세월초 화물칸 적재 차량에서 수습돼 복원된 블랙박스 영상에는 녹화시각이 표시돼 있지만, 실제 시각과는 적지 않은 오차가 있다. 이 영상에 담긴 각종 정보를 통해 세월호 침몰 원인에 다가설 단서를 찾기 위해서는 영상이 녹화된 실제 시각을 확인하는 것이 가장 먼저 해야 할 일이다. 영상 속 각 장면의 실제 시각을 확정해야 세월호의 AIS 항적 기록이나 선원과 승객들의 진술 등과 비교해서 의미 있는 분석 결과를 도출해 낼 수 있기 때문이다.

뉴스타파는 지난 2014년 9월 세월호 선내 CCTV를 분석해 보도하는 과정에서 CCTV 화면에 나타난 시각이 실제 시각보다 15분 21초 느리게 표시돼 있음을 밝혀낸 바 있다. 또 지난해 4월 세월호의 화물량을 검증하는 과정에서 참사 전날 세월호를 비추고 있던 인천항 CCTV 영상의 시각은 실제보다 1분 17초 빠르다는 사실도 확인했다. 이 같은 기존 정보들이 복원된 블랙박스 영상의 실제 시각을 파악하는 데 활용됐다.

트윈데크 마티즈 블랙박스 : 화면시각 – 11분 6초 = 실제 시각

먼저 트윈데크에 실려 있던 차량의 블랙박스에는 인천항에서 세월호 램프로 진입하는 과정이 녹화된 영상이 남겨져 있다. 이 영상과 인천항 CCTV 영상을 비교 분석한 결과 이 차량은 연두색 마티즈로 확인됐다. 이어 이 차량이 램프를 통해 세월호 내부로 진입하는 순간의 블랙박스 영상과 선내 CCTV에 잡힌 동일한 순간을 대조해서 실제 시각을 계산한 결과, 이 블랙박스 영상에 표시되는 시각은 실제보다 11분 6초 빠르다는 것을 확인했다.

이 같은 결과를 적용해서 선체가 기울어지던 시점의 영상을 다시 살펴봤다. 블랙박스 화면에 차량이 급격히 밀리기 시작하는 시점은 오전 9시 49초로 나온다. 여기에 오차값 11분 6초를 적용, 보정하면 실제 시각은 8시 49분 43초가 된다. 이 블랙박스에서 차량이 급격히 밀리기 시작하는 장면의 실제 시각은 4월 16일 오전 8시 49분 43초라는 뜻이다.

우측 1톤 트럭 블랙박스 : 화면시각 + 1시간 21분 = 실제 시각

앞선 방식을 똑같이 적용해서 C데크 우현 쪽 차량의 실제 시각을 계산했다. 그 결과 이 차량은 1톤 트럭이었고, 블랙박스 화면의 시각은 실제보다 1시간 21분 늦게 표시된 것으로 나타났다.

이를 토대로 주요 장면들의 실제 시각을 확인했더니, 차량이 우측 벽면으로 밀리기 시작한 것은 오전 8시 49분 44초, 옆 차량에 있던 화물이 떨어진 시점은 오전 10시 14분 17초, 앞쪽의 승용차가 바닥 면에서 이탈해 천장에 부딪히는 시점은 오전 10시 16분 7초, 트윈데크 뒤쪽에서 바닷물이 차 들어오는 장면은 오전 10시 17분 19초에 해당하는 것으로 각각 확인됐다.

좌측 1톤 트럭 블랙박스 : 화면시각 + 43초 = 실제 시각

역시 같은 방법으로 분석한 결과 좌측 벽 쪽에 주차된 차량 역시 1톤 트럭(더블캡)이었고, 블랙박스의 시각은 실제보다 43초 느리게 표시돼 있었다.

따라서 이 차량이 왼쪽으로 밀려 벽에 부딪힌 장면의 실제 시점은 오전 8시 49분 49초였던 것으로 확인됐다.

선수 쪽 중앙 스타렉스 블랙박스 : 화면시각 + 35초 = 실제 시각

마지막 1대의 블랙박스는 C데크 선수 쪽 중앙에 실렸던 스타렉스 차량에서 수습됐다. 그러나 이 차량은 세월호에 진입하는 장면이 복원되지 않아서 앞선 방식으로는 실제 녹화 시각을 계산해 낼 수 없었다. 이에 따라 이번엔 소리 분석을 시도했다.

