[오픈넷 포럼 요약문]

자율주행차 시대의 카풀 규제 강화 논의, 어떻게 볼 것인가?

자율주행차는 4차산업혁명의 선두주자로 꼽힙니다. 기존 기간시설과 데이터가 결합해 내놓을 수 있는 가시적이면서 실현가능한 혁신 사례이기 때문입니다. 우버(Uber)나 디디추싱(滴滴出行) 등 차량 공유 플랫폼 기업은 단순히 운송수단을 공유하는 일을 넘어 교통량과 이용자 정보 등 데이터를 실시간으로 수집∙분석해 자율주행차 시대에 밑바탕을 그리는 중입니다. 하지만 한국에서는 카풀 서비스가 발조차 붙이지 못하고 있습니다. 규제 당국은 현행 여객자동차 운수사업법을 근거로 차량 공유 스타트업이 활동하기 어렵게 만들기 때문입니다.

사단법인 오픈넷은 스타트업얼라이언스와 손잡고 주기적으로 ‘혁신과 규제 포럼’을 열어 국내에서 혁신적 서비스가 성장하면서도 규제가 공익을 담보할 수 있는 방안을 논의하는 장을 마련하려 합니다. 첫 번째 주제로 그나마 국내에서 운영 중인 라이드 쉐어링 대표 사례인 ‘카풀’ 규제를 꼽았습니다. 2017년 11월 8일 저녁 7시30분부터 서울시 강남구 스타트업얼라이언스 앤스페이스에서 진행한 제1차 혁신과 규제 포럼 현장을 정리했습니다.

기조 발제
교통 혁명 시대, 도시의 재구성 (강정수 | 메디아티 대표)

– 발표자료: 교통 혁명 시대-도시의 재구성_강정수(메디아티 대표)

강정수 메디아티 대표는 기조 발제에서 도시에서 삶의 양식을 재구성한다는 측면에서 자율주행차를 비롯한 교통 혁명을 바라봐야 바람직한 규제틀을 마련할 수 있다고 주장했습니다.

자동차 산업은 이미 큰 변화를 목전에 두고 있습니다. 프랑스와 영국은 내연기관 자동차 판매를 2040년부터 금지하겠다고 발표했습니다. 네덜란드와 미국 캘리포니아주도 같은 맥락의 정책을 발표했습니다.

문제는 중국입니다. 중국은 세계에서 가장 큰 신차 소비시장입니다. 미국, 독일, 일본을 합한 것보다 중국 시장이 큽니다. 사실상 중국이 세계 차 시장의 방향키를 쥐고 있다고 할 만합니다. 그런데 이런 중국이 2016년 말 내연기관 금지 계획을 발표했습니다. 전면 금지 시기는 특정하지는 않았지만 2017년부터 전기차 판매량 할당제를 도입한다고 했습니다. 자동차 시장이 중요한 독일은 발등에 불 붙은 셈이었습니다. 경제부 장관이 급히 중국을 방문해 쿼터 도입을 2019년으로 1년 미루었습니다. 2019년부터 8%씩 할당량이 생깁니다. 2020년이면 25%에 육박합니다.

파괴적 혁신(disruption)이란 기술만 혁신적이라고 나타나지 않습니다. 혁신적 기술이 경제 구조를 바꾸는 겁니다. 기존 경제 구조가 무너지고 새 경제 구조가 나오는 것입니다. 내연차가 전기차로 변하기는 어렵습니다. 생산구조가 바뀔 수밖에 없습니다.

판매량이 일정 수준을 넘기면 판매량이 증가하는 만큼 비용이 늘어나지 않습니다. 규모의 경제입니다. 반대로 판매량이 일정 수준 이하라면 판매량이 줄어드는 데에 따른 수익 하락폭이 큽니다. 규모의 경제를 실현하지 못하기 때문입니다. 내연차 생산설비는 전기차 생산설비로 쓸 수 없습니다. 내연차 부품은 200개가 넘지만, 전기차는 고작 18개뿐입니다. 독일 노동자 4명 중 1명은 자동차 산업에 직간접적으로 연관됐습니다. 한국으로 치면 울산, 광주 같은 도시가 해체됩니다.

이동수단 혁명이 도시에 미치는 영향도 고려해야 합니다. 지금처럼 도시에 인구가 밀집하며 살기 시작한 때는 산업혁명부터입니다. 베를린은 40년 만에 인구 100만 명을 거느린 대도시로 성장했습니다.

도시의 형태는 이동수단에 따라 달라졌습니다. 미국은 기차 역마다 도시가 형성되고, 출퇴근 가능한 거리만큼 도시가 확장됐습니다. 교통 혁명은 도시의 형태가 바뀌는 세 번째 변화라는 의견도 있습니다. 전기를 동력으로 움직이는 이동수단을 공유하고, 네트워크에 연결해 인공지능과 결합하는 겁니다. 여러 요소가 다양한 방식으로 결합하면 다양한 조합식이 나타납니다. 가능성이 무궁무진하다는 얘기죠.

