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KT의 다음카카오팩은 망중립성을 해치는 서비스일까

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KT의 다음카카오팩은 망중립성을 해치는 서비스일까

익명 (미확인) | 수, 2015/12/02- 16:20

KT의 다음카카오팩은 망중립성을 해치는 서비스일까

 

글 | 오픈넷

이 글은 박경신 오픈넷 이사(고려대 법학대학원 교수)의 원고를 필자와 협의해서 슬로우뉴스 원칙에 맞게 편집한 글입니다. (편집자).

 

2015년 8월 5일 KT가 다음카카오(현 카카오)와 함께 유료 부가서비스 “다음카카오팩”과 “다음카카오 데이터쿠폰”을 출시했다.[1] 이용 요금 3,300원으로 카카오톡, 카카오TV, 카카오페이지, 다음, 다음 웹툰, 다음tv팟을 데이터용량 3GB 내에서 자유롭게 이용할 수 있다.[2]

“다음카카오팩”과 “다음카카오 데이터쿠폰”은 KT의 다른 데이터 충전 부가서비스에 비해 월등히 싸다. “LTE 데이터충전”으로 3GB 이용권을 구입하려면 34,100원으로 약 10배 정도는 더 비싸다. 물론 “LTE 데이터충전”으로는 모든 인터넷 서비스를 이용할 수 있고 “다음카카오팩”으로는 위에서 언급한 서비스만 이용할 수 있다.

다음카카오팩

이쯤되면 떠오르는 단어가 있는데, 바로 “망중립성”이다. 다음카카오팩은 인터넷의 모든 데이터를 동등하게 대해야 한다는 망중립성을 어긴 것일까? 미래창조과학부(이하 미래부)는 이를 두고 ‘망중립성 가이드라인 위반 소지가 크다’며 KT에 다음카카오팩에 대한 소명을 요구했다. 아예 위반한 것도 아니고 위반 소지가 크다고 한 건 무슨 뜻일까. 심지어 서비스를 중단시키거나 중단을 권고하지도 않았다.

한국의 망중립성

망중립성이란 ‘모든 망사업자와 정부는 인터넷의 모든 데이터를 동일하게 취급해야 하며 사용자나 내용, 전송방식 등에 어떠한 차별도 하지 않아야 한다’는 개념이며 비차별, 상호접속, 접근성의 세 가지 원칙을 갖는다.

한국의 방통위는 2011년 12월 26일 미국과 유럽 등과 비교해도 뒤지지 않는 망중립성 가이드라인을 발표한 바 있다. 요약하면 다음과 같다.

  • 이용자 권리를 명시적으로 선언:무해하고 적법한 기기나 서비스를 이용할 권리와 트래픽 관리에 관한 정보를 제공받을 권리가 이용자에게 있음을 분명히 선언.
  • 투명성: 트래픽 관리 내용을 투명하게 공개해야 할 의무를 망사업자에게 부과
  • 합리적 트래픽 관리: 차별적 대우를 금지하되 합리적 트래픽 관리는 일정한 경우에 허용됨을 규정
  • 관리형 서비스 인정: 그러나 기본형 서비스의 품질이 적정 수준으로 유지되는 한도에서 관리형 서비스가 허용됨을 명시

물론 방통위는 KT가 삼성의 스마트TV 서비스를 일방적으로 차단할 때도 아무런 제재를 하지 않거나 지금껏 통신사들이 무선인터넷전화 서비스를 제한하는 것 역시 허용하는 등 자신들이 세운 가이드라인을 정확하게 이해하는 것 같지는 않아 보인다. 하지만 가이드라인은 나쁘지 않다.

망중립성

 

사례1: 카카오택시 기업 회원의 데이터 무료 서비스

2015년 5월 13일 다음카카오(현 카카오)는 KT에 가입한 카카오택시 기사 회원이 카카오택시 기사용 앱을 이용할 때 드는 데이터 사용료를 무료로 하는 서비스를 내놓았다.[3] 이를 “카카오택시 데이터 무료” 서비스라고 칭하자.

특정 이용자에게 특정 서비스를 무료로 이용할 수 있게 하는 “카카오택시 데이터 무료” 서비스는 망중립성을 위반한 걸까? 방통위나 미래부는 이 서비스에 대해 어떤 언급도 하지 않았고 제재도 가하지 않았다. 왜 그럴까? 먼저 기억할 것이 있다.

망중립성 가이드라인은 망사업자에 대한 규제다.

그렇다면 이 서비스는 망중립성 위반이 아니다. 카카오는 망사업자가 아니기 때문이다. 만약 다른 법규나 규정을 적용한다면 “공정거래법”이 적당할 것이다. (물론 망사업자도 공정거래법의 적용을 받는다.)

카카오택시

콘텐츠 사업자가 자신의 서비스를 촉진하기 위해 자신의 서비스 이용에 필요한 망사용료를 쿠폰으로 발행하는 것은 망중립성 문제가 아니라 공정거래법의 문제다. 즉, 카카오의 콘텐츠 사업자로서의 시장지배력이나 진입장벽 등을 따져서 판단을 하면 된다.

따라서 미래부가 카카오택시 데이터 무료 서비스를 망중립성 위반이 아니라고 본 것은 좋은 판단이라 여겨진다. 공정거래법 위반 여부는 별도로 파악을 해야겠지만, 예측컨데 시장상황을 판단할 경우 역시 문제가 되지 않을 것으로 본다.

 

사례2: 이통사의 무선인터넷전화 서비스 차별

반면 KT나 SK텔레콤 등의 망사업자가 자신의 서비스를 우대하는 것은 어떨까? 여기서 “우대한다”에는 크게 두 가지가 있다.

  1. 물리적으로 우대한다. (예: 속도를 조절한다. 접근을 차단·허용한다.)
  2. 가격으로 우대한다. (예: 자신의 서비스만 싸게 제공한다.)

일단 1번의 경우처럼 특정 콘텐츠의 접근 속도를 빠르게 하거나 다른 콘텐츠의 접근을 막거나 느리게 하는 것은 100% 망중립성 위반이다. 현재 한국에서 벌어지고 있는 것처럼 ‘이용자가 자신이 계약해서 확보한 데이터로 무선인터넷전화 서비스를 이용할 때 용량 제한이 있는 경우’가 대표적인 예다. 예전 요금제를 쓰는 이용자가 겪는 차별은 더 크다.

그렇다면 2번처럼 망사업자가 자신의 서비스를 가격으로 우대하는 것은 어떨까? 망중립성이 반대하는 차별이 ‘물리적 차별’만을 뜻한다는 견해와 ‘가격적 차별’도 뜻한다는 견해가 전 세계적으로 맞서고 있다. 물론 전자의 견해가 다수 의견이 되더라도 위에서 언급한 것처럼 한국에서는 시장상황에 따라 공정거래법 위반이 될 가능성이 높다.

 

사례3: KT 카카오팩과 특정 서비스의 트래픽 우대

그렇다면 망사업자가 자신의 서비스가 아니라 (계열사가 아닌) 제휴사의 서비스를 견제적 계약을 통해 우대해주기 위해 망사용료를 면제해주는 것은 어떨까? KT의 다음카카오팩을 여기에 맞춰보기 전에 고려해야 할 지점이 있다.

질문 물음표
첫째, 만약 KT 다음카카오팩이 망사업자 주도의 서비스라고 본다면 이는 물리적 차별이 아니라 가격 차별이다. 다음카카오팩을 이용한다고 더 빠른 속도로 카카오 서비스를 이용하는 것도 아니고, 네이버나 구글 등 다른 서비스를 이용 못 하는 것도 아니기 때문이다. 그렇다면 이는 현재 논란과 토론이 진행 중인 부분이다.

