재미있는 횡단보도. 이런 디자인 어떠세요?

우리들이 길을 나서면 찻길을 건너기 위해 하루에도 몇 개씩 횡단보도를 건너곤 합니다.

이런 횡단보도와 관련해서 세계 곳곳에는 일반적인 모습의 횡단보도가 아닌 

재미있고 독특한 디자인의 횡단보도를 볼 수 있는데요,

어떤 독특한 횡단보도들이 있는지 살펴 볼까요?

철길을 따라 걷는 느낌을 주는 철로 모양의 횡단보도입니다.

횡단보도라기보다 실제 철로의 모습에 더 가깝네요. 

건너다가 기차가 올까 뒤를 돌아보게 될 것 같지 않나요?

이 횡단보도는 마치 영화제 시상식에나 볼 수 있는 레드카펫 같은 느낌을 줍니다. 

이곳을 건널 때 마치 유명인사가 된 듯 당당하게 걸을 수 있을 것 같네요.

지퍼모양의 횡단보도입니다. 

횡단보도 패턴의 특징을 잘 캐치했네요.

일반 횡단보도의 모습에서 크게 벗어나지 않으면서도 지퍼를 그려넣어 재치있는 모양의 횡단보도를 만들었어요.

새 발바닥 모양도 있고 사람의 발바닥 모양도 있습니다. 

이 횡단보도를 지나갈 때 땅따먹기 놀이 하듯이 점프를 하며 지나가도 재미있을 것 같네요.

물론 다른 보행자들에게 피해를 주지 않는 방법으로 말이지요.

위와 같이 다채로운 디자인의 예술작품으로 변화시켜 

사람들이 지나가면서 재미를 느낄 수 있는 횡단보도들이 많이 있습니다.

다른 한편으로는 횡단보도가 기업들의 홍보수단으로 활용되기도 하는데요.

패스트 푸드점의 감자튀김 모습을 한 횡단보도도 있네요!

이 곳을 지날 때 주변에 패스트 푸드점이 있다는 것을 한번에 알아차릴 수 있을 것 같네요.

바코드 모양의 횡단보도와 머리 빗 모양의 횡단보도는 쇼핑몰과 미용실이 홍보하고 있는 것 같네요.

횡단보도는 예술가들에게는 예술작품으로, 기업가들에겐 홍보의 수단으로 사용되기도 합니다.

하지만 횡단보도가 존재하는 이유는 자동차의 위협에서 벗어나 도로를 안전하게 건너기 위함입니다.

재미있는 모양도 좋지만 횡단보도 본연의 역할을 하기 위해서는 안전을 생각하는 디자인을 고민해야겠지요.

보행자는 교통사고 위험으로부터 벗어나고 

자동차 운전자들은 횡단보도에서 조심스럽게 운전할 수 있는 아이디어들이 많이 있는데요.

어떤 것들이 있는지 알아볼까요?

입체감 있는 그림으로 운전자들이 이곳을 지날 때 턱이 있는 것처럼 보이게 만드는 횡단보도입니다. 

지나치는 차량들이 이곳을 통과할 때 자연스럽게 속도를 줄이는 효과를 기대할 수 있을 것 같습니다.

속도를 내지 말라는 문구와 함께 감옥에 갇혀있는 듯한 모습의 남자 그림이 있습니다.

과속이 초래하는 결과를 암시하는 듯한 그림과 

직설적인 문구로 운전자들에게 강한 인상을 남겨 과속을 경고하는 횡단보도입니다.

영국은 한국과 달리 차량 통행 방향이 반대입니다. 

따라서 영국은 습관적으로 왼쪽을 바라보는 사람들을 배려해 

오른쪽을 보라는 문구가 있는 횡단보도가 많이 있습니다.

                                      <출처 : http://slowalk.tistory.com/448>

이 디자인은 한국의 디자이너 임재민씨의 아이디어인데요. 

미국에서는 횡단보도 표시 밖으로 길을 건너는 위험한 보행 습관을 Jaywalk라고 부릅니다. 

