차대차 사고가 많이 일어나고 있습니다. 

또한 측면직각충돌과 자전거를 타고가는 중에 자동차와 추돌하는 진행 중 추돌 사고가 많았습니다.

자전거를 타고 가시다가 시야가 확보 안되는 상태에서는 

최대한 서행 운전을 하며 시야를 확보해야 합니다. 

또한 차량과 병진하는 것은 매우 위험할 수 있습니다. 

자동차 운전자들도 도로는 자동차 만의 공간이 아닌 

사람과 자전거도 함께 하는 공간임을 잊지말아야 할 것입니다.

자전거 타기 좋은 계절... 무엇보다 안전에 유의하면서 자전거 타기 즐겨주세요.

또한 자전거 교통사고를 줄이기 위해서는 이용자들 뿐 아니라 

시설 측면에서도 자전거가 안전하게 통행할 수 있는 환경을 조성해야 할 것입니다.

그런의미에서 자전거 안전을 위협하는 자전거도로나 

자전거 이용 불편사항등을 제보해 주시면 함께 해결방안을 찾을 수 있도록 노력하겠습니다.

운동도 되고 환경도 살리는 일석이조의 자전거.. 

안전 확보를 통해 더욱 활성화 될 수 있기를 바랍니다.

아참~~녹색교통 자전거 마일리지 앱과 함께 하면 더욱 즐거우실수 있답니다.^^

* 앱을 다운받으시려면 아래를 ↓ 를 클릭하세요^^

안드로이드용 다운로드 

아이폰용 다운로드

 

 

 

 

창조세계로 가기 위한 새로운 기동성(mobility)

예수는 어딘가로 걸어갈 때 걸어서 가거나 나귀를 타고 가거나 배를 타고 갔습니다. 그것이 그 시대의 기동성이었죠. 현재 전 세계에서 매년 5천만대의 자동차가 생산됩니다. 우리는 100킬로미터를 가는 데 약 10리터의 휘발유를 사용하는 자동차를 타고 다닙니다. 휘발유 1리터를 사용할 때마다 우리는 1만 리터의 공기를 오염시키고 있습니다. 선진국에서 배출되는 온실가스의 25%는 자동차에서 나옵니다. 사실, 오늘의 자동차들은 생명을 지향하는 21세기에 부합하지 않습니다. 우리는 창조세계에 적합한 기동성과도 너무도 동떨어져 있습니다. 그렇기에 우리는 미래 사회에서 창조질서를 거스르지 않는 기동성(mobility)에 관한 문제를 다시 생각해보아야 합니다. 과연 우리가 "자동차 없이 다니기"라는 미래지향적 구호에 익숙해질 수 있을까요? 태양에너지로 에너지 전환이 가능하듯이 생태적인 교통정책으로의 전환도 가능할까요? “그분은 겸손하시어 암나귀를, 어린 나귀를 타고 오신다.” (마태 21,5)  