지금 교통 정책의 목표는 다음과 같다고 생각합니다. 첫째, 시민 생활을 어떻게 편리하고 아름답게 할 것인가. 둘째, 도시를 어떻게 발전시키고 혁신할 것인가. 서울시는 이런 원칙으로 모든 논의를 진행해야 하지 않을까 싶습니다. 우버나 풀러스뿐 아니라 커낵티드카, 블록체인 등 다양한 스타트업이 나타납니다. 도시 환경을 바꾸는 이런 스타트업과 시민 사이에 다양한 논의가 나와야 한다고 봅니다. 이것이 교통 정책 당국이 해야 할 우선 과제라고 생각합니다. 새로운 기술이 나왔을 때 대화로 문제를 해결하지 않고 특정 사업자를 보호하는 규제(레드플래그 법)를 내놓는 것은 적절한 대응이 아니라고 봅니다.

앙겔라 메르켈 독일 총리는 2037년부터 인간 운전을 금지한다고 발표했습니다. 기술적 판단이 아니라 정치적 판단이 필요하다고 본 겁니다. 독일은 16세부터 운전면허를 받을 수 있는데, 16~25세 운전자가 운전 중 스마트폰에 정신이 팔려 교통사고가 증가합니다. 운전을 좋아하는 유권자 규모도 무시할 수 없지만 2037년이면 자녀가 운전하다 다칠 것을 염려하는 부모 유권자 규모가 더 클 것이라고 보고 정치적인 판단을 한 겁니다. 기술이 변화를 촉진시키지만 그 시기를 앞당기는 것은 정치적 결정입니다.

택시 사업 중요합니다. 여러 이해관계자가 얽힌 중요한 사업입니다. 하지만 정말 중요한 것은 사업자가 아니라 이용자의 편익입니다. 이용자는 분산돼 정치적으로 조직되지 않습니다. 반면 이해관계자는 소수여도 조직돼 있죠. 교통당국은 손쉽게 조직된 소수 편을 들려는 경향이 있다고 생각합니다. 그러다 보니 분산된 다수가 서울이라는 도시를 기술로 어떻게 혁신할지는 논의가 없습니다. 새 차원의 기술이 줄 편익이 발화될 기회조차 얻지 못하는 셈입니다.

운송수단 혁신에서 가장 중요한 점은 다양한 시도와 결합이 가능해야 한다는 것입니다. 우버나 풀러스, 버스 공유 같은 서비스도 공적 영역과 사적 영역 경계를 희미하게 만듭니다. 어떻게 다양한 사업자가 나타나 도시를, 서울을 바꿀지 큰 밑그림이 필요합니다.

오바마 대통령이 2009년 시정연설에서 말했습니다. ‘미국 차 산업이 위기를 겪었다. 미국은 자동차 산업은 포기하지 않는다. 하지만 자동차 기업은 포기할 수도 있다.’ 이런 맥락에서 정부가 무슨 역할을 할지 얘기했습니다.

한국에서도 행정적인 고민이 많을 것으로 압니다. 한국은 도시화에서 대화가 단절되는 문제가 반복되는 것이 가장 큰 문제라고 생각합니다. 이용자나 사용자가 바라는 서울의 모습이 무엇인지 먼저 논의해야 합니다.

패널토론

사회: 임정욱 스타트업얼라이언스 센터장
패널: 김태호 풀러스 대표, 정보라 더기어 객원기자, 강정수 메디아티 대표

임정욱: 라이딩쉐어 산업에 이슈가 많습니다. 전세계적으로 장족의 발전이 있던 영역이기도 하죠. 스타트업얼라이언스가 시작한지 4년 정도 되는데, 초기에 10~20조 회사라고 했던 우버가 지금은 70~80조 회사라고 합니다. 중국 디디추싱도 40조 회사라고 합니다. 동남아시아 그랩이나 고젝도 다 유니콘이 됐습니다. 인도 올라도 유니콘 됐고요. 그런데 한국만 이런 업체가 못 나오는 상황 같습니다.

오늘은 일단 어떤 이슈가 있는지 풀러스 김태호 대표에게 이야기 듣고 정보라 기자한테 사용자로서 시각을 듣고 저도 덧붙이는 식으로 진행한 뒤 청중에게 질문 받는 식으로 진행하겠습니다. 먼저 김태호 대표 이슈 한 가운데 들어와 계십니다.

김태호: 본의 아니가 이슈가 많은 날 여러분을 뵙게 됐습니다. 원래 규제 혁신 포럼을 준비할 때는 이런 상환을 전혀 예상하지 못했습니다. 어쩌다보니 이렇게 됐습니다.

어제 화요일 서울시로부터 고발 등 법적 조치를 취하겠다고 최종 통보 받았습니다. 지난주 금요일에 서울시 택시물류과에서 고발하겠다는 메일이 왔습니다. 월요일에 서비스 개시했으니 사실 서울시가 고발하겠다는 의사를 고발이라는 표현까지 정확하게 써서 서비스 전에 미리 연락 준 거라 굉장히 당황했습니다.