'I'형태로 곧게 뻗은 횡단보도에서 벗어나 'J'형태로 도로를 건너는 것을 말합니다.

약속 시간이 늦었거나 신호등의 불이 깜빡거릴 때, 

급하게 횡단보도를 건너려고 하는 사람들에게서 자주 볼 수 있는 모습입니다.

교통사고를 유발하는 이들의 습관만 고치는 것이 아니라 

횡단보도의 디자인을 바꿈으로써 이들의 안전을 보장해주는 아이디어 입니다.

참신하네요.

하지만 무엇보다 보행자들도 안전을 위해 급하게 뛰어나가지 않아야 하겠죠?

이 사진은 서울시 성북구 길음동의 '옐로카펫'의 모습입니다. 

'옐로카펫'은 국제아동인권센터와 지역주민들의 조직적인 참여로 만들어진 공간입니다. 

횡단보도 앞에 아이들이 서 있는 곳을 색 대비를 통해 

운전자들이 쉽게 알아볼 수 있도록 하는 아동 교통사고 예방 아이디어입니다.

철도에서부터 옐로카펫까지, 다양한 모양의 횡단보도를 살펴보았습니다. 

횡단보도는 보행자들이 안전하게 도로를 건널 수 있게하는 역할을 합니다. 

그러나 자동차의 신호위반, 보행자들의 무단횡단 등으로 교통사고가 많이 발생합니다.

자동차 운전자들은 횡단보도 앞 정지선을 지키고 

빨간불이 켜지기 전에 지나가기 위해 속도를 내어 통과하려고 하지 않아야합니다. 

보행자들도 횡단보도에서 한 발짝 뒤로 물러나서 기다리고, 건널 때에는 좌우를 살피는 습관을 가져야 할 것입니다.

무엇보다 자동차와 보행자 간 배려하고 존중하는 교통문화가 형성되어야 하겠습니다. 

택시 사납금 제도에 관하여

택시 사납금은 회사에서 법인택시(개인택시와 달리 회사에 소속 택시) 운행에 필요한 정비요금, 보험료 같은 운영경비인데

이 금액이 택시이용이 줄고, 택시대수는 늘어나면서 택시 운전자들에게 엄청난 부담이 되고 있다고 합니다. 

택시로 번 수입의 약 60%는 사납금으로 납입되고 나머지 금액이 주유비(LPG), 식대등으로 지출됩니다.

그러면 택시회사에서는 사납금의 일부를 기본급으로 주고 나머지는 개인수입을 더해 월급으로 주는데요. 

녹색교통운동에서 조사한 수원택시운전자의 월수입은 법인택시가 약 120만원인것으로 나타났습니다.

사납금제도는 1997년 여객자동차운수사업법 개정으로 이미 전액관리제로 대체됐습니다. 

그러나 택시업체들은 이를 이행하지 않고 사납금제를 지속해 왔고 

지방자치단체들도 여건이 갖춰지지 않았다는 이유 등으로 택시업체들을 단속하지 않고 있는 것이 현실입니다.

최근 김문수 전 경기도지사가 택시기사를 체험한 뒤 “택시 수를 줄여야한다”고 말했다가 논란이 되고 있죠. 

택시기사들에게 가혹한 ‘사납금’ 제도의 문제를 지적하는 대신 “택시 수가 많으니 줄여야 한다”고 했기 때문인데요.

김 전 지사는 6일 자신의 트위터에 “이틀동안 16시간 택시기사를 했다”며 글을 올렸습니다. 

그는 “사납금 19만2천원을 입금했더니 8만원 담긴 급여봉투를 받았다”며 

“시간당 5천원 꼴이니 최저임금도 안된다. 대구 택시 너무 많아 감차가 필요하다”고 적었습니다.

누리꾼들은 바로 김 전 지사의 “대구 택시 너무 많아 감차가 필요하다”는 말에 비판을 쏟아냈습니다. 

그의 트위터엔 

“마지막 줄 반전 소름” “사납금이 19만2천원인데 11만원 떼이는 것부터 따져야 되는 것 아닌가요?” 

