“로이터” 한국 공정거래 위원장,  ‘가까운 미래’ 삼성 지배구조에 변화 있을 것 – 정규직 전환 및 노조인정 등 삼성 최근 변화는 ‘엄청난 것’ – 삼성생명과 삼성전자의 연결고리 끊는 것이 최대 과제 – 삼성 기업지배구조 변화, 이재용 씨 재판 후가 될 것 로이터가, 한국의 공정거래 위원장이 정부와 투자자들이 재벌개혁을 요구하는 가운데 가까운 미래에 삼성그룹이 지배구조를 변화시킬 것으로 ...

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[자동차산업 중소협력업체 보호를 위한 제도개선 방안 모색 공청회]

한국 자동차 산업의 구조하에서, 2차 협력사의 열악한 납품환경 개선을 위한 법적 제도 마련 필요

– 전속거래가 사실상 종속거래·노예거래에 가까운 현실, 징벌배상제와 디스커버리제도가 변화의 시작 –

어제(9/6) 오전 9시 30분, 고용진 국회의원(더불어민주당)과 경실련 재벌개혁위원회는 <자동차산업 중소협력업체 보호를 위한 제도개선 방안 모색 공청회>를 국회 의원회관 제1소회의실에서 개최했다. 이번 공청회는 기형적인 한국의 자동차 산업구조의 문제점과 그로 인해 발생하는 2차 하청업체가 처한 열악한 납품현황을 고발하고 개선방안을 고민하기 위한 자리였다.

공청회는 손정우 한국자동차산업 중소하청업체 피해자 협의회 대표의 현실고발로 시작했다. 완성차 조립시간과 재고를 줄이는데 기여한다는 이유로 직서열 생산시스템을 도입하고 있으나, 실상은 사출기 고장, 금형사고, 제품불량, 원재료 부자재 불량 및 기상악화 등으로 발생하는 모든 위험을 2차 하청업체 전가하는 문제가 있다. 2차 하청업체에 독점적 지위가 있는 양 포장하지만 가격결정 및 공급량은 원청 및 상위하청업체가 일방적으로 유리하게 결정하고 오직 생산만을 전가하는 점도 지적했다. 강제단가인하가 요구되고, 심지어 다양한 모든 방법을 동원해 성형기계까지 가져가는 일도 다반사임을 알렸다. 자동차산업 발전이란 미명하에 ‘노비’마냥 착취당하거나 불이익을 받아온 자동차산업의 2차 협력업체의 고통을 적나라하게 드러낸 자리였다.

박상인 교수는 현실고발을 접하면서 느낀 부조리함에 대한 한명의 국민으로서, 지식인으로서 느낀 커다란 부끄러움을 표현하며 발제를 시작했다. 한국 자동차 산업의 하청구조 하에서 2차 협력사의 경제적 지위에 대해 설명했다. 한국 자동차 산업의 지속가능한 발전을 위해서도, 현재의 자동차 업체의 수요독점적 구조와 전속계약관계를 타파해야 함을 지적했다. 외국의 예처럼, 모듈중심 생산의 탈수직 계열화 방식으로 활발한 기술개발이 이루어지도록 해야함에도 이야기 했다. 완성차업체와 1,2차 협력사간의 이익률과 임금수준 차이가 나는 점도 문제임을 강조하고, 기존의 납품단가 후려치기와 기술탈취에 기반한 약탈적 생산방식이 바뀌지 않으면 한국의 자동차 산업의 미래가 없을 수 있음도 경고했다. 징벌적 손해배상과 디스커버리 제도 도입 등을 통해 약자에게도 정당한 대응수단을 꼭 도입하여 건전한 법적 환경을 도입해야 함도 지적했다.

서보건 변호사는 실무중심으로 법적 제도적 접근에 대해서 언급했다. 하도급 대금 관련한 현행 법제를 검토하고, 실제 피해 2차 협력사들이 법에 보호를 받지 못하는 현실을 고발했다. 납품중단에 몰린 2차 업체들은 소정의 금액은 보상받았지만, 결국에 징역형을 살게되거나, 제품생산의 핵심은 금형을 빼앗기고 폐업되고, 순순히 금형을 반납하고는 파산하게 되는 절차를 겪는 것을 보여주었다. 법제가 갖고 있는 허점 등으로 인해, 원청업체가 오히려 법을 어기는 것이 더 합리적 경영판단으로 비춰질 정도가 되는 것을 지적했다. 전속이라는 구조적 취약성에 내몰린 현실을 바꾸어 자생력을 키워나갈 수 있게 해야 한다고 했다. 금형탈취 금지와 보상규정 등을 강화하고, 서면미발급을 지양하고 협상권을 보장하며, 그에 관한 공적지원도 검토해야 하며, 협력업체들의 단체화도 좋은 시도가 될 것이라고 했다.

첫 번째 토론자로 나선 성경제 공정거래위원회 제조하도급과장은 공정위가 피해자들을 충분히 보호하지 못 했음을 사과하면서 말문을 열었다. 기술탈취 등의 문제에 대해도 종합대책을 발표하는 등 노력을 하고 있고, 법집행 강화 부분도 입법화되고 있음을 설명했다. 하반기부터 직권조사도 강화할 방침을 피력했다. 문제가 있는 것은 조사를 해서 시정하고자 하는 의지는 있으니 지켜봐달라고 했다. 법과 제도 개선도 중요하지만 감시기관 내에 실제 해당 내용을 집행할 수 있는 인력과 조직이 마련되는 것이 필요하다며 힘을 실어 주길 부탁했다.

위평량 경제개혁연구소 연구위원은 현재의 법과 제도에 근거한 방법으로로는 해결되기 어려운 점이 많다고 지적했다. 현행 공정거래법이 수요독과점에 대한 적정한 대응을 하기에 부족하다고 했다. 하도급 실태조사 등이 종종 있어왔지만, 정보를 모으기 쉽지 않은 현실임을 언급했다. 탈취행위를 예방하기 위해서 충분한 정보를 모으고 제공될 수 있도록 해야 함을 강조했다.

