A.  해고는 사용자의 일방적 의사표시에 의해 근로관계를 종료하는 것임에 반해 권고사직은 근로자 본인에 의사에 의한 사직입니다. 회사가 사직을 먼저 권유할 뿐이지 본인의 자유의사에 의한 근로관계 종료입니다.

노동법은 기본적으로 근로자 본인의 의사에 의하지 않는 해고의 경우 근로자를 보호하는 규정들을 두고 있으나, 사직에 대해서는 보호규정이 없습니다. 다만, 권고사직의 경우 사직에 비자발적인 의사가 어느 정도 있다고 보아 실업급여의 수급은 가능합니다.

해고의 경우 적용되는 부당해고 금지 및 해고예고, 해고의 서면 통지 등은 권고사직의 경우에는 적용되지 않습니다.

그 밖에 해고 및 권고사직과 관련하여 문의사항이 있으시면 경기비정규직지원센터(031-254-1979)로 전화주시면 상담이 가능합니다. 

최근 청년들 사이에서 ‘수저 계급론’이라는 게 유행하고 있습니다. 부모의 재력에 따라 자녀들의 계급 역시 결정된다는 걸 ‘금수저’부터 ‘흙수저’까지로 나눠 풍자하는 내용입니다. 그러자 일부 언론들은 청년들이 ‘노력’은 하지 않고 ‘부모 탓’을 한다고 핀잔을 줍니다. 정말 청년들이 부모 탓을 하는 걸까요?

결론부터 말하면 전혀 그렇지 않습니다. 상속이나 증여가 자산 형성에 기여한 비율을 살펴보면 1980년대엔 27%에 불과하던 것이 2000년대엔 무려 42%로 치솟습니다. 계층 상향 이동성의 경우도 24개국 중 20위를 기록하여 다른 나라들에 비해 개인적 노력을 통해 계층 상승일 이루기가 어려운 현실입니다.

이처럼 개인의 노력보다 부모의 재력이 성공에 훨씬 더 많은 영향을 끼치는 사회라는 게 객관적 수치로 증명됩니다. 수저계급론은 부모 탓이 아니라 이러한 사회구조에 대한 정당한 비판이라 할 수 있습니다.

흥미로운 점은 이에 대한 기성세대들의 반응입니다. 객관적 수치를 제시해도 청년들의 노력부족에 대해 곱지 않은 시선을 거두지 않습니다. 하지만 이는 당연한 것일 수도 있습니다. 현 기성세대, 특히 장노년층이 젊은 시절의 경제 현실과 지금의 경제 현실이 너무나 다르기 때문입니다.

과거 경제가 고속성장을 하던 시절엔 가난한 이들에게도 성공할 수 있는 기회가 상대적으로 많았습니다. 비록 절대적 빈곤 상태였지만 열심히 노력하면 게층 상승을 이룰 가능성이 높았습니다. 이런 시대를 살았던 기성세대에겐 당연히 성공에 있어 가장 중요한 가치가 ‘노력’이 될 수밖에 없습니다.

반면 저성장이 고착화된 현재엔 성공의 기회는커녕 일자리 자체가 부족합니다. 애초부터 ‘기회’ 자체가 제한되어 노력 여부와 상관 없이 성공할 수 있는 사람의 수도 극도로 제한됩니다. 이런 시대를 살고 있는 현재의 청년들에겐 ‘노력’의 의미가 기성세대의 그것과 같을 수가 없습니다.

심지어 현 정부와 집권 여당은 ‘부자 감세’라는 비판을 받으면서도 상속세를 깎아주려 지속적으로 애를 쓰고 있습니다. 소위 ‘효도법’과 ‘명문장수기업’에 대한 기업상속 공제가 그것입니다.

먼저 효도법은 10년 이상 부모와 함께 살면 5억 이하의 주택 상속세를 면제해준다는 게 골자입니다. 얼핏 들으면 정말 ‘효도’를 위한 법처럼 들립니다. 하지만 좀 더 살펴보면 문제가 많습니다. 우선 이 법을 현행법과 함께 적용하면 최대 15억 주택까지 면제가 가능합니다. 15억 짜리 주택을 소유한 이들이라면 최소한 ‘중상층’이라고 할 수 있습니다.

더구나 5억에서 10억 미만 주택의 73.9%가 서울에 집중되어 있습니다. 그 중에서도 6억 초과 20억 이하 주택의 53%는 강남 3구에 집중되어 있습니다. 즉, 전체 국민중 상위 2%에게 집중적으로 혜택이 돌아가는 법이라는 걸 알 수 있습니다.