“사납금이 불법인거 모르십니까? 사납금 바치라 강요하는 기업을 때려잡아야지 

임금 5천원이상 못받는다고 일부를 잘라내서 임금을 올린다 이 소린가요 지금?” 

등의 댓들이 달렸습니다.

비판의 목소리가 커지자 지난 7일 김 전 지사는 트위터 글에서 “대구 택시 너무 많아 감차가 필요하다”는 문장을 삭제했습니다.

사납금 제도가 전액관리제로 대체되었을때 택시 기사님들의 처우가 개선될수 있을거라고 했는데 

실제로는 이전과 같이 택시회사의 배만 채우는 꼴이 계속되고 있습니다. 

택시기사님들이 일하신 만큼 받을수 있는 처우개선이 시급합니다.

* 김문수 전 지사의 트윗에 대한 유병재 작가의 패러디 트윗을 첨부합니다^^

대기환경보전법에서는 대기환경관리를 위한 대기오염물질 배출량 산정을 법률로 규정하고 있다. 대기환경보전법 「제17조 대기오염물질 배출원 및 배출량 조사」, 시행규칙「제16조 배출시설별 배출원과 배출량 조사」에 규정되어 있으며 그 외 배출량 산정과 관련한 법률은 아래와 같다.

대기환경보전법에서 규정한 대기오염물질은 CO (일산화탄소, Carbon monoxide), NOx (질소산화물, Nitrogen oxide), SOx 황산화물, Sulfur oxides), VOC (휘발성유기화합물 Volatile organic compounds), NH3 (암모니아 Ammonia), DUST 먼지(PM) 이 있는데 이중 우리가 알아볼 오염물질은 PM이다.

통계자료로 살펴본 국내 먼지 배출량의 기여도는 전국단위는 제조업, 수도권은 도로이동/비도로이동 오염원의 비중이 가장 높다. 

2013년 배출원 대분류별 대기오염물질 중 먼지 배출량 (단위 : 톤, kg, %)

주1: 도로이동오염원은 도로에서 주행하는 자동차로 인한 대기오염물질 배출량, 비도로이동오염원은 자동차 이외의 내연기관인 철도, 선박운항 및 항공기, 건설장비, 농기계 배출량을 의미한다.

주2: 전국 배출량 단위는 톤, 수도권 배출량 단위는 kg으로 산정함

자료 : 국립환경과학원 국가대기오염물질 배출량 서비스 (http://airemiss.nier.go.kr)

먼지를 줄이기 위해서는 (양적 측면에서) 수도권에서는 자동차 이용을 가급적 줄이는 다양한 수요관리 및 이용억제 정책이,  전국으로 보면 제조업으로 인한 먼지 발생량을 최소화 하는 정책이 필요한 것이다.

먼지의 경우 PM1.0 이하로 갈수록 무게는 거의 측정되지 않고 인체에 더 유해하다는게 전문가들의 일반적인 견해이므로 아래 통계수치만을 가지고 인체의 유해성에 대한 비중을 따지기는 어럽다고 본다.

대기유해물질의 경우 먼지만이 아니라 앞에 제시된 것과 같이 여러가지 물질들이 있으므로 단순히 하나의 오염물질을 줄이는 것이 아닌, 전체 대기질 오염을 최소화 할 수 있는 종합적인 대책이 수립되어야 함은 물론이다.

2017/04/21 - [활동소식/교통환경이야기] - 19대 대통령 후보자별 미세먼지 정책 살펴보기

민자 사업으로 시작되었던 인천공항철도가 다시 민자로 넘어갔다고 합니다.

( 관련기사 : http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/697057.html  )

인천공항철도, 서울지하철9호선, 인천공항등 "민영화" 를 이야기할때 MRG,SOC,BTO,BTL,SCS...... 등

여러가지 용어들이 꼬리에 꼬리를 물고 나오는데 오늘은 그 용어들을 하나씩 정리하면서 민간투자사업에 대해서 이야기하려고 합니다.

민간투자사업은 왜 할까요?

