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청와대발 ‘특조위 무력화’…이젠 해체 수순?

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청와대발 ‘특조위 무력화’…이젠 해체 수순?

익명 (미확인) | 목, 2015/12/17- 20:14

세월호참사 특별조사위원회의 1차 청문회에 전원 불참한 여당 추천 위원들 가운데 일부가 청문회 기간 중 총선 예비후보로 등록하고 활동하는 모습이 뉴스타파 취재진에게 목격됐다. 또 이들에 의해 지난 1년 내내 지속된 특조위 방해 활동이 정부와 여당의 개입 아래 진행됐음을 증명하는 문건의 출처가 해수부였다는 사실도 확인됐다. 그럼에도 새누리당은 최근 세월호 특조위를 사실상 해체하는 법안을 발의해 세월호 진상 규명을 철저히 가로막겠다는 속내를 노골화하고 있다.

 

청문회 빠지고 총선 예비후보 등록…”이러려고 특조위원 했나”

지난 14일 세월호 특조위의 1차 청문회가 열린 서울 명동 중구 YWCA 회관 대강당. 청문위원석은 17자리가 마련돼 있었지만 5자리는 비어 있었다. 이헌, 고영주, 차기환, 황전원, 석동현 위원등 여당 추천 위원 5명 전원이 청문회에 불참한 것이다.

이들 가운데 이헌 부위원장을 뺀 4명은 지난달 23일 특조위 전원위원회에서 사퇴 의사를 밝혔다. 특조위가 참사 당시 청와대의 대응을 조사하기로 결정하자 ‘대통령의 사생활’을 조사한다는 것이냐고 반발하며 즉각 퇴장했다.

그러나 이들은 여전히 특조위원 신분이다. 세월호 특별법에는 위원 결원 시 추천기관은 30일 이내에 후임자를 선출하게 되어 있어 그 이전까지는 전임 위원의 자격이 유지된다. 실제로 지난 7월 27일 사퇴 의사를 밝힌 조대환 전 부위원장은 8월 24일 이헌 부위원장이 선출되기 전까지 결근 상태에서도 특조위 내부 문건을 결재하며 업무를 진행했다.

그렇다면 여전히 특조위원 신분인 이들 4명은 청문회가 진행되는 동안 어디서 무엇을 하고 있었을까.

세월호 청문회 이틀째인 지난 15일 오전. 취재진은 경남 김해시 선거관리위원회에서 걸어나오는 황전원 세월호 특조위 비상임위원을 만났다. 황 위원은 “예비후보 등록을 하고 나온 거냐”고 묻는 취재진을 황급히 피해 승용차를 타고 멀어졌다가, 무슨 생각을 했는지 이내 차를 돌려 취재진에게 인터뷰에 응하겠다고 말했다.

황전원 위원은 “애초부터 선거에 뛰어들 생각이었다면 활동기간이 1년 반이나 되는 특조위원 직을 고사했어야 하는게 아니냐”는 취재진의 질문에 “선거에 나설 생각이 애초에 없던 것은 아니었지만 새누리당 현역 의원이 재출마할 가능성이 높다고 보고 특조위원 활동을 했다. 그런데 그 의원이 출마하지 않게 되면서 변수가 생겼고 그에 따라 결심을 한 것”이라고 말했다. 그는 이어 “솔직히 말하면 세월호 특조위원이라는 명함이 이곳 김해지역에서는 표를 얻는데 도움이 안 되는 것은 사실이다. 만약 그 생각을 했다면 더 일찍 사퇴했을 것이다. 그런 측면에서 특조위 활동 기간 동안엔 누구보다 열심히 뛴 것이라는 점만은 믿어줬으면 좋겠다”고 말했다.

 

▲ 12월 15일 오전, 김해시 선관위에 예비후보 등록을 마치고 걸어나오는 황전원 위원

▲ 12월 15일 오전, 김해시 선관위에 예비후보 등록을 마치고 걸어나오는 황전원 위원

 

같은 날 오후 부산 사하구청 앞. 구청이 주관한 한 행사장에서는 석동현 위원의 모습을 볼 수 있었다. 그 역시 이날 오전 지역 선관위에 예비후보 등록을 마치고 각종 지역 행사에 얼굴을 내밀며 본격적인 활동에 들어간 것이었다. 취재진은 석 위원에게도 같은 질문을 던졌다. 그는 “애초부터 출마할 생각이 전혀 없었던 건 아니다. 하지만 세월호 특조위가 올해 상반기 정도면 중요한 일들은 다 처리할 것이라고 생각해 활동하기로 했던 것인데 생각보다 진행이 더뎠다. 솔직히 특조위의 다수를 차지하는 주류 인사들은 이 문제를 최대한 길게 끌고 가려는 생각이 있는 것처럼 보였는데, 나와 여당 위원들은 이 부분에 심정적으로 동의할 수가 없었다”고 말했다.

 

▲ 12월 15일 오전, 예비후보 등록을 마친 뒤 부산 사하구청 행사에 참석한 석동현 위원

▲ 12월 15일 오전, 예비후보 등록을 마친 뒤 부산 사하구청 행사에 참석한 석동현 위원

 

고영주 위원은 청문회 기간 내내 방송문화진흥회 이사장실에 출근해 업무를 봤다. 그는 취재진에게 “나 같은 비상임위원은 고정 월급을 받는 것도 아니니 사직서를 제출하고 말고가 중요하지 않다. 그냥 안 나가면 사직하는 거나 마찬가지다. 대통령 7시간에 대해 조사하지 않겠다고 한다면 다시 특조위원 활동을 할 수도 있지만 지금은 그런 상황이 아니니 청문회에도 나설 수가 없다”고 말했다.

차기환 위원도 청문회 기간 동안 자신이 수임한 재판에서 변론하고 KBS 이사회에 참석하는 등의 일정을 보냈다. 그 역시 “전체회의 석상에서 사퇴 의사를 밝혔으면 그걸로 끝이 아니냐”는 말로 청문회 불참 이유를 대신했다.