둘째, 만약 다음카카오팩을 KT가 아니라 카카오가 주도하는 것이라면 망중립성 위반과는 관계 없다고 볼 수 있다. 서비스 사업자가 자신의 서비스를 촉진하기 위해 망사용료에 해당하는 쿠폰을 이용자에게 저렴한 가격으로 발행하는 것으로 볼 수도 있다.

 

망중립성 원칙 vs. 서비스 촉진

지금까지의 상황은 이렇다.

  • 미래부는 KT의 다음카카오팩 서비스가 망중립성 가이드라인의 위반 소지가 크다고 판단했다.
  • 하지만 미래부는 다음카카오팩 서비스를 중단시키지는 않았고, KT 우선 소명을 요구했다.
  • 미래부는 KT에 다음카카오팩 외에 네이버팩 등 다른 서비스를 저렴하게 이용할 수 있는 상품을 출시할 것을 권고했지만 KT는 아직 응답이 없다.
  • 미래부는 다른 통신사에게 이와 비슷한 서비스의 출시를 보류하도록 했다.

서비스 사업자 입장에서 자신의 서비스를 더 많이 이용할 수 있도록 최대한의 노력을 다 하는 것은 당연한 일이다. 하지만, 이것이 망사업자와 함께 진행된다면 자칫 망중립성을 헤치는 구도가 만들어질 수도 있다. 이통사가 다양한 업체들의 여러 프로모션을 최대한 지원해준다 하더라도 신규 서비스나 작은 서비스들이 상대적인 차별을 받을 수도 있다.

이데일리 기사에 따르면 미래부는 통신사가 특정 콘텐츠기업과 제휴해 특정 콘텐츠·서비스 이용시 데이터 요금을 내지 않는 “제로 레이팅(Zero-Rating)”은 문제가 없는 것으로 본다고 한다. 통신사가 주도하거나 혜택을 주는 디지털 음원 서비스가 대표적이다. (예: 멜론, 지니, 엠넷 등)

하지만 팀 버너스-리는 이 “제로 레이팅”이 망중립성의 위험이 될 것이라고 판단한다. 유럽 연합 사이트에 올라온 팀 버너스-리의 글을 인용해 본다.

Sir_Tim_Berners-Lee

‘웹의 아버지’ 팀 버너스-리(2014년 모습, 출처: Paul Clarke, CC SA)

물론 망중립성은 (특정 서비스를) 막거나 (대역폭을) 조절하는 것뿐 아니라 인터넷 업체가 다른 서비스보다 특정 서비스를 지지하는 것 같은 ‘긍정적인 차별’을 막는 것이기도 하다. 만약 우리가 이를 명시적으로 불법이라 하지 않는다면, 우리는 엄청난 힘을 통신사와 온라인 서비스 오퍼레이터에게 넘겨주게 될 것이다. 사실 그들은 시장에서의 승자와 패자를 결정하고 자신의 사이트와 서비스, 플랫폼을 좋아하게 만들도록 하는 게이트 키퍼가 될 수 있다.

이것은 경쟁을 밀어내고 혁신적인 새로운 서비스가 빛을 보기도 전에 파괴할 것이다. 새로운 스타트업이나 새로운 서비스 제공자가 고객들을 모으기도 전에 경쟁자에게 허락을 구하거나 돈을 내야 한다고 생각해보라. 마치 뇌물 수수나 시장을 악용하는 것처럼 들릴 것이다. 하지만 이것이야 말로 우리가 망중립성과 멀어질 때 예상할 수 있는 시나리오다.

Of course, it is not just about blocking and throttling. It is also about stopping ‘positive discrimination’, such as when one internet operator favours one particular service over another. If we don’t explicitly outlaw this, we hand immense power to telcos and online service operators. In effect, they can become gatekeepers – able to handpick winners and the losers in the market and to favour their own sites, services and platforms over those of others.

This would crowd out competition and snuff out innovative new services before they even see the light of day. Imagine if a new start-up or service provider had to ask permission from or pay a fee to a competitor before they could attract customers? This sounds a lot like bribery or market abuse – but it is exactly the type of scenario we would see if we depart from net neutrality.

출처: 유럽 위원회 – Net neutrality is critical for Europe’s future

미래부의 이번 결정은 신중한 결정을 내리기 위한 단계로 보기 부족하지 않아 보인다. 어느쪽으로 결정하든 망중립성을 해치지 않는 쪽으로 진행하길 바란다.

—————————————–

[1] 두 서비스는 기본적으로 같은 혜택을 주는 상품이며 전자는 월정액, 후자는 일회성 상품이다.

[2] 보이스톡, 페이스톡, 카카오게임, 카카오뮤직은 제외

[3] 단, 지도 화면을 확대·축소하거나, 김기사 앱으로 길안내를 받는 경우 발생하는 데이터는 제외했다.

 

* 위 글은 슬로우뉴스에도 동시 게재하고 있습니다. (2015. 12. 2.)

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허울뿐인 기간통신사업자들의 트래픽 관리 민원처리 전담기구 운영 실태

- 망중립성 원칙을 명시한 전기통신사업법 개정안 국회 통과 촉구

 

통신 3사 모두 트래픽 관리 민원처리 전담기구 유명무실

미래창조과학부의 ‘통신망의 합리적 관리·이용과 트래픽 관리의 투명성에 관한 기준’(이하 “가이드라인”) 제12조는 “민원처리기구의 운영”이란 제목 하에 “인터넷접속서비스제공사업자는 트래픽 관리와 관련된 문의, 트래픽 관리에 대한 사실확인 및 이의제기 등 이용자의 민원사항을 처리할 수 있는 전담기구(이하 “전담기구”)를 설치·운영”하도록 하고 있다.

전담기구는 위법한 트래픽 차별로 의심되는 행위를 손쉽게 신고, 처리되도록 하여 기간통신사업자의 망중립성 원칙 준수를 담보하는 매우 중요한 역할을 하고 있다. 그러나 오픈넷이 확인한 결과 인터넷접속서비스를 제공하는 대표적인 기업(SKT, KT, LG U+) 모두 트래픽 관리에 대한 민원을 전담하는 전담기구의 존재를 쉽게 확인할 수 없었다. 3사 모두 전담기구를 일반 민원처리와 동일한 ARS 전화번호로 안내하고 있으며, 상담사들은 전담기구의 존재를 전혀 모르거나 일반 장애 신고 부서를 안내하기도 하였다. 가이드라인 및 이용약관에 명시된 전담기구가 허울뿐이라는 것을 방증하는 대목이다.

 

망중립성 원칙 준수 의지 의문 - 법령 및 가이드라인 위반에 대한 처분 촉구

망중립성 원칙은 국내 여러 이해당사자들이 참여하여 4년에 걸친 논의 끝에 가이드라인 형태로 수립되었다. 그러나 전담기구 운영실태에서 보듯 기간통신사업자들이 망중립성 원칙을 제대로 준수하고 있는지는 의문이다. 더욱이 케이티의 경우P2P 트래픽을 광범하게 차단한 정황을 포착하여 오픈넷이 지난 2015년 11월 P2P 트래픽 차단 행위의 가이드라인 위반 여부에 대한 행정지도를 요청한 바 있으나, 미래창조과학부는 관련 재판이 진행중이라는 이유로 1년이 지난 현재까지 계속 결정을 미루고 있다. (http://opennet.or.kr/10943)

미래창조과학부는 3사의 트래픽 관리 민원처리 전담기구 운영 실태와 케이티의 P2P 트래픽 차단행위에 대해 전기통신사업법령 및 가이드라인 위반 여부를 엄중하게 조사하고 위반 사실이 사실로 드러날 경우 엄중한 처분을 내려야 한다.