미래지향적인 교통환경을 위한 생태적 교통 정책

생태적 교통 정책이란 자동차를 중심으로 하는 기존의 교통정책과 결별하는 것을 의미합니다. 창조세계를 보존하고 인생의 충만함과 기쁨을 누린다는 예수의 목표, 생태적 예수의 목표와 오늘날의 자동차 문화를 서로 결합하는 일은 불가능합니다. 이 세상 모든 사람들이 그렇게 많은 차를 타고 다닌다면 머지않아 이 지구 위에는 숨쉴 수 있는 공기가 전혀 남아 있지 않을 것입니다. ‘교통정책은 무조건 자동차 중심’이라는 철학은 이제 근본적으로 변화해야 하는 시점을 맞았습니다. 도로 건설은 거의 모든 면에서 경제적으로 이익이 안 됩니다. 똑똑하고 알뜰한 사람들은 움직일 때 보다 서 있는 시간이 더 많은 자동차를 타고 다니는 것이 경제적으로 어떤 영향을 미치는지 잘 알고 있습니다. 경제적으로 사고하는 기업가라면 그 같은 비효율적인 기계를 계속해서 끌고 다닐 수 없겠죠. 자동차는 그 어떤 태양에너지 기기보다도 수익성이 훨씬 떨어집니다. 미래지향적인 교통환경을 위해 가장 중요한 조치는 다음과 같습니다. 대중교통 시설을 보충하고 자동차 차선을 버스 차선이나 택시 차선으로 바꿉니다. 적당한 수준의 생태적 조세개혁을 통해 자가용의 수를 줄여 나가는 것이죠. 기차 노선을 늘리고 자동차 도로를 줄입니다. 주차장을 줄이고 자동차 없는 도심 공간을 조성합니다. 자전거 길을 증축합니다. 미래형 자동차는 1~2리터의 연료로 100킬로미터를 달리고 - 만일 바이오 연료를 사용한다면 - 온실가스도 전혀 배출하지 않을 것입니다. 교통경제의 기적은 생태적 경제 기적의 초석이 될 것입니다. 개전 세대가 1945년 이후 고전적인 경제 기적을 이루어냈다면 이제 우리는 21세기를 위해 생태적 경제 기적을 일구어낼 것입니다. 생태적인 교통정책으로 전환하기 위해 결정적으로 중요한 것은 대중 교통수단의 인기를 높이는 일입니다. 대중 교통수단은 언제 어디서나 이용이 가능해야 합니다. 태양에너지로 전환하는 것과 생태적 교통 정책으로 전환하는 것은 윤리적으로 책임 있는 경제활동의 전제 조건입니다. 그러기 위해서는 기동성 mobility에 대해 내적으로 다른 자세를 취할 필요가 있습니다. 무엇보다도 마음의 변화가 필요합니다. 그럴 때라야 생태학은 자연의 경제학, 우리 어머니 지구와 한 집에 사는 새로운 살림의 모습이 될 것입니다.  

생태주의자 예수의 생태적 윤리

우리는 생태적 예수로부터 자연에 대한 관심과 삶의 기쁨이 점점 빠듯해지는 재정상황에서 어떻게 조화를 이루는지 배울 수 있습니다. 덜 갖고, 더 나은 삶을 살아라! 그럴 때 우리는 생태적 예수가 "생명의 충만함" "넘치는 기쁨"이라고 말하는 것에 도달할 수 있습니다. 생태적 예수의 가르침에서 보면, 우리의 교통문화가 자연스러운 삶의 토대를 훼손하지 않을 때 윤리적 책임을 다할 수 있습니다. 이것은 구체적으로 무엇을 의미할까요? 한마디로 10리터 자동차가 아니라 1리터 자동차를 타는 것입니다. 휘발유 1리터로 100km를 달릴 수 있는 자동차는 허황된 꿈이 아닙니다. 대중 교통수단, 1리터 자동차, 태양열 자동차, 그리고 식물기름으로 움직이는 자동차는 인류의 미래를 보장하는 교통수단입니다. 새로운 교통정책으로 전환하기 위한 전제조건은 새로운 생태적 윤리입니다. 예컨데 나사렛 예수의 가르침입니다.  

생태적 창조성

이제 10리터 자동차를 타고 운전하는 것은 창조질서를 위반하는 일이라는 것을 깨달아야 할 시점이 왔습니다. 생태적 예수를 발견한 사람은 자신의 생태적 창조성을 가동시키게 됩니다. 이로써 일방적인 자동차 문화도 극복될 수 있고 창조질서에 적합한 삶과 책임 있는 기동성이 가능해집니다. 생태적 창조성이란 무엇을 의미할까요? 태양에너지를 거두는 것, 빗물을 이용하는 것, 건강하고 맛있는 음식을 먹는 것, 환경 친화적이고 편안한 여행을 하는 것입니다. 이러한 삶은 우리 자녀들에게도 좋은 영향을 끼치며, 우리의 창조주인 하늘 아버지와 땅 어머니를 기쁘게 합니다. 이런 삶에 축복이 내립니다. 우리는 창조질서에 합당한 삶으로 하느님을 찬양합니다. 우리가 행복하다면 우리는 하느님께 놀라운 선물을 드릴 수 있습니다. 그 선물이란 바로 우리 자신의 삶입니다. 매력적인 교통수단은 기쁨을 더해줍니다.   글 │ 성가소비녀회 최바오로 수녀  

