다음 주 수요일 수원역 남측광장에서 수원 촛불 문화제가 진행됩니다. 

가습기 살균제 사용으로 인해 목숨을 잃고, 병을 얻은 사람들,

구의역 스크린 도어 사건으로 인해 짧은 삶을 마감해야 했던 한 청년과 더불어

널리 알려지지는 않았지만 기업의 이윤을 위해 인간다운 삶도 보장받지 못한 채 비참하게 죽어간 많은 사람들, 

얼마전 운명을 달리하신 세월호 민간 잠수사 김관홍 님과 참사 800일이 넘도록 참사의 진실을 알지 못하는 세월호 유가족

그리고 힘든 시간을 함께 걸어가고 있는 우리 모두를 위로하고, 

인권, 생명, 평화, 민주주의가 꽃피는 세상을 위해 좀 더 힘낼 수 있도록 함께 모여 촛불을 듭니다. 

6월 29일, 저녁 7시. 서로에게 힘이 되어 줍시다. 

강성국(투명사회를 위한 정보공개센터 활동가)

2년 전 4월 16일 발생한 세월호 침몰 사고는 한국에서 발생한 최악의 해양 사고였다. 단원고 246명을 포함해 총 295명이 사망했고 이중 9명은 아직도 시신을 수습하지 못했다. 이 끔찍한 비극 이후 한국사회는 돌이킬 수 없는 어떠한 심리적 지점의 경계선을 넘어버린 것으로 보인다. 이 말은 한국 사회의 어른들은 아이들의 생명을 지키지 못했다는 죄의식과 무력함의 집단적 트라우마를 안고 살아가야 한다는 것을, 그리고 아이들은 세상이란 것은 결국 스스로 살아남아야만 하는 곳이라는 믿기 싫은 사실을 너무 빨리 깨달아야만 했다는 의미다. 같은 의미에서 우리는 국가가 국민들의 생명과 안전을 위해 존재한다는 신앙과 같던 그 오래된 계약을 더 이상 전과 같이 믿을 수 없게 되어버렸다. 그리고 이런 상황은 이제 세월호 사고 이전으로 절대로 돌아갈 수 없을 것만 같았다.

지난 5월 28일 퇴근시간 구의역에서 스크린도어 유지관리 외주업체 직원 김씨는 오작동 하는 스크린도어 수리작업을 혼자서 진행하다 스크린도어와 진입하는 열차사이에 끼어 사망했다. 김씨가 열차가 운행하는 시간대에 위험한 수리작업을 그것도 혼자서 무리하게 진행할 수밖에 없었던 이유가 노동자에 대한 고려가 배제된 서울메트로와 외주업체 간의 악의적인 계약내용 때문인 것으로 드러나자 온 사회가 분노했다. 뿐만 아니라 김씨는 외주업체의 비정규직 신분으로 박봉에 끼니도 제대로 때우기 힘든 열악한 노동조건들을 감내하며 묵묵히 일했는데, 그 이유는 몸 담았던 외주업체가 서울메트로의 자회사가 되면 자신도 서울메트로의 정규직원이 될 수 있다는 희망을 품었기 때문이었다. 여기에 그가 세월호 희생자 학생들이 살아있었다면 같은 나이였을 19세 청년이었다는 사실은 우리에게 지난 2년간 이 세상이 조금도 변하지 않았다는 것을 다시 한 번 일깨워 주었다.

2년의 터울을 두고 발생한 이 두 개의 비극에는 묘한 공통점이 존재한다. 이 공통점이란 이런 비극이 조만간 발생하고 말 것이라는 명징한 징후들이 이미 존재했었다는 것이다. 이 징후들은 관련 공공기관들이 스스로 생산하거나 관리하는 정보에 고스란히 담겨 있었다. 우선 세월호 사고의 경우에는 사고 지점인 맹골도, 병풍도 인근 해역이 2007년부터 2013년까지 7년간 총 28건, 즉 1년에 평균 4회 이상 조난사고가 발생하는 지역이었다는 것이다. 이는 해양경찰청이 작성하는 ‘해양사고통계’에 드러난다. 사고가 빈번한 위험 해역이었다는 것을 알았지만 신속한 대응과 구조체계는 마련되지 않았던 셈이다.

또한 사고 위험이 상존하는 노후선박이었던 세월호가 계속 운행할 수 있었던 이유는 선령제한이 기존 20년에서 30년으로 완화되었기 때문인데, 2008년 당시 국토해양부는 이 문제를 판단하기 위해 <연안여객선 선령제한제도 개선 연구>라는 연구용역을 수행했다. 이 연구는 부득이하게 선령제한을 완화할 경우에 일부 경제적 이익을 얻을 수 있지만, 여객선 사고의 경우 단 1건의 사고가 대규모 인명피해로 이어질 수 있으므로 사고가 일어나지 않도록 정부와 해운관련 모든 기관들이 사고 방지를 위해 배가의 노력이 뒤따라야 한다고 주장했다. 이 연구용역이 완성된 이듬해인 2009년. 해당 연구가 제시한 우려에도 불구하고 선령제한은 결국 완화되었고 신신당부했던 안전관리는 이전과 다름없이 허술하게 유지됐다. 그리고 정확하게 5년 뒤 노후선박 세월호는 맹골도 부근에서 침몰했다.

구의역 사고의 경우에는 사고발생 약 7개월 전인 2015년 11월 투명사회를 위한 정보공개센터가 서울메트로와 서울도시철도공사에 정보공개를 청구해 공개한 ‘스크린도어 정비관리 현황’에 징후들이 포착되었다. 이 정보에 따르면 서울메트로가 운영하는 지하철역 스크린도어에서 도어 동작 장애 고장이 2012년부터 2015년 8월까지 매년 적게는 1500건 이상, 많게는 2400건 이상 발생했다. 고장발생 횟수 자체는 서울메트로와 서울도시철도공사 간에 큰 차이가 없었지만 ‘스크린도어 관련 사고와 인명피해’는 전혀 달랐다. 서울메트로에서는 2012년부터 2015년 8월까지 지난 달 사망한 김씨와 똑같이 스크린도어 고장수리 도중 외주업체 직원 2명이 사망했다. 뿐만 아니라 일반승객도 1명이 사망하고 1명이 부상을 입었다. 즉 서울메트로가 운영하는 지하철 역에서 2012년 이후 스크린도어 사고로 거의 매년 1명씩 사람이 죽어갔다는 말이다. 반면에 외주를 주지 않고 스크린도어를 직접 관리하고 있는 서울도시철도공사에서는 같은 기간 동안 스크린도어 관련 사고가 단 한 건도 발생하지 않았다.