 

망중립성 원칙을 명시한 전기통신사업법 개정안 국회 통과 촉구

보다 근본적인 문제해결을 위해서는 관련 법률의 개정이 요구된다. 19대 국회에 이어 20대 국회에서 유승희 의원은 망중립성 원칙을 명시한 전기통신사업법 일부 개정법률안을 발의하였고, 현재 미래창조과학방송통신위원회에 계류 중이다.

해당 개정안은 기간통신사업자 및 별정통신사업자가 특정 콘텐츠, 단말기 또는 제공자와 관련된 트래픽을 차단하거나 차별하는 행위를 하지 못하도록 금지하고, 현재 법적 근거 없이 시행중인 가이드라인에 법적인 근거를 부여하고 있다.

국회는 본 개정안을 통과시킴으로써 망중립성 원칙에 대한 이해당사자 간 합의를 보다 공고히 해야 한다. 통신당국 역시 개정안을 바탕으로 제로레이팅 등 망중립성의 세부적인 정책에 대해 본격적으로 논의를 시작해야 할 것이다.

- 개정안: http://likms.assembly.go.kr/bill/billDetail.do?billId=PRC_Z1P6V0J9E0U5O1K0R0Q8B2T4U9Q0C5

 

2016년 11월 29일

 

사단법인 오픈넷

문의: 오픈넷 사무국 02-581-1643, master@opennet.or.kr

화, 2016/11/29- 11:10
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10배 이상 '징벌적 손해 배상'은 위헌? 500배도 가능해!

3배 아니라 12배로도 부족하다


박경신 고려대학교 법학전문대학원 교수
 
징벌적 손해 배상이 무엇인지는 이제 잘 알려져 있다. 기업들이 특정 영업 행위가 소비자에게 피해를 준다는 것을 알거나 우려하면서도 실제 발생하는 손해를 보전해 주기만 하면 그 영업 행위를 지속하는 것이 이윤이 되는 상황이 있을 수 있고, 이때 기업의 자산 규모에 비추어 영업 행위를 중단시키기에 충분한 동기가 될 만한 배상액을 부과해야 한다는 것이다. 그런데 현재 진행되는 논의를 보면 대부분 실손해의 몇 배수 정도면 충분한 것으로 생각하는 경우들이 많이 있다. 대표적인 것이 박영선 의원안을 포함하는 3배수 안인데 이렇게 실손해의 몇 배수로 하는 것으로는 징벌적 손해 배상의 원래 목적인 재발 방지 효과를 구현할 수 없다.

 

간단히 유명한 예를 들어보자. 한 사람이 군중을 향해 총을 쐈는데 실제로 총을 맞은 사람은 없고 누군가의 10달러짜리 선글라스 하나만 부서졌다고 가정하자. 실손해는 10달러이지만 배심원은 그 사람이 앞으로 그런 행위를 하지 못하도록 교훈을 주기 위해서 수천 달러의 배상을 물릴 수 있어야 한다. 특히 그 사람이 부자라면 30달러나 120달러 정도의 징벌적 손배로는 재발 방지 효과를 낼 수 없을 것이다. 미 연방대법원은 위 우화를 언급한 사건에서 실손해의 500배에 가까운 징벌적 손해 배상 평결을 승인하였는데, "실손해의 몇 배인지는 고려 대상의 하나일 뿐 다른 사람에게 발생시킬 개연성이 있는 손해의 규모"도 고려해야 한다고 판시했다. (이 사건에서는 TXO라는 대형 정유 업체가 법적 사실적 근거 없이 석유 및 가스 채굴권 확인의 소를 제기하며 채굴권 소유주를 괴롭힌 것에 대해 실손해액, 즉, 위 채굴권 확인의 소 방어 비용인 1만9000달러 외에 가해자 측의 자산을 고려하여 1000만 달러의 징벌적 손배 판결이 내려졌는데 미 연방대법원은 이를 승인한 것이었다.) 즉 법으로 처음부터 실손해의 배수로 정해놓는 것은 재발 방지 효과를 낼 수 없는 것이다.

 

조금 복잡한 예를 들어보자. 자동차 10만 대를 팔았는데 설계상 결함이 발견되었다고 하자. 이 결함이 실제 사고를 일으킬 확률은 1000대 중의 1대라고 가정하면 제조 업체가 리콜을 하지 않으면 100건의 사고가 예상된다. 사고 1건당 제조 업체가 지불할 배상액은 5000만 원이라고 가정하면 50억 원의 손해 배상을 지급해야 한다. 하지만 10만 대 모두를 리콜하는 경우 1대당 30만 원의 수리 비용이 든다면 모두 300억 원의 비용이 든다. 그렇다면, 제조 업체 입장에서는 리콜을 하지 않는 것이 더 이윤이 된다. 특히 그 이윤의 크기가 250억 원에 이르기 때문에 3배수의 징벌적 손해 배상, 즉 50억에 3을 곱한 결과인 150억 원을 부과하더라도 리콜을 할 동기가 되지 않는다.

 

미국에 있는 분야별 3배수 손배(treble damages)가 존재하지만 징벌 손배의 대체재가 아니라 보완재다. (참고로 3배수 손배는 실제 손배를 합쳐서 3배이므로 추가 액수만 보자면 2배수 손배다.) 징벌 손배는 원고가 고의나 중대한 과실이 있음을 "명백하고 확신할 수 있는 증거"로 입증함은 물론 재발 방지 효과가 절실하게 필요한 사건에 있어서만 피고의 자산 규모를 감안하여 책정된다. 그런데 3배수 손배는 이와 같이 엄격한 입증 책임을 충족시키지 못하더라도 사회적으로 매우 중요하다고 정해진 특정 분야들에 있어서 중과실 정도만 입증되면 쉽게 받을 수 있도록 한 것이다. 이에 따라 분야별 3배수 손배는 임금 체불, 담합, 독점 행위, 주택 임대차 위반, 특허 상표 침해, 환경 훼손 등 사회적으로 지탄받는 행위들에 대해서만 적용된다.

이들 분야 소송에서는 항상 징벌 손배와 배수 손배 두 가지 모두 가능하지만 양쪽을 다 받을 수는 없다. 각 사건에서 배수 손배 정도만을 명할지 징벌 손배를 명할지는 당사자들이 제시한 증거에 따라 판사나 배심원이 정하게 된다.

 

아마도 우리나라 징벌적 손해 배상에 배수 제한을 두려고 하는 사람들은 "미국의 25개 주에 징벌 손배 배수 제한이 있다"는 소식을 전해 들은 모양인데 이것은 심각한 오해다. 뉴욕, 캘리포니아, 텍사스 주와 같은 메이저들에 배수 제한이 없고 또 하나 메이저 주인 일리노이 주의 3배수 제한은 형사 처벌된 행위에는 애초에 적용되지 않는다. 다른 배수 제한을 둔 주들도 매우 심한 행위에 대해서는 모두 비슷한 예외들을 통해 배수 제한을 면제한다. 미국에 오래 산 나 같은 사람도 어디 있는지 지도를 찾아봐야 되는 네브래스카 주 같은 곳 말고는 옥시 사건같이 형사 처벌이 확실시되는 사건에는 미국 전역에 징벌적 손해 배상 액수에 제한이 없다고 보면 된다.