관련 글 보기 바오로 수녀와 함께 읽는 『생태주의자 예수』첫번째 이야기 – 연재를 시작하며.. 바오로 수녀와 함께 읽는 『생태주의자 예수』두번째 이야기 – 생태적 예수 그리고 생태적 거듭남 바오로 수녀와 함께 읽는 『생태주의자 예수』- 태양의 시대가 시작된다. 바오로 수녀와 함께 읽는 『생태주의자 예수』- 바람으로 가는 길

 

권칠승 공약 2 - 걱정 말아요 화성 먼저!

노무현 참여정부때 시작한 혁신도시정책은 문재인 정부에서 시즌 2를 맞고 있다. 혁신도시는 진정 수도권대 지방의 대립구도를 완화하고,국토의 균형성장을 이룰 수 있을까?

혁신도시는 박정희 정권하의 국토종합개발계획 수립부터 근 50년 동안 추진해온 장거점패러다임의 연장선상에 있는 정책이다. 하지만 인구는 지속적으로 서울로 모여들었고, 지방 도시는 소멸해가며, 서울 대 지방의 격차는 더욱 커지고 있다. 혁신도시정책 시즌2로는 서울과 지방의 동반성장은 요원해 보인다. 이제는 혁신도시정책 강박관념에서 벗어나 4차 산업혁명 시대의 산업기술 발전을 수용해 효율적이고, 생산성 높은 국토공간구조로 재편해야 한다.

자본주의는 공간의 팽창과 집약적 이용을 통해 발전해 왔다. 미국을 비롯한 구미에서 나타난 교외지 개발과 대도시권 지역의 성장은 이를 입증한다. 메가지역은 다수의 거대도시와 주변 교외지를 경제 단위로 집약적이며, 팽창적으로 공간을 이용한다. 이러한 지역들은 위성에서 지구를 밤에 찍은 영상사진의 불빛을 보면 확인할 수 있다. 세계 40개의 거대 메가 지역의 인구는 18%에 불과하지만, 전 지구 경제 활동의 2/3, 기술혁신의 85%를 담당하고 있다.

교통을 비롯한 하부구조 기술의 발전은 경제지리의 범위를 더욱 팽창시키고, 집약적 이용을 가능케 하고 있다. 서울과 부산의 여행거리도 기존의 4시간에서 KTX의 도입으로 1시간 50분대로 단축되었다. 국토공간은 응축되며, 기존 대도시를 중심으로 경제지리는 팽창되어 거대 대도시권화하고 있다.

미국을 비롯한 구미 선진국은 21세기 국가성장전략 중의 하나로 메가지역 전략을 채택하고 있다. 메가지역은 여러 개의 대도시권을 포괄하는 특징을 보인다. 미국 동부연안의 “보스워쉬”(보스톤-워싱톤) 메갈로폴리스는 그 좋은 예이다. 프랑스 지리학자 쟝 고트만이 최초로 확인한 “보스워쉬”지역은 동부연안을 따라 보스톤에서 뉴욕, 필라델피아, 볼티모아, 워싱톤DC로 이어지는 거대 도시군으로 인구 5,000만 이상이 살고있으며, 2.2 조 달러이상의 GDP를 생산하고 있다. 이 지역에서 산출하는 생산량만으로도 영국, 프랑스를 능가하며, 인도, 캐나다보다는 2배나 큰 규모이다.