여당 추천 위원들 가운데 유일하게 사퇴 의사를 밝히지 않았던 이헌 부위원장도 청문회에 참석하지 않았다. 이 부위원장은 청문회 기간 동안 주로 특조위 사무실에서 생중계를 보다가 간혹 청문회장에 나타나 기웃거리는 모습을 반복했다. 그러다 청문회 마지막 날인 16일에는 청문회를 취재 중이던 일부 기자들에게 문자를 보내 인근 한식당에서 점심식사를 하는 모습이 취재진에게 포착됐다. 참석한 기자는 6명이었다. 이 부위원장은 식당 앞에서 기다리던 취재진에게 “평소 친분 있는 기자들 몇 명과 친목 도모하는 자리였다. 청문회 취재한다고 고생하니까 밥 한 끼 산 것일 뿐”이라고 설명했다. 그러나 이 자리에 동석했던 한 특조위 인사는 이 부위원장이 기자들에게 ‘이번 청문회의 증인이 지나치게 고위급으로 선정됐고 특조위원들의 심문 태도가 너무 고압적’이라는 등 청문회 전반을 비판하는 데 대부분의 시간을 할애했다고 말했다.

 

▲ 12월 16일 오후, 청문회 취재 기자 일부와 점심식사를 마치고 나오는 이헌 부위원장

▲ 12월 16일 오후, 청문회 취재 기자 일부와 점심식사를 마치고 나오는 이헌 부위원장

 

여당 추천 위원들, 1년 내내 ‘특조위 방해’ 골몰

여당 측 추천위원들의 ‘전원 불참’은 이번 세월호 청문회를 ‘반쪽 청문회’로 규정하게 하려는 의도가 다분하다. 나아가 세월호 특조위의 운영 전반이 편향적이라는 인상을 주어 궁극적으로 특조위 무용론을 확산시키겠다는 뜻도 읽힌다. 이는 이들 여당 추천 위원들의 지난 1년 간의 행적을 종합적으로 볼 때 충분히 설득력이 있다.

특조위 준비단 시절이던 올해 1월 중순, 새누리당 추천인 조대환 전 부위원장은 특조위의 인력과 예산을 구상하는 수준인 내부 문건을 새누리당 김재원 의원에게 몰래 전달했고, 김 의원은 이를 근거로 이른바 ‘세금도둑론’을 확산시켰다. 이후 조 전 부위원장은 특조위 준비단에 파견돼 있던 정부 공무원들을 독단적으로 철수시키기도 했다.

지난 2월 13일 열린 특조위 준비단 전원위원회에서는 특조위 예산안을 최대한 축소하려다 실패하자 여당 추천 위원 5명이 전원 퇴장해 버렸다. 이들은 바로 다음날, 전원위원회에서 공식 의결된 특조위 시행령안을 무시하고 정부 파견 공무원 숫자를 최대화시킨 별도의 시행령안을 만들어 해수부에 제출했고 결국 해수부는 이 안을 토대로 시행령을 확정했다.

‘특조위의 BH 조사 적극 대응’ 문건 파문…’출처는 해수부’ 확인

이같은 여당 추천 위원들의 무수한 특조위 방해 행위의 배후가 명확하게 드러난 것이 지난달 한 언론에 의해 보도된 ‘세월호 특조위 관련 대응 방안’ 문건이다. 이 문건에는 특조위의 청와대 조사를 막기 위해 특조위 내부에서는 여당 추천 위원들이 강력한 문제제기와 함께 사퇴까지 불사한다는 기자회견을 하고, 여당 농해수위 소속 국회의원들은 특조위의 편향성을 지적하는 성명서를 발표한다는 행동 계획이 들어 있다. 실제로 11월 19일 이헌 부위원장을 비롯한 특조위 여당 추천 위원들과 안효대 의원을 비롯한 새누리당 의원들은 국회 정론관에서 기자회견을 진행했다.

 

▲ ‘‘세월호 특조위 관련 현안 대응' 문건 (자료제공: 머니투데이 the300)

▲ ‘‘세월호 특조위 관련 현안 대응’ 문건 (자료제공: 머니투데이 the300)

 

이 문건의 세월호 예산 관련 대응 내용 중에는 ‘우리 부가 기재부와 협의’라는 표현이 등장한다. 이는 누가 봐도 문건의 작성 주체가 해양수산부였다는 것을 뜻한다. 이에 따라 세월호 특조위와 세월호 가족협의회, 그리고 야당 등이 해수부를 향해 문건의 작성 주체와 전파 경위를 밝힐 것을 강력히 요청했다. 그러나 해수부는 문제의 문건이 보도된 지 1달이 다 되어가는 현 시점까지도 “해수부가 작성한 문건이 아니다”라며 모르쇠로 일관하고 있다.

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그러나 뉴스타파 취재 결과, 해당 문건은 연영진 해수부 해양정책실장이 새누리당 보고용으로 소지하고 있었던 것임이 확인됐다. 취재진과 만난 국회 농해수위 소속 새누리당 의원실의 한 관계자는 “보도된 문건은 연영진 실장이 갖고 있던 것이며 연 실장 직속의 해수부 과장이 우리 의원실에 와서 경위를 보고하도록 되어 있었다”고 말했다. 그는 이 문건이 언론에 보도된 직후 청와대가 해수부에 ‘함구령’을 내린 것으로 안다고도 말했다. 그는 “청와대가 해수부에, 이 문건의 출처를 절대로 알 수 없다고 말하고, 앞으로는 이와 유사한 문건을 생산하지도, 들고 다니지도, 심지어 여당에 보고조차도 하지 말라고 지시했다”고 설명했다.

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청와대-정부-여당의 특조위 개입 드러났지만 되레 ‘특조위 해체’ 수순

이처럼 ‘문건’을 통해 청와대와 해수부, 새누리당이 여당 추천 위원들을 통해 특조위 무력화를 시도해 왔음이 명백히 드러났음에도, 새누리당은 특조위가 ‘대통령을 공격하려 한다’는 점을 내세우며 사실상 현행 특조위를 해체하려는 수순을 밟아가고 있다.