이항구 산업연구원 연구위원은 현재의 경제 흐름과 각 기업들이 처한 현실이 매우 심각함을 주장했다. 자동차산업 분야의 전속거래가 사실상 종속거래·노예거래에 준한다고 했다. 영업이익율과 고용율 등이 떨어지고 있는 상황에서 어려움을 타개하기 위해선 다양한 연구가 이루어지고 공표되어 변화를 이끌어야 한다고 했다. 연구를 위한 조사조차도 원청자동차 회사의 눈치를 보며 충분히 응할 수 없는 현실을 바꾸어야 함을 강조했다.

안진걸 민생경제연구소 소장은 오늘 접한 사례를 보면서 사실상 약탈경제인 현실에 개탄했다. 상생협력과 타협을 말하지만 현실은 전혀 그렇지 않다는 점을 강조하면서, 법과 제도 개선도 뒷받침되어야 하지만, 지금 피해를 보고 있는 당사자들의 권리구제를 위한 노력이 선행되어야 함을 강조했다. 헌법에도 중소기업을 보호 육성해야 한다고 하지만, 활자화 되어 있을 뿐, 현실에서 얼마나 실현되고 있는지 반성해야 한다고 했다. 정부를 비롯한 관련기관이 협력하여 문제를 해결하도록 해야하며, 특히 지방자치단체에도 실질적 행정권한을 부여하여 다각적인 조사와 조치, 피해구제가 가능하도록 해야 함을 역설했다.

발제를 맡았던 박상인 교수는 재벌대기업의 기술탈취와 단가후려치기가 횡행하는 현실이 바뀌어야 하며, 약자의 재산권이 더 이상 유린되지 않는 건전한 시장경제의 기반이 꼭 필요하다고 했다. 그 최우선 과제가 바로 디스커버리(재판 전 증거조사 절차)와 징벌적 손해배상제도가 되어야 함을 강조하면서 공청회를 마쳤다. <끝>

[목차]

1. 진짜 경영위기 맞나?
2. 일시적인 위기인가, 근본적 위기인가?
3. 위기는 어디에서부터 비롯되었나?
4. 사측의 예견되는 전략
5. 노동자들은 어떻게 대응해야 하나

현대차의 일부 현장 활동가들은 작금의 현대차 위기를 아직도 다소간 과소평가하는 경향이 있다. 기껏해야 몇몇 악재 때문에 발생한 일시적 경영악화 내지는 인위적인 수치조작을 통한 회사 측의 의례적인 ‘엄살’ 정도로 받아들인다. 적어도 현대차에 있어선 앞으로도 당분간 지난 1998년과 같은 대규모 구조조정은 없을 것이라는 것이 대체적인 분위기이다. 그 근거로 사측과 노조는 이미 단체협약을 통해 대략 매년 2천 명씩 발생하는 정년퇴임을 통한 자연감축 방식으로, 향후 10년간 2만 명을 줄이기로 합의를 했다는 것이다. 그렇게 되면 지금 6만여 명의 인력이 4만 명 정도로 축소되게 되어, 미래차 보급에 따라 엔진이나 변속기 등 기존 부속품이 없어지게 되는 것에 따른 인원감축 분을 얼추 맞출 수 있다는 계산이다. 이러한 상황에서 지금 공연히 대규모 구조조정 운운하는 것은 현장에 불안감만을 조성하고, 오히려 ‘고통분담’을 호소하는 회사 측에 좋은 빌미를 제공할 뿐이라는 것이다.

과연 지금의 현대차 위기는 이렇듯 대규모 구조조정을 걱정하지 않아도 될 정도로 ‘낙관적’인 것일까? 일부 활동가들의 이 같은 판단과는 달리, 현장 내 30~40대 비교적 젊은 층의 정서는 왠지 모를 불안감이 감도는 것 같다. 50대 이상의 고참 들이야 이제 곧 정년퇴임할 것이기에 걱정이 덜 하겠지만, 아직도 창창하니 현대차에 머물러 있어야만 하는 젊은이들로서는 그렇지가 않은 가 보다. 그들은 아마도 정년을 다 채울 수 없을지 모른다는 불안감이 더욱 강하다.

이들 젊은 노동자들의 걱정은 사실 공연한 것이 아니다. 사측 경영진 스스로가 현재 현대차의 미래에 대해 별로 자신감이 없어 보이기 때문이다. 다음의 인용문을 한 번 보도록 하자.

“현대·기아차 경영진은 최근 판매량 회복 시점을 전망한 내부보고서를 보고 혼란에 빠졌다. 이 보고서에는 미국과 중국시장 판매량 회복이 단기간에 불가능해 최대 판매량(801만대)을 기록했던 2015년 수준으로 올라오는 시점을 5년 뒤인 2023년으로 봤다. 2023년 판매량이 회복되더라도 세계시장 점유율은 2015년 8%대에서 7%대로 떨어진다. 이 같은 전망도 신차 라인업을 다양화하고, 신흥시장에서도 견조 한 성장을 지속한다는 전제에서다.” ([현대차 大해부]② “美·中빅마켓서 고전… 판매량 회복까지 최소 5년”, 조선닷컴, 2018.05.30.)

다소 비관적인 이 같은 판단은 학계와 자동차업계, 증권업계 애널리스트 등의 주류적인 생각인 것 같다. 이들은 현대차가 내년까지 미국과 중국시장에서 어려운 상황이 계속 이어질 가능성이 크며, 최소한 “새로운 신차 사이클이 시작되는 시점까지는 고전이 계속될 것”이라고 보고 있다.

그렇지만 필자가 보기엔 이러한 판단 역시도 아직은 지나치게 낙관적인 측면이 있다. 이들은 지금 현대차의 경영위기가 어디에서 비롯되고 있는지 그 근원에 대한 통찰력이 부족하다. 또 현대차가 향후 부딪치게 될 자동차업계의 대변혁을 종합적으로 고려하지 않고 있다. 사실을 말하면, 지금의 위기는 현대차의 존폐와 관계될 뿐만 아니라, 조만간에 한국경제 전반을 혼란으로 몰아넣을 사건이 될 것으로 보인다. 이 같은 생각은 필자의 기우에 불과할까?

본인이 그렇게 판단하는 데에는 나름의 근거가 있다. 지금 불행하게도 현대차는 ‘3중 위기’를 동시에 맞이하고 있기 때문이다. 그것은 다름 아닌 국제 자본주의 위기, 한국경제의 위기, 그리고 현대차의 자체 경영위기다. 이하에서 이들 하나하나에 대해 살펴보도록 하자.