이 스타렉스 차량은 선체의 중심선에 위치하고 있었기 때문에 비교적 중심선에 가깝게 놓여 있던 마티즈와 거의 동일한 시간대에 좌측으로 밀려갔을 것으로 보고, 두 블랙박스 영상에서 유사한 소리 정보가 들어있는지 찾아봤다.

그 결과 비슷한 시간대에서 각각 두 차례씩의 고주파 음향이 확인됐는데 그 간격이 거의 일치했다. 이 소리들이 발생한 시점을 일치시킴으로써 두 영상의 시각을 일치시킬 수 있었고, 그 결과 스타렉스의 블랙박스 영상은 녹화 시작 시각이 오전 8시 48분 58초부터로 되어 있지만 실제로는 이보다 35초 늦은 오전 8시 49분 33초부터의 영상인 것으로 계산됐다.

이런 과정을 통해 복구된 4개 블랙박스 영상의 실제 시각을 모두 확정할 수 있었고, 이를 토대로 세월호가 쓰러지던 순간, C데크 4개 지점에서 발생한 상황을 동시에 살펴보고 분석할 수 있게 됐다.

취재 : 김성수
영상취재 : 김기철
영상편집 : 정지성
CG : 정동우

뉴스타파는 복원된 4개의 C데크 차량 블랙박스 영상 가운데 트윈데크에 실려 있던 마티즈의 영상에 주목했다. 이 블랙박스에는 G센서, 즉 충격 감지장치가 내장돼 있었고, 그 정보가 화면에 표시되어 있었기 때문이다. G센서의 수치들은 선체가 받은 충격을 반영하기 때문에, 세월호 침몰 원인이 외부로부터 받은 충격 때문이었다는 일각의 주장을 검증할 수 있는 중요한 정보가 될 수 있다. 뉴스타파는 G센서의 수치 분석을 통해 세월호가 급격히 기울기 전, 외부 충격이나 내부 폭발 등 G센서 수치를 크게 변동시킬만한 상황이 있었는지를 검증했다.

세월호에 선적된 이후에도 계속 차체에 전달되는 충격 감지

트윈데크에 실려 있던 마티즈의 블랙박스 영상의 하단에는 x, y, z로 표시된 수치들이 나타나는데 이것은 블랙박스에 내장된 G센서, 즉 충격 감지장치가 표시해주는 값들이다.

G센서는 블랙박스 기기가 주변의 충격에 따라 전후, 좌우, 상하로 얼마만큼 움직였는지를 수치화해 준다. 기기에 따라, 충격의 정도를 절대값 혹은 상대값으로 표시하는데, 상대값으로 표시한다는 건, 통상 1초 전과 비교했을 때 현재 상태의 충격치를 일정한 수치로 나타내 준다는 뜻이다. 블랙박스 소프트웨어 개발업체 관계자에게 분석을 의뢰한 결과, 이 블랙박스에 나타난 G센서 정보도 ‘상대값’이라는 설명을 들을 수 있었다.

마티즈 블랙박스 영상에 표시된 G센서값은 인천항에서 세월호 화물칸에 실린 이후부터 제주도를 향하는 내내 +3에서 -3 수준에서 움직였다. 이는 엔진의 떨림, 혹은 선체가 일렁이는 데 따른 미세한 흔들림이 반영된 수준의 수치였다.

만약 참사 당시 세월호를 크게 기울게 할 정도의 충격이 있었고 그로 인해 화물이 한쪽으로 밀려간 것이라면, 화물 이동이 시작되기 이전 시점에서 이 G센서값에 상당한 변화가 있었어야 했다. 실제로는 어땠을까.

‘화물 이동’ 감지되기 전엔 일관되게 G센서값 변동 거의 없어

마티즈의 블랙박스 영상 속에서 화물이 미끄러지는 소리가 포착된 시점은 오전 8시 49분 26초였다. 그 이전 시간대엔 어느 구간에서도 G센서값의 급격한 변화가 나타나지 않았다. 특히 화물 이동 소리가 들리기 10초 전부터의 구간은 초당 30프레임으로 나눠서 G센서값을 일일이 확인해 봤지만, 여전히 +3에서 -3 범위에서만 미세하게 움직였음이 확인됐다. 마티즈 블랙박스의 G센서 수치는 차량들이 왼쪽으로 쏠리는 모습이 육안으로 관찰되는 시점 이후에야 최대 -76까지 급격히 변화했다.