지난 11월 23일 특조위가 ‘참사 당일 청와대의 대응’에 대한 조사 개시를 결정하자 안효대 새누리당 농해수위 간사는 즉각 이석태 위원을 포함한 특조위원 전원이 사퇴해야 한다고 주장했다. 또 특조위 예산을 줄일 것이고 특조위 해체까지도 검토하겠다고 엄포를 놨다.

이런 발언은 하나하나 현실이 되고 있다. 이후 특조위의 내년도 예산은 61억 7천만 원으로 확정됐다. 세월호 특조위가 신청한 198억 7천만 원의 3분의 1도 안 되는 규모다. 내년 6월까지의 직원들 인건비를 제외하면 10억 원 정도를 갖고 모든 사업을 해야 해, 결과적으로 제대로 된 조사 업무가 불가능한 수준이다.

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새누리당은 사퇴 의사를 밝힌 위원 4명에 대한 후속 인선도 진행하지 않고 있는 것으로 확인됐다. 이는 어차피 현행 특조위원 구성 체제를 재편할 것이어서 굳이 현행 체제에 근거한 인사를 서두를 필요가 없다는 의미다. 실제로 지난 7일 안효대 의원 등 새누리당 의원 10명은 세월호특별법 개정안을 제출했다. 개정안은 현행 17명인 특조위원을 12명으로 줄이고 그 가운데 4명을 대통령이, 2명이 여당의 추천으로 임명하도록 되어 있다. 기존에 3명을 추천할 수 있었던 유가족 몫은 아예 없앴다. 사실상 현행 특조위를 해체하는 내용이라고 해도 과언이 아니다.

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이 같은 여당의 움직임에 대해 박주민 416가족협의회 변호사는 “새누리당의 세월호특별법 개정안은 한 마디로 600만 명 이상의 국민이 서명하고 여야가 합의한 특별법의 취지를 완전히 무시하는 것”이라며 “오로지 세월호 참사의 진상규명을 막겠다는 목적만을 갖고 있는 것으로 볼 수밖에 없다”고 말했다.

시민들의 의견

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지난해 8월 29일 환경부 <국립공원위원회>의 조건부 사업 추진 승인을 받은 설악산 케이블카 사업의 적절성과 타당성이 또다시 도마 위에 올랐다.

국책 연구 기관인 한국환경정책평가연구원(KEI)이 강원도 양양군이 제출한 ‘설악산 오색 삭도(케이블카) 설치사업 환경영향 평가서(초안)’를 검토한 결과, “입지의 적절성”과 “계획의 타당성”이 미흡할 뿐 아니라, 국립공원위원회의 조건부 심의 결과에 배치되고 부실 조사와 오류를 담고 있다고 지적했다.

이 같은 KEI의 검토 의견은 그동안 시민 환경 단체를 중심으로 제기돼온 주장과 대부분 일치하는 것으로, 지난해 국립공원위원회가 관광 활성화를 빌미로 찬반 격론에 이어 표결까지 가는 진통 끝에 조건부 승인을 내린 설악산 케이블카 사업이 현재대로 추진되는 것은 적절하지 않다는 평가여서 논란이 일 것으로 보인다.

▲ 설악산케이블카 사업 환경평가영향서(초안)에 대한 KEI의 검토 의견.

▲ 설악산케이블카 사업 환경평가영향서(초안)에 대한 KEI의 검토 의견.

KEI는 케이블카가 설치되는 지역의 산림 훼손 면적이나 수목량이 애당초 계획에 비해 감소해야 함에도 불구하고 오히려 증가하고 있고, 사업계획 대상지는 ‘아고산대’로 산양 등 법정 보호 동식물의 주 서식지일 가능성이 인정된다고 밝혔다.

특히 상부 정류장 부근에 조성될 산책로에서 관광객이 이탈할 경우, 불과 260미터 밖에 떨어지지 않은 백두대간에 직접적인 영향이 예상되고 그 수준은 매우 심각할 것이라고 지적했다.

또한 환경영향평가서에는 식물 현황의 경우 설치될 시설물로부터 100미터 범위 내를, 동물 현황의 경우 직접 영향권인 500미터와 간접영향권인 1,000미터를 중점 지역으로 설정해 조사했다고 밝혔지만, 실제로는 대부분 케이블카의 지주와 노선 부근만 조사해 현장의 현황을 반영하지 못하고 있다고 덧붙였다.

이 같은 문제점들은 국립공원위원회가 조건부 심의에서 제시한 ‘상부 정류장 주변 식물보호 대책 추진’과 ‘산양 문제 추가 조사와 멸종위기종 보호대책 수립’, ‘탐방로 회피대책 강화 방안 강구’ 등 7가지 조건을 충족하지 못하고 있다고 KEI는 분석했다.

또 양양군은 공사와 소음 등 인위적 요인에 의해 동물들이 주변으로 회피하는 영향만을 예측했지만, 헬기 이용으로 포유류, 조류, 곤충류들의 짝짓기와 번식, 먹이와 영역 활동에 심각한 영향이 예상되고, 멸종 위기 종인 산양과 담비, 삵 등은 서식지 파편화로 개체군이 감소할 것으로 우려된다고 설명했다.

이와 함께 사업 추진에 대한 반대 여론이 적지 않기 때문에, 주민 설명회와 공청회를 통해 환경 영향 평가에 대한 법적, 절차적 요건이 만족 된다 하더라도 환경 단체와 양양군 간의 추가적인 갈등 조정 노력이 필요하고 구체적인 내용을 평가서에 수록하는 게 바람직하다고 권고했다.

환경영향 평가 협의기관인 환경부(원주지방환경청)는 법령상 KEI의 검토 의견을 수렴하도록 돼 있다.

▲ 환경단체 원주지방환경청 항의방문. 2016.1.12(출처:설악산국립공원지키기국민행동)

▲ 환경단체 원주지방환경청 항의방문. 2016.1.12(출처:설악산국립공원지키기국민행동)

‘설악산 국립공원지키기 국민 행동’과 ‘케이블카 반대 설악권 주민 대책위’등은 국책연구기관인 KEI조차도 설악산 케이블카 사업의 타당성에 의문을 표시하고 있다며, 환경부는 양양군의 환경영향평가서를 반려하고 사회적 기구를 통해 사업을 원점에서 재검토하라고 촉구했다.