징후는 이 뿐만이 아니었다. 서울특별시 노사정 서울모델협의회에서 지난해 4월 발간한 연구용역 <지자체 투자출연기관 노사민정 안전 거버넌스 구축 방안 연구>에서는 이미 서울메트로가 2008년 이후부터 급격히 진행된 업무의 외주화 경향과 그로인해 발생하는 안전문제를 자세하게 지적한 바가 있었다. 하지만 별다른 개선은 이루어지지 않았고 1년 뒤 청년 김씨는 스크린도어 수리 중 사망한 세 번째 노동자가 되었다.

이 정보들을 만들고 가지고 있던 정부와 공공기관들이 공공연하게 지적된 문제들을 간과하지 않고 바로잡았다면 우리 사회는 세월호 사고와 구의역 사고 같은 비극을 겪지 않았을 수 있었을까. 이 정보들이 사전에 보다 많은 사람들에게 공유 되었다면 이 게으르기 짝이 없는 정부와 공공기관을 움직일 수 있지는 않았을까.

나는 이런 정보들이 가지는 의미는 결국 미래에서 현재의 우리들에게 발신하는 구조신호라고 생각한다. 하지만 이 절실한 구조신호는 결국 우리에게 도착하지 못한다. 혹은 어렵게 도착하더라도 우리는 이 구조신호를 해독조차 하지 않고 결국에는 흘려보내 버린다. 왜 이렇게 될 수밖에 없었을까. 세월호 희생자들과 고인이 된 청년 김씨는 지금 이 순간에도 다음 비극을 무기력하게 기다리는 우리에게 구조신호를 보내고 있는지도 모르겠다. 다음번에는 자신들과 같은 무고한 희생자를 만들면 안 된다고 말이다.

* 이 칼럼은 한국인권재단 「인사동 편지」 제52호에 게재 되었습니다.

뿅! 오랜만이에요~ 옐로웹진 5호입니다. 쑥덕쑥덕~ 오잉? 재벌개혁? 요즘 경총에서도, 노조에서도, 야당에서도 난리래요! 그런데 지금까지 어려운 이야기는 많이 했응게~ 오늘은 다 재껴두고 도대체 왜 재벌개혁 투쟁을 하는 지, 한 아재의 속 깊은 이야기를 들어보려 해요. 이번에는 인터뷰가 아니고 일기를 가져왔다고 하네요. ^^
 
<<39세, 토마토 아저씨(애칭)의 일기>>
가자~ 이제는 재벌개혁이다!
 
우리는 대한민국 재벌 중 1등이라는 슈퍼 재벌 삼성과 싸우는, 삼성에서 가장 힘없는 노동자들이다. 하지만 영원히 갈 것 같았던 무노조 신화도 넘어선 우리다. 우리가 뭉쳐야 우리의 권리를 말할 수 있다는 것을 이제는 안다. 
 
하루가 다르게 삼성의 신제품이 쏟아져나올 때, 우리 서비스 노동자의 삶은 십수 년째 제자리걸음이었다. 가장 힘없는 노동자들이 임단협을 따낼 줄 누가 알았을까? 기본급, 업무 차량, 공구, 식사시간과 가학적 노무관리 철폐 등 우리 삶을 옥죄고 있던 많은 것들을, 우리는 직접 바꿔냈다.
 
하지만 삼성의 오만함은 변화되질 않고 있다. 거늬-재용으로 바뀌면서 구조조정이 본격화되고 메르스 확산, 의료민영화 추진, 건강권 문제, 불법 편법 경영세습 등 온갖 문제가 터져 나왔다.
 
그럼에도 삼성은 양의 탈을 쓴 늑대의 모습으로 정부와 짝짜꿍하며 국민을 속이고 있다. 안타까운 것은 그러한 삼성을 상대로 싸울 사람이 별로 없다는 것이다. 삼성의 서자, 삼성의 비정규직, 삼성의 앵벌이였던 우리가 앞장서서 싸우고 있는데도‥
 
얼마 전, 구의역에 다녀왔다. 19세 정비 청년 노동자의 죽음. 이야기만 듣다가 막상 9-4 승강장에 가보니 가슴이 먹먹했다. 정부와 자본이 비정규직을 만들어 내고 위험부담과 비용절감을 이유로 비정규 노동자들은 벼랑의 끄트머리에서 삶을 유지한다.
 
우리 삼성전자서비스 노동자들은 간접고용 비정규직이다. 구의역에서 목숨을 잃은 19살 청년도, 남양주시 지하철 공사장 사고도 모두 비정규직이다.
대한민국 노동자로 사는 것은 일회용 소모품이 되어버린 것 같다. 요즘 TV를 틀면 하루에 한 번씩 사고로 죽어 나가는 노동자의 소식을 듣는다. 그네는 일편단심 노동개혁이란다. 쳇, 내가 바본 줄 아남? 재벌개혁 없이는 답이 없다는 생각이 든다.
 
그래서 나는 재벌개혁 투쟁을 한다. 이대로 있으면 영원히 노동자가 희생하며 살아야 할 것 같다. 우리한테 무슨 책임이 있을까? 이제는 책임 있는 사람들이 책임지게 해야 한다.
 
6월 15일 금속노조는 삼성과 현대 본사 앞에서 재벌개혁 투쟁에 나선다. 대한민국의 두 괴물을 향한 투쟁, 이 싸움에 우리가 주역이 되어 재벌개혁의 신호탄이 되어야 한다. 조합원 모두가 6월 15일 14시 서초동에서 만난다. 가슴이 벅차다.
 