‘명문장수기업’ 세액 공제 역시 마찬가지입니다. 명분이야 오랜 가업을 이어온 명문장수기업을 육성해주는 거라 하지만 법 개정의 주요 골자는 세액 공제 한도를 현행 최대 500억 원에서 1,000억 원으로 확대하는 것입니다. 이렇게 되면 당연히 상속세가 상당히 줄어들어 부의 대물림이 보다 강화됩니다.

부모의 재력이 과거에 비해 자녀의 성공에 더 큰 영향을 미치는 세태는 영화 속에서도 잘 드러납니다. 고속성장 시대를 배경으로 한 영화 국제시장의 ‘덕수’와 현 시대를 배경으로 한 영화 베테랑의 ‘배 기사’는 모두 가난한 처지이지만 덕수는 노력을 통해 자수성가를 하고 ‘배 기사’는 정당한 임금을 요구하다 살해당하고 맙니다. 국제시장이 가난했던 시절임에도 불구하고 ‘향수’를 불러일으키고, 베테랑이 경제가 더 성장한 현 시대임에도 불구하고 재벌을 응징하며 카타르시스를 주는 것은 이러한 시대 변화가 바탕에 깔려 있기 때문이 아닐까요?

마지막으로 2013년 KDI ‘행복연구 조사’의 결과를 소개합니다. ‘수저 계급론’에 대한 이견은 표면적으로 들어나는 ‘세대 갈등’이 아니라 구조적으로 악화된 ‘시대 갈등’이 본질이라는 걸 세대를 넘어서 공감했으면 합니다.

‘성공은 운이나 연줄보다는 노력이다.’
75.5%
(60대 응답자)

‘성공은 운이나 연줄보다는 노력이다.’
51.2%
(20대 응답자)

안전도 처우 개선도 모두 놓쳐

서울시가 지난해 5월 ‘구의역 사고’ 이후 지하철 안전과 해당 비정규직 노동자들의 처우 개선을 약속했지만, 사고 1년이 다 되도록 ‘안전과 차별해소’ 두 마리 토끼를 모두 놓치고 있는 것으로 나타났다. 시민안전과 직결된 업무를 저임금 하청노동자에게 맡긴 데 비난이 쏟아지자 서울시는 지난해 6월 직영전환으로 하청노동자에게 “신분보장과 처우 개선을 가져다주고, 조직 내 유기적이고 원활한 소통 분위기를 조성해 안전을 강화할 것”이라고 발표했다.

서울시가 약속한 신분보장(고용안정)은 온전한 정규직이 아닌 무기계약직 형태의 중(中)규직에 그쳤고, 처우 개선(임금)도 기존 정규직과 달리 ‘안전업무직’이란 별도 직군을 만들어 차별을 항구화하고 있다. 서울시는 당초 ‘서울시 지하철 안전분야 직영화 추진’(2016.7.1) 계획을 발표하면서 첫째 정규직 전환을 통한 신분안정과 안정적 보수, 우수한 전문인력 확보, 둘째 조직 내 유기적이고 원활한 소통체계 구축 강화를 내걸었다.

박원순 서울시장이 구의역 사고 이후 지하철 안전업무 직영화를 발표하면서 고개 숙여 사과했다. 아래는 구의역에 나붙은 시민들의 추모 포스트잇 ⓒ 이정호

“무기계약직은 또 다른 차별적 고용”

구의역 사망재해 시민대책위 진상조사단 2차 진상조사 보고서(2016.12.20)에서 언급했듯이 “구의역 사고는 업무의 외주화로 인한 소통의 단절이 어떤 결과를 초래하는지를 보여주는 대표적인 사례”였는데도 별도 직군을 신설해 여전히 소통을 가로막고 있다. 더욱이 서울도시철도공사(5~8호선)는 기존에 정규직이 하던 안전업무를 이번에 안전업무직으로 넘겨 비난이 거세다.