설악산 국립공원지키기 국민행동 황인철 상황실장은 “설악산은 우리나라에서 가장 강력한 보호 구역으로 지정돼 있기 때문에 이대로 설악산에 케이블카가 놓여진다면 다른 국립공원 역시 난 개발의 대상이 될 것임은 자명하다”며 환경부가 이번 KEI 검토 의견을 중시해야할 것이라고 말했다.

반면 원주지방환경청은 “양양군이 제출한 환경영향평가서는 초안이기 때문에 이번 KEI의 검토 의견을 포함해 지적 사항들을 보완해 본안에 반영되도록 전달할 예정”이라며, 다만 “초안이든 본안이든 환경영향평가서를 반려할 수 있는 법령상 규정은 없고, 사업 추진 여부를 따질 수 있는 권한은 <국립공원위원회>에 있다”고 밝혔다.

화, 2016/02/02- 20:00
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[취재 요청]
 
2016.6.22.(기자회견 2건을 안내합니다.
 
❚ 전교조 주최 기자회견
    ‘세월호 진상규명 특별법 개정 촉구와 4.16 세월호 참사 800일 계기수업 선포 기자회견
    ❍ 2016.6.22.(오전 11광화문 세월호광장
    ❍ 문의송재혁 전교조 대변인 (010-4690-2670)
 
❚ 민주교육과 전교조 지키기 전국행동’ 주최 기자회견
    교원 노동기본권 보장 입법 촉구 기자회견
    “20대 국회는 교원의 노동기본권 보장에 대한 시대적 책임을 다하라!”
    ❍ 2016.6.22.() 13시 국회 정문 앞
    ❍ 문의 유현경 평등교육실현을위한서울학부모회 대표
                  (010-8212-5650)
 
※ 기자회견 자료는 현장에서 배부하며동시에 전교조 홈페이지 보도자료 게시판에 탑재하고 기자님들께 메일로 전송하겠습니다.
 
화, 2016/06/21- 22:16
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이번 '몸살'에는...

-지난 6월 10일 하늘나라로 간 다산인권센터 자원활동가 오렌지가 좋아에 대한 이야기

-다산인권센터 신입활동가 아샤의 인사글 등이 수록되어 있습니다. ^^



몸살 2015년 4,5,6월호 다운받기 


몸살56.pdf




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화, 2015/06/30- 13:03
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지난해 4월 16일, 해경 123정보다도 4분 앞선 오전 9시 26분에 세월호 참사 현장에 도착했던 B703기가 해경 지휘라인의 지시 없이 자체적으로 위급 상황이라는 판단에 따라 이동했던 것으로 드러났다. B703은 고해상도 영상수집 장치를 통해 당시 세월호의 상황을 어떤 구조세력보다 정확히 파악할 수 있었음에도, 해경은 당시 B703에게 세월호 내에 승객들 대부분이 머물고 있다는 정보를 제공한 적도 없을 뿐 아니라, 반대로 B703기로부터 현장 정보를 보고받은 일도 없었던 것으로 확인돼 논란이 일 전망이다.

“B703 임무와 활동 내역은?” 질문에 해경청장 등 ‘꿀먹은 벙어리’

12월 14일 서울 중구 YWCA회관 대강당에서 진행된 세월호 특별조사위원회 1차 청문회 첫날 일정은 참사 당일 해경 구조세력들의 대응이 적절했는지 여부에 초점이 맞춰졌다. 특조위원들 17명 가운데 여당 추천 위원 5명이 전원 불참한 가운데, 증인석에는 김석균 당시 해양경찰청장과 김수현 당시 서해지방경찰청장, 김문홍 당시 목포해양경찰서장, 그리고 구속수감 중인 김경일 123정장 등 당시 해경의 주요 지휘라인들이 모두 출석했다.

▲ 세월호 특별조사위원회 청문회(2015년 12월 14일)

▲ 세월호 특별조사위원회 청문회(2015년 12월 14일)

이 자리에서 김서중 특조위원은 증인들에게 “사고 당시 B703은 오전 9시 26분에 현장에 도착했다. 123정보다도 4분이나 빨랐다. 더구나 구명벌 5개가 비치돼 있고 항공구조사도 탑승할 수 있게 되어 있음에도 세월호 구조에 투입시키지 않은 이유가 무엇인지”를 물었다. 이에 대해 이춘재 당시 해경 경비안전국장과 김석균 청장은 “B703은 고정익 항공기로 핵심 임무는 현장에 투입된 항공기들에 대한 관제이고 다음 업무는 현장 상황에 대한 수집 및 보고”라며 “당시 항공구조사는 탑승하지 않은 상태여서 구조업무에 나섰다 해도 구명벌 투하 정도가 전부였을 것”이라고 답변했다.

▲ B703기와 같은 CN235기 자료사진. 35명이 탑승할 수 있고 구명벌 5개를 보유하고 있다.

▲ B703기와 같은 CN235기 자료사진. 35명이 탑승할 수 있고 구명벌 5개를 보유하고 있다.

그러나 김 위원이 “그렇다면 B703으로부터 받은 현장 정보는 무엇이냐”고 묻자 김석균 청장 등 해경 간부들은 하나같이 답변을 내놓지 못했다. 이러자 김 위원은 “특조위가 당시 B703 기장이던 강두성 경정에 대해 조사한 결과, 당시 B703은 중국 어선 정찰 업무를 하던 중 진도VTS의 교신 내역을 청취하고 자체적으로 위급 상황이라고 판단해 현장으로 이동했다고 진술했다”고 말했다.

실제로 뉴스타파가 확보한 B703의 사고 당일 전보용지에 따르면 당시 B703은 오전 7시 18분 김포공항을 이륙해 서해상 중국어선의 활동 내역에 대한 순찰 활동을 벌이다가 오전 9시 15분에 세월호 사고 관련 ‘상황 수신’에 따라 현장으로 이동해 9시 26분에 현장에 도착한 것으로 되어 있다. 그런데 특조위에 따르면 이때의 ‘상황 수신’이 해경 지휘라인의 공식적인 지시를 받았다는 의미가 아니라 B703이 진도VTS의 교신 내용을 듣고 세월호가 위급하다는 자체 판단에 따라 움직였다는 것이다.

