가덕도 신공항 Q & A

• 작성 : 이영웅 환경운동연합 사무부총장

Q1. 가덕도 신공항 건설은 국가균형발전을 선도할 동남권 메가시티 완성을 위해서 반드시 필요한 사업 아닌가요?

A1. 가덕도 신공항 건설을 주장하는 이들은 가덕 공항 건설이 부산 발전의 유일한 대안처럼 말을 합니다. 시민들도 이러한 주장에 기대를 많이 합니다. 하지만 전 세계 그 어떤 사례에서도 공항 건설 하나로, 대규모 토목공사 하나로 지역이 발전한 사례는 없습니다. 국가균형발전이라는 부산시민의 숙원을 가덕도 신공항 건설과 동일시하려는 거짓 논리일 뿐입니다.

지금 부산의 문제는 수도권 인구집중과 지역 불균형 발전, 지역의 청년유출, 보육 및 교육정책의 실패, 잘못된 부동산 정책 등 다양하고 수많은 문제가 중첩한 결과입니다. 이를 인정하지 않고 가덕도 신공항 건설 하나로 이러한 문제를 해결할 수 있는 것처럼 주장하는 것은 부산시민을 속이고, 우롱하는 처사입니다. 가덕 공항 건설로 균형발전이 이루어지는 마법은 일어나지 않습니다.

올바른 대안은 가덕도 신공항이 아닙니다. 부산을 부산답게 만들고, 지속가능한 부산을 위한 발전전략과 새로운 비전을 세워야 합니다. 정부의 그린뉴딜에 부울경 산업을 녹색전환을 포함하여 지역사회의 지속가능한 발전을 도모할 수 있도록 해야 합니다. 메가시티 구성 역시 이러한 지속가능성을 전제하여 함께 진행되어야 할 것입니다.

Q2. 부산시가 대안으로 내놓은 국제선은 가덕도 신공항이 맡고, 국내선은 김해공항이 맡는 대안이 무슨 문제가 있죠?

A2. 가덕도 신공항 건설을 주장하는 이들은 김해공항 주변 산들로 인한 안전성 문제를 제기하고, 소음문제, 청사 포화문제, 철새도래지 문제 등을 제기합니다. 하지만 현재 추진되는 대안은 국제선만 가덕으로 가고 국내선은 그대로 김해에 남는 안입니다. 그 결과 가덕도 신공항 건설 주장은 김해공항의 문제를 전혀 해소하지 못하는 논리입니다.

Q3. 가덕도 신공항은 건설비용이 커 사업 타당성이 없다는데 사실인가요?

A3. 지난 2016년 정부(국토교통부)가 진행한 <영남권 신공항 사전타당성 조사연구> 용역 결과 가덕도 신공항은 다른 경쟁 후보지(밀양, 김해공항)와 비교해서도 건설 시 비용이 커 타당성이 없다는 결론이었습니다. 용역 보고서에서 ‘가덕은 일반적인 공항 후보지가 아니어서 공사 비용이 많이 들고, 외해에 위치해 있어서 시공 리스크도 높을 것’으로 보았습니다.

홍콩 첵랍콕 공항, 마카오 타이파 공항, 싱가포르 창이공항 등이 유사하게 리스크가 높은 지역에 건설되었지만, 이는 영남지역 신공항 사례와 달리 주변 지역에 더 나은 대안이 없는 것이 큰 이유입니다.

국토부에 따르면 활주로 1본이면 12조, 2본이면 18조, 김해공항을 없애고 가덕도로 집중할 경우 28조 6,000억 원이 들 것으로 예상하고 있습니다. 가덕도 신공항 건설 주장처럼 김해신공항의 안전성 문제, 소음문제 등의 해소를 전제로 한다면 4대강 사업비 보다 많은 28조원 이상의 혈세가 투여되어야 하는 상황입니다.

Q4. 부산시는 가덕도 신공항 계획 예산을 7.5조원으로 추정하고 있어서 주변에서 제기하는 비용 과다 지적은 잘못된 것이 아닌가요?

A4. 부산시의 가덕도 신공항 계획은 활주로 1본을 전제로 하고 있는데, 예산의 제시안을 재산정하면 크게 달라집니다.

계류장 증가, 청사 증설, 주차장 등 부대시설 공사비 1.09억원 누락됐고, 부지조성 오류로 1.71조원이 추가됩니다. 도로 12km, 철도 10.5km 등 접근 교통망 신설 고려시 공사비는 1.12조원이 늘고, 시설비대 경비 및 예비비 1.3조원이 추가되어 약 5.22조원이 증액될 것으로 예상됩니다. 이것만으로도 12조원이 훨씬 웃도는 비용입니다.