이같은 수치 변화를 살펴본 한 블랙박스 소프트웨어 개발업체 책임연구원은 “세월호와 같은 큰 배가 기우는 데 영향을 줄 정도의 충격이 존재했다면 차량 자체의 충격 흡수율이 상당한 수준이라고 하더라도 이 블랙박스의 경우 G센서 수치가 적어도 10 정도로는 표시되었어야 한다고 본다”고 말했다. 결국, 당시 화물 이동을 야기할 만한 외부 충격은 존재하지 않았다는 해석인 것이다.

지금까지 세월호의 침몰 원인을 둘러싼 핵심 논쟁 중 하나는, 화물 쏠림 때문에 급격한 횡경사가 발생했느냐, 아니면 어떤 외부충격 때문에 배가 기울고 그 결과로 화물이 이동했느냐 하는 것이었다. 그러나 복원된 블랙박스 영상 속의 G센서 값은 세월호의 급격한 횡경사가 외부 충격에 따른 것이 아니었음을 분명히 보여주고 있다.

취재 : 김성수
영상취재 : 김기철, 정형민
영상편집 : 정지성
CG : 정동우

세월호는 왜 그처럼 급격하게 기울어 전복됐을까. 세월호 화물칸 차량에서 수습된 블랙박스 영상 속에는 선내 적재 화물들이 왼쪽으로 쏠리기 시작한 시점과 그 무렵 선체의 기울기를 유추할 수 있는 단서들도 남아있다.

급격히 기울어진 선체… 23초 만에 ‘21도 →47도’

C데크 앞쪽 중앙에 위치해 있던 스타렉스의 블랙박스 영상 속에서는 차량들이 일제히 왼쪽으로 밀려 넘어지고 있는 순간 천장에서 물줄기가 떨어지고 있는 모습이 포착된다. 화물칸 바닥 청소용 스프링클러 파이프에 누수가 생긴 것으로 추정된다.

그런데 이 물줄기는 바로 앞의 기둥과 일정한 각도를 이루고 있다. 물은 중력에 의해 수직으로 떨어지고 있지만, 선체는 이미 왼쪽으로 상당히 기울어져 있었기 때문이다. 결국 이 물줄기와 기둥이 이룬 각도가 해당 시점에서 선체의 횡경사 각도가 된다.

구체적으로 살펴보면 이 영상에서는 8시 49분 36초 시점에서 처음으로 물줄기가 관찰된다. 영상 전문가에게 분석을 의뢰한 결과, 이 시점에서 물줄기와 기둥의 각도는 21도였다. 선체가 왼쪽으로 21도 기울어진 상태였던 것이다. 이후 물줄기와 기둥의 각도는 급격히 커져서 물줄기가 마지막으로 확인되는 8시 49분 43초 시점에서의 선체 기울기는 35도였던 것으로 측정됐다.

이 시점 이후 선체가 얼마나 더 기울어졌는지는 C데크 좌현 벽 쪽에 주차돼 있던 1톤 트럭의 블랙박스 영상에서 확인이 가능했다. 영상을 보면 차량들이 급격히 왼쪽으로 쏠린 뒤 운전석 좌측 옆 방향으로부터 한바탕 물이 쏟아지는데, 이 물은 좌측 벽면의 모서리 지점에 고여 출렁이다가 잠잠해진다. 이 시점이 오전 8시 49분 59초였는데, 이때 고인 물의 수면과 벽면 구조물이 이룬 각도를 통해 선체의 기울기를 측정할 수 있었다. 이 각도를 3D 분석 기법으로 측정한 결과 무려 47도인 것으로 나왔다.