 

또 하나 배수 제한을 주장하는 분들이 전해 들었을지 모르는 말, "미국 연방대법원이 10배 이상 징벌 손배는 위헌이라고 판정했다"는 말은 "심한 경우는 예외로 한다"는 단서를 빼놓고 말하면 괴담 수준이 된다. 왜냐하면 이 단서 때문에 해당 사건인 BMW vs. Gore 사건 이후 실제로 미국의 평균 징벌 손배액은 전혀 줄어들지 않고 있다. BMW 판결이 허용한 예외가 수월하게 인정되기 때문이다.

 

그도 그럴 것이 BMW 사건 자체가 야외에 두었다가 산성비 맞은 새 차에 도색을 다시 입혀 팔았다는 이유로 하자담보 손배 청구가 된 거라서 결함 때문에 사람이 죽고 다치는 기존 징벌 손배 사건들과 거리가 있었다. 이때 실손해가 4000달러였고, BMW가 1000대를 그런 식으로 팔았다는 증거 때문에 이익 환수 차원에서 1000배 징벌 손배로 400만 달러를 내린 건데, 연방대법원에서 "페인트칠을 다시 했어도 BMW는 BMW 아니냐. 누가 죽고 다친 것도 아니고…" 하는 차원에서 깎으라고 한 것이었고 원심 주법원은 이에 따라 징벌 손배를 깎았다는 게 5만 달러로 깎은 거였다.

 

당해 사건 최고심이 '웬만하면 10배 이상 하지 말라'는데 구태여 12.5배를 내린 이유가 뭐겠는가. 저 판결을 가지고 우리 징벌 손배도 배수 제한을 둬야 한다고 주장하는 분들은 자동차 재도색 사건이 한국에선 어떻게 다루어졌을지 생각을 해보기 바란다. "10배수 초과 위헌론"은 상상 속에 있을 뿐이다.

 

실제로 징벌적 손해 배상이 재발 방지 효과를 내려면 배수 제한이 있어서는 안 된다. 단, 노동, 공정 거래, 주거 등 특수 분야에 있어서는 징벌적 손해 배상을 보완하기 위한 배수 제한을 두는 것은 옳은 일이다.

 

 

참여사회연구소는 2011년 10월 13일부터 '시민정치시평'이란 제목으로 <프레시안> 에 칼럼을 연재하고 있습니다. 참여사회연구소는 1996년 "시민사회 현장이 우리의 연구실입니다"라는 기치를 내걸고 출범한 참여연대 부설 연구소입니다. 지난 19년 동안 참여민주사회의 비전과 모델, 전략을 진지하게 모색해 온 참여사회연구소는 한국 사회의 현안과 쟁점을 다룬 칼럼을 통해 보다 많은 시민들과 만나고자 합니다. 참여사회연구소의 시민정치는 우리가 속한 공동체에 주체적으로 참여하고, 책임지는 정치를 말합니다. 시민정치가 이루어지는 곳은 우리 삶의 결이 담긴 모든 곳이며, 공동체의 운명에 관한 진지한 숙의와 실천이 이루어지는 모든 곳입니다. '시민정치시평'은 그 모든 곳에서 울려 퍼지는 혹은 솟아 움트는 목소리를 담아 소통하고 공론을 하는 마당이 될 것입니다. 많은 독자들의 성원을 기대합니다. 
같은 내용이 프레시안에도 게시됩니다. 목록 바로가기(클릭)
 
* 본 내용은 참여연대나 참여사회연구소의 공식 입장이 아닙니다.

 

수, 2016/06/29- 18:27
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[오픈넷 포럼 요약문]

자율주행차 시대의 카풀 규제 강화 논의, 어떻게 볼 것인가?

 

자율주행차는 4차산업혁명의 선두주자로 꼽힙니다. 기존 기간시설과 데이터가 결합해 내놓을 수 있는 가시적이면서 실현가능한 혁신 사례이기 때문입니다. 우버(Uber)나 디디추싱(滴滴出行) 등 차량 공유 플랫폼 기업은 단순히 운송수단을 공유하는 일을 넘어 교통량과 이용자 정보 등 데이터를 실시간으로 수집∙분석해 자율주행차 시대에 밑바탕을 그리는 중입니다. 하지만 한국에서는 카풀 서비스가 발조차 붙이지 못하고 있습니다. 규제 당국은 현행 여객자동차 운수사업법을 근거로 차량 공유 스타트업이 활동하기 어렵게 만들기 때문입니다.

사단법인 오픈넷은 스타트업얼라이언스와 손잡고 주기적으로 ‘혁신과 규제 포럼’을 열어 국내에서 혁신적 서비스가 성장하면서도 규제가 공익을 담보할 수 있는 방안을 논의하는 장을 마련하려 합니다. 첫 번째 주제로 그나마 국내에서 운영 중인 라이드 쉐어링 대표 사례인 ‘카풀’ 규제를 꼽았습니다. 2017년 11월 8일 저녁 7시30분부터 서울시 강남구 스타트업얼라이언스 앤스페이스에서 진행한 제1차 혁신과 규제 포럼 현장을 정리했습니다.

 

기조 발제
교통 혁명 시대, 도시의 재구성 (강정수 | 메디아티 대표)

– 발표자료: 교통 혁명 시대-도시의 재구성_강정수(메디아티 대표)

강정수 메디아티 대표는 기조 발제에서 도시에서 삶의 양식을 재구성한다는 측면에서 자율주행차를 비롯한 교통 혁명을 바라봐야 바람직한 규제틀을 마련할 수 있다고 주장했습니다.

자동차 산업은 이미 큰 변화를 목전에 두고 있습니다. 프랑스와 영국은 내연기관 자동차 판매를 2040년부터 금지하겠다고 발표했습니다. 네덜란드와 미국 캘리포니아주도 같은 맥락의 정책을 발표했습니다.

문제는 중국입니다. 중국은 세계에서 가장 큰 신차 소비시장입니다. 미국, 독일, 일본을 합한 것보다 중국 시장이 큽니다. 사실상 중국이 세계 차 시장의 방향키를 쥐고 있다고 할 만합니다. 그런데 이런 중국이 2016년 말 내연기관 금지 계획을 발표했습니다. 전면 금지 시기는 특정하지는 않았지만 2017년부터 전기차 판매량 할당제를 도입한다고 했습니다. 자동차 시장이 중요한 독일은 발등에 불 붙은 셈이었습니다. 경제부 장관이 급히 중국을 방문해 쿼터 도입을 2019년으로 1년 미루었습니다. 2019년부터 8%씩 할당량이 생깁니다. 2020년이면 25%에 육박합니다.

파괴적 혁신(disruption)이란 기술만 혁신적이라고 나타나지 않습니다. 혁신적 기술이 경제 구조를 바꾸는 겁니다. 기존 경제 구조가 무너지고 새 경제 구조가 나오는 것입니다. 내연차가 전기차로 변하기는 어렵습니다. 생산구조가 바뀔 수밖에 없습니다.

판매량이 일정 수준을 넘기면 판매량이 증가하는 만큼 비용이 늘어나지 않습니다. 규모의 경제입니다. 반대로 판매량이 일정 수준 이하라면 판매량이 줄어드는 데에 따른 수익 하락폭이 큽니다. 규모의 경제를 실현하지 못하기 때문입니다. 내연차 생산설비는 전기차 생산설비로 쓸 수 없습니다. 내연차 부품은 200개가 넘지만, 전기차는 고작 18개뿐입니다. 독일 노동자 4명 중 1명은 자동차 산업에 직간접적으로 연관됐습니다. 한국으로 치면 울산, 광주 같은 도시가 해체됩니다.

이동수단 혁명이 도시에 미치는 영향도 고려해야 합니다. 지금처럼 도시에 인구가 밀집하며 살기 시작한 때는 산업혁명부터입니다. 베를린은 40년 만에 인구 100만 명을 거느린 대도시로 성장했습니다.