“보스워쉬”메갈로폴리스를 한국의 서울-부산 코리도와 비교할 수 있다. 보스톤과 뉴욕은 364Km거리로 대중교통수단으로 4시간 정도 거리이다. 계획중인 고속기차가 운행되면 1시간 30분 정도 소요된다. 서울-부산간의 거리는 430 Km이고, KTX운행으로 1시간 50분 정도 소요된다. 서울-부산간의 교통거리는 “보스워쉬” 메갈로폴리스 중 보스톤-뉴욕 구간의 여행시간과 비슷하다. 인구 규모를 비교해보면 한국의 인구는 2016년 기준 5,100만 명으로, “보스워쉬”메갈로폴리스 총 인구 5,200만 명과 비슷하며, GDP는 1.4조 달러로 “보스워쉬”의 60%정도에 달한다.

20세기 만들어진 낡은 패러다임에 기반한 혁신도시 정책을 폐기하고 21세기 4차 산업혁명에 조응하는 메갈로폴리스 전략으로 패러다임을 전환해야 한다. 수도권-충청권-대구권-부산 대도시권을 연결벨트로 하고, 혁신도시가 연계되는 메가로폴리스 전략으로 21세기 국토공간을 재편해야 한다.

이제는 수도권대 지방으로 대립하는게 아니고 메갈로폴리스 네트웍에 있는가? 아닌가? 로 대립해야 한다.

 