지금은 아니더라도 시간이 지나면 함께 할 더 많은 동료를 앞으로도 기다릴 거다. 재벌개혁, 어렵지 않다. 삼성이 잘 돼야 나라가 산다는 말은 옛말이다. 삼성이 바뀌어야 세상이 바뀌고 민생이 산다.

안전도 처우 개선도 모두 놓쳐

서울시가 지난해 5월 ‘구의역 사고’ 이후 지하철 안전과 해당 비정규직 노동자들의 처우 개선을 약속했지만, 사고 1년이 다 되도록 ‘안전과 차별해소’ 두 마리 토끼를 모두 놓치고 있는 것으로 나타났다. 시민안전과 직결된 업무를 저임금 하청노동자에게 맡긴 데 비난이 쏟아지자 서울시는 지난해 6월 직영전환으로 하청노동자에게 “신분보장과 처우 개선을 가져다주고, 조직 내 유기적이고 원활한 소통 분위기를 조성해 안전을 강화할 것”이라고 발표했다.

서울시가 약속한 신분보장(고용안정)은 온전한 정규직이 아닌 무기계약직 형태의 중(中)규직에 그쳤고, 처우 개선(임금)도 기존 정규직과 달리 ‘안전업무직’이란 별도 직군을 만들어 차별을 항구화하고 있다. 서울시는 당초 ‘서울시 지하철 안전분야 직영화 추진’(2016.7.1) 계획을 발표하면서 첫째 정규직 전환을 통한 신분안정과 안정적 보수, 우수한 전문인력 확보, 둘째 조직 내 유기적이고 원활한 소통체계 구축 강화를 내걸었다.

박원순 서울시장이 구의역 사고 이후 지하철 안전업무 직영화를 발표하면서 고개 숙여 사과했다. 아래는 구의역에 나붙은 시민들의 추모 포스트잇 ⓒ 이정호

“무기계약직은 또 다른 차별적 고용”

구의역 사망재해 시민대책위 진상조사단 2차 진상조사 보고서(2016.12.20)에서 언급했듯이 “구의역 사고는 업무의 외주화로 인한 소통의 단절이 어떤 결과를 초래하는지를 보여주는 대표적인 사례”였는데도 별도 직군을 신설해 여전히 소통을 가로막고 있다. 더욱이 서울도시철도공사(5~8호선)는 기존에 정규직이 하던 안전업무를 이번에 안전업무직으로 넘겨 비난이 거세다.

2차 진상조사 보고서는 “서울시가 외주화를 직영으로 전환하면서 내놓은 ‘무기계약직 고용’은 또 다른 차별과 협업의 난관을 내포하고 있다. 안전업무의 직영전환이 매우 긍정적인 의미가 있는 것임에도 진정한 대책이 아닌 이유이다. 또 다른 차별적 고용형태인 무기계약직 고용을 두고 노동존중특별시라는 이름은 어울리지 않는다”고 비판했다. 시민대책위에 참여했던 전국불안정노동철폐연대 김혜진 전 대표는 “안전업무직이 정규직과 분리된 별도 직군이라 여전히 업무 소통에 문제를 안고 있고, 이는 사고는 물론이고 시민 안전도 무시한 위험천만한 구조”라고 말했다. 김 전 대표는 “특히 도시철도공사는 기존에 안전업무를 정규직이 했는데 이번에 안전업무직으로 넘겨 오히려 지하철 안전에 역행했다”고 지적했다.

서울시와 서울메트로는 무기계약직은 정규직이라는 논리다. 무기계약직은 고용은 정규직처럼 보장되지만, 처우는 정규직과 차별되는 ‘중(中)규직’이다. 비용을 아끼려고 정규직과 분리해 별도 직군으로 별도의 호봉체계를 만들어 차별을 항구화한다. 무엇보다도 무기계약직은 ‘차별 시정권’이 없어 노동법의 사각지대에 놓여 있다.

2013년 서울지하철 비정규직 노조결성 때부터 안전업무직 상담을 해온 배현의 노무사는 “그동안 법원 판례는 정규직과 무기계약직 등 고용형태를 사회적 신분의 차별로 보지 않았는데, 지난해 6월 MBC 무기계약직 판결에서 이들의 차별을 인정하는 진일보한 판결을 내렸다”며 “서울시와 지하철 양 공사가 이를 제대로 반영하지 않아 향후 정규직과 차이 나는 각종 수당과 임금체계를 놓고 논란이 계속될 것”이라고 말했다. 특히 MBC 무기계약직 소송은 대법원 판결(2014가합3505)이라 파급력도 크다.

“안전업무, 지원 및 보조업무 아니다”

서울시는 ‘안전업무직의 일이 ①정규직과 구분되는 지원 및 보조업무이고 ②정규 일반직 채용 시 인건비 부담 ③행정자치부 지침과 배치 ④무기계약직도 정년 보장되고 정규직에 준하는 복지 보장’ 등 4개 항의 이유를 들어 지난해 하반기부터 안전업무 하청노동자를 정규직이 아닌 별도의 안전업무직으로 신규채용했다(서울시 지하철 안전분야 직영화 추진, 2016.7.1).

그러나 배현의 노무사는 “인건비 부담과 행자부 지침은 맞는 말이지만 나머지는 사실과 다르다”고 했다. 안전업무직은 정규직을 지원, 보조하는 업무가 아니라 핵심 안전업무이고, 서울메트로는 과거에 정규직이 하던 일인데 강제로 외주화됐고, 도시철도공사는 지금도 상당수 정규직이 이 일을 하고 있다는 것이다. 정규직에 준하는 복지 보장도 사실과 매우 다르다.

이번에 직영화돼 안전업무직이 된 서울메트로의 전동차 경정비(검수) 노동자들은 2013년 노조를 만들어 정규직 전환투쟁을 벌인 끝에 지난 2015년 4월 29일 “2017년 1월 1일부로 서울메트로 정규직화 한다”는 합의를 이끌어냈다. 당시 합의서엔 서울시 도시교통본부장과 서울메트로 사장도 서명했다. 그러나 이들은 이번 직영화로 합의서보다 훨씬 못한 안전업무직이 됐다며 불만이 높다.