(1) 국제 자본주의 위기

먼저, IMF 외환위기 때와 지금의 국제적 상황이 크게 달라졌음에 주목해야 한다. 현재 미국의 국제적 패권 지위가 크게 흔들리는 중이다. 이 때문에 세계 자본주의는 지난 금융위기 이후 수습은커녕 시간이 갈수록 혼란에 빠져들고 있다. 지금 일국적 차원을 벗어나 지구화단계에 들어선 자본주의에 있어서는, 누군가가 나서 전 지구적 차원에서 세계경제의 균형자적 역할을 해줄 것이 절실히 요구된다. 신자유주의가 한창 기세를 떨칠 무렵인 1990년대 초반부터 2000년대 초까지만 하더라도 그 같은 역할은 미국의 몫이었다. 미국은 자신의 달러패권을 이용하여 세계경제에 있어 ‘소비중심’으로서의 역할을 나름대로 수행하였으며, 이를 통해 세계 자본주의는 자신의 과잉생산 압박을 어느 정도 완화시킬 수 있었다.

그러나 이러한 미국도 2008년 금융위기를 맞이한 이후에는 태도가 달라졌다. 지금은 제 살 궁리에 급급한 실정인데, 현재 미국과 유럽을 휩쓸고 있는 포퓰리즘의 열풍은 신자유주의 이후 방향을 찾지 못하는 자본주의가 심각한 위기에 처한 모습을 적나라하게 보여준다. 세계 자본주의는 지금 ‘일국주의’로 후퇴하느냐, 지구화를 향한 전진을 계속하느냐의 갈림길에 서있으며, 현재 횡행하는 보호무역주의는 세계경제를 더욱 어렵게 만들고 자본주의 전반의 모순을 한층 격화시킬 것이다.

지금 세계경제를 뒤흔들고 있는 중미 간 무역전쟁은 미국의 대중 억제전략, 그리고 미국경제 자체의 재정적자와 무역적자가 더 이상 방치할 수 없는 수준으로까지 올라온 사정이 함께 복합적으로 작용하여 발발하였다. (필자의 레디앙 발표 글, “중미 무역전쟁―패권국가 미국의 최후 공세” 참조) 자력만으로는 자국 경쟁력의 회복과 일자리 창출을 충분히 할 수 없게 된 상황에서, 미국은 자신의 패권국가의 지위를 최대한 활용하여 다른 나라에 자신의 부담을 전가시키려고 한다. 그러나 그간의 중·미 간 무역전쟁의 진행과정이 보여주었듯이, 중국이 그렇게 호락호락하지 않기에 다른 동맹국들에게 부과되는 ‘고통 분담액’은 반대급부로 커질 수밖에 없다. 이점이 미국이 전통적인 동맹국이라 할 수 있는 유럽연합과 일본, 그리고 멕시코·케나다 등을 포함하여 그야말로 적과 우군을 가리지 않고 지금 무차별적인 무역 분쟁을 일으키고 있는 이유이다.

미국은 현재 거대한 재정적자와 무역적자, 그리고 빈부격차의 심화와 고용불안으로 인해 광범위한 저소득층의 불만이 폭발직전에 와있다. 이처럼 ‘자기 코가 석자’ 인 상황에서 다른 동맹국들의 형편을 봐줄 수 있는 형편이 전혀 아닌 것이다.

이처럼 한국이 1997년 IMF 위기를 맞이할 때와는 상황이 분명히 달라졌다. 그 땐 미국이 소련의 붕괴로 인해 유일패권의 지위를 확고히 하였으며, 국제 자본주의 지도자로서 나름의 역할도 충실히 수행하고 있었다. 그리하여 그 같은 미국이 이끄는 세계 자본주의는 당시 외환위기에 처한 한국경제에 대해 어느 정도 활로를 열어 줄 수 있는 여유를 갖고 있었다. 이 때문에 한국은 외환위기를 비교적 빨리 소화할 수 있었으며, 이후 세계경제의 확장기조와 인접국인 중국시장의 지속적인 확대, 그리고 엔고와 같은 유리한 조건들을 십분 활용하면서 다시 재기에 성공하였다. 하지만 이젠 그러한 조건들이 대부분 사라진 상태이며, 다만 엄중한 각국 간의 경쟁만이 남아 있다. 트럼프가 취임한 직후 즉각 한미FTA 재협상을 요구한 데서 보듯, 미국은 오히려 자국시장을 방어하고 한국시장을 공략하는데 총력을 기울이고 있다.

당장 걱정되는 것이 미국의 ‘자동차관세 25%’이다. 얼마 전 GM이 미국 내 5개와 해외 2개 공장에 대한 폐쇄와 구조조정 계획을 발표 하자, 트럼프대통령은 “수입자동차 관세를 매기면 GM공장이 문을 안 닫을 것”이라고 말하였다. 트럼프의 이 같은 위협은 이번이 처음이 아닌데, 이 때문에 유럽연합을 비롯한 주요 대미 자동차수출국들은 전전긍긍하고 있다.

지난 G20의 트럼프-시진핑 정상회담을 통해 중미 무역전쟁이 거의 끝나가고 있는 시점에서, 이 카드가 현실화될 가능성은 점점 높아지고 있다. 만약 그렇게 될 경우 이는 현대차를 포함한 전체 한국 자동차산업에 또 다른 커다란 악재가 될 것으로 보인다. 우선 르노삼성자동차와 한국GM의 국내 생산량은 반 토막 날 것이라는 게 업계의 대체적인 관측이다. 또 한 해 50만~60만 대 정도 대미 수출에 의존하고 있는 현대-기아차로서도 생산 공장 2개의 문을 닫을 수밖에 없을 정도의 타격을 입게 된다. 이쯤 되면 현재 고사 직전의 부품회사들도 곧바로 직격탄을 맞고 무너질 공산이 크다. 현대차 노조가 “만약 미국의 한국산 자동차와 부품에 25% 관세폭탄이 현실화되면 대재앙 쓰나미로 다가와 한국자동차산업 몰락의 핵폭탄이 될 것” (현대자동차지부, 2018년12월10일자 성명) 이라고 말한 것은 결코 과장은 아니라고 할 수 있다.