21세기글로벌도시연구센타 대표/원광대 명예교수

조재성

대중교통 무제한 정기권의 원조, 독일의 '9유로 티켓'에서 배우자

Annabelle Schönherr

   작년, 독일은 9유로 티켓 도입으로 전세계적으로 주목을 끌었다. 9유로 티켓은 2022년 6월부터 8월까지 월 9유로(약 13,000원)로 구입하여 독일 전국에서 지역 대중 교통을 무제한으로 이용할 수 있는 티켓이었다. 티켓의 값이 상당히 저렴할 뿐만 아니라 교통 분야의 CO2-배출량도 현저하게 줄여주었기 때문에 전반적 성공으로 여겨진다. [caption id="attachment_234748" align="aligncenter" width="640"] 작년 6월과 8월 사이에 시민들에게 선보인 9유로 티켓 ⓒ Tagesschau[/caption] 9유로 티켓은 러시아-우크라이나 전쟁으로 인해 높아진 에너지 요금을 보상하며 대중 교통의 승객 수를 늘리기 위한 정책이었다. 한국과 달리 9유로 티켓 시행 이전에 독일은 전국적으로 통일된 교통 결제 시스템이 없었기 때문에 지역마다 자체적인 대중교통 이용 시스템이 있었다. 따라서 9유로 티켓은 독일 전역의 대중 교통을 이용할 수 있는 첫번째 티켓이었으며 횟수 제한 없는 티켓으로 대중 교통의 소비자 친화성을 상당히 늘렸다. 연방 정부가 25억 유로의 자금을 투입했고, 독일의 지방 정부들에 의해 발행되었다. 2022년 6월부터 8월까지 9유로 티켓 약 5,200만 장이 팔렸고 기존에 대중교통 정기권을 가지고 있던 사람에게도 -약 백만 명- 모두 할인가를 일괄 적용했다. 이를 통해 2022년 6월부터 8월까지 매달 독일 인구의 3분의 1 정도가 9유로 티켓을 이용한 것을 알 수 있다. 전반적으로 저소득층도 티켓을 구매할 여력이 있을만큼 저렴했던만큼 독일 통계청에 따르면 9유로 티켓의 기간에 철도 이동이 최대 56%로 증가한 것으로 나타났다. 또한, 독일 운송 회사 협회에 (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) 따르면 구매자 5명 중 1명은 9유로 티켓 이전에 대중교통 이용자가 아니었으며 9유로 티켓 구매자 중 10%가 매일 최소 1회 이상 자동차 대신에 대중교통을 이용한 것으로 밝혔다. [caption id="attachment_234767" align="aligncenter" width="480"] ⓒ freepik[/caption] 이렇게 대중교통 이용이 늘어남에 따라 티켓을 이용할 수 있는 동안에 CO2 180만 톤이 배출되지 않았다. 대중 교통의 접근성을 높였을 뿐만 아니라 교통 분야의 온실가스 배출량도 단기간에 대폭 줄어든 것이다. 다만, 일부 대체 효과는 있었지만 대중교통 이용이 상당히 증가한 것에 비례해 자가용 이용률이 그만큼 줄지 않은 것은 한계로 남았다. [caption id="attachment_234749" align="aligncenter" width="640"] 기차를 이용하고 있는 시민들 ⓒ ZDF[/caption] 올해 5월에 독일 정부는 9유로 티켓의 후속 정책으로 “독일티켓”이라는 정책을 도입했다. 이 티켓은 9유로 티켓과 달리 종료 기한이 없지만 월 49유로 정기권으로 요금은 9유로 티켓보다 5배 이상 비싸다. 그리고 연방정부 차원에서 각 주정부가 이 정책의 예산을 부담하길 바라며 예산을 축소하기 때문에 요금이 내년부터 증가할 것으로 예상된다. 이는 티켓의 매력을 감소시킬 가능성이 크기 때문에 저렴한 정기권으로 대중교통 증진에 미칠 수 있는 긍정적인 영향을 감소시킬 것으로 보인다. 무엇보다 9유로 티켓 시행 기간 동안에 인프라 문제와 인력 부족으로 인해 열차가 대부분 매우 혼잡했고 지연·취소 비율이 높았다. 올해 7월에도 독일 시외 열차 중 64.1%가 6분 미만, 81,2%가 16분 미만 지연되어 앞으로 철도와 버스 시스템을 확대하고 개선할 필요가 있다. [caption id="attachment_234747" align="aligncenter" width="640"] 버스에 탑승하는 시민들 ⓒ dpa[/caption] 그러나 독일 내에서의 한계와는 별개로, 9유로 티켓과 독일티켓은 여러 나라가 무제한 통합 티켓을 도입하는 것에 대해 논의하는 것으로 이어졌다. 예를 들어, 프랑스 교통부 장관은 최근 독일 티켓을 본받아 내년 여름에 프랑스 49유로 티켓을 도입할 계획이라고 발표했다. 그리고 한국에서도 서울시는 경기도, 인천시와 같이 이 세 지방에서 무제한으로 이용할 수 있는 월 5만~7만원짜리 통합 정기권 도입을 검토하고 있다.  그런데 문제는 무제한 정기권의 도입 여부가 아니라, 실질적으로 시민들의 교통비 지출을 줄이며 대중교통 이용률을 높일 수 있는 ‘가격’과 ‘편의성’이 보장되느냐는 것이다. 한국의 수도권 지자체들의 정책은 그런 점에서 무의미한 정책이 될 것으로 보인다. 9€에서 49€로 증가함에 따라 독일티켓의 매력이 떨어지는 것과 같이 이러한 티켓은 저렴하게 구입할 수 있어야 효과가 있는 것을 알 수 있다. 즉, 공공 재정이 추가로 투입되지 않으면 정기권만으로 대중교통 확대 효과를 기대할 수 없다. 9유로 티켓 정책은 하나의 실험이었다. 단기간에 대중 교통 사용을 눈에 띄게 증가시키면서 교통 분야 온실가스 배출량도 줄였다. 이어 다른 나라도 개인 무제한 정기권 도입을 고려하는 것으로 이어졌다. 그러나 한편 독일 철도의 인프라 문제도 드러냈고 이러한 일반적 정책이 저소득층에게까지 적용되려면 공공 재정의 투여가 필연적이라는 교훈도 남겼다. 또한 대중 교통의 접근성 자체가 낮은 지방에서는 정책 자체가 무의미해지는 것도 확인되었다. [caption id="attachment_234781" align="aligncenter" width="480"] ⓒ freepik[/caption] 한국의 일부 지자체에서 검토되고 있는 대중교통 무제한 정기권 도입은, 9유로 티켓과 독일 티켓의 형식만 차용하고 있다. 실제로 독일 사회에서 해당 정책이 실험되고 변형된 맥락과 교훈이 충분히 반영되었다고 보기 어렵다. ‘무제한 정기권’이라는 아이디어만으로는 기후위기 시대의 교통 정책이 되기 불충분하다. 대중교통 자체의 편의성과 공공성에 기반한 자가용 수요 억제 효과가 있어야 하고, 저소득층·교통약자·지역민의 이동권을 보장하는 인프라 구축과 가격 책정이 함께 검토되어야 한다. 그것을 바탕으로 중앙 정부와 지방 정부의 재정이 적극 투입되는 형태로 설계되어야만 정기권 정책은 효과를 발휘할 것이다. 작성 : 안나벨 자원활동가 감수 : 권우현 에너지기후팀장