서울메트로 전동차 경정비 하청노동자들이 농성 끝에 얻어낸 ‘정규직화 합의서’(2015.4.29)

이번에 안전업무직이 된 서울메트로 한 직원은 “인권위 제소와 천막 농성 끝에 정규직화 합의를 이끌어냈는데 물거품이 됐다”고 지적했다.

정규직과 임금격차 여전히 상당해

구의역 사고 직후 서울시는 비난이 쏟아지자 안전업무직 정규직 전환을 발표하면서 연봉 3,300만 원을 내걸었지만, 중간에 연봉 3,100~3,300만 원으로 줄었다. 지난해 12월 진상조사 보고서 발표회 때 오히려 임금이 줄어든 노동자 사례가 발표되자 서울메트로는 지난 1월 11일 보도자료를 내고 “통상근무는 연봉 3,100만 원, 교대근무는 3,300만 원으로 설계했다”고 밝혔다.

그러나 서울메트로 전동차 경정비(검수) 안전업무직의 지난해 12월과 지난 1, 2월 급여명세표를 확인한 결과 세전 임금 총액은 633만 원에 불과해 연봉으로 환산해도 2,535만 원에 불과했다. 실 지급액은 그보다 훨씬 낮았다. 배현의 노무사가 지난해 연말 노사합의 이후 임금인상분을 반영해 전동차 경정비 안전업무직의 2016년 10월부터 2017년 9월까지 임금을 산정한 결과도 세전 2,900만 원으로 나와 서울메트로의 3,100만 원 주장과 거리가 멀었다. 배 노무사는 “기술수당과 가족수당, 성과급을 최대치로 적용했는데도 서울메트로 주장과 상당한 차이를 보였다”고 말했다.

서울메트로 안전업무직(전동차 경정비) 급여명세표

근속 늘수록 격차 더욱 커져

▲ 근속에 따른 기본급 격차 확대

안전업무직과 정규직은 근속연수가 늘어날수록 임금 격차가 커지는 구조로 설계됐다. 안전업무직 초임(1호봉)은 141만 8,600원에서 시작해 해마다 5,500원 오르는 반면 이들과 같은 전동차 안에서 근무하는 정규직 초임(9급)은 155만 100원에서 시작해 해마다 3~4만 원씩 오른다. 정규직은 2~3년만 지나면 8, 7급으로 승급해 근속에 따른 기본급 격차는 더욱 벌어진다. 배현의 노무사는 “이는 합리적 이유 없는 차별”이라고 말했다.

결국, 정규직과 안전업무직은 입사 5년 차만 돼도 기본급만 20% 차이가 벌어지고, 기본급을 기준으로 한 각종 수당까지 감안하면 30~40%까지 임금 격차가 벌어질 수밖에 없다.

통상임금의 범위도 정규직과 차이가 크다. 통상임금은 연장, 야간, 휴일, 연차 등 각종 수당 산정의 기초가 된다. 안전업무직 통상임금은 오로지 ‘기본급’만으로 구성돼 있다. 반면 정규직은 기술, 상여, 승무, 장기근속, 직무, 대우, 업무지원 등 다양한 수당을 통상임금에 포함해 임금 격차는 더 벌어진다.

※ 안전업무직 A씨의 1월 급여 명세표엔 통상임금이 1,429,800원으로 기본급만 계산돼 있다.

하청경력 메트로는 불인정, 도시철도는 100% 인정

안전업무직으로 전환된 한 노동자는 업무지원수당 차이를 가장 납득하기 어렵다고 했다. 같은 전동차에서 일하는데 안전업무직의 업무지원수당은 기본급의 7.64%인데 반해 정규직은 17%가량을 받아 상당한 차이가 난다.

서울메트로는 외주하청사 근무 때의 경력을 인정하지 않는 반면 도시철도공사를 하청사 근무 경력을 100% 인정해 형평성에도 맞지 않는다. 서울메트로 홍보처 김경종 부장은 “안전업무직이 지난해 입사할 때 경력을 인정받지 못했지만, 정규직 신규입사자들과 임금 격차는 8%가량 밖에 안 된다”고 말했다.

직영됐는데 임금불만 퇴사자 발생

배현의 노무사는 “안전업무직 전환 이후 노사가 임금 및 복지조건을 맞추려고 협의한 노력은 인정하지만, 여전히 서울메트로가 내놓은 주장과 상당한 차이가 있고, 합리적 이유 없는 차별이 계속되고 있다”고 지적했다. 이 때문에 직영 전환된 141명의 안전업무직 가운데 벌써 2명이 임금 불만으로 퇴사했고 퇴사를 고민하는 노동자가 늘어나고 있다. 서울시와 서울메트로는 “후불임금 성격인 연차수당과 평가급 때문에 일시적 급여 하락자가 17명 생겼지만 이를 제대로 반영하면 1명만 기존보다 급여가 떨어질 뿐 나머지 140명은 급여가 모두 올랐다”고 밝혔다. 그러나 한 안전업무직 노동자는 “서울시와 서울메트로의 주장과 달리 월급이 오히려 떨어진 노동자가 상당수 있고 심할 경우 외주하청 때보다 월 40~50만 원씩 줄어든 동료도 있다”고 했다.

김혜진 전 대표는 “최근 서울시가 정시운행보다 안전운행으로 정책 방향을 튼 점은 높이 평가하지만, 안전업무직을 별도 직군으로 분리한 건 소통 부재로 빚어진 김 군 사망사고의 교훈을 제대로 인식하지 못한 처사”라고 지적했다.

통신사 고객센터에서 현장실습하던 전주 특성화고 학생의 자살을 계기로 <뉴스타파>가 서울의 한 특성화고 전기제어반 졸업생(2016년 2월 졸업) 27명의 1년 후 취업실태를 추적했다. 조사는 지난 21일 서울의 한 카페에서 같은 반 졸업생 5명을 모아 면접방식으로 진행했다. 이 청년들은 졸업 13개월 동안 친구들의 근황을 대부분 알고 있었고, 미처 확인하지 못한 내용은 조사 도중 전화와 SNS로 직접 확인했다.