▲ 2014년 4월16일 B703기 서해해상 순찰 결과보고서

▲ 2014년 4월16일 B703기 서해해상 순찰 결과보고서

김서중 위원은 이어 “강두성 기장은 당시 해경 지휘라인으로부터 세월호와 관련한 어떤 정보도 직접 받은 것이 없으며, 만약 승객들 대부분이 선내에 있었다는 정보만 있었다면 자체 판단에 따라 어떤 식으로든 직접 구조에 나섰을 것이라고도 진술했다”고 말했다.

B703도 123정도 “‘승객들 선내 체류 중’ 사실 전혀 몰랐다”

B703에 대한 특조위 조사 내용이 중요하게 부각되는 이유는 참사 당시 해경이 세월호의 선내 상황을 어느 지휘라인에서도 제대로 파악하지 못한 채 구조세력을 통제했고, 이것이 현장에 도착한 어떤 구조세력도 제대로 된 조치를 취하지 못하게 만든 근본 원인이 되었다고 볼 수 있기 때문이다.

실제로 이날 청문회의 대부분은 참사 당일 사고 접수 이후 해경 본청과 서해청, 목포서 등 주요 지휘라인 및 현장지휘정으로 지정된 123정 가운데 누구도 세월호와 직접 교신을 통해 선내 상황을 파악하지 못한 경위가 무엇인가에 초점이 맞춰졌다.

참사 당일 오전 9시 6분 세월호와 직접 교신에 성공한 것은 진도VTS였다. 123정이 현장으로 이동하던 9시부터 9시 30분 사이 진도VTS와 세월호의 교신 내역에는 “배가 많이 기울어져서 승객들이 움직이지 못하는 상황”이라는 표현이 나온다. 즉, 승객들 대부분이 선내에 머물고 있다는 뜻이다.

장완익 특조위원은 123정이 이같은 사실을 파악하지 못한 채 현장에 도착한 이유가 무엇인가를 집중 추궁했다. 이와 관련해 유연식 당시 서해청 상황담당관은 “진도VTS에서 실시간으로 상황 보고를 해줘야 하는데 보고가 늦어졌다. 또 세월호 선장이 빨리 상황 판단을 해야 하는데 그러지 못했다”며 책임회피성 발언으로 일관했다.

이호중 특조위원은 “수난구호법을 보면 광역구조본부인 해경은 지역구조본부를 지휘감독할 책임이 있다”며 “세월호와 교신하고 있는 진도 VTS에게 교신 내용을 보고하라고 왜 지시하지 않았느냐”고 따져 물었다. 이에 대해 이춘재 당시 해경 경비안전국장은 “하급기관은 상급기관에 당연히 보고하는 것이므로 (보고가 되고 있는 것으로 알고) 특별히 지시하지 않았다”고 대답했다.

이 위원은 또 “현장에 도착한 123정이 ‘사람이 보이지 않는다’고 해경 본청에 첫 보고를 했을 때 ‘명단 작성은 안 됐냐’고 되물었다는 것은, 구조를 제대로 하기보다는 윗선에 보고할 내용을 찾는 데만 급급했던 것이 아니냐’고 따져 물었다.

현장 투입 헬기 기장들, ‘방송장비 구비해야’ 운영 규칙도 몰라

구조 초기 시점에 현장에 투입됐던 또 다른 구조세력이었던 해경 헬기들의 경우도 마찬가지였다. 이날 증인으로 참석한 김재전 당시 서해청항공단 B512 기장과 고영주 당시 제주청항공단 B513 기장은 하나 같이 “현장으로 이동해 구조할 때까지 접수받은 세월호 관련 정보는 전체 승객이 450여 명이라는 것뿐이었으며 선내에 대부분이 머물고 있다는 사실은 전혀 알지 못했다”고 말했다.

특히 권영빈 특조위 진상규명소위원장이 “구조 대상에게 고지할 수단인 방송장비를 갖추지 않고 현장에 간 이유가 무엇이냐“고 묻자 이들은 “헬기에는 방송장비가 본래부터 없다”고 대답했다. 이에 대해 권 위원장이 “해경항공운영규칙 27조 6항에 따르면 수색구조에 참가하는 항공기는 생존자에게 정보전달이 가능한 통신장비를 설치해야 한다고 되어 있다. 이런 규정이 있다는 것을 알고 있었나?”라고 재차 따져묻자 이들을 비롯해 해경 지휘라인 증인들 모두가 제대로 대답하지 못했다.

월, 2015/12/14- 21:35
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현대기아차가 ‘위조부품’을 사용했다는 의혹이 제기된 가운데 (관련기사 : “현대기아차 위조 부품 사용” 내부 보고서 입수), 미국의 대표적인 부품검사기관이 “현대기아차가 위조부품을 사용했을 가능성이 있다”는 공식 입장을 밝혀왔다. 미국 위조부품 검사기관 CTI(Component Technology Institute ; 부품기술연구소)는 뉴스타파가 입수한 현대기아차 내부보고서인 ‘QRT 보고서’와 관련 자료를 분석한 뒤 총 5개 부품에서 위조의 가능성을 발견했다고 밝혔다. CTI는 대표적인 위조부품 검증 규격인 ‘CCAP-101’을 만들어 관련 업체에 자격을 발급하고 직접 검사를 시행하는 이 분야 최고의 민간 검사기관이다.

▲ CTI의 분석 보고서

▲ CTI의 분석 보고서

위조부품의 유일한 단서, ‘QRT 보고서’

뉴스타파는 현대기아차에서 ‘위조(counterfeit)’ 부품이나 ‘위조가 의심(suspect)’되는 부품이 발견됐다는 내용이 담긴 내부 보고서를 입수해 지난 8일 보도했다. 총 두 편의 보고서는 국내의 위조부품 검사기관 QRT가 현대모비스의 의뢰로 작성했다. QRT는 검사 대상이었던 4개의 장치에 장착된 10개의 부품에 대해 위조 혹은 위조가 의심된다는 결론을 내고 이 사실을 현대모비스에 보고했다.