기원사~성북신도브래뉴 언덕길 열선 설치
선곡초~장월교 과속신호 카메라 및 보행 안전을 위한 다목적 스마트폴 설치
우이천 하류 정비(악취 저감, 보행 확장 등)
영축산 정상 화장실 설치
월계동 대표 축제 석계달빛야시장 신설
장석교회 옆 해그늘공원 조성
수국동산 조성 및 추가 정비(맨발걷기, 산책로, 포토존, 각종 식재 등)
초안산스포츠타운 축구장 인조잔디 교체 및 흡연부스, 데크 보수
월계2동 주민센터 체력단련실 리모델링
월계역 낮 시간대 열차 대기시간 단축(낮 12시~2시 구간, 평균 4분 단축)
신계초~월계중 통학로 지붕 신설
월계고 보행로 신설
한천교~삼호4차 보도블럭 정비
한천교 빗물 가림막 설치
녹천초 통학 안전을 위한 안전 신호등 추가 설치
이마트 공원 및 삼호 진입로 정비 공사
월계지하차도 보행로 환경개선
이마트 교통체증 완화를 위한 신호체계 개편
현대산업개발 서울원 소음·분진 피해 주민간담회 및 협상 지원(진행중)
광운대역 민자역사 리모델링 추진
광운대역세권 창업지원공간 대대적 조성
정부 벤처기업육성촉진촉진지구 지정 추진
관내 대학 연계 AI·과학기술 인재 육성
월계동 3대 교통 혁신 완성 (GTX-C 착공, SRT 고속철 광운대역 정차, 동북선 경전철 차질 없는 완공)
지하철 접근성 대폭 강화 (다람쥐버스 도입, 노원 15번 버스 창동역행 재추진, 녹천역 4번출구 에스컬레이터 설치 등)
고유가 위기, 고단한 출근길 지원 (서울시 차원의 대중교통 할인 및 유연근무제 확대)
특성화 교육의 산실 조성
아동 청소년 문화·예술·체육시설 확대
월계동 맞춤형 공공 등교버스 추진
신속한 재건축·재개발 지원 (월계시영고층, 미미삼, 삼호4차, 동신, 중흥, 534번지 등)
정비사업 퇴거 세입자 전세자금 대출 지원 확대
노원구 관내 이전 유도 정책 도입
동북권 최초 '국·공립 산후조리원' 유치 추진
서울형 '임산부 기본소득 (지역화폐)' 추진
전 세대 맞춤형 공공 일자리 대폭 확대
SH·LH 공공아파트 주거·생활 민원 신속 처리
대중교통 무장애 이용 환경 조성 (석계역 1번 출구 엘리베이터 전동휠체어 진입로 확대 등)
‘꿩 먹고 알 먹는' 노원형 지역화폐 환급제도 도입
월계동 골목형 상점가 대폭 확대
겨울철 낙상 사고 제로! 언덕길 열선 확대
안심하고 걷는 거리, 싱크홀 예방
대중교통 대기 시간도 쾌적하게 (석계역 1호선 냉난방 쉼터 신설, 버스정류장 따숨쉼터 확대)
주민 배려형 디테일 행정 (이마트 진입로 교통체증 해소 연구용역 즉각 추진)

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..