교육부 발표에 훨씬 못미치는 체감취업률

27명 중 7명(25.9%)만 전공인 전기업종에 계속 취업중이었다. 교육부가 말하는 2016년 취업률 47.2%와는 거리가 멀었다. 부모나 친척회사에서 일하는 청년도 6명(22.2%)이 됐다. 가족회사 취업자 중 전공대로 일하는 청년은 1명(전기)에 불과했고 대부분 부모의 식당과 편의점에서 일해 취업이라고 하기 어려웠다. 주유소나 치킨배달 같은 아르바이트 일을 하는 청년도 5명(18.5%)이나 됐다. 군 입대(대기 포함)자가 3명, 대학 진학자가 6명이었다.

이들 청년은 고3이었던 2015년 9월부터 현장실습에 나갔고 2016년 2월에 졸업했다. 이들은 지난해 5월 28일 구의역에서 스크린도어를 수리하다 숨진 김군과 같은 나이다. 6번 청년(이들이 익명을 요청했기 때문에 기사에서는 번호로 호칭한다)은 숨진 김군처럼 2015년 9월부터 서울메트로 스크린도어를 유지보수하는 외주용역회사 은성PSD에서 현장실습하다가 지난해 9월 서울시의 직영화 방침에 따라 서울메트로 안전업무직이 됐다. 이렇게 전공을 살려 취업하는 경우는 1/4에 불과했다.

17번 청년은 꽤 큰 방산업체에 현장실습 나갔지만 석달 내내 짐만 나르다가 실망해 그만두고 지금은 편의점에서 알바를 하며 새로운 진로를 모색중이다. 교육부는 “능력중심 사회 구현을 위한 선취업 후진학 등 적극적인 정부의 고졸 취업활성화 정책 효과로 특성화고와 마이스터고 취업률이 지난해 47.2%로 2009년 16.7% 이후 7년 연속 상승했다”고 자평했다. 특성화고를 나온 청년들은 교육부와 달리 한결같이 “체감 취업률은 잘해야 20%”라고 말했다.

5명의 청년은 “현재의 현장실습은 취업에 아무 도움이 안 된다”고 했다. 이들은 2015년 가을 현장실습할 기업을 택할 때 “상담이나 진로탐색은 없었고 교사가 회사 이름을 말하면 손 들어 실습할 기업을 정했다”고 말했다. 청년들은 “방산업체는 병역특례가 있어 실습을 선호하지만 재직자 전형으로 대학진학을 위해 실습 나가는 학생도 많아 현장실습의 원래 취지는 무색해진지 오래”라고 말했다. 청년들은 “알바나 임시직이라도 유지해야 학교의 취업률이 높아지기 때문에 현장에서 회사가 노동법을 어겨도 선생님들도 어찌하지 못한다”고 했다.

1급 발암물질 취급사업장도 포함

특성화고 학생들이 현장실습에 나간 기업체 중 ‘1급 발암물질 배출사업장’도 상당수 포함됐다. 전북청소년노동인권네트워크가 지난해 8월 전북교육청에 정보공개청구 끝에 받아낸 2015년 1689명의 전북 특성화고 현장실습 기업체 현황에 따르면 환경부 ‘화학물질 배출·이동량 정보시스템’상 1급 발암물질 취급사업장도 36곳이나 포함됐다. 전북교육청은 현장실습 운영지침으로 “학생안전에 위험요소를 내포한 기업이 선정되지 않도록 주의하도록 권고”했지만 현장에선 지켜지지 않았다.

이밖에도 학생들은 전공과 상관없이 빵집과 편의점, 휴대폰 판매업체, 미용실, 요식업, 통신업체 고객센터, 심지어 인력 파견업체를 통한 실습도 받았다.

학교와 교육청, 노동부 아무도 책임 안져

이번에 LG유플러스 전주고객센터(LB휴넷)에서 일하던 전주 특성화고 홍 모 양 자살을 조사한 전북청소년노동인권네트워크 강문식 집행위원장은 “학교와 교육청, 교육부, 노동부 어느 한 곳도 책임지려 하지 않았다”고 했다. 홍양은 지난 1월 22일 숨졌는데 사건 한달 동안 학교와 교육청은 실족사로 추정한다며 경찰조사 뒤 대응하겠다고만 했다. 이들 청소년단체가 유족과 친구들을 만나 홍양이 고객센터에서 소위 ‘욕받이 부서’(SAVE, 해지방어)에서 일했고 ‘콜 수를 못 채워 늦게 퇴근했다’는 얘기를 전해 듣고서야 뒤늦게 조사에 나섰다.

홍양이 일했던 고객센터는 전북청소년노동인권네트워크에 “실습생에게 실적을 하달하지 않았고, 자살과 업무 연관성은 없다”고 주장했다. 전북교육청은 지난 23일 전북청소년노동인권네트워크와 면담에서 홍양이 숨진 지 두달여 만에 사과와 대책마련에 나서겠다고 밝혔다.

숨진 홍양은 애완동물 전공인데 휴대폰 콜센터 해지방어 부서에서 해지하려는 고객을 막아야 했다.

학교와 홍양, 업체 3자가 2016년 9월 2일 체결한 ‘실습협약서’엔 하루 7시간에 월 160만 5천원을 지급하고, 합의 하에 하루 1시간 연장근무하면 법정수당을 별도로 지급한다고 돼 있다(사진 위쪽). 그러나 홍양과 업체가 9월 8일 체결한 ‘근로계약서’엔 하루 8시간을 기본으로 1개월 113만 5천 원, 2개월 123만 5천 원 등으로 다르게 작성돼 있다(사진 아래쪽). 이에 대해 강문식 집행위원장은 “불과 6일만에 근로조건을 하락시킨 건 업체가 학교와 학생을 기망한 것”이라고 했다.

실습협약서와 근로계약서 월급 서로 달라

강문식 집행위원장은 홍양 사건을 조사하면서 “학교도 교육청도 교육부도 현장실습생이 어떤 곳에서 어떻게 일하는지, 중도복귀자는 몇 명이나 되는지 파악하는 프로세스가 아예 없음을 알고 큰 충격을 받았다”고 했다. 특성화고에서 현장실습 문제를 다루다가 지난해 퇴직한 하인호 전 인천비즈니스고 교사는 지난 22일 열린 국회 토론회에서 “현장실습과 취업을 엄격히 구분해 현장실습은 교육의 연장으로 인식해야 하고, 현장실습을 정상화시키지 못하면 기업체에 파견하는 현장실습은 폐지해야 한다”고 주장했다.