Q5. 가덕도 신공항은 안전성에는 문제가 없는 것 아닌가요?

A5. 이미 2016년 진행된 사전 타당성 조사 연구에서 가덕도 신공항의 경우 지진·해일·지반공학적 위험·홍수 등의 자연재해가 공항 운영과 잠재력에 미치는 영향이 가장 클 것으로 보았습니다. 가덕도를 자주 오가는 선박에 의한 항적난류(이동물체의 항적을 따라 후류에 의해서 발생하는 난기류)의 영향과 수로를 벗어난 선박에 의한 위험도 제기되었습니다.

또한 더 나은 대안을 제척하고 외해에 추진하거나 부등침하(기초지반의 지점간 침하량이 다르게 발생하는 현상) 가능성이 높은 활주로는 해외에서도 확인하기 어렵습니다.

그리고 가덕 예정지는 진해비행장 및 김해공항과 공역(항공기의 안전한 활동을 보장하기 위해 지표면 또는 해수면으로부터 일정높이의 특정범위로 정해진 공간)이 중첩이 됩니다. 이는 항공 운항의 중요한 안전문제로서 공항 후보지 선정 과정에서도 매우 중요하게 다뤄지는 항목입니다. 따라서 가덕도 신공항 예정지는 공역 중첩으로 인한 안전성 문제가 큰 것이 사실입니다.

Q6. 화물 운송을 위해서도 가덕도 공항이 필요하다던데요?

A6. 가덕도 신공항 건설 주장의 근거 중 하나로 가덕도 신공항과 부산신항을 연계한 화물 물동량의 수송 필요성을 들고 있습니다. 하지만 이러한 주장은 해운 화물과 항공 화물의 특성을 모르고 주장하는 논리입니다. 해운 화물은 중후장대(重厚長大:철강업·중공업 등과 같이 ‘무겁고·두껍고·길고·큰’ 제조업의 성질을 이르는 말) 특성이 강하고 항공 화물은 경박단소(輕薄短小:가볍고 얇고 짧고 작음)의 특성이 강합니다. 따라서 이러한 화물 수송의 연계는 현실성이 없는 주장입니다. 더욱이 통계에 따르면 부울경 지역의 화물 중에 항공 화물의 물동량은 극히 적어 그 필요성의 주장은 설득력이 더욱 떨어집니다.

Q7. 가덕도 신공항 건설로 발생되는 생태환경의 문제는 무엇인가요?

A7. 가덕도 신공항 예정지 지역은 수준 높은 여러 보호대상구역들이 포함되어 있습니다. 공항 건설로 생태환경의 치명적인 파괴와 훼손이 불가피합니다.

우선 항공기 운항의 안전과 해상매립토 확보를 위해 국수봉(269m), 남산(188m), 성토봉(179m)을 절취해야 합니다. 이 지역은 지형 보전 1등급, 생태자연도 1등급 지역, 해양생태도 1등급 지역, 삼림유전자원보호구역이 포함되어 있습니다.

가덕에는 멸종위기야생동식물 1, 2등급인 삵, 솔개, 수달, 매, 구렁이, 표범장지뱀, 맹꽁이 등이 서식합니다. 생태자연도 1등급지에 해당하는 동백군락, 사스레피군락지를 비롯한 산림유전자원보호지역이 있습니다. 인근에는 천연기념물 179호로 지정된 낙동강하류 철새도래지와 습지보호지역이 있습니다.

외해 매립과 활주도 표고 높이 때문에 전체 1억 6,300만㎥의 대규모 토석이 필요해 대규모 산림훼손도 뒤따라야 합니다.

Q8. 가덕도 신공항 건설을 위한 특별법의 문제는 무엇인가요?

A8. 첫째 문제로 가덕도 신공항 특별법의 목적은 ‘가덕도 신공항의 신속한 건설에 필요한 사항을 규정함으로써 국토의 균형발전 및 국가경쟁력 강화에 이바지함을 목적’으로 한다고 되어 있습니다. 하지만 가덕도 신공항 건설로 균형발전과 국가경쟁력 강화에 기여한다는 타당성의 근거는 너무나도 미약합니다. 오히려 타당성이 낮은 부적절한 입지에 공항 건설을 강행하면서 예산낭비와 사회적 갈등을 초래하고 있습니다.