생활체육 환경 확대 및 활성화 (유·청소년, 장애인, 어르신)
주민 건강 증진을 위한 산책로 및 체육시설 확충 (갑천변 체육시설, 맨발걷기 산책로, 파크골프)
사회적 약자 보호 및 지원 강화 (반려동물 의료비 지원, 안전환경 지원)
공동주택 경비원 인권 증진
소상공인 특례보증 및 중장년 일자리 지원으로 지역경제 활성화
벤처·창업기업 지원
공정하고 투명한 의정활동 구현 (의회의원 교육연수 제도 개선, 민원처리 체계 마련, 공무국외출장 투명성 강화)
주민 안전 및 생활환경 개선 (자율방범대 설치 및 지원, 원자력 안전 방어체계 마련, 탄소중립 녹색성장 기반 마련, 전세사기 피해방지 대책 마련)
구즉동 주민 체육시설 및 문화공간 확충 (갑천변 주민 체육시설 확대, 갑천 산책로 정비, 둔곡동 어린이 도서문화공간 추진)
관평동 생활체육 및 주민문화 공간 확충, 용산초 조속한 완공 및 파크골프 제3구장 추진
전민동 엑스포 어린이공원 친환경 가족쉼터 조성, 탑립·전민동 산업단지 착공 및 문지동 갑천변 산책로 재정비 추진
청벽산네거리~엑스포 A간 도로확장 조속히 완공
구즉·전민·관평동 트램지선 건설 추진
주차난 해소를 위한 공영주차장 확충
학교 체육시설 주민 개방 확대 추진

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..

4년의 경험으로 오창의 더 큰 변화를 이끌겠습니다.
시민의 삶을 기준으로 지역 현안 해결 및 청주시 복지·교육·문화 정책 개선에 힘쓰겠습니다.
생태통로 개선, 공원·도시숲 조성 등 생활 인프라를 확충하고 쓰레기·폐농약병 문제를 해결하여 안전한 환경을 만들겠습니다.
청소년 자유공간 '놀다락' 조성 및 조례 제정을 통해 취약계층 복지 확대와 장애인 지원 정책을 마련하겠습니다.
공공도서관 정책의 전환점을 마련하고 야외도서관을 개최하겠습니다.
청소년 위생용품 지원 및 청주시 오창소각장 반대 활동을 이어가겠습니다.
오창근린공원 맨발걷기길 조성 및 2025 청주독서대전 개최를 추진하겠습니다.
오창호수공원 개선, 오창 호수도서관 유휴 공간 활용, 오창생태통로 개선으로 시민과 자연이 공존하는 환경을 만들겠습니다.
아동복지, 영양관리, 청소년상 등 다양한 조례 발의를 통해 지역발전에 기여하겠습니다.
평생학습 도시 전략, 버스정류장 공공디자인 개선, 청소년 자유공간 확충 등 5분 자유발언으로 지역 현안을 해결하겠습니다.
중부권 핵심 거점 육성을 위해 2차전지 반도체 방사광가속기 기반 산업 거점도시 오창을 조성하겠습니다.
청주 무심동로~오창IC 개설(2029년 완공), 오창저수지 국가생태탐방로 조성을 통해 교통 및 생태 인프라를 확충하겠습니다.
오창국민체육센터(수영장) 건립(2026년 12월 완공), 아마존 아쿠아파크(1500억원 규모) 조성을 통해 생활체육 및 여가시설을 확충하겠습니다.
청주국제공항 중심 항공산업 클러스터 구성 및 청주 북부 소방서 신설 유치를 추진하겠습니다.
오창호수공원 화장실 리모델링, 문화와 체육시설(파크골프장 등) 적극 유치로 지역 편의를 증대하겠습니다.
여성친화도시에 걸맞은 여성안심귀갓길 추진 및 방과후 돌봄센터를 확대하겠습니다.

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..