사고 나면 그때마다 땜질 대책 발표

현장실습제도는 박정희 정권 때인 1963년 일선학교의 실습용 교육기자재 부족을 메우기 위해 처음 도입됐다가 1993년 김영삼 정부 땐 신경제 5개년 계획에 따라 3D업종에 노동력 공급을 위한 도구로 전락했다.

현장실습 흑역사(붉은색은 ‘정부 대책’ 발표)

이후 정권은 현장실습생의 사망사고가 일어날 때마다 그때그때 땜질식 처방만을 내놨다. 2002년 김대중 정부 때 충남 아산의 세원테크에 파업이 일어나자 고3 실습생을 노조원의 노조사무실 출입을 막는데 동원했다가 문제가 되자 이듬해 노무현 정부 초기에 현장실습 운영 개선안을 발표했다.

2005년 11월 전남 여수 D엘리베이터 정비업체에서 안전장비 없이 일하던 광주 S공고 현장실습생이 추락사하자 이듬해 5월 교육부는 ‘현장실습 정상화 방안’을 발표했는데, 그 내용은 업체파견형 현장실습을 사실상 폐지하는 것이었다. 그러나 이명박 정부는 2008년 4월 현장실습을 학교 자율적으로 추진하겠다며 사실상 경영계의 요구를 수용해 최소한의 안전장치도 없이 파견형 현장실습을 부활시켰다. 이명박 정부는 무리한 취업률 목표까지 제시하며 특성화고를 압박했다. 당시 10%대였던 특성화고 취업률을 2011년엔 25%, 2012년엔 37%, 2013년엔 60%로 제시했다. 그러나 특성화고 취업률이 7년 연속 상승했다는 지난해까지도 정부 발표 취업률은 47.2%에 그쳤다.

2011년 12월 광주 기아자동차 도장부에서 주야 맞교대로 장기간노동에 시달리던 특성화고 현장실습생이 뇌출혈로 쓰러지자 교육부와 노동부는 2012년 4월 ‘특성화고 현장실습제도 개선대책’을 발표했다. 사전교육을 의무화하고 하루 7시간 노동에 주 2일 휴무보장에 근로조건 모니터링과 실태점검을 약속했지만 법적 강제력은 없었다. 발표 8개월 뒤 2012년 12월 울산 신항만공사 작업중 폭풍 속에서 해경의 피항 지시마저 어긴 채 작업을 강행하던 석정건설 작업선이 전복돼 순천 효산고 현장실습생이 실종됐다가 숨졌다. 이듬해(2013년) 8월 박근혜 정부는 ‘학생안전과 학습중심의 특성화고 현장실습 내실화 방안’을 발표하고 표준협약 위반기업에 과태료를 매기고 안전을 대폭 강화하겠다고 발표했다.

박근혜 정부들어 땜질처방도 시들

그러나 박근혜 정부 들어 2014년 1월 충북 진천 CJ제일제당과 2월 울산 현대차 하청업체 금영ETS 실습생 사망사고에 이어 2015년엔 부산 정관지역 사업장 파업에 실습생을 대체인력으로 투입하는 일이 있었고, 지난해 5월엔 구의역과 성남 외식업체에서 일하던 특성화고 졸업생이 숨졌다. 지난 1월엔 전주 콜센터에서 현장실습하던 고교생도 숨졌다.

역대 정부는 실습생 사고가 나면 그때마다 땜질식 처방을 내놓아 비난을 자초했다. 그런데 박근혜 정부 들어선 땜질식 대책마저 시들해졌다. 2012~2014년 부산지역 특성화고 현장실습을 조사해온 이숙견 부산청소년노동인권네트워크 활동가는 “2015년 목표취업률 28%를 달성하면 교육부 재정지원을 받게 돼, 이를 위해 무리하게 학생을 현장으로 내몰고 있다”고 했다. 부산지역 조사에선 1726개 업체 가운데 술집과 인력파견업체 현장실습도 20여곳 확인됐다.

교육부는 지난 16일 직업교육훈련촉진법 개정에 따른 특성화고 현장실습 실태점검 결과를 담아 ‘특성화고 현장실습, 학생안전과 권익보호에 역점’이란 제목의 보도자료를 발표했다. 전주 콜센터 실습생 자살이 알려진 직후였다.

수도권 지하철 5~8호선의 157개 모든 역의 소방시설을 점검, 유지보수하는 노동자는 딱 7명이다. 7명은 157개 역 뿐만 아니라 서울도시철도공사의 6개 차량기지와 11개 현업관리소, 본사 사옥의 소방시설까지 맡고 있다. 그나마 7명 중 3명은 숙련공이고 4명은 석달 전 입사해 숙련공을 따라 업무를 배우고 있다.

5~8호선 소방시설 관리는 도시철도공사 자회사인 도시철도ENG의 시설관리처 소방시설관리단 직원이 맡는다. 모두 20명인 소방시설관리단은 단장과 서무 여직원 1명씩에, 소방법에 따른 법정 종합점검을 하는 8명과 화재 때 연기가 새어나가지 않도록 수막을 치는 3명을 빼고 나면, 157개 역사 소방시설을  점검하고, 유지보수하는 노동자는 7명이다.

이들은 시민안전과 직결된 일을 하지만 지난해 구의역 사고 뒤 서울시의 직영화 방침에서도 배제돼 여전히 간접고용된 자회사 노동자다.

극심한 인력부족에 점검 제대로 못해

지난해 12월 발표된 ‘구의역사고 진상조사단 보고서’는 “도철ENG가 인력부족 때문에 규정대로 점검과 보수를 하지 못하고, 업무 진행이 어려운 공백 시간도 존재한다”고 지적했다. 보고서는 “자회사로 업무를 위탁하는 바람에 공사와 자회사 사이 이중체계로 시민안전을 위협하고 있다”고 했다.