하지만 최초 보고서 작성 시점에서 6개월여가 지난 올해 4월, QRT는 보고서가 성급하게 작성됐다며 위조 부품이 없다는 쪽으로 결론을 바꿨다. 또한 현대모비스는 보고서에서 지목한 10개 부품 가운데 7개에 대해 납품업체인 제조사로부터 진품 확인서를 받아왔다. 하지만 위조 가능성이 높아 디캡(De-cap, 칩 표면 분리) 검사를 실시했던 나머지 3개 부품 중 2개에 대해서는 검사 과정에서 부품이 지나치게 망가졌다는 이유로 확인서를 받아오지 못했다. 나머지 1개 부품은 디캡 검사로 겉면이 파괴되어 ‘다이(Die, 내부 틀)’에 대해서만 부분적으로 진품 확인을 받았다고 밝혔다.

현대모비스가 진품 확인서를 받아온 부품들 중에도 장치에 심각한 문제를 일으킬 수 있는 원인 불명의 크랙(깨짐)이 발견된 부품이 2개 있었다. 위조부품은 아니지만 적어도 불량이라는 말이 된다. 또한 김제남 의원실에서 위조부품 의혹을 검증하는 과정에서 자동차 품질규격 미달 부품 3만개가 현대기아차 전자장치에 쓰인 사실이 발견되기도 했다. (관련기사 : 현대기아차, ‘자동차 품질규격 미달 부품’ 3만 개 사용 확인)

QRT 보고서는 지금 상황에서 위조부품 사용 여부를 과학적으로 검증해 볼 수 있는 유일한 자료다. QRT는 위조부품 검증시 기본적으로 실시하는 외관 검사, 비파괴 X선 검사, 디캡(De-cap) 검사 등을 하고 중요 부분에 대한 고화질 이미지를 보고서에 첨부했다. 뉴스타파 취재진은 두 편의 보고서 중 첫 번째 의뢰 후 작성된 QRT 보고서와 부품 이미지들을 미국의 위조부품 검사기관인 CTI에 보내 분석을 의뢰했다.

CTI, “5개 부품 위조 가능성 있다”

▲ 1번, 5번, 21번 다이오드의 엑스선(X-ray) 사진

▲ 1번, 5번, 21번 다이오드의 엑스선(X-ray) 사진

CTI는 먼저 1번, 5번, 21번 다이오드를 위조 의심 부품으로 분류했다. QRT 보고서는 모서리의 갈린 흔적과 내부 뼈대의 차이가 발견된 21번 다이오드만 위조 의심 부품으로 분류했었다. CTI는 세 부품의 X선 이미지에 대해 “1번, 5번, 21번 모두 과거에 사용됐던 흔적이 보인다”며 “이런 징후들은 아마 이 부품들이 (과거에) 설치되거나 제거될 때 생긴 흔적들로 보인다”고 밝혔다. 해당 반도체들은 시판되지 않은 차량의 신품 전자장치에 장착됐다가 고장을 일으켜 QRT에 분석 의뢰된 부품이었다.

▲ 27번 트랜지스터

▲ 27번 트랜지스터

또한 현대모비스가 진품 확인서를 받아오지 못한 두 개 부품(27번 트랜지스터, 4번 트랜지스터) 모두 위조로 의심되는 흔적이 발견됐다고 밝혔다. 부품 위조기법 중 하나인 블랙 토핑(black-topping)의 흔적과 크랙(깨짐)이 발견됐다고 QRT가 분석했던 27번 트랜지스터의 경우, “(부품) 패키지와 표면 마킹의 상태를 보면 이 부품들을 위조품으로 의심할 수 있다”면서 “칩의 바깥쪽 틀이 조악하고 습기가 들어갈 수 있는 작은 틈이 보인다”고 지적했다. 다만 이 칩의 다이(Die, 내부 틀)는 원래 칩 제조사인 미국 NXP가 만든 제품으로 보인다고 밝혔다.

▲ 4번 트랜지스터

▲ 4번 트랜지스터

부품의 가장자리에서 크랙이 발견돼 QRT가 위조 의심 부품으로 분류했던 4번 트랜지스터에 대해서도 “(부품을 위조하는 과정에서) 표면의 마킹이 다시 됐다고 볼 수 있는 미세한 마모의 흔적들이 보인다”면서 “크랙은 칩을 뜯어내고 다시 기판에 자리를 잡는 과정에서 발생했을 수 있다”고 밝혔다.

▲ 145번 저항기와 195번 저항기

▲ 145번 저항기와 195번 저항기

위조품뿐만 아니라 QRT 보고서에서 언급되지 않았던 저품질 부품에 대한 지적도 나왔다. 지난 16일 뉴스타파 보도(관련기사 : 현대기아차, ‘자동차 품질규격 미달 부품’ 3만 개 사용 확인)를 통해 자동차용 품질 규격 미달품으로 확인된 195번 저항기(resistor)의 경우 “열악한 제조 과정을 보여준다”고 지적했고, 145번 저항기 역시 “전형적인 저가 생산의 결과”로 보인다고 밝혔다.

CTI는 이처럼 총 5개 부품에서 위조의 가능성을 발견했다. CTI의 수석 컨설턴트 레온 하미터는 “이 부품들의 유통 과정에 대한 정보가 없어서, 주어진 자료와 사진을 바탕으로 제한된 결론을 낼 수 밖에 없음(Since we do not have any history on this module and the importance to be sure there are no counterfeit components in the module, this is the most we can determine based upon the data provided. Only limited conclusions can be made from the data and photos.)”을 전제로 “일부 부품들이 위조품이라고 볼 수 있는 약간의 가능성이 있다(we think there is a low probability of some components being counterfeit)”고 밝혔다.

“위조부품 결론 조작” VS “조작 불가능”

국정감사에 현대차 권문식 부회장을 불러 직접 위조부품 의혹을 검증하고자 했던 김제남 의원(국회 산업통상자원위원회)은 명확한 증거를 발견하지 못해 증인 신청을 철회했다. 다만 김제남 의원은 증인을 철회하면서 보도자료를 통해 “현대기아차는 명확히 규명되지 않은 잔여 의문을 철저히 규명”할 것을 촉구했다. 현대기아차가 ‘내부 보고서’가 성급하게 작성됐다고 말을 바꾼 상황에서 지금은 위조부품이 사용됐다는 확실한 증거도 없지만, 위조품이 없다는 확신도 없는 상태다.