주말 동안 서비스를 오픈할까 말까 고민 많았지만 우리가 검토한 바에 따르면 합법적으로 서비스를 확장하는 것이고, 실제로 우리가 만들 가치를 평가받을 기회가 있어야 한다고 판단해 서비스를 열었습니다.

임정욱: 배경 설명드리는 것을 깜빡했습니다. 카풀앱, 라이드쉐어링 쪽에 조금씩 변화가 있다고 생각합니다. 3~4년 전에도 몇몇 업체가 시작하려고 했습니다. 카풀로 풀거나 우버나 우버엑스처럼 진입하기도 하며 애썼는데 정부가 철퇴를 내리면서 우버도 우버엑스를 접습니다. 이리오나 몇몇 업체도 정부가 규제한다니 투자를 못 받았습니다. 모두 팀 해체하고 딴 일하거나 풀러스로 들어가는 상황이 있었습니다.

2년 전부터 변화 조짐이 있었습니다. 풀러스, 럭시가 새로 시작하고 카카오가 미국 사모펀드 TPG에서 1200억 원을 투자받아 카카오모빌리티를 분사했습니다. 해외 자본은 한국에서도 (라이딩쉐어 서비스가) 클 수 있다고 보는 신호라고 생각합니다. 럭시도 해외 자본에서 50억 원 정도를 투자받았습니다. 풀러스도 네이버에서 220억 원을 투자받았죠. 이런 배경을 보면 변화를 만들어가는 상황이었죠.

정보라 기자는 유저로서 카풀 서비스를 어떻게 봤는지, 어떻게 발전하면 좋을지 말씀 부탁드립니다.

정보라: 평소 택시를 자주 이용합니다. 카풀이라는 게 묘합니다. 처음에는 호기심 반 취재 욕심 반으로 이용했습니다. 새로운 서비스는 어떤 모습일까 타봤죠. 그 즈음에 택기기사에게 데인 게 많았습니다. 잘못 걸리면 2~3만 원 내고 담배 냄새, 기사의 체취를 맡으며 듣기 싫은 라디오 들으며 가야 했어요. 풀러스는 많이 달랐어요. 제 의사를 묻더라고요. “노래 틀까요? 선곡은 마음에 드세요?” 서비스 초기에는 포르쉐 같이 타보기 힘든 차가 많았던 것도 나름 재미있는 지점이었습니다. 말 잘하는 드라이버도 많았고요.

지금은 자주 타다보니 초반 산뜻함은 많이 사라지고 생활인이 많이 들어왔습니다. 청소 안 하거나 카시트나 담요, 과자 부스러기가 있는 드라이버도 많더군요. 처음에는 인상이 좋았는데 타다 보니 헛갈리더라고요. 쿠폰이 사라지며 지하철 요금으로 서울-분당을 오가던 호시절도 다 갔고요. 택시는 아닌데 택시 수준 요금으로 택시와 비슷한 서비스를 이용한다고 볼 수도 있겠습니다. 제 생각으로는 저렴한 모범택시라고 할 수 있겠습니다.

임정욱: 청중 중에서 풀러스나 우버를 한 번이라도 이용해 본 분 손들어주시겠어요? (거의 없음) 대부분 일반 국민은 풀러스나 우버도 경험을 못 해봤습니다. 직접 경험해 본 적이 없으니 정부가 “새로운 건데 시장을 교란한다”라고 하면 그냥 “나쁘다”라고 생각하기 쉽습니다. 라이드쉐어 서비스가 어떤 가치를 가져오고 왜 이걸 문제삼으면 안 되는 건가요?

김태호: 풀러스 사업을 준비할 때 이런 질문을 자주 받았습니다. 자율주행차 시대가 오면 사람이 운전하는 자동차를 연결하는 서비스가 어떤 의미냐는 겁니다.

운전을 직업으로 하는 사람은 언젠가 없어질 건 다 압니다. 앙겔라 메르켈 총리는 2023년, 어떤 미래학자는 2050년으로 시기는 다르지만 그런 미래가 오리라는 사실만은 아무도 부정하지 않습니다. 이런 변화는 점진적이 아니라 격렬하게 나타날 것이라고 봅니다. 기존 사업자가 공고한 벽을 세워두고 혁신이 일어나지 않게 막으면 이런 변화를 일시적으로 감당해야 할 겁니다.

긴 미래로 보면 젊은이가 운전을 직업으로 택하지 않고, 오래 운전해 온 분은 계속 할 수 있게 하는 역할을 할 겁니다. 이동권 보장에 공백이 생길 것이라고 봅니다. 여기서 공유경제, 라이딩쉐어 모델이 할 수 있는 역할이 있다고 생각합니다. 이런 변화를 시장 수요자가 스스로 감당하는 것이죠.

여기서 데이터가 나옵니다. 자율주행차를 준비할 때 근거가 될 겁니다. 이걸 우리가 준비 안 하고 구글 페이스북 같은 글로벌 업체가 주도하게 되면 문제가 생길 수 있다고 생각합니다. 그런 부분에서 장기적으로 준비하고 있습니다.