진상조사단은 지난해 규정대로 점검하는데 걸리는 시간을 측정했다. 조사단에 참여한 장귀연 경상대 교수는 “역사 소방과 위생급수 점검업무만 실측했을 때 필요한 현장 직원이 140명에 달했지만, 역사 설비를 담당하는 근무인원은 87명에 불과했고, 이들은 점검 외 보수 업무도 담당해 더 많은 인력이 필요하다”고 말했다. 도철ENG노조는 “인원이 부족해 실제론 보수업무만 하고 점검은 극히 일부만 하고 있다”고 말했다.

이는 진상조사단의 설문조사 결과에도 고스란히 드러났다. 시설관리처 ‘소방’ 직원들은 시간부족으로 인한 업무수행 어려움을 묻는 설문(5점 척도)에 4.8점으로 가장 높은 업무강도를 호소했다.

차량은 직영전환, 역사는 여전히 간접고용

수도권지하철 5~8호선을 운영하는 서울도시철도공사는 2008년 9월 ‘서울시 공기업 혁신안’에 따라 당시 공사 정원 6,920명 중 10% 감축을 발표했다. 공사는 2008년 12월 희망퇴직자 280명과 외주하청사에서 일하던 100여명을 합쳐 자회사 도철ENG를 만들어 전동차 중정비와 궤도, 시설 및 기지관리 업무를 위탁했다. 이때 공사 희망퇴직자는 경력을 인정했지만 외주사 노동자는 신규채용돼 경력을 인정받지 못했다.

구의역 사고 이후 서울시와 공사는 지난해 9월 안전업무의 직영전환 방침에 따라 도철ENG의 전동차 중정비와 궤도 근무자 171명을 공사 안전업무직으로 직고용했다. 그러나 시민안전과 직결된 소방, 위생급수, 냉방환기 등을 담당하는 노동자는 여전히 도철ENG 소속이다.

현재 250여명이 남은 도철ENG는 본사에 17명, 시설관리처에 147명, 업무관리처에 88명이 있다. 이들 중 2009년 도시철도공사 구조조정 때 자회사로 넘어온 전적자가 46명이다.

시민안전과 직결되는 도철ENG 시설관리처는 10개 단으로 구성돼 있다. 소방, 청사, 편의 등 3개 시설관리단과 권역별 7개 기술관리단이 있다. ‘소방’시설관리단은 5~8호선 157개 모든 역사와 6개 차량기지, 11개 현업관리소와 공사 사옥의 ‘소방과 냉방환기, 위생급수’ 시설을 점검하고 유지보수한다. ‘청사’시설관리단은 본사 사옥을 관리하고, ‘편의’시설관리단은 PSD 유리청소와 편의시설을 관리한다. 7개 기술관리단은 영등포, 상월곡, 강동 등 7개 권역으로 나뉜다. 업무관리처는 종합관제센터와 방문객 안내경비, 유실물센터 운영을 맡는다.

시설관리처엔 기간제 노동자도 34명이나 있다. 34명의 기간제는 스크린도어 유리 청소에 16명, ‘54년생’ 14명, 단기기간제 4명으로 나뉜다. ‘54년생’은 전적자 가운데 정년에 도달했지만 고령자고용촉진특별법에 따라 18개월 연장고용된 이들이다.

▲ 지난해 9월 20일 7호선 고속버스터미널역 지하 2층 통신실 분전함에서 볼트가 풀려 불이나 고객 신고로 경찰이 출동했다. ⓒ도철ENG노조 제공

연간 2만건 점검하기에 턱없이 인력 부족

도철ENG 시설관리 집계표에 따르면 지난해 소방, 위생급수, 냉방환기 등 3개 업무의 점검은 모두 1만 9,133건에 달한다. 진상조사단 보고서도 “청사 및 편의시설 관리단은 그다지 시간부족을 느끼지 않고 있으나, 실제 시민들이 이용하는 지하철 역사의 시설들을 관리하는 소방시설관리단과 7개 기술관리단은 시간부족으로 규정에 따른 점검 및 보수를 하기 어려운 경우가 잦다”고 했다. 보고서는 “시설관리처가 맡은 소방, 위생급수, 냉방환기 등 설비점검은 시민안전을 위한 핵심업무”라고 지적했다.

보고서는 “시민안전과 직결된 역사 시설관리 노동자가 간접고용돼, 공사와 자회사 사이 업무 소통문제을 안고 있다”고 지적했다.

도철ENG 시설관리처 소방시설관리단 소속 한 노동자는 “고장 나도 오래된 부품이라 우리가 개조해 임시방편으로 만들어 끼우는데 공사에 말해도 새로 바꿔주지도 않는다”고 했다. 도철ENG 조원기 노조위원장은 “단종된 부품을 공사 기술사업소 사람들한테 말하죠. 서류 꾸미고 신청하고 받고 하는데 빨리 바꿔주면 좋지만 하염없이 미루면 우리는 어떻게 할 수가 없어요”라고 말했다.

시장이 안전 강조해도 여전히 소통에 장벽

지난해 구의역 사고가 나자 박원순 서울시장은 기자회견에서 “불공정 관행이 만연된 ‘하청’구조에 시민안전을 맡기지 않겠습니다. 안전 시스템을 획기적으로 혁신하겠습니다”라고 말했다. 그래서 나온 게 안전업무직 공사 직고용이었다. 그러나 역사 시설관리는 직고용에서 제외돼 여전히 자회사로 간접고용돼 있다. 때문에 업무 소통이 제대로 되지 않아 현장 근무자의 의견이 공사까지 제대로 전달되지 않고 있다.
서울도시철도공사도 인력부족과 공사와 자회사의 업무소통에 문제가 있음을 알고 정보사회개발연구원에 관련 연구용역을 맡겼다. 정보사회개발연구원은 지난해 12월 <위생급수설비 유지보수 등 3종 과업범위 진단 및 원가계산 보고서>에서 “도철ENG의 현업 적정인력은 113.4명인데 공사는 92명으로 설계해 적정인력보다 21.4명이 부족했다. 문제는 도철ENG 실제 근무자가 설계인원 92명보다 적어 이를 충원하는 게 시급하다”고 결론 내렸다.

예로 법정점검을 뺀 소방설비 유지보수와 점검에 필요한 인력 설계는 37명인데 2016년 9월 현재 근무자는 35명으로 2명 부족했다. 연구용역 결과 소방설비에 필요한 적정인원은 42.91명으로 8명이 부족했다.