현대모비스 측은 QRT 보고서를 공동으로 발주한 장석원 박사가 위조품이라는 결론을 내리기 위해 부품을 조작했을 수 있다고 주장했다. 현대모비스 측은 또 장 박사를 “사기꾼” 혹은 “브로커”라며 비방하고 있다. 현대모비스가 장석원 박사를 의심하는 이유는 다음과 같다. 장석원 박사는 2차 분석 대상이었던 BCM(Body Control Module) 하나와 오디오 장치 하나를 시험 의뢰 전 열흘 정도 가지고 있었다. 현대 측은 장 박사가 위조품이라는 결론을 내기 위해 이 과정에서 고의로 제품을 손상시켰을 수 있다고 주장한다. 장 박사는 부품 내부의 회로 기판을 확인하기 위해 제품 겉면을 열고 사진을 찍었다고 반박하고 있다.

장 박사가 시험용 부품을 고의로 손상시킨 것이 사실이라면 심각한 범죄일 수 있다. 현대모비스 법무팀은 경찰에 수사를 의뢰할 방침이라고 밝혔다. 하지만 이 사건을 내사해 온 서울청 지능범죄수사대 관계자는 아직 현대 측이 수사를 의뢰해온 바는 없다고 말했다. 그리고 수사를 통해 지금 시점에서 조작 여부를 확인하는 건 불가능할 거라고도 말했다. 여기서 한 가지 살펴볼 부분이 있다.

▲ LF쏘나타에 들어가는 BCM (차체 제어 장치, Body Control Module)

▲ LF쏘나타에 들어가는 BCM (차체 제어 장치, Body Control Module)

전자 기판을 습기나 염분으로부터 보호하고 부식을 막기 위해 ‘콘포말 코팅(conformal coating)’이라는 것을 한다. 아크릴, 에폭시, 혹은 실리콘 같은 물질을 기계 장치를 이용해 얇게 도포하는 방식으로 이뤄진다. 그래서 시중에 나온 자동차 전자기판을 열어보면 반짝이는 투명막이 기판 위에 빈틈없이 덮여 있음을 확인할 수 있다.

만약 장 박사가 부품을 위조품처럼 보이게 만들기 위해 일부러 소자에 작은 크기의 흠집을 내고 금을 가게 만들었다면 콘포말 코팅층도 파괴될 수밖에 없다. 기계로 코팅된 막을 개인이 흔적없이 복구하기는 어렵다. 해당 기판이 QRT 기술진에게 전달돼 외관을 살펴봤을 때 찢어진 코팅막은 어렵지 않게 발견됐을 것이다. 반도체를 들여다보고 문제를 찾아내는 분야에서 국내 최고 수준의 기술진을 보유한 QRT가 콘포말 코팅이 손상되어 드러나는 외관의 고의적 손상과, 콘포말 코팅이 보존된 채로 나타난 부품 내부의 불량도 구분하지 못했을지는 의문이다.

“QRT, 위조 판별 기술 부족” VS “신뢰해도 좋다”

현대모비스는 QRT가 위조품 판별의 기본도 모른 채 섣부르게 위조 결론을 냈다고 주장했다. 또 이번에 위조부품을 잘 찾아낼 경우 앞으로 프로젝트를 많이 받을 수 있을 것이라는 욕심도 섣부른 결론을 내리는 데 일조했다고 말했다.

QRT는 국가공인 부품신뢰성 검증기관으로서 삼성, LG, SK하이닉스 등 국내 대기업뿐만 아니라 텍사스 인스트루먼트(TI), NXP 등 글로벌 칩 메이커들에게도 부품검증 서비스를 제공해왔다. 또한 2010년 경부터 국내 토종업체로는 유일하게 위조품 검사를 해왔고, 국내 학계와 산업계의 부품신뢰성 분야 전문가들이 총망라된 한국신뢰성학회의 학술대회에서 2011년 위조품 검증 기술에 대한 발표를 하는 등 관련 분야를 선도해 온 곳이다.

QRT 관계자는 취재진과의 통화에서 위조부품 검증의 경우 QRT가 오랫동안 해온 반도체 신뢰성 검증 만큼 긴 현장 경험이 있지는 않지만, 양쪽이 거의 비슷한 기술을 사용하기 때문에 신뢰해도 좋다는 입장을 밝혔다.

▲ QRT에게 다양한 종류의 부품신뢰성 검증을 맡기고 있는 기업들 (QRT 홈페이지 캡처)

▲ QRT에게 다양한 종류의 부품신뢰성 검증을 맡기고 있는 기업들 (QRT 홈페이지 캡처)

“전세계 반도체 1%는 위조…미 방위산업에까지”

미국에서는 이미 중국산 ‘쓰레기 위조부품’ 유입을 심각한 국가적 차원의 문제로 인식하고 있다. 2014년 미국 전기전자학회(IEEE)의 보고서 <전 세계 반도체 공급망에서 증가하는 위조 집적회로의 위협(Counterfeit Integrated Circiuts : A Rising Threat in the Global Semiconductor Supply Chain)(다운로드)>에 따르면 전 세계 전자회사들이 매년 위조부품으로 인해 얻는 손실이 100조 원 규모를 넘어설 것으로 추정되고 있다. 이 보고서에 따르면 전 세계에서 유통되는 반도체의 1% 가량이 위조품으로 의심되며, 위조 반도체를 만드는 기술 또한 갈수록 교묘해지고 있다. 또한 자동차, 항공, 무기산업 등의 시장 분석을 제공하는 IHS에서 2012년 발표한 위조칩 시장 조사 자료에 따르면, 자동차용 반도체 분야에서 이번에 문제가 된 부품 중 하나인 트랜지스터가 차지하는 비중은 12%로 조사 대상 다섯 개 부품 가운데 2위를 차지하고 있다.