둘째, 특별법 제7조에 따르면 기획재정부장관은 필요하다고 인정되는 경우 예비타당성조사를 면제할 수 있도록 하고 있습니다. 하지만 공항산업은 대규모 SOC사업으로 예비타당성 조사 등 사전절차의 이행과정을 통해 최적의 사업계획을 수립하는 것이 필요합니다. 예비타당성 조사는 예산낭비 방지 등을 위해 대규모 신규 사업에 대한 타당성을 미리 검증하는 제도로서 반드시 필요한 절차임에도 정부·여당은 이를 묵살하는 행태를 보이고 있습니다.

셋째, 특별법 11조에 따르면 국토교통부장관이 가덕도 신공항 건설 실시계획을 수립하거나 승인할 경우 공항 건설에 필요한 개별법에 따른 각종 승인·허가·인가·결정·지정·면허·협의·동의·심의 또는 해제 등을 받은 것으로 보는 인·허가 등의 의제를 규정하고 있습니다. 이는 결국 국토부가 가덕도 신공항 실시계획을 고시하면 공유수면 매립면허, 산지전용허가, 골재채취 허가, 군사시설 관련 협의 등 이후 개별법에 따른 모든 인·허가 절차를 받은 것으로 하고 있습니다. 사실상 수십조 원이 투자되는 대규모 개발사업이 졸속으로 추진되게 되었습니다.

넷째, 특별법 16조, 17조를 보면 국토부장관은 신공항 건설사업에 대하여 민간자본을 유치할 수 있도록 되어 있고, 국가 및 지방자치단체는 민간자본유치사업을 시행하는 민간개발자에게 각종 사항을 지원할 수 있도록 하고 있습니다. 그 내용을 보면 공공시설에 대한 점용허가, 사업에 필요한 토지 및 시설 등의 매입 업무 대행, 주변 토지개발 사업권 부여 등입니다. 사실상 토건세력의 이권개입과 특혜 논란으로 이어질 수밖에 없습니다.

다섯째, 특별법 제4장의 벌칙 조항에는 시설의 불법 사용 등의 죄, 업무방해 죄, 제지·퇴거명령 불이행 죄 등 이미 신공항 건설 과정에서 이를 반대하고 저항하는 지역주민, 시민사회단체 등의 활동을 옥죄기 위한 규정을 만들어 놓고 있습니다. 심지어 양벌규정을 두어 법인 또는 법인 소속이 개인이 위반행위를 하면 법인 및 개인까지도 해당 조문의 벌칙을 적용하는 규정을 두고 있습니다. 사실상 가덕도 신공항 반대운동을 말살하고, 지역주민의 강제 이주를 쉽게 하려는 규정입니다.

[분석] 국회 '기후위기 비상상황' 선포 의미와 이후 과제

‘대한민국 국회는 인간의 과도한 화석연료 사용과 온실가스 배출 증가에 따른 기후변화로 가뭄, 홍수, 폭염, 한파, 태풍, 대형 산불 등 기후재난이 증가하고 불균등한 피해가 발생하는 현재의 상황을 ‘기후위기’로 엄중히 인식하고, 기후위기의 적극적 해결을 위하여 현 상황이 ‘기후위기 비상상황’임을 선언한다.’

9월 24일 열린 국회 본회의에서 가결한 ‘기후위기 비상대응 촉구 결의안’에 담긴 주문이다. 이 결의안은 재석 의원 258인 중 255인의 압도적 찬성으로 가결됐다(기권 3인). 올해 들어 모든 지방정부가 기후위기 비상상황을 선언한 데 이어 국회 차원의 선포가 이뤄졌다.

국회가 구체적으로 결의한 내용은 무엇일까. 첫째, 기후위기 대응을 위한 의욕적 탈탄소 목표 수립을 촉구했다. 기후변화정부간협의체(IPCC) 1.5℃ 특별보고서의 권고를 엄중하게 받아들여 정부가 2030 국가 온실가스 감축목표를 이에 부합하도록 적극적으로 상향하고, 2050년 온실가스 순배출 제로를 목표로 책임감 있는 장기저탄소발전전략을 수립하여 국제사회에 제출할 것을 촉구했다. 둘째, 국회 내 ‘기후위기 대응을 위한 특별위원회’를 설치해 기후위기 대응 관련 예산 편성을 지원하고, 법제도를 개편하겠다고 했다.

셋째, 기후위기 대응 과정에서 정의와 형평성의 원칙을 강조하고, 기후위기와 사회적 불평등을 극복할 수 있도록 ‘정의로운 전환의 원칙’을 준수할 것을 결의했다. 넷째, 지구온난화로 인한 바다와 육지의 생물다양성의 파괴를 막기 위해 보전 및 예방, 그리고 복원 등의 대책을 강화하기로 했다. 마지막으로, 기후위기 대응이 국가 범위를 뛰어넘는 전지구적으로 추진되어야 하는 과제임을 인지하고, 국제적으로 탄소배출을 줄이기 위해 정부와 적극 협력할 것을 강조했다.