(2) 한국경제의 위기

지금 세계는 유례없는 신 과학기술혁명의 파도 한 가운데에 있다. 그러나 불행하게도 미처 미래기술에 대한 준비가 부족한 한국은 자신이 그동안 자랑해왔던 제반 분야들을 하나 둘씩 내려놓고 있는 중이다. 처음 조선업종에 이어 지금은 자동차, 그리고 머지않은 장래에 반도체로 확대되는 위기를 맞고 있다.

상황이 이러함에도 ‘재벌경영’의 구조적 족쇄에 갇혀 있는 한국의 주요 기업들은 물론이고, 국가적 차원에서도 별 다른 뾰쪽한 대책을 내놓지 못하고 있다. 지금의 기술혁명은 그 어느 때와 달리 개별 기업차원의 혁신능력뿐 아니라, 더욱 중요하게는 전 국가적 차원의 종합적인 혁신체계 구축이 요구된다. 국가는 이를 위해 무엇보다도 창의적인 인재를 양성할 수 있는 교육체계 및 연구시설과 함께, 주택·의료·환경 등의 복지시설을 제공할 의무를 짊어질 필요가 있다. 그리고 이를 위한 튼튼한 사회보장체계의 구축이 그 어느 때보다도 절실히 요구된다. 그러나 취약한 재벌체제에 기초한 한국의 국가권력은 이런 면에서 볼 때 너무나도 부족하다. 능력과 의지 모두 결핍되어 있는데, 더욱 한심한 것은 지금 와서 이러한 것들을 갖추기에 이미 시기가 상당히 늦었음에도 불구하고, 아직도 전혀 그를 위한 사회적 합의조차 이루어 내지 못하고 있는 실정이다. 현대차의 경우와 마찬가지로, 한국사회 역시도 이미 기존의 산업구조와 사회시스템으로는 더 이상 안 되는 상황에서, 새로운 변화를 위한 준비가 전혀 안 되어 있는 전형적인 위기상황임을 알 수 있다.

한국사회는 그 대신 늘어만 가는 비정규직으로 인해, 빈부격차와 사회갈등은 날로 심화되고 인재는 고갈되면서 사회 전반적으로 더욱 황폐해지고 있다. 이 같은 상황을 가장 잘 보여주는 것이 이미 1500조원을 넘어선 가계부채이다. 이미 통제력을 상실한 가계부채는 날마다 새로운 기록을 갱신하면서 도대체 멈출 기세를 보이지 않는다. 최근 저신용·저소득자가 주로 몰리는 제2금융권의 대출이 많이 불어난다는 소식은 매우 불길한 징조로 들린다. 그것은 벼랑 끝에 몰린 한계 채무자들의 마지막 도피처일 가능성이 크다. 금리가 은행보다 훨씬 높은 보험·카드사·대부업 등 제2금융권의 대출은 올해 3분기까지 19조원이 늘어나서 대출 잔액은 이미 414조원을 넘어섰다. 이는 전체 가계대출의 27%를 차지하는 것이자, 2017년 한국 전체 GDP의 25%에 해당하는 수치이다.

이처럼 위기를 향해 달려가고 있는 한국경제의 전반적 상황은 현대차의 경영위기탈피 가능성을 더욱 낮게 한다. 현대차가 당면한 위기에서 벗어나려면 지금보다 더 많은 내수의 뒷받침과 함께 국가의 전폭적인 지원이 필요하다. 그런데 지금 한국사회는 그럴만한 여력이 없는 실정이다. 오히려 향후 경제위기와 서민층 파산의 급증으로 내수의 급격한 위축이 예견되는데, 이는 현대차의 경영위기를 진일보 촉진하게 될 것이다.

(3) 현대차 자체의 경영위기

현대차는 지금 전통 내연기관차 부문에서는 중국의 급속한 추격으로 인해 기존의 지위를 위협받고 있으며, 미래차(친환경차, 지능형차) 분야에서는 세계 선두그룹들과 비교해 추격이 쉽지 않을 만큼 거리가 생긴 상황이다. 여기에 더해 이하 두 가지 사실은 앞으로의 전망을 더욱 어둡게 한다.

(a) 이미 급락한 영업이익률을 단기간에 회복하는 것이 어렵다는 점. 지난 호에서도 언급했듯이 영업이익률은 연구개발비 규모와 비중을 결정하는 객관적인 제약조건이 된다. 이 때문에 무엇보다도 시급한 연구개발투자가 크게 제약될 것이라는 우려가 들지 않을 수 없다. 현재 폭스바겐, 도요타, GM 등 세계 주요 메이커들은 하나 같이 기존 내연기관차 시장에서 벌어들인 돈을 아직 수익이 나지 않는 미래차의 연구개발비로 쏟아 붓는 전략을 택하고 있다. 이처럼 기존 내연기관차 분야에서 일정한 영업이익률이 올라주어야 미래차 경쟁에서도 뒤처지지 않을 수 있다. 이러한 엄중한 상황에서 이제 적자 직전까지 내몰리고 있는 현대차의 경영성적은, 향후 연구개발투자를 근본적으로 제약하게 만들어 선두주자와의 격차가 좁혀지기는커녕 더욱 벌어지게 만드는 악순환을 발생시킬 수 있다.

(b) 여전히 ‘후계승계’ 문제에 발목이 잡혀 있는 불안한 리더쉽. 총수일가의 지배력 강화를 먼저 고려해야하는 한국의 재벌경영은 위기 극복을 더욱 어렵게 만든다. 핵심 사업으로의 집중을 위해 비업무용 부동산, 세계 각지에 편재한 생산기지, 관계회사와의 복잡한 거래를 과감하게 정리하는 것은 한국 재벌의 속성 상 쉽지가 않다. 이 점은 GM이 위기 극복을 위해 취했던 태도와 좋은 대조가 된다. GM은 지난해에 독일 자회사 오펠과 영국 복스홀을 매각하면서 유럽 시장에서 과감히 손을 뗐다. 이어서 인도나 남아공 등에서도 잇따라 철수하여, 미국과 중국 등 돈이 되는 거대 시장에만 집중하는 전략으로 수익을 늘렸다. 이렇듯 구조조정을 통해 절감한 비용과 자산은 대부분 자율주행차와 카셰어링 등 신사업에 투자하였다. 그 결과 올 초 미국의 기술평가업체인 내비건트리서치로부터 자율주행차 개발에 나선 기업들에 대한 기술력과 비전, 상용화 전략, 생산력 등 10개 지표에 대한 종합 평가에서 GM이 가장 앞선 경쟁력을 갖추고 있다는 평가를 받았다. ([현대차 大해부]①’800만대의 저주’에 갇힌 현대차‘)

재벌경영으로 얽히고설킨 현대차가 이렇듯 오직 회사만의 발전을 위한 과감한 결단을 내릴 수 있을까?