공사 용역결과도 인력부족.소통 주문

보고서는 해당 연구용역의 ‘배경’을 “서울도시철도공사 본사와 공사 기술사업소, 공사 기술지원단, 자회사 도철ENG 사이에 업무와 과업 범위가 명확치 않아 다자 분쟁이 간간히 발생하고 공사가 위탁한 소방, 냉방환기, 위생급수 등 3개 과업량에 비해 주어진 인원이 부족하다는 의견에 따라 세 업무에 필요한 적정 과업범위와 적정인력을 산정하기 위함”이라고 명시해 안전의 외주화로 인한 소통문제를 평가했다.

비슷한 시기에 나온 <구의역 사고 진상조사단 보고서>도 “시민안전과 직결된 역사 설비관리는 도철ENG가 하고, 부품 공급 및 개선 기안은 공사가 하는 이중체계로 현장 담당자의 의견을 전달할 통로가 없고, 도철ENG와 공사의 이중체계로 업무분장이 불확실해 효율성도 떨어진다”고 지적했다.

진상조사단 보고서는 설비관리 인력의 직영화가 필요하다고 지적하면서 그 이유를 세 가지로 들었다. 보고서는 “공사 직영 전환은 적어도 시설관리 부문 전체적으로 이뤄지는 것이 바람직하다”고 했다. 그러나 서울시는 도시철도공사는 도철ENG에서 전동차 중정비와 궤도 부문만 직영(무기계약)하고 시민안전과 직결된 역사 소방, 급수, 환기 일을 하는 노동자는 그대로 간접고용으로 묶어 놨다.

공사와 자회사 모두 시설관리 직영화 공감

도철ENG 시설관리직 공사 직영화의 필요섣은 공사와 도철ENG 사장도 인정한다. 도철ENG 이철수 사장은 지난 2월 23일 서울시의회 교통위원회에서 소방시설관리 업무직의 공사 직고용 전환을 다시 요구해야 한다는 우형찬 의원의 질문에 “네 그것은 옳습니다”라고 답했다.

나열 서울도시철도공사 사장도 지난해 10월 12일 구의역 사고 진상조사단과 간담회에서 “이번 안전업무직 전환은 열차 안전운행으로 한정했다. 대구지하철 화재 사례도 있듯 소방안전도 굉장히 큰 부분이다. 냉난방은 쾌적의 문제이고, 소방은 안전 문제이기에 소방은 안전업무직(공사 직고용)으로 오는 것이 맞다”고 말했다. 도철ENG 안병기 지원처장도 “역사 시설관리도 시민안전과 직결돼 직영화하는 게 옳다고 보는데, 해당 논의는 양공사 통합추진단이 결정할 문제”라고 말했다. 안 처장은 “시설관리쪽 인력부족은 우리도 잘 알고 있다”고 말했다.

2인1조 근무 약속도 못 지켜

박원순 서울시장은 구의역 사고 직후 기자회견에서 “2인1조 매뉴얼을 만들고 자회사 설립을 추진하고 있었습니다. 그러나 2인1조 근무 매뉴얼은 시간제한과 그에 따른 패널티 부과, 노동인력의 부족함이라는 현장의 문제를 도외시한 ‘탁상공론’이었습니다. 결국 책상머리 대책은 열아홉 청년이 홀로 위험을 감내하게 했습니다. 제 불찰과 책임이 큽니다”라고 말했지만 2인1조 근무는 아직도 요원하다.

진상조사보고서는 “도철ENG는 설계인원 자체가 2인1조 작업이 불가능할 만큼 적은 인원으로 짜여져 있고, 그마저도 실제 근무자는 설계인원보다 적다”고 지적했다. 시장이 지적한 불합리한 패널티 부과도 고쳐지지 않고 있다. 도철ENG노조는 “여전히 48시간 초과나 점검 미이행 땐 패널티 조항이 있다”며 “적정인력이라도 확보해주면 패널티를 받아들이겠지만 그렇지도 않다”고 했다.

‘메피아’ 척결은 첫단추부터 잘못 끼워

박 시장은 구의역 사고 직후 “전관채용, 이른바 ‘메피아’를 확실히 뿌리 뽑겠습니다. 메트로 퇴직자 채용을 의무화하는 계약서상 특혜조항을 모두 삭제함으로써 원천적으로 메피아를 척결하겠습니다. 공사 퇴직자와 신규채용자 간의 불합리한 차등보수 체계는 전면 수정토록 하겠습니다”고 밝혔다.

▲ 공사에서 도철ENG로 넘어온 전적자들은 기본급보다 더 많은 보전금을 받아왔다. 서울시와 공사는 메피아에 대한 비난 여론이 높아지자 지난해 가을 ‘보전금’을 없앴다가 최근 다시 부활시켰다. ⓒ도철ENG노조

서울도시철도공사는 2009년 직원들 희망퇴직을 독려하려고 퇴직 후 자회사 도철ENG로 옮긴 전적자에게 정년까지 자회사 월급외에 ‘보전금’을 별도로 줬다. 보전금은 2009년 공사에서 반강제로 밀려나 자회사로 구조조정 당해 옮겨온 노동자들의 급격한 임금하락을 막기 위해 만들어졌다. 이는 2009년 3월 맺은 ‘공사 희망퇴직자 임금 및 고용보장 협약서’에 따른 조치였다.

공사는 구의역 사고 이후 시장의 메피아 척결 방침에 따라 지난해 9월부터 전적자에게 보전금 지급을 중단했다. 서울시 방침으로 보전금을 없앴지만, 당사자들이 임금체불이라며 소송 움직임을 보이자 서울시와 공사는 법률검토 끝에 다시 지급할 수밖에 없었다. 지난해 발표가 성급했다는 지적이다. 오히려 2009년 도철ENG 설립 때 공사 내 여러 부서에서 일하다가 넘어온 전적자들에게 역사 시설관리의 전문성을 익히도록 하는 게 우선이었지만 섣부른 대책으로 ‘메피아’ 척결의 첫단추부터 제대로 끼우지 못한 것이다.