아주 가까이는 저는 6.4라는 숫자를 중시합니다. 서울시 교통량을 6.4% 줄이겠다는 중기 목표입니다. 서울시가 휴가철 쾌적할 때 교통량이 얼마나 줄었는지 2011년 연구했습니다. 6월 첫 주와 8월 첫 주 교통량을 비교하니 6.4%밖에 안 줄었는데, 몸으로 느낀 차이는 어마어마하지 않습니까. 올림픽대로와 강변북로 교통량이 6.4% 감소했는데 속도는 25% 증가했습니다. 어마어마한 효율입니다. 교통량 6.4%가 줄어들면 1년 내내 휴가철 같은 쾌적한 교통 상황을 누리는 즐거움을 누리는 겁니다. 출퇴근 시간이 짧아지고 많은 환경문제도 개설한 겁니다. 도로가 잠식할 생활공간도 지킬 수 있습니다.

임정욱: 낮 시간대에 (풀러스 카풀) 서비스를 제공하는 것도 지금은 유연하게 출퇴근하는 사람이 많아서 할 수 있다고 주장했는데, 사실상 전업하는 드라이버를 방치해 우버엑스 같은 서비스를 허용하는 것 아니냐는 반론도 만만하지 않습니다. 사고 나면 보험은 어쩌냐는 사람도 있고요. 어떻게 대답하시겠습니까?

김태호: 서비스 시간을 24시간으로 확대했다는 말은 안 씁니다. 카풀 호출 서비스를 24시간으로 늘리지 않았기 때문입니다. 변형 근무나 주말 근무하는 사람이 풀러스 서비스를 사용하지 못하는 역차별 상황을 해소하기 위해 드라이버가 출퇴근 시간을 선택할 수 있도록 바꿨을 뿐입니다. 카풀 하루 서비스 가능 시간이 15시간이고, 월~금만 가능합니다. 출퇴근시간선택제를 선택하면 하루 운행 가능시간이 8시간으로 줄고 주5일은 같습니다. 시간대도 한달에 한 번만 바꿀 수 있습니다. 실제로 불법 유사운송을 하려는 사람이라면 출퇴근선택제를 선택할 이유가 없습니다.

드라이버 신뢰나 안전 문제도 많이 얘기합니다. 택시는 운전자 범죄 사실 조회도 하고 시험도 봅니다. 풀러스는 민간이기 때문에 하고 싶어도 범죄 사실 조회를 요구할 자격이 없습니다. 대신 드라이버와 라이더가 활동하는 내내 평가합니다. 처음 드라이버로 가입할 때 신분증, 차등록증, 보험서류, 차량 확인 절차가 있습니다. 차주가 다르면 차주한테 권한을 위임 받았다는 증명도 요구합니다.

확인한 뒤 드라이버로 활동하면서도 상대방(라이더)한테 평점을 받습니다. 운전 태도, 차량 상태 등을 평가 받고 알고리즘이 평점을 조정합니다. 평점이 일정 수준 이하로 떨어지면 운행 기회를 배치받지 못합니다.

라이더도 드라이버처럼 평가받습니다. 진상처럼 굴거나 무례하게 행동하면 라이더도 평점이 떨어져 드라이버가 호출을 거절할 수도 있습니다.

이런 시스템이 작동하기 때문에 우리가 택시보다 친절할 수 있는 겁니다. 서울에 택시가 7만 대 있습니다. 살면서 택시를 아무리 많이 타도 같은 택시 기사를 2번 만날 확률은 무척 낮습니다. 그래서 택시 기사의 임무는 운행하기 좋은 손님을 태우는 것까지입니다. 기본 서비스만 제공하고 내려준 뒤에는 더 이상 평가받을 일도 없습니다. 그 과정에서 손님이 불편했는지는 크게 고려하지 않습니다. 이런 시스템이 범죄 사실 조회하고 면허증으로 시험보는 것보다 불리하다고 생각하지 않습니다.

임정욱: 풀러스 같은 서비스가 허용돼야 한다는 데서 한발 나아가 한국에 라이드쉐어 스타트업도 없고, 전기차 부품 회사도 없는데 어떤 문제를 어떻게 바꿔야 한다고 생각하나요?

강정수: 4년 전 우버 토론회를 3번 했습니다. 항상 택시업계에서 왔습니다. 굉장히 거친 대화가 오갔습니다. 그때나 지금이나 큰 논점은 없습니다.

서울시는 그동안 뭐 했나 싶습니다. 중개 역할을 해줘야지요. ‘지금은 규제하지만, 앞으로는 어떤 토론회를 하고 마일스톤을 정해서 이행하겠다’라는 식으로요. 최소한 정책 토론 채널이라도 열어야 하는데 그냥 불가능하게 금지했다가 터지면 또 금지하는 식이죠.

세계의 많은 사람들이 도시를 매개로 새로운 생활을 많이 이야기합니다. 관련 스타트업 셀 수 없이 나옵니다. 어반스타트업(Urban Startups)이라고 합니다. 독일은 자동차정상회담에 총리와 차 업계가 같이 나옵니다. 관련 서비스, 스타트업, 언론사 모두 모아 2박3일 동안 컨퍼런스를 합니다. 컨퍼런스에 총리도 상주합니다. 답을 내기 전에 다양한 목소리를 내고 다른 목소리도 짝짓습니다. 직간접적으로 연관돼 이 논의를 진행합니다.