향후 현대차 위기와 한국경제의 위기는 서로 맞물리며 진행될 가능성이 크다. 국내 최대 자동차업체인 현대기아차그룹의 위기는 그 자체로서 한국경제 전반의 위기를 촉진 할 것이다. 한국 자동차산업은 생산액과 부가가치, 수출액, 종업원 수 모두 제조업에서 차지하는 비중이 대략 10%로 단일산업 중 규모가 매우 크다. 산업네트워크 분석을 통해서 보면, 자동차산업 및 1차 금속제품 산업이 우리나라 제조업에서 중심 위치를 차지하는 것을 발견할 수 있으며, “이들 산업은 겉으로 드러난 성과보다도 국민경제에서 훨씬 더 중요한 역할을 담당”한다. (i-KIET산업경제이슈, 제6호, 2017년2월6일) 이 같은 국민경제에 있어 핵심적인 지주산업의 몰락은 기존 조선업 불황과는 비교할 수 없는 큰 충격을 가져올 수밖에 없으며, 수십만 개의 일자리가 한꺼번에 사라질 가능성이 제기된다. 현대·기아차 등 완성차 업체와 8800여 곳에 달하는 협력업체가 직접 고용한 인력은 35만5000명이다. 판매 및 물류, 서비스 등 간접고용 인력까지 더하면 국내 자동차산업의 고용 인력은 175만 명에 달하는 것으로 추산된다.

이처럼 도처에 인화물질로 겹겹이 둘러싸인 현대차는 사실상 창사 이래 최대의 위기국면을 맞고 있다. 현대차의 예견되는 앞날은 도대체 어떠한 것일까? 필자가 보기엔 근본적 전환의 계기를 지금 마련하지 못한다면 독자생존이 어렵다고 본다. 기존의 내연기관차 시대에는 나름대로 틈새시장이 존재하였다. 그러나 앞으로 완전자율주행과 차량공유의 시대가 오면 어차피 세계 자동차시장은 플랫폼 경쟁에서 앞서있는 소수의 업체로 재편될 가능성이 크다. 인공지능을 중심으로 한 새로운 기술혁명은, IT와 기존 고급 기술력을 가진 두 선진 부분의 연합에 의한 소수 몇 개의 메이저를 중심으로 세계 자동차산업을 재편하게끔 할 것이다. 따라서 지금처럼 가다가는 현대차를 비롯한 한국 자동차산업 전반은 이들의 하위 파트너 내지는 심지어는 하청업체로 전락할 수밖에 없는 운명이다. 기술종속과 플랫폼 의존을 벗어나지 못한다면, 지금 애플이 대부분의 핸드폰 제조회사로부터 높은 사용료를 받아 가듯 상당히 높은 특허비용을 지불할 수밖에 없으며, 결국 하청업체의 길을 갈 수밖에 없다.

아직 완전히 공개되지 않은 대형악재 하나가 현대차를 기다리고 있다는 사실은 필자의 이 같은 판단에 힘을 실어준다. 그것은 ‘대형 리콜사태’인데, 지난 2015년9월과 2017년3월 미국에서 실시된 현대차와 기아차의 세타2 엔진 결함 리콜에 대한 미국 도로교통안전국(NHTSA)의 적정성 조사 결과가 조만간 발표될 예정이다.

<포쓰저널>의 김성현기자가 쓴 기사에 따르면, NHTSA는 이미 조사를 마무리한 채 현대 기아차 측과 벌금 액수 등 후속조치에 대한 합의절차를 밟고 있는 중이며, 최종 결과는 이르면 12월 늦어도 내년 초에는 나올 전망이다. 조사 대상은 2011년―2014년 식 세타2 엔진을 장착한 현대차와 기아차 등 총 6개 차종인데, 이들을 모두 합치면 대략 290만대나 되는 규모이다. 해당 차종에서 이미 ‘미충돌 발화 사고’로 사망자까지 발생한 상태인데, 미국 정비업계에 따르면 현대 소나타를 기준으로 할 경우 엔진 교체 비용은 대당 300만원 안팎으로, 총 8조5천억 원 가량이 소요 될 전망이다. 이는 지난해 기준으로 볼 때 현대차 2년간의 순이익에 해당되는 액수이다. 여기에다 만약 현대·기아차가 엔진 결함을 속인 것으로 판정되면 형사처벌과 민사상 손해배상이 더해지게 되며, 미국 시장에서의 이미지 실추와 신뢰도 추락까지 감내해야 한다.(“현대차·기아차 세타2 엔진 발화원인 ‘거짓보고’ 의혹 NHTSA 조만간 결론”, 포쓰저널, 2018년11월20일자)

그렇잖아도 경영위기의 늪에 빠져 허우적대는 현대차에게 있어 이 사건은 결정타가 될 수도 있다. 국제 독점자본은 그때쯤 가면 아마도 각종 내우외환의 위기에 빠진 현대차를 헐값에 인수하거나, 지배주주 자격으로 자본 참여를 통해 자신의 글로벌 생산체계에 편입시키려 할 것이다. 한국 재벌과의 연합은 그들에게도 유리한 측면이 있다. 왜냐하면 그렇게 함으로써 자신들이 직접 표면에 나서지 않고서도 한국의 잘 정비된 ‘비정규직제도’와 국가의 특혜를 충분히 활용하면서 초과착취를 달성할 수 있기 때문이다.

물론 이런 ‘위기 시나리오’가 지금 당장 실현되기 보다는 향후 몇 년 간에 걸쳐 진행될 가능성이 크다. 부자가 망해도 삼대는 간다는 말이 있듯이, 명색이 세계 5대 자동차 메이커의 하나면서 국내에 독점적 지위를 구축한 현대기아차그룹은 향후 일정한 시간을 두고 쇠락해 갈 것이다. 그러나 앞서 언급한 바와 같이 ‘3중 위기’에 직면한 현대차는 ‘주관적 의지’만 가지고서는 지금의 하강 추세를 되돌리기가 쉽지 않다. 회사는 가능한 갖가지 수단을 동원하여 위기의 전면적 폭발을 누르려 할 것이지만, 그러나 위기의 점진적 진척을 막기는 힘들 것으로 보인다.