2차 진상조사 보고서는 “서울시가 외주화를 직영으로 전환하면서 내놓은 ‘무기계약직 고용’은 또 다른 차별과 협업의 난관을 내포하고 있다. 안전업무의 직영전환이 매우 긍정적인 의미가 있는 것임에도 진정한 대책이 아닌 이유이다. 또 다른 차별적 고용형태인 무기계약직 고용을 두고 노동존중특별시라는 이름은 어울리지 않는다”고 비판했다. 시민대책위에 참여했던 전국불안정노동철폐연대 김혜진 전 대표는 “안전업무직이 정규직과 분리된 별도 직군이라 여전히 업무 소통에 문제를 안고 있고, 이는 사고는 물론이고 시민 안전도 무시한 위험천만한 구조”라고 말했다. 김 전 대표는 “특히 도시철도공사는 기존에 안전업무를 정규직이 했는데 이번에 안전업무직으로 넘겨 오히려 지하철 안전에 역행했다”고 지적했다.

서울시와 서울메트로는 무기계약직은 정규직이라는 논리다. 무기계약직은 고용은 정규직처럼 보장되지만, 처우는 정규직과 차별되는 ‘중(中)규직’이다. 비용을 아끼려고 정규직과 분리해 별도 직군으로 별도의 호봉체계를 만들어 차별을 항구화한다. 무엇보다도 무기계약직은 ‘차별 시정권’이 없어 노동법의 사각지대에 놓여 있다.

2013년 서울지하철 비정규직 노조결성 때부터 안전업무직 상담을 해온 배현의 노무사는 “그동안 법원 판례는 정규직과 무기계약직 등 고용형태를 사회적 신분의 차별로 보지 않았는데, 지난해 6월 MBC 무기계약직 판결에서 이들의 차별을 인정하는 진일보한 판결을 내렸다”며 “서울시와 지하철 양 공사가 이를 제대로 반영하지 않아 향후 정규직과 차이 나는 각종 수당과 임금체계를 놓고 논란이 계속될 것”이라고 말했다. 특히 MBC 무기계약직 소송은 대법원 판결(2014가합3505)이라 파급력도 크다.

“안전업무, 지원 및 보조업무 아니다”

서울시는 ‘안전업무직의 일이 ①정규직과 구분되는 지원 및 보조업무이고 ②정규 일반직 채용 시 인건비 부담 ③행정자치부 지침과 배치 ④무기계약직도 정년 보장되고 정규직에 준하는 복지 보장’ 등 4개 항의 이유를 들어 지난해 하반기부터 안전업무 하청노동자를 정규직이 아닌 별도의 안전업무직으로 신규채용했다(서울시 지하철 안전분야 직영화 추진, 2016.7.1).

그러나 배현의 노무사는 “인건비 부담과 행자부 지침은 맞는 말이지만 나머지는 사실과 다르다”고 했다. 안전업무직은 정규직을 지원, 보조하는 업무가 아니라 핵심 안전업무이고, 서울메트로는 과거에 정규직이 하던 일인데 강제로 외주화됐고, 도시철도공사는 지금도 상당수 정규직이 이 일을 하고 있다는 것이다. 정규직에 준하는 복지 보장도 사실과 매우 다르다.

이번에 직영화돼 안전업무직이 된 서울메트로의 전동차 경정비(검수) 노동자들은 2013년 노조를 만들어 정규직 전환투쟁을 벌인 끝에 지난 2015년 4월 29일 “2017년 1월 1일부로 서울메트로 정규직화 한다”는 합의를 이끌어냈다. 당시 합의서엔 서울시 도시교통본부장과 서울메트로 사장도 서명했다. 그러나 이들은 이번 직영화로 합의서보다 훨씬 못한 안전업무직이 됐다며 불만이 높다.

서울메트로 전동차 경정비 하청노동자들이 농성 끝에 얻어낸 ‘정규직화 합의서’(2015.4.29)

이번에 안전업무직이 된 서울메트로 한 직원은 “인권위 제소와 천막 농성 끝에 정규직화 합의를 이끌어냈는데 물거품이 됐다”고 지적했다.

정규직과 임금격차 여전히 상당해

구의역 사고 직후 서울시는 비난이 쏟아지자 안전업무직 정규직 전환을 발표하면서 연봉 3,300만 원을 내걸었지만, 중간에 연봉 3,100~3,300만 원으로 줄었다. 지난해 12월 진상조사 보고서 발표회 때 오히려 임금이 줄어든 노동자 사례가 발표되자 서울메트로는 지난 1월 11일 보도자료를 내고 “통상근무는 연봉 3,100만 원, 교대근무는 3,300만 원으로 설계했다”고 밝혔다.