가장 중요한 게 대화입니다. 서울시 보세요. 경고하고 고발합니다. 이렇게 빨리 할 지 몰랐습니다. 이 문제가 이렇게 속도전으로 해결해야 할 시급한 일인지 모르겠습니다.

임정욱: 한국이 스마트시티, u시티 논의∙연구는 많이 하면서 가장 중요한 부분은 얘기 하지 않는 게 이해가 안 됩니다. 최근 몇 년간 일본에 가서 보면, 일본도 겉으로는 우버가 금지된 것 같지만 업계에서 대책회의, 공론회 많이 해서 택시협회가 공동으로 앱을 만들고 관광객을 위해 요금을 확정하고 갑니다. 도쿄올림픽까지는 관광객을 위해 필요하니 문을 열 수밖에 없다는 공감대를 형성하고 라이드쉐어에 문을 열 수밖에 없다고 인정하고 그때까지 경쟁력을 높이려고 노력합니다. 한국에는 이런 공감대가 없습니다.

방금 평창에서 우버를 한시적으로 허용하는 방안을 논의한다는 기사를 봤습니다. 이런 것도 미리 논의해야 하는 일이라고 생각했습니다

김태호: 평창올림픽에 우버 같은 헤일링 서비스를 한시적으로 풀어준다면 그것도 충격적인 뉴스입니다. 풀러스에는 그런 커뮤니케이션이 전혀 없었거든요. 모든 업계에 다 열어준다고 해도, 다국어 서비스 등을 준비할 물리적 시간을 주지 않아 혜택을 입을 회사가 외국계 기업밖에 없다면 이거야 말로 역차별이라고 생각합니다.

정보라: 사용자 입장에서는 풀러스가 모두가 수긍할 만한 멋진 논리를 가져왔다면 어땠을까 아쉬웠습니다.

임정욱: 한 마디씩하고 마무리하지요. 지자체 입장에서는 시민 편익 서비스를 개선하려고 새로운 시도하는 회사를 장려하고 협업해도 모자랄 판국에 꼬투리 잡고 방해하는 게 이해가 안 됩니다. 해외 사례로 실리콘밸리에서 스쿠프라는 카풀 서비스를 인상적으로 봤습니다. 실리콘밸리는 출퇴근 길에 카풀 차선을 쓸 수 있어 빨리 갑니다. 미국은 역까지 차를 타고 와 주차하고 출퇴근하는 문화가 많은데, 스쿠프를 쓰면 카풀해 온 사람에게 주차우선권을 줍니다. 이렇게 교통량은 줄이고 카풀을 많이 하게 유도해 교통 문제와 주차 문제를 해소합니다.

한국도 혁신하는 회사를 풀어 키워주고 협업하는 방안을 찾고, 기존 택시회사는 개선할 수 있게 하는 게 중요하다고 생각합니다.

정보라: 오늘 이 자리가 풀러스라는 한 기업만을 위한 자리로 남지 않기를 바랍니다. 저는 카풀 이용자이기는 하지만 (한국 시장에) 카풀이 그렇게 많이 필요하지 않아 이용자 목소리가 작다는 생각도 듭니다. 둘이 대체제는 아니라고 생각합니다.

강정수: 3년 전 BMW코리아 연구원을 만났습니다. 도쿄에서 일하다 한국에 온 사람이었는데, 왜 도쿄와 서울은 교통량도 인구도 비슷한데 서울만 이렇게 막히냐고 묻더군요. 통행량 전수조사가 잘 안 되는 것 같습니다. 올림픽대로 교통량 표본 추출하는 것도 대학생 아르바이트생이 계산합니다.

다양한 기술이 도시를 바꿨습니다. 가로등, 엘리베이터, 전기 등 다양한 기술이 긍정적이고 부정적인 변화를 가져왔습니다. 이제는 스마트폰이라는 기술이 다양한 변화를 가져옵니다. 특정 사업자를 돕자는 게 아니라 시민 생활에 큰 영향일 미치는 출퇴근길과 오가는 길을 어떻게 개선할지 정책 1순위로 고민하자는 얘기입니다. 안전 문제는 함께 해결할 과제라고 생각합니다.

김태호: 이런 상상을 해주시면 좋겠습니다. 규제가 풀리고 공유경제가 활성화됐습니다. 회사 올 때 카풀로 출근합니다. 회사에 차를 세웁니다. 주차장에 세운 차를 P2P 서비스에 공유합니다. 회사 근처에 잠시 차가 필요한 사람이 제 차를 몰고 가 일을 봅니다. 그럼 주차장이 빕니다. 그 주차장을 공유해 다른 사람이 차를 댑니다.