이상의 고찰로부터 우리는 현대차 경영진이 들고 나올 카드를 대충 짐작할 수 있다. 그들은 다가오는 4차 산업혁명이 몰고 올 기술적 변화를 감안 하고 중국의 맹렬한 추격을 염두에 두면서, 결국 가까운 시기에 대규모 ‘구조조정’이 불가피하다고 판단할 것이다. 한발 더 나아가 회사 측은 오히려 ‘어차피 발생할 수밖에 없는’ 현대차 경영위기를 역공의 기회로 삼으려고 할 가능성이 크다. 마침 지금은 문재인정부가 경제위기로 지지율이 급격히 하락하며 구석에 몰리고 있는 실정이다. 이 때문에 현대차가 자신의 경영위기론을 전면에 내세우면서 차츰 구조조정 전략을 구체화한다면, 추가적인 다음과 같은 이득도 기대할 수 있다. 즉 경영위기는 현대차 개별 자본만의 문제가 아니며, 또 ‘재벌경영’ 때문에 생긴 것도 아니게 된다는 것이다. 다시 말해서 한국경제 전반의 거시경제 위기 속에서 자신들의 과오를 덮을 수 있는 좋은 기회가 된다는 것이며, 거기에다 ‘경제위기’의 책임을 문재인정부에게 돌림으로써, 이 정부의 재벌개혁에 대한 예봉을 꺾어 ‘타협적’이게 만들 수 있는 계기로도 삼을 수 있다.

어찌되었든 현대차 정규직노동자와 사측의 지금까지의 일종의 잠정적 타협과 휴전의 시기는 점차 지나가고 있음을 느낄 수 있다. 현대차는 이제 심각한 위기에 직면하여 기존의 경영전략을 일대 전환하지 않으면 안 되는 시점에 와있다. 현대차의 운명에 있어 남은 것은 두 가지 방향밖에 없다. 자본가에게 유리한 방향으로의 구조조정이든지, 아니면 노동자들에게 유리한 재벌에 대한 근본적 개혁이든지 둘 중 하나이다. 분명한 것은 그 어느 쪽이든 지금까지의 ‘산업평화’는 깨질 수밖에 없다는 점이며, 그에 따른 상호간 ‘위기’의 책임을 둘러싼 치열한 공방전이 예상된다.

회사는 벌써부터 현장규율 강화를 들먹이며 현장의 주도권을 탈환하려는 움직임을 점차 노골화하고 있다. 예년과 다르게 금년 초부터 관리직 200여명에 대한 권고사직을 실시하였고, 그밖에도 노조 감시용 혐의를 받고 있는 ‘담장 감시카메라 설치’를 추진하고 있다. 사측은 또 지난 11월16일자로 의장3부 B조 도아반원 대부분에 대해 ‘작업표준 미준수(변칙근무)’를 이유로 중징계(감봉)하는 조치를 내렸다.

물론 이와 함께 회사 측 말을 잘 듣는 어용 대의원과 노조간부의 양성 작업도 게을리 하지 않고 있다. 현대차노조를 확실히 자신들의 통제 하에 두어야만 앞으로 경영위기의 진척에 따른 일감 줄이기, 인원감축, 노동강도 강화 등의 구조조정 작업을 순조롭게 진행할 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 어용 대의원들에 대한 매수 작업도 사실상 오래가지는 못할 것이다. 왜냐하면 지금은 2000년대 초 경기가 좋을 때와는 달리 이들을 돈으로 달랠 수 있는 재정 기반이 튼튼하지 못하기 때문이다. 한국 재벌이 그간 정규직과의 타협을 가능케 했던 물적 조건은 지금 근본적으로 변하고 있는 중이다.

이처럼 현대차가 위기 심화정도에 따라 대규모 구조조정으로 나아갈 가능성이 다분한 가운데, 일부 활동가들이 아직도 사측과 노조가 향후 10년간 2만 명의 ‘자연감소’를 협약한 상태이기 때문에 별반 문제가 없을 것이라고 말하는 것은 그들의 상황인식이 대단히 느슨하다고 밖에 볼 수 없다. 문제는 그 ‘10년’ 이란 긴 세월에 있다. 지금처럼 4차 산업혁명의 진행 속도가 빠르고, 지금까지의 내연기관 시대와 획을 긋는 자동차업계의 일대 혁명적 변화가 발생하고 있는 시기에 있어 10년이란 세월은 그 누구도 장담할 수 없는 ‘아주 긴 세월’이 된다. 그 동안 어떤 일도 발생할 수 있으며, 실제 경제위기가 도래할 경우 자본가들의 약속은 반 푼 값어치도 안 되는 한 장의 종이쪽지에 불과하다. 안이하게 그들의 약속을 믿고 아무런 준비도 하지 않고 있는 ‘허약한’ 노조에 대해 자본가들이 신의를 지켜야 할 이유가 있을까.

Redian, 12월 16일에 게재된 글입니다(필자는 공동게재에 동의함).

노골적으로 외도를 권하는 기혼 남녀 만남 중개 사이트인 “애슐리 매디슨”, 여기에 가입한 한국인들은 얼마나 될까, 또 그들은 누구일까?

최근 미국과 영국, 캐나다 등 영미권 국가들에서는 애슐리 매디슨의 가입자 정보가 해킹으로 유출돼 큰 이슈가 됐다. 뉴스타파는 이 데이터를 입수해 한국인 가입자들과 관련한 정보를 분석했다. 그리고 분석 결과 이 사안이 단순한 말초적 호기심을 충족시키는 것을 넘어, 한국 사회의 한 단면을 보여주고 더 나아가 공적 감시의 영역에도 해당한다고 판단했다. 이러한 판단에 입각해 뉴스타파 제작진은 여러 차례 진지한 논의 끝에 보도를 결정했다.

분석 결과, 가입 당시 자신의 국가를 한국이라고 표시한 사람은 무려 66만 7천 2백 96명이었다. 가입자 숫자로는 전체 53개 국가 가운데 9위, 인구 대비 가입자 비율로는 17위였다.