사회기반시설(쉽게 도로,철도라고 생각하면 됩니다.)은 공공의 시설이므로 대부분 정부/공공기관에서 만들고 관리하는게 정상적입니다. 정부나 공공기관이 충분한 예산이 없는 상황인데 이러한 사회기반시설이 필요하다면 어쩔수 없이 민간의 도움(비용-건설비,운영비)이 필요하죠. 그래서 민간(건설사와 은행등이 연합된 컨소시엄)의 비용으로 이러한 시설들을 만들게 되는 것입니다.

사회기반시설이 다 만들어진 이후는?

건설이후에 건설사나 은행은 본인들이 투자한 비용을 회수하여야 하기 때문에 민간에서 그 시설을 직접운영(BTO)하거나 임대(BTL)하여 투자금을 회수하는 방식으로 진행됩니다.

민간투자방식, 민영화가 여러가지 사회적 문제를 야기하는 방식이 BTO(수익형 민자사업)의 MRG에 있습니다. BTO 방식의 경우 민간이 운영을 할때 일정기간(10년, 20년, 30년 등)의 소유권을 가지게 되는데 이때 투자한 비용을 회수하여야 합니다. 비용의 회수는 도로의 경우 통행료, 철도의 경우 이용요금 등의 방법인데 만약 이때 비용보다 적게 수익이 나거나(SCS), 예상되는 수익보다 적게 수익이 발생할 경우(MRG) 정부나 공공기관에서 이를 보전해주게 됩니다.

왜 비용을 보전해주는가?

정부나 공공기관에서는 사회기반시설을 만들기 위해 민간투자를 유치하여야 합니다. 민간에서는 특별히 수익이 나거나 필요하지 않다면 섯불리 사회기반시설을 만들려고 하지 않습니다. 막대한 예산이 들어가야 하기 때문이죠. 민간투자를 유인하기 위해서는 최소수익을 보장해주거나 운영수익을 보장해주어야 투자를 할 것입니다.

MRG가 문제가 되는것이 예측된 수익율을 보장한다는 것입니다.

"예측된" 수입이 맞지 않다면? 연간 100만명이 이용할것으로 예측한 공항철도가 연간 20만명밖에 이용하지 않는다면 수입은 적게 되고 수익율은 예측된 값보다 떨어질 것입니다. 이 차액을 고스란히 정부나 공공기관에서 민간에게 보조금으로 주어야 되는 것입니다. 잘못 예측된 수요(수입)로 인하여 불필요한 세금이 지불되는 것이죠.

이러한 문제로 MRG는 2009년 이후 민간투자사업에서 폐지되었습니다. (이전 사업의 MRG는 계속 적용)

금번 인천공항철도의 민간운영은 MRG 방식에서 SCS방식으로 전환되었다고 합니다. 

공항철도의 민자투자에 대한 스토리는 아래 기사를 참고하세요. http://www.pressian.com/news/article.html?no=113500

정부의 막대한 보조금이 들어간 공항철도, 적자인 공항철도를 어쩔수 없이 인수한 코레일은 MRG 최소수익보장율을 90%에서 58% 낮춰 운영하였습니다. 공항철도는 정부의 보조금은 줄어들고 승객이 늘어나면서 수익은 늘어 흑자로 전환되었습니다. 이제 굳이 민간에게 다시 운영권을 맡길 필요가 없는 것이죠. 코레일은 부채가 18조(부채비율 411%)에 달합니다.

흑자노선인 공항철도를 팔게 되면, 인수할때 발생한 적자(인천공항철도 부채 2조6천억+공항철도 보유지분 매각대금 1조8200억원)는 보전하겠지만 이후 공항철도에서 발생하는 수익은 보장받지 못하게 되지요. (공항철도는 2040년까지 민간운영 후 2041년 정부/공공기관에 환수됩니다.)

코레일이 운영할때는 보조금이 공공기관(코레일)에 흡수가 되었지만, 이번 매각으로 인해 민간으로 다시 운영됩니다.

정부에서는 코레일의 부채를 줄이고 정부 재정 투입액을 줄이기 위해 이번 민간투자를 진행했다고 합니다. 

정부의 선택이 올바른 선택일까요?