블랙박스 영상 분석을 통해 세월호 선체는 오전 8시 49분 36초에 21도, 7초 뒤엔 35도, 그리고 다시 16초 뒤엔 47도까지 기울어졌다는 사실이 확인됐다. 세월호 선조위는 최근, 참사 당일 세월호가 급격히 기운 직후인 8시 50분 36초에 객실 내에서 촬영된 고 김시연 학생의 휴대전화 영상 속에서 벽면과 커튼이 이룬 각도를 3D 분석으로 측정한 결과 선체가 46.5도 기울어진 상태였음을 확인하기도 했다. 종합하면 세월호는 불과 1분도 되지 않는 시간 동안 왼쪽으로 47도까지 기울어졌고, 이 상태로 표류를 시작한 것이다.

기울기 21도 시점 10초 전부터 급격한 화물 쏠림 상황 확인돼

그렇다면 화물이 미끄러지기 시작한 시점의 선체 기울기는 어느 정도였을까. 앞서 살펴본 스타렉스의 블랙박스 영상에서 선체 기울기가 21도였던 시점은 8시 49분 36초였는데, 트윈데크에 있던 마티즈의 블랙박스 영상에서는 이보다 10초나 앞선 8시 49분 26초부터 화물들이 쏠리며 부딪치는 소리가 감지된다. 이는 선체 기울기가 21도가 되기 이전부터 화물이 왼쪽으로 미끄러져 갔다는 것을 의미한다.

크리소(KRISO), 즉 선박해양플랜트연구소가 기존 문헌과 실험에 근거해 추정한 바에 따르면 21도 이내의 기울기에서 미끄러질 수 있는 화물은 컨테이너 혹은 일반잡화였을 것으로 보인다. 그렇다면 마티즈 블랙박스에서 처음 감지된 화물 이동 소리는 D데크에 실려 있던 일반화물이었을 가능성이 높다.

하지만 크리소 보고서가 전제한 화물별 미끄러짐 시작 각도를 완전히 신뢰하기도 어렵다. 자동차의 경우, 크리소 보고서는 이론적으로 34.6도부터 미끄러진다고 전제했지만, 실제 블랙박스 영상 속에서는 21도 시점에서도 차량들이 급격히 쓰러지고 있기 때문이다.

블랙박스 영상 분석 결과 분명해진 사실은, 참사 당시 세월호의 화물들은 기존 분석과 조사에서 추정된 것보다 훨씬 작은 기울기에서부터 왼쪽으로 쏠리기 시작했고, 이로 인해 횡경사가 급속히 빨라져 순식간에 47도까지 기울게 됐다는 것이다.

취재 : 김성수
영상취재 : 김기철, 정형민
영상편집 : 정지성
CG : 정동우

뉴스타파는 세월호 화물칸에 실렸던 차량들의 블랙박스 영상을 입수해 분석했다. 그 결과 세월호 침몰 원인은 일각에서 제기한 선체 외부 충격이나 내부 폭발 등이 아닌 배 자체의 문제로 좁혀졌다. 참사 당시의 세월호는 정상적인 방향 전환, 즉 급격히 방향을 꺾지 않은 상태에서도 선체가 크게 기울어져 원위치로 돌아올 수 없을 만큼 복원성이 좋지 않았다는 뜻이다. 블랙박스 영상에 나오는 단서들을 토대로 세월호 침몰 원인 조사가 앞으로 어떻게 진행돼야 하는지 정리했다.

예측 넘어선 급격한 횡경사…AIS 항적 납득 가능해져

복원된 블랙박스 영상들은 세월호 침몰 원인과 관련해 몇 가지 사실들을 확증하게 한다. 외부 충돌 가능성은 희박하다는 것, 그리고 횡경사와 화물의 쏠림은 그동안 추정했던 것보다 훨씬 더 급격하게 진행됐다는 점이다.

이 같은 사실들은 참사 당시 세월호의 움직임이 기록된 유일한 자료인 AIS 항적 데이터와도 부합한다. 화물이 미끄러지는 소리가 시작된 오전 8시 49분 26초 직후 AIS 데이터를 보면, 우현으로 변침하고 있던 세월호의 선수 방향 변화가 점점 심해져 처음으로 초당 1도까지 변화하기 시작하고 있다.

횡경사가 21도에서 47도까지 급격하게 커졌던 오전 8시 49분 36초부터 59초 사이의 구간에 상응하는 AIS 데이터를 보면, 선수각은 14초 동안 178도에서 234도까지 급격히 꺾여 무려 초당 2.3도라는 엄청난 변화를 보인 것이 확인된다.