청소년, 환경, 종교, 과학, 노동, 농민을 비롯한 각계각층 500여개 단체와 시민들의 기후운동 기구인 기후위기 비상행동은 이번 결의안을 두고 ‘시민들의 행동이 이끌어낸 결과’로 평가했다. 기후위기 비상선언은 1년 전 세계적 기후파업을 벌일 당시부터 시민사회가 내건 첫 번째 요구였다. 특히 올해 총선에서는 국회의 기후위기 비상 선언을 각 정당과 후보자에게 촉구했다. 시민들의 빗발친 요구에 국회가 응답하기까지 너무 오래 걸렸지만, 이번 결의안은 고무적 변화임에 틀림없다.

기후위기 비상행동이 기후위기 비상선언을 요구한 것은 정부와 국회가 기후위기의 심각성을 인정하고 이를 사회적으로 소통하며 기존의 일상 대응을 넘어서 긴급한 대응을 위한 태세 전환을 위해서였다. 특히 국회의 경우, 선언을 통해 정치적 의지를 결집시키고 이를 기반으로 기후위기 대응 목표 설정과 다양한 이행을 추동하기 위한 입법과 예산 개편에 나서야 한다는 의미다. 기후위기 비상행동이 이번 결의안이 ‘시작에 불과’하며 이제 ‘선언을 즉각적인 행동으로 옮겨야 할 때’라고 강조한 이유다.

그럼, 기후위기 비상상황 선언 후 어떤 행동이 뒤따라야 할까. 힌트는 결의안의 내용에 이미 담겨있다. 우선, 국가적 기후위기 대응 목표를 재설정해야 한다. 이 목표는 전 사회적인 기후위기 대응의 좌표와 같다. 문제는 정부의 기후 대응 목표와 과학적으로 요구되는 수준과 매우 큰 간극이 있다는 것이다. 현행 한국의 2030년 온실가스 감축 목표는 안전한 기후를 지킬 수 있는 마지노선인 1.5℃ 또는 2℃ 목표 달성은커녕 3℃ 지구가열화로 이어지는 매우 미흡한 목표다.

기후변화 과학에 따르면, 온도 상승 속도가 10년마다 0.2℃ 상승하는 추세이며, 빠르면 2030년경 1.5℃를 초과할 것으로 전망된다. 지구 온도 상승을 1.5℃ 이내로 안정화하려면, 세계 이산화탄소 배출량을 2030년까지 2010년 대비 최소 45% 감축해야 하며 2050년까지 순배출 제로(net-zero)의 달성이 요구된다. 한국도 예외가 될 수 없다. 최근 10년간 ‘녹색성장’ 구호에도 한국은 온실가스 배출량이 감소 대신 오히려 급증하며 지구적 기후위기 대응에 ‘무임승차’했다는 사실을 염두에 둔다면, 향후 10년의 탈탄소화 노력은 훨씬 더 배가돼야 한다.

이번 국회 결의안에도 이런 내용이 강조됐음에도, 환경부는 미흡한 2030년 온실가스 감축 계획을 강화하지 않은 채 올해 말 유엔에 제출할 예정인 것으로 알려졌다. 정부는 2015년 박근혜 정부에서 수립된 2030년 배출 목표(5억3600만t)를 유지하며 산정 방식만 바꾸겠다는 것이다. 그 대신 국제 협정에서 규정된 목표 재조정 시점인 2025년 목표 상향을 검토하겠다는 입장이다. 온실가스 과다 배출로 인해 기후 이탈이 가속화되는 상황에서 목표 강화를 5년 뒤로 미루겠다는 정부의 태도야말로 위기 악화의 주범이다. 올해 정부가 새롭게 ‘그린뉴딜’ 정책을 발표했지만, 탈탄소 목표와 무관히 추진된다는 반증이기도 하다. 