도시의 형태는 이동수단에 따라 달라졌습니다. 미국은 기차 역마다 도시가 형성되고, 출퇴근 가능한 거리만큼 도시가 확장됐습니다. 교통 혁명은 도시의 형태가 바뀌는 세 번째 변화라는 의견도 있습니다. 전기를 동력으로 움직이는 이동수단을 공유하고, 네트워크에 연결해 인공지능과 결합하는 겁니다. 여러 요소가 다양한 방식으로 결합하면 다양한 조합식이 나타납니다. 가능성이 무궁무진하다는 얘기죠.

지금 교통 정책의 목표는 다음과 같다고 생각합니다. 첫째, 시민 생활을 어떻게 편리하고 아름답게 할 것인가. 둘째, 도시를 어떻게 발전시키고 혁신할 것인가. 서울시는 이런 원칙으로 모든 논의를 진행해야 하지 않을까 싶습니다. 우버나 풀러스뿐 아니라 커낵티드카, 블록체인 등 다양한 스타트업이 나타납니다. 도시 환경을 바꾸는 이런 스타트업과 시민 사이에 다양한 논의가 나와야 한다고 봅니다. 이것이 교통 정책 당국이 해야 할 우선 과제라고 생각합니다. 새로운 기술이 나왔을 때 대화로 문제를 해결하지 않고 특정 사업자를 보호하는 규제(레드플래그 법)를 내놓는 것은 적절한 대응이 아니라고 봅니다.

앙겔라 메르켈 독일 총리는 2037년부터 인간 운전을 금지한다고 발표했습니다. 기술적 판단이 아니라 정치적 판단이 필요하다고 본 겁니다. 독일은 16세부터 운전면허를 받을 수 있는데, 16~25세 운전자가 운전 중 스마트폰에 정신이 팔려 교통사고가 증가합니다. 운전을 좋아하는 유권자 규모도 무시할 수 없지만 2037년이면 자녀가 운전하다 다칠 것을 염려하는 부모 유권자 규모가 더 클 것이라고 보고 정치적인 판단을 한 겁니다. 기술이 변화를 촉진시키지만 그 시기를 앞당기는 것은 정치적 결정입니다.

택시 사업 중요합니다. 여러 이해관계자가 얽힌 중요한 사업입니다. 하지만 정말 중요한 것은 사업자가 아니라 이용자의 편익입니다. 이용자는 분산돼 정치적으로 조직되지 않습니다. 반면 이해관계자는 소수여도 조직돼 있죠. 교통당국은 손쉽게 조직된 소수 편을 들려는 경향이 있다고 생각합니다. 그러다 보니 분산된 다수가 서울이라는 도시를 기술로 어떻게 혁신할지는 논의가 없습니다. 새 차원의 기술이 줄 편익이 발화될 기회조차 얻지 못하는 셈입니다.

운송수단 혁신에서 가장 중요한 점은 다양한 시도와 결합이 가능해야 한다는 것입니다. 우버나 풀러스, 버스 공유 같은 서비스도 공적 영역과 사적 영역 경계를 희미하게 만듭니다. 어떻게 다양한 사업자가 나타나 도시를, 서울을 바꿀지 큰 밑그림이 필요합니다.

오바마 대통령이 2009년 시정연설에서 말했습니다. ‘미국 차 산업이 위기를 겪었다. 미국은 자동차 산업은 포기하지 않는다. 하지만 자동차 기업은 포기할 수도 있다.’ 이런 맥락에서 정부가 무슨 역할을 할지 얘기했습니다.

한국에서도 행정적인 고민이 많을 것으로 압니다. 한국은 도시화에서 대화가 단절되는 문제가 반복되는 것이 가장 큰 문제라고 생각합니다. 이용자나 사용자가 바라는 서울의 모습이 무엇인지 먼저 논의해야 합니다.

 

패널토론

사회: 임정욱 스타트업얼라이언스 센터장
패널: 김태호 풀러스 대표, 정보라 더기어 객원기자, 강정수 메디아티 대표

임정욱: 라이딩쉐어 산업에 이슈가 많습니다. 전세계적으로 장족의 발전이 있던 영역이기도 하죠. 스타트업얼라이언스가 시작한지 4년 정도 되는데, 초기에 10~20조 회사라고 했던 우버가 지금은 70~80조 회사라고 합니다. 중국 디디추싱도 40조 회사라고 합니다. 동남아시아 그랩이나 고젝도 다 유니콘이 됐습니다. 인도 올라도 유니콘 됐고요. 그런데 한국만 이런 업체가 못 나오는 상황 같습니다.

오늘은 일단 어떤 이슈가 있는지 풀러스 김태호 대표에게 이야기 듣고 정보라 기자한테 사용자로서 시각을 듣고 저도 덧붙이는 식으로 진행한 뒤 청중에게 질문 받는 식으로 진행하겠습니다. 먼저 김태호 대표 이슈 한 가운데 들어와 계십니다.

김태호: 본의 아니가 이슈가 많은 날 여러분을 뵙게 됐습니다. 원래 규제 혁신 포럼을 준비할 때는 이런 상환을 전혀 예상하지 못했습니다. 어쩌다보니 이렇게 됐습니다.

어제 화요일 서울시로부터 고발 등 법적 조치를 취하겠다고 최종 통보 받았습니다. 지난주 금요일에 서울시 택시물류과에서 고발하겠다는 메일이 왔습니다. 월요일에 서비스 개시했으니 사실 서울시가 고발하겠다는 의사를 고발이라는 표현까지 정확하게 써서 서비스 전에 미리 연락 준 거라 굉장히 당황했습니다.

주말 동안 서비스를 오픈할까 말까 고민 많았지만 우리가 검토한 바에 따르면 합법적으로 서비스를 확장하는 것이고, 실제로 우리가 만들 가치를 평가받을 기회가 있어야 한다고 판단해 서비스를 열었습니다.

임정욱: 배경 설명드리는 것을 깜빡했습니다. 카풀앱, 라이드쉐어링 쪽에 조금씩 변화가 있다고 생각합니다. 3~4년 전에도 몇몇 업체가 시작하려고 했습니다. 카풀로 풀거나 우버나 우버엑스처럼 진입하기도 하며 애썼는데 정부가 철퇴를 내리면서 우버도 우버엑스를 접습니다. 이리오나 몇몇 업체도 정부가 규제한다니 투자를 못 받았습니다. 모두 팀 해체하고 딴 일하거나 풀러스로 들어가는 상황이 있었습니다.

2년 전부터 변화 조짐이 있었습니다. 풀러스, 럭시가 새로 시작하고 카카오가 미국 사모펀드 TPG에서 1200억 원을 투자받아 카카오모빌리티를 분사했습니다. 해외 자본은 한국에서도 (라이딩쉐어 서비스가) 클 수 있다고 보는 신호라고 생각합니다. 럭시도 해외 자본에서 50억 원 정도를 투자받았습니다. 풀러스도 네이버에서 220억 원을 투자받았죠. 이런 배경을 보면 변화를 만들어가는 상황이었죠.

정보라 기자는 유저로서 카풀 서비스를 어떻게 봤는지, 어떻게 발전하면 좋을지 말씀 부탁드립니다.

정보라: 평소 택시를 자주 이용합니다. 카풀이라는 게 묘합니다. 처음에는 호기심 반 취재 욕심 반으로 이용했습니다. 새로운 서비스는 어떤 모습일까 타봤죠. 그 즈음에 택기기사에게 데인 게 많았습니다. 잘못 걸리면 2~3만 원 내고 담배 냄새, 기사의 체취를 맡으며 듣기 싫은 라디오 들으며 가야 했어요. 풀러스는 많이 달랐어요. 제 의사를 묻더라고요. “노래 틀까요? 선곡은 마음에 드세요?” 서비스 초기에는 포르쉐 같이 타보기 힘든 차가 많았던 것도 나름 재미있는 지점이었습니다. 말 잘하는 드라이버도 많았고요.