애슐리 매디슨은 지난해 한국 서비스를 시작했지만 두 달도 채 지나지 않아 사이트 폐쇄를 당했고 올해 초 간통죄 위헌 결정이 나자 4월에 서비스를 재개했다. 당시 애슐리 매디슨은 대규모 기자회견을 열 정도로 한국 시장에 대한 기대감을 숨기지 않았다. 그리고 불과 석달 만에 가입자 정보가 유출됐는데, 한국 가입자는 이미 60만 명을 돌파한 것이다. 짧은 영업 기간을 감안하면 결코 적다고 할 수 없는 숫자다.

한국보다 인구가 두 배 이상 많은 일본의 경우, 이번에 유출된 데이터를 보면 전체 가입자 수도 한국보다 훨씬 적었고, 인구 대비 가입자 비율은 한국의 4분의 1 수준이었다.

뉴스타파가 입수한 파일에는, 가입자의 이메일 계정과 닉네임, 최종 이메일 답변 시점, 접속 위치 등의 정보가 들어있었다. 우선, go.kr과 korea.kr 도메인을 가진 공무원들의 이메일 계정이 얼마나 있는지 확인해 봤다. 확인 결과 go.kr 도메인을 가진 계정이 67건, korea.kr을 가진 계정이 169건이었다. (이메일을 보냈더니 40통이 반송되었으므로 유효한 메일 주소는129건으로 추정된다. 뉴스타파는 각 정부 기관에 해당 메일이 유효한 메일인지를 묻는 정보 공개를 청구했으며 답을 기다리고 있다.)

go.kr 도메인을 가진 이메일 가운데는 경기도청 소속이 12건으로 가장 많았고, 서울시청 3건, 서울의 각 구청이 8건 등 지자체 소속 공무원들이 많았다. police.go.kr , 즉 경찰청 도메인의 이메일 계정도 4건 나왔다. scourt.go.kr 도메인, 즉 법원 직원의 업무용 메일 주소는 1개, spo.go.kr 도메인, 즉 검찰 직원의 업무용 메일 주소는 3개 포함돼 있었다. 특히 법원과 검찰 직원의 이메일 계정은 모두 실제로 존재하는 계정으로 확인됐다. 청와대 도메인을 가진 이메일도 2개 발견됐지만 하나는 [email protected], 다른 하나는 [email protected] 이어서 정상적인 개인 사용자의 계정으로 보기는 어려웠다. 이밖에 각 시도의 교육청, 소방서, 각종 공공 기관들의 도메인을 가진 이메일 계정도 다수 발견됐다.

ac.kr 도메인을 가진 계정, 즉 대학교와 연관된 계정은 240개나 나왔다. 상당수는 학생이나 대학원생, 대학교 교직원의 이메일 계정이었고 교수로 확인된 계정은 23개였다. 뉴스타파가 이 교수들에게 이메일을 통해 질의한 결과 이 가운데 3명은 가입 사실을 인정했고, 2명은 메일 주소 도용을 주장했으며 나머지는 아무런 응답도 하지 않았다.

공영방송 kbs의 경우, kbs.co.kr 도메인을 가진 메일 주소가 8개 발견됐으며 이 가운데 4명은 실제 kbs의 전현직 직원으로 확인됐다. 이 가운데 3명은 취재나 프로그램 제작 업무에 종사하는 사람들로, 모두 취재나 프로그램 제작 때문에 가입했다고 말했다.

개신교 목사의 이메일 역시 2개가 발견됐다. 그러나 그 가운데 하나는 가입자의 접속 위치가 미국으로 되어 있었다. 나머지 한 명의 목사는 “시대적인 경향과 성 문화를 알기 위해 가입했으며 이것은 설교의 소재가 될 수 있다. 한 번 가입해 둘러보았을 뿐 그 뒤로는 한 번도 접속을 하지 않았다”고 해명했다.

대기업 직원들의 이메일 역시 다수 발견됐다. 우리나라 10대 기업의 도메인을 가진 이메일 계정만 추려봤더니 모두 114건이 나왔다. 기업별로는 삼성이 47건으로 가장 많았고 sk가 33건, 두산이 14건으로 뒤를 이었다. 사기업 직원들의 경우 사생활임을 고려해 이메일을 보내거나 메일의 유효성을 확인하는 작업은 별도로 하지 않았다. 따라서 이 가운데 몇 개가 유효한 계정인지는 알 수 없다.

성적 자기 결정권을 가진 성인이 애슐리 매디슨에 가입하거나 혹은 더 나아가 이를 외도의 수단으로 활용한다고 해도 제3자가 이에 대해 왈가왈부할 수는 없다.특히 이번 사건으로 정보가 유출된 당사자들은 불법 해킹으로 인한 개인 정보 유출의 피해자이기도 하다. 뉴스타파 취재진은 이 점에 깊이 유의해 수집한 이메일을 철저히 관리했으며 당사자 취재 범위 역시 공적 영역으로만 한정했다. 공무원이나 공기업의 직원, 국립대학교의 교직원이 업무용 메일로 이같은 사이트에 가입하거나 활동을 한 것으로 보이는 경우, 또 개인 메일로 가입했다 하더라도 선출직이나 고위 공직자인 경우, 또한 높은 도덕성이 요구되는 종교인이 가입한 경우가 바로 그런 경우였다.

박근혜 정부가 역사교과서 국정화와 함께 주력하고 있는 이른바 ‘노동개혁’이 노동계와 시민사회의 강한 반발을 사고 있다. 9월 13일 노사정이 합의한 ‘노동시장 구조개선을 위한 노사정 합의’ 중 일부 독소조항이 시행되고, 새누리당이 같은달 16일 발의한 5대 노동 법안이 국회에서 통과될 경우 노동현장에 거대한 지각 변동이 일어날 것이라는 분석이 나오고 있다.

저성과자로 찍히면 상시 해고 가능

가장 논란이 되고 있는 문제는 일반해고 가이드라인 도입과 취업규칙 불이익 변경 조건 완화이다. 현행 근로기준법에 따르면 정당한 이유 없이 해고할 수 없고, 경영상 이유로 노동자를 해고하려면 긴박한 경영상의 필요가 있어야 한다.