새롭게 수립할 2050년 장기 기후 목표도 미지수다. 한국 정부는 2050년 탄소중립 목표 여부를 두고 논의 중이다. 산업통상자원부를 비롯한 여러 부처는 이 목표에 대해 부정적인 입장을 견지해왔다. 온실가스의 과감한 감축이 화석연료 중심의 에너지ㆍ산업 구조에 지대한 부정적 영향을 미친다는 이유다. 10년 넘도록 산업계가 기후변화 대응 정책을 유예하거나 약화시키면서 펼쳤던 논거가 전혀 달라지지 않고 되풀이된다. 지난달 17일 정부가 진행한 ‘2050 장기저탄소발전전략’ 국민 토론회장에서 청년을 비롯한 활동가들이 ‘국민 목숨 걸고 도박?’ ‘기후 대응에 리허설은 없다’와 같은 피켓을 들고 기후위기 대응에 미온적 태도를 보이는 정부와 전문가를 질타하고 나섰다.

영국, 덴마크, 프랑스, 독일을 비롯한 유럽 국가들은 최근 기후변화 대응법에 2050년까지의 온실가스 순배출 제로 목표와 2030년 중간 목표를 명시하고 제도 강화를 위한 입법을 활발히 추진 중이다. 세계 탄소 배출 1위국 중국도 최근 2060년 이전까지 탄소중립을 달성하겠다고 전격 선언했다.

온실가스 다배출 산업 구조의 전환 없는 기후위기 대응은 불가능하다. 10년을 내다보는 과감한 탈탄소 전환이 이뤄지려면 화석연료 비중이 높은 에너지, 교통 부문을 혁신해야 한다는 의미다. 대표적으로 석탄발전과 내연기관차를 퇴출하기 위한 제도가 마련돼야 한다. 이 부문은 주요 배출원으로서 퇴출을 촉진할 경우 온실가스 감축 효과가 상당하며, 재생에너지와 전기차와 같이 이를 대체할 대안이 마련돼 있다는 공통점이 있다. 늦어도 2030년까지 석탄발전 가동과 내연기관차 판매를 중단하도록 목표를 정하고 구체적 실행 계획을 마련해야 한다. 물론 단순히 에너지원만을 바꾸는 문제는 아니다. 화석연료는 퇴출하되 사람은 보호해야 한다. 발전소나 자동차 생산 공장에서 일하는 노동자, 지역 주민이 정책결정에 주체적으로 참여하도록 보장하고 고용 전환에 대한 제도적 지원이 이뤄져야 한다.

현실은 녹록치 않다. 과감한 전환이나 사회적 약자를 보호하는 제도적 장치 모두 미흡하다. 산업부는 석탄발전의 수명을 30년으로 설정할 뿐 석탄발전의 조속한 퇴출 목표를 구상할 준비조차 되어 있지 않다. 보령화력 3,4호기의 경우 수명 30년 이상 수명연장을 추진 중이고, 7기의 신규 석탄발전소 건설은 계속되고 있다. 가동 중인 석탄발전을 조기 폐쇄하고 건설 중 석탄발전 사업을 중단하기 위한 제도가 요구된다. 다른 한편으로는, 석탄발전소 조기 폐쇄 방침이나 두산중공업과 같은 관련 업계의 침체로 인한 실직 문제가 당장 대두되는 상황에서 충격은 노동자(특히 하청, 비정규직 노동자)와 지역 주민에게 집중된다. 국회 결의안에서 언급한 ‘정의로운 전환’은 선언이 아니라 당장 작동시켜야 할 시급한 원칙인 셈이다.

아울러, 기후위기 대응에 맞는 재정과 금융 체계를 시급히 확립해야 한다. 코로나 감염병의 장기화와 경기 침체로 인해 국가 재정 투자와 지출은 늘어날 수밖에 없다. 문제는 막대한 공공 재정이 어느 기준을 통해 투입되도록 하느냐에 있다. 정부와 공공기관의 예산 지출이나 금융기관의 투자가 온실가스 유발 정책과 사업에 투입된다면, 기후위기 대응 정책은 실패하거나 효과가 상쇄될 수밖에 없다. 최근 논란이 됐던 석탄발전에 대한 금융 투자가 대표적인 사례다. 기후위기 대응에 요구되는 온실가스 배출에 대한 과세 강화 조치는 이뤄지지 않는 반면, 경제 위기를 명분으로 유류세 할인, 화석연료 업종에 대한 조건 없는 재정 지원이 계속되고 있다. 화석연료 보조금을 완전 폐지하고, 기후위기 대응에 부합하는 재정과 금융 원칙을 마련해야 한다.

기후위기 비상 선언이 말로만 그쳐서는 안 된다. 이제라도 올바른 목표를 재설정하자. 기후위기 대응을 위한 법과 재정을 개혁하자. 정부와 국회가 자신에게 주어진 권한을 제대로 쓴다면, 모두 가능한 일이다.

이지언 <함께사는길> 2020년 11월호