지금은 자주 타다보니 초반 산뜻함은 많이 사라지고 생활인이 많이 들어왔습니다. 청소 안 하거나 카시트나 담요, 과자 부스러기가 있는 드라이버도 많더군요. 처음에는 인상이 좋았는데 타다 보니 헛갈리더라고요. 쿠폰이 사라지며 지하철 요금으로 서울-분당을 오가던 호시절도 다 갔고요. 택시는 아닌데 택시 수준 요금으로 택시와 비슷한 서비스를 이용한다고 볼 수도 있겠습니다. 제 생각으로는 저렴한 모범택시라고 할 수 있겠습니다.

임정욱: 청중 중에서 풀러스나 우버를 한 번이라도 이용해 본 분 손들어주시겠어요? (거의 없음) 대부분 일반 국민은 풀러스나 우버도 경험을 못 해봤습니다. 직접 경험해 본 적이 없으니 정부가 “새로운 건데 시장을 교란한다”라고 하면 그냥 “나쁘다”라고 생각하기 쉽습니다. 라이드쉐어 서비스가 어떤 가치를 가져오고 왜 이걸 문제삼으면 안 되는 건가요?

김태호: 풀러스 사업을 준비할 때 이런 질문을 자주 받았습니다. 자율주행차 시대가 오면 사람이 운전하는 자동차를 연결하는 서비스가 어떤 의미냐는 겁니다.

운전을 직업으로 하는 사람은 언젠가 없어질 건 다 압니다. 앙겔라 메르켈 총리는 2023년, 어떤 미래학자는 2050년으로 시기는 다르지만 그런 미래가 오리라는 사실만은 아무도 부정하지 않습니다. 이런 변화는 점진적이 아니라 격렬하게 나타날 것이라고 봅니다. 기존 사업자가 공고한 벽을 세워두고 혁신이 일어나지 않게 막으면 이런 변화를 일시적으로 감당해야 할 겁니다.

긴 미래로 보면 젊은이가 운전을 직업으로 택하지 않고, 오래 운전해 온 분은 계속 할 수 있게 하는 역할을 할 겁니다. 이동권 보장에 공백이 생길 것이라고 봅니다. 여기서 공유경제, 라이딩쉐어 모델이 할 수 있는 역할이 있다고 생각합니다. 이런 변화를 시장 수요자가 스스로 감당하는 것이죠.

여기서 데이터가 나옵니다. 자율주행차를 준비할 때 근거가 될 겁니다. 이걸 우리가 준비 안 하고 구글 페이스북 같은 글로벌 업체가 주도하게 되면 문제가 생길 수 있다고 생각합니다. 그런 부분에서 장기적으로 준비하고 있습니다.

아주 가까이는 저는 6.4라는 숫자를 중시합니다. 서울시 교통량을 6.4% 줄이겠다는 중기 목표입니다. 서울시가 휴가철 쾌적할 때 교통량이 얼마나 줄었는지 2011년 연구했습니다. 6월 첫 주와 8월 첫 주 교통량을 비교하니 6.4%밖에 안 줄었는데, 몸으로 느낀 차이는 어마어마하지 않습니까. 올림픽대로와 강변북로 교통량이 6.4% 감소했는데 속도는 25% 증가했습니다. 어마어마한 효율입니다. 교통량 6.4%가 줄어들면 1년 내내 휴가철 같은 쾌적한 교통 상황을 누리는 즐거움을 누리는 겁니다. 출퇴근 시간이 짧아지고 많은 환경문제도 개설한 겁니다. 도로가 잠식할 생활공간도 지킬 수 있습니다.

임정욱: 낮 시간대에 (풀러스 카풀) 서비스를 제공하는 것도 지금은 유연하게 출퇴근하는 사람이 많아서 할 수 있다고 주장했는데, 사실상 전업하는 드라이버를 방치해 우버엑스 같은 서비스를 허용하는 것 아니냐는 반론도 만만하지 않습니다. 사고 나면 보험은 어쩌냐는 사람도 있고요. 어떻게 대답하시겠습니까?

김태호: 서비스 시간을 24시간으로 확대했다는 말은 안 씁니다. 카풀 호출 서비스를 24시간으로 늘리지 않았기 때문입니다. 변형 근무나 주말 근무하는 사람이 풀러스 서비스를 사용하지 못하는 역차별 상황을 해소하기 위해 드라이버가 출퇴근 시간을 선택할 수 있도록 바꿨을 뿐입니다. 카풀 하루 서비스 가능 시간이 15시간이고, 월~금만 가능합니다. 출퇴근시간선택제를 선택하면 하루 운행 가능시간이 8시간으로 줄고 주5일은 같습니다. 시간대도 한달에 한 번만 바꿀 수 있습니다. 실제로 불법 유사운송을 하려는 사람이라면 출퇴근선택제를 선택할 이유가 없습니다.

드라이버 신뢰나 안전 문제도 많이 얘기합니다. 택시는 운전자 범죄 사실 조회도 하고 시험도 봅니다. 풀러스는 민간이기 때문에 하고 싶어도 범죄 사실 조회를 요구할 자격이 없습니다. 대신 드라이버와 라이더가 활동하는 내내 평가합니다. 처음 드라이버로 가입할 때 신분증, 차등록증, 보험서류, 차량 확인 절차가 있습니다. 차주가 다르면 차주한테 권한을 위임 받았다는 증명도 요구합니다.

확인한 뒤 드라이버로 활동하면서도 상대방(라이더)한테 평점을 받습니다. 운전 태도, 차량 상태 등을 평가 받고 알고리즘이 평점을 조정합니다. 평점이 일정 수준 이하로 떨어지면 운행 기회를 배치받지 못합니다.

라이더도 드라이버처럼 평가받습니다. 진상처럼 굴거나 무례하게 행동하면 라이더도 평점이 떨어져 드라이버가 호출을 거절할 수도 있습니다.

이런 시스템이 작동하기 때문에 우리가 택시보다 친절할 수 있는 겁니다. 서울에 택시가 7만 대 있습니다. 살면서 택시를 아무리 많이 타도 같은 택시 기사를 2번 만날 확률은 무척 낮습니다. 그래서 택시 기사의 임무는 운행하기 좋은 손님을 태우는 것까지입니다. 기본 서비스만 제공하고 내려준 뒤에는 더 이상 평가받을 일도 없습니다. 그 과정에서 손님이 불편했는지는 크게 고려하지 않습니다. 이런 시스템이 범죄 사실 조회하고 면허증으로 시험보는 것보다 불리하다고 생각하지 않습니다.

임정욱: 풀러스 같은 서비스가 허용돼야 한다는 데서 한발 나아가 한국에 라이드쉐어 스타트업도 없고, 전기차 부품 회사도 없는데 어떤 문제를 어떻게 바꿔야 한다고 생각하나요?

강정수: 4년 전 우버 토론회를 3번 했습니다. 항상 택시업계에서 왔습니다. 굉장히 거친 대화가 오갔습니다. 그때나 지금이나 큰 논점은 없습니다.

서울시는 그동안 뭐 했나 싶습니다. 중개 역할을 해줘야지요. ‘지금은 규제하지만, 앞으로는 어떤 토론회를 하고 마일스톤을 정해서 이행하겠다’라는 식으로요. 최소한 정책 토론 채널이라도 열어야 하는데 그냥 불가능하게 금지했다가 터지면 또 금지하는 식이죠.