순위 부품 종류 전체 발생 비율 자동차용 부품
1 아날로그 IC 25.2% 17%
2 마이크로 프로세서 IC 13.4% 1%
3 메모리 IC 13.1% 2%
4 Programmable Logic IC 8.3% 3%
5 트랜지스터 7.6% 12%

▲ 2011년 위조부품 상위 5개 ⓒ IHS Parts Management 2012

미국은 자신들의 방위산업에 흘러드는 위조부품 때문에 골머리를 앓고 있다. 2012년 발간된 미 상원 국방위원회 보고서 <국방부 공급망의 위조 전자 부품에 대한 연구(Inquiry into Counterfeit Electronic Parts in the Department of Defense Supply Chain)(다운로드)>는 무기 제조 과정에서 발생한 위조칩 문제를 자세하게 기록하고 있다. 몇 가지 사례를 인용하자면 다음과 같다.

2011년 발생한 SH-60B 헬리콥터의 전방 적외선 시스템 고장을 조사하는 과정에서 위조부품이 발견됐다. 상원 국방위원회는 그 공급 과정을 세밀하게 추적했고 결국 최종적으로 중국 선전(深圳) 시의 ‘화지 전자’라는 곳을 발견해냈다. 미국의 대잠수함 초계기인 P-8A 역시 부품의 동결 상태를 감시하는 ‘아이스 디텍터’가 고장나 원인을 파악하는 과정에서 위조부품이 발견됐다. 해당 부품의 조립과 납품 과정을 추적한 결과, 텍사스에 위치한 유통업자를 거쳐 최종적으로는 역시 중국 선전 시에 위치한 ‘액세스 전자’라는 곳이 위조품 공급처로 특정됐다. 미 상원은 위조부품의 70%가 중국에서 흘러들어오는 것으로 파악하고 있다.

▲ 중국의 위조부품 제조과정 영상. 수명이 다한 전자쓰레기를 신품으로 위조해 다시 시장에 판매한다. 위조칩 모서리에서 발견되는 갈림이나 깨짐 등이 이런 재생 과정에서 발생한다. ⓒ aaa component test lab

미 상원은 조사보고서를 바탕으로, 국가 내에 위조부품이 유입되는 것을 막고 정체불명의 유통업자가 부품을 공급하는 것을 줄이기 위한 내용을 담아 국방수권법을 만들었다. 오바마 대통령은 2011년 12월 이 법안에 서명했고 이듬해부터 상원이 제시한 구체적인 조치들이 시행 중이다. 하지만 우리나라에서는 정부 차원에서 위조부품의 유입을 관리하고 통제하는 체계가 전무한 상황이다. 산업체에서도 불량품 검사는 철저하게 하지만 위조품에 대한 인식이나 검사 체계는 아직 부족하다.

흔히 불량품과 위조품을 혼동하지만 이 둘은 엄연히 다르다. 불량품 대부분은 정상 동작을 안 하기 때문에 수입검사(IQC)나 출하검사(OQC) 등 여러 단계의 품질 검사에서 상당수 걸러진다. 하지만 위조품은 수명이 거의 다한 제품을 재활용하는 것이기 때문에 당장은 해당 기능을 해낸다. 그렇기 때문에 각종 품질 검사들을 통과해 제품에 탑재될 수 있다. 문제는 그 위조품이 자기 역할을 해내는 기간이 짧다는 데 있다.

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▲ 신뢰성공학에서 광범위하게 사용되는 목욕통(Bathtub) 곡선. x축은 사용 시간, y축은 고장 발생률이다. 제품이 막 완성된 시점(그래프 왼쪽)에서 고장률은 높다. 불량 때문이다. 이와 같은 초기 고장은 제품 출하 전 충분한 품질검사를 통해 결점 있는 제품을 골라냄으로써 줄일 수 있다. 시간이 지나 제품을 오래 사용하고 난 후에 고장은 다시 많아지기 마련이지만, 위조부품을 사용할 경우 위 그래프의 빨간 화살표가 가리키듯 고장 없이 사용할 수 있는 기간이 줄어든다. (2014년 IEEE 보고서 <전 세계 반도체 공급망에서 증가하는 위조 집적회로의 위협(Counterfeit Integrated Circiuts : A Rising Threat in the Global Semiconductor Supply Chain)에서 인용)

자동차 위조부품은 결국 ‘안전 문제’

위조부품을 쓰면 위 그림에 나오는 것처럼 고장 없이 쓸 수 있는 기간이 짧아진다. 이미 한계에 이른 부품들이 새 제품으로 둔갑해 쓰이기 때문이다. 마치 굵은 쇠사슬의 고리 하나가 얇은 철사끈으로 엮여 있는 형국이다. 당장은 제 기능을 해내지만 팽팽하게 잡아당기다보면 얼마 안 가 끊어질 수 있다. 그것은 소비자에겐 고장이자 ‘비용’으로 돌아온다. 나아가 안전을 위협할 수도 있다.

아직 현대기아차에 위조부품이 쓰였다고 확신할 수 없다. 위조부품이 사용됐다는 내부보고서가 있었고, 해외 검사기관에서도 위조부품일 가능성이 있다고 밝혔을 뿐이다. 이제 공은 현대기아차로 넘어갔다. 무조건 아니라는 말만 반복한다고 의혹은 해소되지 않는다. 더구나 전세계적으로 문제가 되고 있다면 혹시 모를 위조부품의 유입 가능성에 대해 검토해 볼 필요는 있다. 앞서 언급한 미 상원 보고서는 기본적으로 자신들이 모든 위조부품의 유통망을 파악할 수 없었음을 전제로 하고 있다. 현실을 바탕으로 대책을 세운 것이다. 더구나 자동차 부품은 궁극적으로 안전과 직접적으로 관련이 있다. 현대기아차가 보다 솔직한 자세로 남아있는 의혹들을 보다 떳떳하게 검증하고 현실적인 대응책을 마련해야하는 이유다.

※ 뉴스타파에서는 자동차 제조 회사의 불투명한 부품 유통망 문제나 품질 문제와 관련한 제보를 기다립니다. 정재원 기자 : [email protected]

목, 2015/09/24- 14:24
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