규제가 풀리면 가능합니다. 이런 일이 가능하다면 교통 효율이 얼마나 개선될지 상상해봐셨나요? 이제 잘 안 됩니다. P2P 쉐어링도 금지, 카풀도 출퇴근 빼고 금지, 주차장 공유만 서울시 조례 개정으로 조금씩 확산되는 상황입니다. 여러분이 응원해주고 지지해주시면 충분히 가능할 것이라고 생각합니다. 통합운수사업법처럼 기존 교통사업자도 밀어주고 당겨주는 상황이 되면 좋겠습니다.

<끝>

오픈넷, 국회에서 ‘인공지능(AI), 위기인가, 기회인가? 이코노미스트에 길을 묻다’ 세미나 개최

사단법인 오픈넷과 국회 경제민주화포럼(공동대표 이종걸·유승희 의원)이 공동주최하고 과학기술정보통신부와 이코노미스트가 후원하는 ‘인공지능 위기인가, 기회인가? 이코노미스트에 길을 묻다’ 세미나가 2월 12일 월요일 오후 2시 국회의원회관 제1소회의실에서 개최됩니다.

그동안 인공지능의 발전이 사회와 경제에 어떤 영향을 미칠지에 대해 제대로 된 논의나 토론 없이 인공지능 지지자와 반대자, 그리고 낙관론자와 비관론자 양측 모두 주장을 뒷받침하기 위해 종종 과장법을 동원해왔기에 제대로 된 진실을 파악하기가 어려웠으며, 그 결과 현재의 인공지능에 관한 많은 논의가 유토피아의 도래 또는 인류의 종말처럼 극과 극을 달리고 있는 것이 현실입니다.

본 세미나에서는 세계적인 영향력을 가진 영국 주간지 이코노미스트(The Economist)의 경제 연구기관인 ‘이코노미스트 인텔리전스 유닛(Economist Intelligence Unit, EIU)’의 전문가를 초빙하여, EIU가 최근 발표한 머신러닝의 사회적·경제적 영향에 관한 보고서를 바탕으로 인공지능이 대한민국의 산업에 미치는 영향에 대해 논의해 보고자 합니다.

EIU 크리스토퍼 클라그(Christopher Clague) 수석에디터가 인공지능이 (한국)경제에 미치는 영향에 관한 연구에 대해 발제하며, 이후 종합토론 및 질의응답 시간에는 지능정보기술연구원(AIRI) 김진형 원장이 좌장을 맡고 과학기술정보통신부 지능정보사회추진단 박종일 과장, 경희대 이경전 교수, 정보통신정책연구원(KISID) 고상원 실장, 파운트AI 주동원 대표, 한국경제신문 안현실 논설위원, 한양대 이상욱 교수가 패널로 참여하여 활발한 토론을 펼칠 예정입니다.

본 세미나를 통해 인공지능 기술이 우리나라 경제 발전에 어떤 영향을 미치는지에 대한 양적·질적 시나리오를 검토해봄으로써 4차 산업혁명시대를 적극적으로 준비할 수 있는 토대를 만들 수 있을 것으로 기대됩니다.

참가신청은 오픈넷 홈페이지(https://opennet.or.kr/14428)에서 하실 수 있습니다. 관심 있는 분들의 많은 참석을 부탁드립니다.

문의: 오픈넷 사무국 02-581-1643, [email protected]

* 이미지를 클릭하시면 참가신청 페이지로 연결됩니다.

[오픈넷 세미나 후기]

인공지능(AI) 위기인가, 기회인가? 이코노미스트에 길을 묻다

글 | 김복희

* 세미나 자료집(PDF): 자료집_인공지능 위기인가 기회인가 이코노미스트에 길을 묻다

EIU 수석에디터 크리스토퍼 클라그는 “위험과 보상, 머신러닝의 경제적 영향에 관한 시나리오(Risks and Rewards – Scenarios around the economic impact of machine learning)”를 구글의 후원을 받아 연구하고, 지난 2월 12일 국회에서 열린 오픈넷 주최 세미나에서 발표하였다. (EIU 국문보고서 / EIU 영문보고서)

발표에 앞서 유승희 의원은 개회사에서 4차 산업혁명 논의가 활발한 지금, 인공지능이 가져올 기회와 위기 양면 중 어느 일면에도 치우치지 않으면서 심도 있게 논의할 필요성을 역설했다.

[발제] “인공지능이 (한국)경제에 미치는 영향에 관한 연구”

EIU 수석에디터 크리스토퍼 클라그(Christopher Clague)

이날 발표된 연구의 기조는 인공지능과 관련한 염세주의와 낙관주의 사이의 중간을 찾아보자는 데 있으며 실제로 AI와 관련된 논란에 있어서 타당한 근거를 마련하자는 것이었다. 이 연구는 미국, 영국, 일본, 한국, 호주 5개국과 집단으로서 아시아 개발도상국을 대상으로 2030년까지 세 가지 계량경제 시나리오를 제출한다. 시나리오1과 2는 각각 긍정적 성장률을, 시나리오3은 부정적인 성장률을 예측한다. 경제성장률은 GDP 성장률을 지표로 따른다.