세계의 많은 사람들이 도시를 매개로 새로운 생활을 많이 이야기합니다. 관련 스타트업 셀 수 없이 나옵니다. 어반스타트업(Urban Startups)이라고 합니다. 독일은 자동차정상회담에 총리와 차 업계가 같이 나옵니다. 관련 서비스, 스타트업, 언론사 모두 모아 2박3일 동안 컨퍼런스를 합니다. 컨퍼런스에 총리도 상주합니다. 답을 내기 전에 다양한 목소리를 내고 다른 목소리도 짝짓습니다. 직간접적으로 연관돼 이 논의를 진행합니다.

가장 중요한 게 대화입니다. 서울시 보세요. 경고하고 고발합니다. 이렇게 빨리 할 지 몰랐습니다. 이 문제가 이렇게 속도전으로 해결해야 할 시급한 일인지 모르겠습니다.

임정욱: 한국이 스마트시티, u시티 논의∙연구는 많이 하면서 가장 중요한 부분은 얘기 하지 않는 게 이해가 안 됩니다. 최근 몇 년간 일본에 가서 보면, 일본도 겉으로는 우버가 금지된 것 같지만 업계에서 대책회의, 공론회 많이 해서 택시협회가 공동으로 앱을 만들고 관광객을 위해 요금을 확정하고 갑니다. 도쿄올림픽까지는 관광객을 위해 필요하니 문을 열 수밖에 없다는 공감대를 형성하고 라이드쉐어에 문을 열 수밖에 없다고 인정하고 그때까지 경쟁력을 높이려고 노력합니다. 한국에는 이런 공감대가 없습니다.

방금 평창에서 우버를 한시적으로 허용하는 방안을 논의한다는 기사를 봤습니다. 이런 것도 미리 논의해야 하는 일이라고 생각했습니다

김태호: 평창올림픽에 우버 같은 헤일링 서비스를 한시적으로 풀어준다면 그것도 충격적인 뉴스입니다. 풀러스에는 그런 커뮤니케이션이 전혀 없었거든요. 모든 업계에 다 열어준다고 해도, 다국어 서비스 등을 준비할 물리적 시간을 주지 않아 혜택을 입을 회사가 외국계 기업밖에 없다면 이거야 말로 역차별이라고 생각합니다.

정보라: 사용자 입장에서는 풀러스가 모두가 수긍할 만한 멋진 논리를 가져왔다면 어땠을까 아쉬웠습니다.

 

임정욱: 한 마디씩하고 마무리하지요. 지자체 입장에서는 시민 편익 서비스를 개선하려고 새로운 시도하는 회사를 장려하고 협업해도 모자랄 판국에 꼬투리 잡고 방해하는 게 이해가 안 됩니다. 해외 사례로 실리콘밸리에서 스쿠프라는 카풀 서비스를 인상적으로 봤습니다. 실리콘밸리는 출퇴근 길에 카풀 차선을 쓸 수 있어 빨리 갑니다. 미국은 역까지 차를 타고 와 주차하고 출퇴근하는 문화가 많은데, 스쿠프를 쓰면 카풀해 온 사람에게 주차우선권을 줍니다. 이렇게 교통량은 줄이고 카풀을 많이 하게 유도해 교통 문제와 주차 문제를 해소합니다.

한국도 혁신하는 회사를 풀어 키워주고 협업하는 방안을 찾고, 기존 택시회사는 개선할 수 있게 하는 게 중요하다고 생각합니다.

정보라: 오늘 이 자리가 풀러스라는 한 기업만을 위한 자리로 남지 않기를 바랍니다. 저는 카풀 이용자이기는 하지만 (한국 시장에) 카풀이 그렇게 많이 필요하지 않아 이용자 목소리가 작다는 생각도 듭니다. 둘이 대체제는 아니라고 생각합니다.

강정수: 3년 전 BMW코리아 연구원을 만났습니다. 도쿄에서 일하다 한국에 온 사람이었는데, 왜 도쿄와 서울은 교통량도 인구도 비슷한데 서울만 이렇게 막히냐고 묻더군요. 통행량 전수조사가 잘 안 되는 것 같습니다. 올림픽대로 교통량 표본 추출하는 것도 대학생 아르바이트생이 계산합니다.

다양한 기술이 도시를 바꿨습니다. 가로등, 엘리베이터, 전기 등 다양한 기술이 긍정적이고 부정적인 변화를 가져왔습니다. 이제는 스마트폰이라는 기술이 다양한 변화를 가져옵니다. 특정 사업자를 돕자는 게 아니라 시민 생활에 큰 영향일 미치는 출퇴근길과 오가는 길을 어떻게 개선할지 정책 1순위로 고민하자는 얘기입니다. 안전 문제는 함께 해결할 과제라고 생각합니다.

김태호: 이런 상상을 해주시면 좋겠습니다. 규제가 풀리고 공유경제가 활성화됐습니다. 회사 올 때 카풀로 출근합니다. 회사에 차를 세웁니다. 주차장에 세운 차를 P2P 서비스에 공유합니다. 회사 근처에 잠시 차가 필요한 사람이 제 차를 몰고 가 일을 봅니다. 그럼 주차장이 빕니다. 그 주차장을 공유해 다른 사람이 차를 댑니다.

규제가 풀리면 가능합니다. 이런 일이 가능하다면 교통 효율이 얼마나 개선될지 상상해봐셨나요? 이제 잘 안 됩니다. P2P 쉐어링도 금지, 카풀도 출퇴근 빼고 금지, 주차장 공유만 서울시 조례 개정으로 조금씩 확산되는 상황입니다. 여러분이 응원해주고 지지해주시면 충분히 가능할 것이라고 생각합니다. 통합운수사업법처럼 기존 교통사업자도 밀어주고 당겨주는 상황이 되면 좋겠습니다.

<끝>

목, 2017/11/16- 23:14
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KT노동인권센터 “KT업무지원단 산재 폭증" (매일노동뉴스)

19일 KT노동인권센터는 “최근 KT업무지원단 소속 근로자들의 산업재해가 폭증하고 있는 사실이 센터에 접수되고 있다”며 “노동부 특별근로감독을 통해 산재 원인을 조사하고 예방조치를 취해야 한다”고 주문했다. 

업무지원단은 2014년 4월 KT가 직원 8천304명을 구조조정하고, 같은해 5월 신설한 업무지원조직이다. 센터에 따르면 당시 퇴직을 거부한 직원 가운데 291명을 선별해 신설부서에 배치했다. 현재 233명이 근무하고 있다. 전환배치 후 초기에는 무선측정과 그룹사 상품판매 같은 업무가 배정됐는데, 지난해부터 차량을 이용한 모뎀 수거업무가 주된 업무가 됐다.


아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다

출처 http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=142811

월, 2017/02/20- 09:26
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2015년 3월과 9월 경품 시장조사 “별개”
담당 국·과장의 “직무 유기” 의혹 불거져

사실(은) 별개의 조사입니다.

박근혜 정부 방송통신위원회가 2014년 7월부터 2015년 3월까지 9개월 동안 일어난 4대 통신사업자의 경품 위법행위를 처분 없이 덮은 과정을 밝힐 증언이 나왔다. 그때 시정조치가 제대로 이뤄졌다면 과징금만도 100억 원을 넘겼을 것으로 추산됐다.