그러나 서울메트로 전동차 경정비(검수) 안전업무직의 지난해 12월과 지난 1, 2월 급여명세표를 확인한 결과 세전 임금 총액은 633만 원에 불과해 연봉으로 환산해도 2,535만 원에 불과했다. 실 지급액은 그보다 훨씬 낮았다. 배현의 노무사가 지난해 연말 노사합의 이후 임금인상분을 반영해 전동차 경정비 안전업무직의 2016년 10월부터 2017년 9월까지 임금을 산정한 결과도 세전 2,900만 원으로 나와 서울메트로의 3,100만 원 주장과 거리가 멀었다. 배 노무사는 “기술수당과 가족수당, 성과급을 최대치로 적용했는데도 서울메트로 주장과 상당한 차이를 보였다”고 말했다.

서울메트로 안전업무직(전동차 경정비) 급여명세표

근속 늘수록 격차 더욱 커져

▲ 근속에 따른 기본급 격차 확대

안전업무직과 정규직은 근속연수가 늘어날수록 임금 격차가 커지는 구조로 설계됐다. 안전업무직 초임(1호봉)은 141만 8,600원에서 시작해 해마다 5,500원 오르는 반면 이들과 같은 전동차 안에서 근무하는 정규직 초임(9급)은 155만 100원에서 시작해 해마다 3~4만 원씩 오른다. 정규직은 2~3년만 지나면 8, 7급으로 승급해 근속에 따른 기본급 격차는 더욱 벌어진다. 배현의 노무사는 “이는 합리적 이유 없는 차별”이라고 말했다.

결국, 정규직과 안전업무직은 입사 5년 차만 돼도 기본급만 20% 차이가 벌어지고, 기본급을 기준으로 한 각종 수당까지 감안하면 30~40%까지 임금 격차가 벌어질 수밖에 없다.

통상임금의 범위도 정규직과 차이가 크다. 통상임금은 연장, 야간, 휴일, 연차 등 각종 수당 산정의 기초가 된다. 안전업무직 통상임금은 오로지 ‘기본급’만으로 구성돼 있다. 반면 정규직은 기술, 상여, 승무, 장기근속, 직무, 대우, 업무지원 등 다양한 수당을 통상임금에 포함해 임금 격차는 더 벌어진다.

※ 안전업무직 A씨의 1월 급여 명세표엔 통상임금이 1,429,800원으로 기본급만 계산돼 있다.

하청경력 메트로는 불인정, 도시철도는 100% 인정

안전업무직으로 전환된 한 노동자는 업무지원수당 차이를 가장 납득하기 어렵다고 했다. 같은 전동차에서 일하는데 안전업무직의 업무지원수당은 기본급의 7.64%인데 반해 정규직은 17%가량을 받아 상당한 차이가 난다.

서울메트로는 외주하청사 근무 때의 경력을 인정하지 않는 반면 도시철도공사를 하청사 근무 경력을 100% 인정해 형평성에도 맞지 않는다. 서울메트로 홍보처 김경종 부장은 “안전업무직이 지난해 입사할 때 경력을 인정받지 못했지만, 정규직 신규입사자들과 임금 격차는 8%가량 밖에 안 된다”고 말했다.

직영됐는데 임금불만 퇴사자 발생

배현의 노무사는 “안전업무직 전환 이후 노사가 임금 및 복지조건을 맞추려고 협의한 노력은 인정하지만, 여전히 서울메트로가 내놓은 주장과 상당한 차이가 있고, 합리적 이유 없는 차별이 계속되고 있다”고 지적했다. 이 때문에 직영 전환된 141명의 안전업무직 가운데 벌써 2명이 임금 불만으로 퇴사했고 퇴사를 고민하는 노동자가 늘어나고 있다. 서울시와 서울메트로는 “후불임금 성격인 연차수당과 평가급 때문에 일시적 급여 하락자가 17명 생겼지만 이를 제대로 반영하면 1명만 기존보다 급여가 떨어질 뿐 나머지 140명은 급여가 모두 올랐다”고 밝혔다. 그러나 한 안전업무직 노동자는 “서울시와 서울메트로의 주장과 달리 월급이 오히려 떨어진 노동자가 상당수 있고 심할 경우 외주하청 때보다 월 40~50만 원씩 줄어든 동료도 있다”고 했다.

김혜진 전 대표는 “최근 서울시가 정시운행보다 안전운행으로 정책 방향을 튼 점은 높이 평가하지만, 안전업무직을 별도 직군으로 분리한 건 소통 부재로 빚어진 김 군 사망사고의 교훈을 제대로 인식하지 못한 처사”라고 지적했다.