먼저, 시나리오1은 “숙련도 향상을 통한 보다 큰 인간 생산성”이 가능해졌을 때를 예측한다. 현재 다른 선진국과 마찬가지로 한국 역시 기술은 진보하는데 생산성은 정체되고 있다. 20세기에는 생산성 향상이 쉽게 이루어질 수 있는 부분은 다 이루어졌고, 이제 더 이상 쉽게 달성할 분야가 남아있지 않기 때문이다. 이 시나리오를 통해 짐작해 보건대, 기술이 고도화될수록 역설적으로 사람의 판단력이 중요해진다는 것을 확인할 수 있었다. 즉, 사람의 판단력을 키우기 위한 교육이 이 시나리오에서의 중요한 화두다. 과학과 기술, 공학, 수학 결합된 교육의 중요성이 대두되므로 교육 인프라 구축이 중요함을 알 수 있다.

이어서 시나리오2는 “기술과 오픈소스 데이터 엑세스에 대한 보다 많은 투자”가 이루어졌을 때를 예측한다. 데이터의 개방 및 국경을 넘어서는 데이터의 흐름에 따라가기 위해서는 AI기술에 정부의 적극적인 투자가 필요하다. 특히 AI 기술은 데이터 확보에서 뒤처질 경우 그 변화를 따라잡기 어렵기 때문에 교육이나 숙련도 향상만큼이나 AI에 큰 영향 줄 수 있는 부분이 컴퓨터 자본에 대한 투자 부분이다. 컴퓨터 자본에 투자 시, 단순히 시나리오1의 교육 투자에만 집중한 것보다 효율이 높아질 것을 전망해볼 수 있다.

마지막으로 시나리오3은 “경제적 구조적 변화에 대한 정책 지원 부족”시 생겨날 AI의 노동대체효과를 가정한다. 시나리오1이나 시나리오2와 달리, 모든 정책 지원이 부족하여 발생할 시나리오이다. 이 시나리오에서는 노동력의 대체효과가 가속화되어 기계가 수용할 업무량과 베이스라인이 증가하고 이것이 결과적으로 비자발적인 실업상태를 야기할 수 있음을 짐작할 수 있다.

또한 이 연구는 현재 세계 곳곳에서 사용되고 있는 AI의 사례와 가상 시나리오를 바탕으로 교통, 에너지, 제조, 보건의료 면의 긍정적 효과도 예측하였다. 결론적으로 이 연구는 시나리오3을 피하고, 한국 경제에 낙관적인 전망을 제시할 수 있는 1혹은 2의 시나리오를 취하기 위해서 AI에 대한 접근 방식을 바꿀 것을 제안한다. AI에 대한 생산적인 논의를 가능케 하기 위해서 고려해야 할 사안은 다음과 같다. AI에 대한, “기대수준 관리”, “커뮤니케이션의 개선”, “위험의 인정”, “신뢰와 투명성 개선”, “대중 교육”이 그것이다. 정책 부분에 있어서는 “인적 역량과 교육에 대한 투자” 확대, “데이터 취급”의 안정성 및 신뢰성 확보, “공공부분 R&D 투자” 강화를 강조한다.

[종합토론]

사회: 김진형 원장 (지능정보기술연구원)

패널: 조준모 교수(성균관대), 이경전 교수(경희대), 이상욱 교수(한양대), 주동원 대표(파운트 AI), 고상원 실장(정보통신정책연구원 국제협력연구실), 안현실 논설위원(한국경제신문), 박종일 과장(과기정통부 지능정보사회추진단)

토론은 김진형 원장(지능정보기술연구원) 좌장의 사회로 각 토론자들이 준비해온 토론 내용을 먼저 발표하고 질의 시간을 갖는 것으로 진행되었다.

조준모 교수(성균관대학교)는 “4차 산업혁명과 로봇화 보면, 특히 자동차 제조업에서 강하게 발생하는 것 볼 수 있”으므로 “일자리 창출하는 것은, CSI라든가 경영전략이라든가 소분류적인 이야기를 통해 입체적으로 접근”해야 할 것을 주장했다.

이경전 교수(경희대학교)는 “AI 기술은 아직 그 위험성을 지적할 만큼 성장하지 않았”으며, 현재 시급한 부분은 “AI 기술이 잘못 적용되어 실수했을 때의 논의”라고 지적했다.

이상욱 교수(한양대학교)는 “AI 기술의 발전이 어떤 방향으로 어떻게 이루어질 것인가, 불확실하다는 것이 가장 눈에 띄었다”며 연구의 한계를 지적하고 “문화적 요인과 한국에서 이루어지는 교육 현황, 의료계의 특성이 AI 교육에 어려움”이라고 토로했다.

주동원 대표(파운트 AI)는 한국에서 AI 산업의 현장에서 맞닥뜨리는 고충을 발표했다. 한국의 AI산업은 현재 “인공지능 인력 찾기가 어려워 직원 대다수를 재교육하는 수준”이다. 인공지능 관련 산업은 과거의 산업과 달리 오픈소스 기반으로 발전하는 산업이므로 인재 육성하고 인프라 조성하는 노력이 우선되어야 할 것을 강조했다.