그동안 방통위는 2015년 3월 이용자정책총괄과에서 시작한 경품 시장조사를 ‘종결처리’하지 않고 그해 9월 통신시장조사과로 업무를 옮겨 ‘보강조사’한 뒤 22개월 만인 2016년 12월 6일 과징금 106억7000만 원을 물렸다고 주장했다. 하지만 “사실은 별개 조사”였고, 서로 다른 조사였으니 100억 원대 과징금을 따로 물렸어야 했을 것으로 풀이됐다.

증언은 방통위 한 시장조사관이 했다. 그의 진술은, 2015년 “3월 조사 내용 자체가 후속 조사를 요하는 상태”여서 “3월 조사 업무에 참여했던 주무관이 소속과만 옮겨 (2015년) 9월 조사 업무에도 참여”한 게 ‘종결조치 없는 보강조사’를 방증한다는 방통위 주장을 뒤집었다. 시장조사관은 방통위 주장을 두고 “그거는 아니다”며 “9월에 별도 조사를 진행했다”고 거듭 확인했다.

주무관과 함께 자료와 경품 조사 업무가 이관됐다?

제가 그 업무를 갖고 (통신시장조사과로) 넘어간 건 아니에요. 저는 그냥 인사이동을 한 거죠.

방통위가 후속 보강조사를 방증하는 사례로 내민 ‘2015년 3월과 9월 시장조사에 모두 참여한 주무관’의 말. “저는 (인사이동 명령에 따라 다른 과로) 가라면 가고 그런 거지, 제가 업무까지 위임을 받고 하는 게 아니”라고 덧붙였다.

방통위 한 관계자도 “주무관이 뭘 업무를 갖고 움직입니까. 상식적으로 말이 안 되는 얘기”라고 봤다.

이처럼 상식에서 벗어난 주장을 펴는 건 2015년 3월 경품 조사를 지휘했던 김 아무개 당시 이용자정책총괄과장. “통신시장조사과로 업무가 이관되면서 (2015년 3월 조사) 자료하고 직원이 같이 넘어갔다”고 주장했다. 당시 그의 직속상관이던 박 아무개 국장도 “(2015년 3월) 조사가 제대로 안 돼서, (조사된) 내용을 정확히 모르겠으나 지지부진하니 통신시장조사과로 넘긴 것”이고 업무 이관을 “구두로 (지시) 했다”고 말했다.

박 국장과 김 과장의 경품 조사 업무 이관 주장은 실증되지 않았다. 통신시장조사과 직원 가운데 2015년 3월 치 경품 관련 자료나 업무를 이용자정책총괄과로부터 넘겨받은 사람이 없기 때문. 특히 시장조사처럼 중요한 일을 다른 과로 넘기려면 “인계인수서나 공문을 썼어야 한다”는 방통위 여러 관계자의 진술이 잇따랐다.

모르쇠거나 직무 유기

자기들이 시켰는데, 그거(2015년 3월 경품 조사를) 시켜놓고서 보고를 안 받았다는 건 직무 유기 아닙니까.

앞서 ‘주무관 인사이동과 업무 이관’을 몰상식한 소리로 봤던 방통위 관계자의 말. 그는 2015년 3월 경품 조사 흐름을 잘 알고 있었다. 특히 2015년 3월에 위반한 경품 행위를 “조사한 거로는 (시정조치를) 안 한 것으로 알고 있다”고 말했다.

실제로 방통위는 2015년 9월부터 경품 조사를 새로 시작해 2016년 12월 6일 과징금 106억7000만 원을 물렸으되 2015년 3월에 조사했던 ‘2014년 7월부터 2015년 3월 사이에 일어난 위법행위 책임’을 함께 묻지 않았다. 2015년 9월 조사가 그해 3월 조사의 ‘보강’이 아니었음을 스스로 방증한 셈이다.

조사 업무를 통신시장조사과로 넘겼다던 김 아무개 과장은 “(이용자정책총괄과에서 2015년 3월에 조사한) 기존 9개월 치 자료가 있는데 (통신시장조사과에서) 그걸 고려를 안 하고 (왜) 그렇게 (따로 과징금을 부과) 했는지는 저는 모르죠”라고 말했다. 박 아무개 국장도 2015년 3월과 9월에 “조사대상기간을 6개월이나 1년이 아니고 왜 9개월로 했는지 모르겠다”며 “제가 다 결정 안 합니다. (조사관이) 계획 초안을 세워서 오죠. 제가 그걸 뭐 세밀하게 (지시) 안 하죠”라며 모르쇠를 잡았다. 해당 조사 결과를 보고 받지도 못했다고 주장했다.

또 다른 방통위 시장조사관은 그러나 “당연히 국장님이 (조사대상기관은 물론이고 조사대상업체까지 거의 모든 걸) 결정하시죠. 조사관들이 마음대로 할 수 없다”고 밝혔다.

‘종결’ 아닌 ‘유보’라는 허위 문건까지

2015년 3월 경품 조사를 ‘종결처리’하지 않고 처분을 ‘유보’했다는 허위 문건도 나왔다. 2016년 10월 13일로 예정됐던 국회 미래창조과학방송통신위원회의 방통위 국정 확인 감사에 대응하려고 만든 ‘쟁점자료’에 2015년 3월 경품 조사의 “일부 미비점을 보완하기 위해 처분을 유보”했다고 서술한 것. 이 문건은 박 아무개 국장이 직접 작성한 것으로 확인됐다.

▲ 2016년 10월 11일 국회 국정감사 대응에 쓰려고 박 아무개 국장이 작성한 ‘결합상품 과다경품 조사’ 보고 문건. ‘처분을 유보’하겠다(오른쪽)고 썼다. 주요 내용 보고(왼쪽)에선 경품 조사 업무를 이관했다고 주장한 시점이 뚜렷하지 않았던 탓인지 ‘15년 8월’이라고 적었다. 업무 인계인수서나 공문을 만들지 않은 데다 실제로 이관되지도 않아 다른 경과 보고와 달리 ‘날짜’를 적어넣지 못한 것으로 풀이됐다.

▲ 2016년 10월 11일 국회 국정감사 대응에 쓰려고 박 아무개 국장이 작성한 ‘결합상품 과다경품 조사’ 보고 문건. ‘처분을 유보’하겠다(오른쪽)고 썼다. 주요 내용 보고(왼쪽)에선 경품 조사 업무를 이관했다고 주장한 시점이 뚜렷하지 않았던 탓인지 ‘15년 8월’이라고 적었다. 업무 인계인수서나 공문을 만들지 않은 데다 실제로 이관되지도 않아 다른 경과 보고와 달리 ‘날짜’를 적어넣지 못한 것으로 풀이됐다.

방통위 여러 관계자 말을 종합하면, 이 같은 ‘종결 아닌 유보’와 ‘보강조사’ 주장은 2016년 9월부터 뉴스타파가 ‘100억 원대 통신기업 과징금 덮어 주기 의혹’ 취재를 시작한 뒤 마련됐다. 그 무렵 최성준 당시 방통위원장이 주재한 국정감사 준비 회의에서도 뉴스타파의 취재 방향을 두고 대응책을 논의하며 ‘종결 아닌 보강조사’ 주장에 뜻을 모은 것으로 알려졌다.

방통위는 그러나 “‘유보’는 ‘뒷날로 미뤄 두는 일’인 바 보류했던 처분을 지금에라도 할 수 있는지”를 묻는 질문에 답변하지 않았다.

한편 2016년 10월 6일 방통위 국정감사에서 2015년 3월 경품 조사를 ‘담당 국장의 통신사업자 봐주기’로 보고 “부패에 연루될” 수 있음을 지적한 변재일 더불어민주당 의원실에선 “종결(처리)을 전제로 질의하고, 종결을 전제로 후속 조치를 얘기한 것”이라고 밝혔다.

화, 2017/09/12- 10:31
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