세월호 침몰 원인에 대한 기존 연구와 조사에서는 당시 선체가 이처럼 급격한 선수각 변화를 일으킨 것을 설명하기 어려웠다. 세월호에 실렸던 화물과 평형수, 청수, 연료 등 참사 이후 조사된 모든 수치를 대입해 계산해봐도 선체가 이렇게 급격히 기울게 할 정도로 나쁜 복원성 수치가 나오지 않았기 때문이다.

그러나 복원된 블랙박스 영상에서 확인된 사실들은 AIS 데이터가 보여주는 세월호의 항적이 실제로 가능했음을 말해주고 있다. 영상을 본 임남규 목포해양대 항해학부 교수는 “영상에서 확인되는 사실은, 당시 선체가 20도, 30도 정도까지 단번에 기울었고, 그 사이에 일부 화물의 이동이 있었다는 것인데, 기존의 AIS 항적 데이터의 변화하고도 일치하는 내용으로 볼 수 있다. 이런 정도라면 그동안 알려졌던 것보다 당시 세월호의 복원성 수치가 훨씬 더 나빴다는 것으로 볼 수 있다”고 말했다.

알려진 것보다 훨씬 나빴던 복원성… 잘못 입력된 데이터는 뭘까

이에 따라 이제부터의 세월호 침몰 원인 분석은 지금까지와는 반대 방향으로 진행해야 하는 상황이 됐다. 예측을 초월한 급격한 초기 횡경사가 실제로 확인된 만큼, 당시 세월호의 복원성도 그 정도로 나빴다는 점을 받아들일 수밖에 없기 때문이다.

이는 지금까지 세월호 침몰 당시의 복원성을 계산하는 수식에 대입했던 화물과 평형수, 연료유, 청수 등 각종 중량 데이터들이 실제와 거리가 있었다는 뜻이 된다. 결국 이제부터의 조사는 이 데이터들을 다시 정확히 찾아내는 데 집중돼야 한다는 결론에 이르게 된다.

실제로 현재까지 세월호 선체에서는 특조위의 화물조사에서도 파악되지 않았던 포크레인 2대와 오토바이 1대, 컨테이너 1개 등이 더 수습됐다. 기존의 복원성 계산에 쓰인 화물량 데이터가 정확하지 못했다는 직접적인 증거인 셈이다.

마찬가지로 복원성 값에 큰 영향을 미치는 평형수와 청수, 연료유 등의 양도 기존 데이터를 의심할 수밖에 없다. 지금까지는 강원식 1등 항해사와 박기호 기관장이 검경 조사 과정에서 진술한 수치를 그대로 인정하고 복원성 계산에 활용했지만, 이제는 이들에 대한 재조사도 필수적인 상황이 됐다.

이처럼 3년 반 만에 비로소 복구된 블랙박스 영상이 세월호 침몰 원인을 실체적으로 규명할 새로운 길을 열어주고 있다. 이는 앞으로 더 많은 블랙박스가 수습돼 복구될수록 더 정밀한 조사가 가능해질 수 있다는 의미이기도 하다.

취재 : 김성수
영상취재 : 김기철
영상편집 : 정지성
CG : 정동우

복원된 블랙박스 영상들 속에는 세월호가 급격하게 기울어진 이유뿐만 아니라 표류하던 선체가 어째서 그토록 급격하게 바닷속으로 가라앉을 수밖에 없었는지를 유추할 수 있는 단서도 등장한다. 한쪽으로 급격히 쏠린 화물들에 의해 C데크 화물칸의 유리창들이 다수 깨졌고, 파손된 창문을 통해 물이 급격히 유입된 것으로 볼 수 있는 단서들이다. 그뿐만 아니라 C데크 벽면에는 그동안 알려지지 않았던 균열이 존재했다는 사실도 취재 과정에서 새롭게 확인됐다.

급격한 횡경사 직후 C데크 좌측 벽면에서 분출된 물은 어디서 왔나

세월호 C데크 좌현 벽 쪽에 주차됐던 1톤 트럭의 블랙박스 영상에는 선체가 급격히 기울어진 직후 앞쪽 벽 틈새로 물이 새 들어오고 운전석 옆쪽 벽면에서도 많은 양의 물이 퍼붓듯 쏟아지는 장면이 포착된다. 이 물은 어디서 어떻게 들어온 것일까.