고상원 실장(정보통신정책연구원 국제협력연구실)은 “한국은 기존 종사자들의 저항이 심하므로 신규서비스 도입이 어려운 곳”임을 말하며 “기존 이해관계자들과 신규 사업자 모두 상생할 중간을 찾는 정책 보완”이 필요하지만 동시에 “분배이슈”가 매우 중요하다는 점을 역설했다.

안현실 논설위원(한국경제신문)은 노동시장의 문제를 지적했다. 그는 “문재인 정부는 소득주도성장을 멈춰야 한다는 생각이 든”다며 “한국은 이대로 가면 시나리오3으로 갈 가능성이 크므로 주의해야 할 것”이라고 예측했다.

박종일 과장(과기정통부 지능정보사회추진단)은 인공지능은 기존 GDP성장 논의로는 불충분함을 지적하며 “양적 지표 중심에서 질적 지표로의 전환”이 필요하다고 주장했다. “직업을 직무(TASK)로 인지하고 접근해야 할 것”이며 “AI가 직무에 미칠 영향이 무엇인가” 고민해야 할 것을 언급했다.

다들 AI기술의 필요성과 유의미한 발전을 이루어야 한다는 점에서는 동의하는 바였지만, 입점에 따라 세심한 접근이 필요하다는 사실을 강조하였다.

크리스토퍼 수석연구원은 앞선 발제자들의 의견에 대해 “이 보고서의 경우, 규제의 필요성”을 이야기한다고 답했다. 특히 그는 “노동시장의 탈규제화가 문제된다고 말한 적은 없다”고 말하며 한국과 관련된 예측에 따르면, 실제로 “인구감소가 중요한 요인”임을 지적했다. 토론의 끝에 그는 부가 자본에 집중되고 노동에 집중되지 않으면서 소득분배가 왜곡되고 있는 상황에서 “AI 트렌드가 이것을 역전시킬 가능성은 없어보이므로 정책적 보완이 무척 중요”하다며 “AI의 민주화가 중요”하다고 다시 한 번 정책적 보완을 강조하며 발언을 마무리했다.

마무리 제언에서 조준모 교수는 기술과 사회 문제가 결합되어 있기에 노동경제학자들의 정책지원과, 노동시장의 구조에 대한 이해가 이루어져야 하며 고용, 임금, 젠더, 분배 등의 모든 문제를 학계에서 미시적인 영역에서부터 시작해 나가는 진지한 노력이 필요하다고 발언했다.

이경전 교수는 AI는 상상하지도 못할 많은 일자리와 서비스를 만들 것이기에 앞으로 이어나가야 할 하나의 기술이라고 말하며, 이 정부의 정책과 관련 입안자들의 문제의식을 재고시켜야 함을 강조했다.

이상욱 교수는 청중의 의문에 대한 답으로, 현재의 기술수준으로 AI는 감정 표현을 흉내 내는 것일 뿐, 감정을 가질 수 없다고 말하며 감정을 가진 AI를 개발하고 싶다면 나타날 사회적 문제를 먼저 우려하고 만들어야 함을 지적했다.

주동원 대표 역시 이상욱 교수와 마찬가지로 AI가 감정을 표현한다는 것은 그렇게 보이게끔 만들어진 것이지, 감정을 가지는 지능은 아님을 언급했다. 다만, 현재의 알고리즘으로는 반년 정도 데이터를 쌓으면 원하는 반응을 보이는 지능을 만들 수는 있다고 현재의 기술 수준에 대해서 좀 더 상세히 언급했다.

고상원 실장은 AI기술로 긍정적 미래를 찾아갈 수 있을 것이라 희망하며, 우리 경제, 정부, 국민, 기업 모두 변화에 적응하는 면이 세계 최고이기에 이 연구를 기반으로 노력해 나가야 한다고 말했다.

안현실 논설위원은 AI기술이 가야 할 방안에 대해 현 정부를 언급하며 인적자본이 주도하는 경제로 가야 통합이 될 것이라고 생각함을 강조했다.

마지막으로 박종일 과장은 AI 전략에 대해서 정부에서 여러 가지 연구를 통해서 아이템을 묶어서 R&D를 주도할 계획임을 소략했다. 혁신을 방해하는 부분들을 정부가 해결하려는데, 이해관계가 복잡하게 얽혀있기에 이를 풀어가는 것이 쉽지 않지만, 노력의 의지를 보이며 발언을 마무리하였다.

토론을 이끈 좌장 김진형 원장 역시 “Managing expectation, Better communication, Acknowledging the risks, Improving trust and transparency, Educating the public.”라는 크리스토퍼의 결론을 재차 강조하며 AI기술에 대해 좀 더 객관적인 시각을 가지고 다각도로 접근할 것을 주장하여 유의미한 성과를 낼 수 있도록 노력할 필요가 있다며 세미나를 끝맺었다.

이 날의 세미나는 AI기술에 대한 경제적 관점의 연구를 바탕으로, 한국 사회가 나아갈 실제 방향에 대한 논의의 초석이 될 만한 유의미한 자리였다. 이 세미나의 기조대로 대한민국이 AI에 대한 균형 잡힌 시각을 갖추고 긍정적인 미래상을 그릴 수 있도록 기대해본다. 끝.