안전하고 편안한 청라! (아이 돌봄센터 확대, 통학로 환경개선 및 스마트 신호등 확대 설치, 청라 노인문화센터 추진, 청라 3동 파출소 신설)
밝고 맑은 청라! (커넬웨이와 호수공원의 야간 경관 개선 및 도로 조명 정비, 커넬웨이와 호수공원, 심곡천, 공촌천의 수질 및 환경개선)
원활하고 즐거운 청라! (교통 상습 정체구간 정비 및 신호체계 개선, 불법주차 강력 단속 및 해결, 문화공연 확대와 주민참여형 축제 진행)
확실하고 신속한 정치! (시티타워, 7호선연장, 소각장 폐쇄, 이전 등 청라현안 주민소통 및 감시, 민원 신속처리를 통한 주민이 행복한 정치)
알뜰하고 투명한 의정! (꼼꼼한 예산 심의를 통한 지역발전 예산 확보, 주민과 소통하며 생활에 꼭 필요한 생활밀착형 조례 추진)

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..

N번방 등 성착취 영상물 제작·배포·포괄적 소지 처벌
비동의 간음죄, 스토킹 방지 특별법 도입
LGBTQ+ 포괄 차별금지법·생활동반자법 제정
청소년 무상 피임·생리용품, 스쿨미투센터 설립
임신중절 약·수술 의료급여화
1인가구 백년 임대주택
청년부채 20년 상환유예, 기본소득
알바·플랫폼 노동자 권리 확대
모병제 실시
의료용대마 시범 특구(뇌전증·암·치매)
존엄사 법제화, 호스피스 병동·인력 확대
환자·노인·장애인 위한 활동보조인 지원 확대
돌봄노동자 노동환경 개선
2030 화석연료 제로, 2050 온실가스 제로
탄소포집·저감 산업 인센티브, 탄소세 실시
강북횡단선·서부경전철: 도심 차량 감축, 공공교통 강화
대학가 다가구·하숙집 에너지 절전 리모델링 지원
어린이·노인·장애인 위한 턱과 장벽 없는 도시
개식용 즉각 철폐·업종 전환 지원
동물 판매·이용 규제법, 급식 채식선택권 도입

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..

세교3지구 개발 감시 및 주민 참여 강화
교통문제 해결을 위한 현장중심 대책 추진
건전한 예산 집행을 위한 철저한 심의·결산
행정사무감사를 통한 책임 행정 구현
부산동 교통편의 확충 (버스노선 확대, 톡버스운영)
오색전 캐시백 인센티브 확대
골목형 상점가 지정 확대
궐동 일대 CCTV 안심귀갓길 확대
내삼미 3구역 개발 기반시설 확충 (도로·학교 동시 확보)
궐동2지구 재개발 인허가 촉진 및 노후주거환경 개선
근린공원 정비 및 체육시설 확충
독산성-물향기수목원 문화의 거리 관광벨트 조성
세마역 지하보도 CCTV 비상벨 추가설치, 순찰 강화
지곶동~세교지구 터널 조기 완공
세교3지구 보상체계 공정성 확보 (LH협의)

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..

검단지역 버스노선 확충
서울지하철 5호선 인천시안 반영 추진 및 지연없는 착공
마전동 908-3(검단중학교 앞) 주차타워 건립
검단지역 체육시설 확충 및 아라뱃길 종합스포츠타운 추진
지하철 인천1호선 역사 내 유스테이션·청소년 문화마당 조성
검단신도시 11호 공원 체육시설 확대
주민자치 및 마을공동체 지원사업 활성화 추진
원당 선사박물관 주민편의시설 전환 추진
가현산 진달래 군락지 확충 및 숲체험장 조성
가현숲마을 어린이 물 놀이터·생활체육시설 설치
반려인과 비반려인이 공존하는 펫파크 조성
검단복지회관 리모델링
온동네 초등돌봄 확대->돌봄·방과후학교 지원 확대
검단고등학교 체육관 차질 없는 추진 및 규모 확대
원당중학교 급식실 현대화 사업 차질 없는 추진
달빛어린이병원 운영 및 확대 지원
원당동 보행환경 개선
투명페트병 무인수거함 운영 개선
원당지구-맑은물빛공원 연결도로 보행로 확보
검단사거리 일원 전선 지중화
불로동 힐스테이트포레스트 아파트 일원 교통환경 개선
가현천~나진포천 구간 러닝코스 조성
불로동 황화산 맨발걷기 체험장 설치

이 글은 AI 가 수집 요약한 글 입니다..