하지만 일반해고가 도입될 경우 인사평가에서 저성과자로 분류된 사람은 해고 1순위가 될 수밖에 없다. 물론 현재도 노조에 가입하지 못한 상당수의 노동자들은 명예퇴직, 희망퇴직, 권고사직 등에 상시적으로 노출돼 있지만 회사에서 노동자에게 일정 수준의 위로금을 지급하는 것이 관행이었다. 그런데 일반해고가 도입되면 회사가 ‘값 싸고 손 쉬운’ 해고를 할 수 있는 길을 터주게 되는 것이다.

또 취업규칙을 노동자에게 불리하게 변경할 때는 노조나 노동자 과반수의 동의를 얻어야 하지만 고용노동부는 ‘사회통념상’ 합리성이 있으면 노동자들의 동의를 받지 않고도 개정할 수 있도록 취업규칙 관련 행정지침을 만들고 있다.

이 두 가지 사안은 9월 13일 노사정 합의문에서 “정부가 일방적으로 시행하지 않고 노사와 충분한 협의를 거친다”는 내용으로 봉합해 놨지만 불씨가 남아있다.

▲ 민주노총을 제외한 노사정이 노사정 합의문을 최종 의결한 9월 15일 오전, 민주노총 간부들이 경제사회발전노사정위원회가 있는 정부서울청사 앞에서 삭발하고 있다.

파견업종, 직접 생산 공정까지 확대

고용노동부가 일반해고와 취업규칙 관련 행정지침(가이드라인)을 만들고 있는 사이 국회에서는 새누리당이 노동 관련 5대 개정 법안을 발의해 노동계를 압박하고 있다.

노사정은 기간제와 파견노동자에 대해 공동 실태조사와 전문가 의견수렴 후 대안을 마련해 입법에 반영하겠다고 합의했지만 새누리당은 35세 이상 기간제 노동자의 사용기간을 2년에서 4년으로 연장하고, 파견 대상자(55세 이상 고령자, 고소득 전문직)와 업종(뿌리산업)을 확대하는 내용으로 법안을 발의했다.

고용노동부가 지난해 12월 발표한 비정규직 종합대책에서는 ‘인력난이 심한 업종’으로만 파견을 허용하겠다고 밝혔는데 이 업종이 바로 ‘뿌리산업’이었다는 사실이 새누리당 법안에서 드러난 것이다.

지금까지 직접 생산 공정에는 파견이 허용되지 않았는데 뿌리산업(주조, 금형, 소성가공, 열처리, 표면처리, 용접 산업)까지 파견이 허용되면 전체 제조업에 파견이 허용되는 것은 시간 문제라는 우려가 커지고 있다. 그렇게 되면 수차례 법원으로부터 불법파견 판결을 받은 국내 완성차 사업장들에게 면죄부를 줄 수 있게 된다.

파견노동자는 자신을 고용한 사업주와 일하는 직장의 사업주가 다르기 때문에 자신의 권리를 주장하기도 어렵고 고용도 불안할 수밖에 없다.

지난해 9월 법원에서 불법파견을 인정받아 134일째(10월 22일 현재) 옛 국가인권위원회 옥상 광고탑에서 고공농성을 벌이며 정규직화를 요구하고 있는 최정명 씨는 “파견법 개정안이 통과되면 판도라의 상자가 열리는 것”이라며 “정규직도 이제 자리를 내주게 될 것”이라고 말했다.

▲ 지난해 9월 법원에서 기아차 정규직 지위를 인정받는 판결을 받은 기아차 사내하청 비정규직 노동자 한규협, 최정명 씨(사진 왼쪽부터). 22일로 134일 째 옛 국가인권위원회 건물 옥상 광고탑에서 정몽구 현대차그룹 회장에게 정규직화를 촉구하는 고공농성을 벌이고 있다.

노동법 ‘날치기’ 과거 경험 되풀이될까

현재 국회 환경노동위원회의 여야 의원이 동수인데다 위원장이 야당 의원이기 때문에 새누리당 발의 개정안이 그대로 통과되기는 어려울 것으로 예상된다. 하지만 과거 크게 논란이 됐던 노동 관련법들이 날치기 처리된 전력이 있는 데다 박근혜 대통령과 새누리당이 연일 ‘노동개혁’을 강조하고 있어 올해 연말에도 이 같은 일이 재연될 가능성이 적지 않아 보인다.

1996년 12월 26일 새벽, 당시 신한국당(현 새누리당)의 날치기로 정리해고법이 도입됐고, 2010년 1월 1일 새벽에는 타임오프를 도입하고 복수노조 교섭창구를 단일화하는 내용의 노조법 개정안이 당시 한나라당(현 새누리당) 주도로 통과됐다.

1996년 정리해고가 법제화될 당시에도 정부와 여당은 정리해고가 자의적으로 남발되는 것을 막기위해 정리해고 사유를 긴박한 경영상의 필요가 있을 때로 한정한다고 주장했지만 이후 정리해고는 우후죽순처럼 발생했다. 최근 고용노동부 역시 일반해고 가이드라인을 제정하면서 일반해고가 남발되는 것을 막기 위한 것이라는 논리를 펴고 있다.

11월 12일까지 전국 1만 개소 ‘을들의 국민투표’

정부가 말하는 ‘노동개혁’이 사실상 ‘노동개악’이라는 인식이 확산되면서 시민사회의 반발도 커지고 있다. 장그래살리기운동본부 등 노동, 시민단체는 지난 7일 ‘을들의 국민투표’(링크)를 시작했다. 박근혜 정부와 재벌의 ‘노동개혁’ 추진안과 노동자, 청년, 서민의 요구안을 비교해 놓고 시민들이 직접 원하는 곳에 투표하도록 한 것이다. 전국 1만 곳에 투표함을 설치하는 것을 목표로 다음달 12일까지 투표를 받는다. 22일 기준 전국 137개 지역, 1천100여곳 투표소에서 투표가 진행되고 있다. 투표 결과는 전태일 열사 45주기인 11월 13일 공개된다.

▲ 지난 20일 서울대 캠퍼스에 마련된 ‘을들의 국민투표소’에서 한 대학원생이 투표를 하고 있다.

※ 첨부자료 : 노동시장 구조개선을 위한 노사정합의문(2015.9.15)