실마리는 뉴스타파가 확보하고 있던 기존 자료들 속에서 나왔다. 그건 지난 2012년 9월, 청해진해운이 세월호를 인수하기 직전 임직원들이 일본에 직접 가서 배의 안팎 곳곳을 촬영한 사진과 동영상 자료들이다.

당시 C데크를 촬영한 동영상 속에 이 1톤 트럭이 주차됐던 위치가 확인된다. 이 위치에 트럭 모습을 포개 봤더니 운전석 바로 옆 벽면에는 유리창이, 좌측 앞으로는 에어벤트, 즉 환기구 설비가 위치하는 것으로 나온다. 또 환기구 설비 윗부분에는 외부에서 들어오는 빛이 분명하게 보인다. 이 지점에 밖으로 뚫린 구멍이 있었던 것이다. 참사 당시 블랙박스 영상에서 차량이 벽면에 부딪힌 직후 앞쪽에서 솟구친 물줄기는 바로 이 균열을 통해 들어온 바닷물로 추정된다.

그렇다면 운전석 옆 방향에서 쏟아지듯 분출된 물은 어디서 온 걸까. 트럭의 위치와 물이 쏟아진 방향을 볼 때 C데크 벽면의 유리창이었던 것으로 보인다. 물론 C데크 화물칸의 유리창은 배가 정상 운항할 때는 수면보다 9미터 이상 높기 때문에 바닷물이 닿지 않는다. 그러나 이 당시엔 이미 선체가 47도나 기울어져 옆면이 수면을 훑으며 오른쪽으로 방향이 꺾이고 있었다. 결국 선체가 급격히 기울어 트럭이 벽에 부딪히면서 유리창을 깨뜨렸고, 이곳을 통해 바닷물이 유입된 것으로 추정된다.

표류 중 깨진 유리창과 환기구 통해 해수 대량 유입 가능성

그런데 C데크 화물칸 좌측면에는 모두 13개의 유리창이 있다. 만약 이 트럭의 블랙박스 속 상황처럼 왼쪽으로 쏟아진 화물들로 인해 다른 유리창들도 다수 파손됐다면, 이곳을 통해 표류하던 세월호의 C데크 내부로 많은 양의 바닷물이 계속 유입됐을 가능성이 높다. 실제로 오전 9시 15분쯤 둘라에이스호에서 촬영된 세월호 모습을 보면 이 유리창들과 높이가 같은 선수갑판의 불워크가 이미 수면에 잠겨 있는 상태였다.

또 이 상태에서는 C데크 유리창은 물론 그보다 낮은 위치에 있는 환기구를 통해서도 바닷물이 흘러 들어갔을 것으로 보인다. 최근 세월호 선조위가 선체 내부를 직접 확인한 결과 이 환기구는 흘수선보다 낮은 위치인 데크스토어로 연결돼 있었다. 환기구를 통해 이곳으로도 물이 계속 유입됐다면 선체가 가라앉는 속도를 크게 가중시켰을 것으로 추정된다.

지금까지 세월호 침수 과정을 분석한 보고서들은 표류 중인 세월호 내부로 바닷물이 유입된 경로를 D데크의 도선사 출입문, 그리고 좌현 램프의 틈새 정도로 추정해 왔다. 그러나 블랙박스 영상을 통해 C데크 좌측 벽면에 존재한 균열, 파손된 유리창, 그리고 환기구를 통한 해수 유입 가능성이 확인됨에 따라 세월호 내부로 빠른 침수가 진행된 원인과 과정에 대해서도 재조사할 필요가 생겼다.

취재 : 김성수
영상취재 : 김기철
영상편집 : 정지성
CG : 정동우

세월호 침몰 원인을 밝히는 데 결정적인 역할을 하게 될 화물칸 차량 블랙박스 영상 파일을 뉴스타파가 단독 입수했다. 이 블랙박스 영상은 세월호 선체조사위원회(이하 세월호 선조위)가 민간 포렌식 업체에 의뢰해 복구한 것이다. 세월호 선조위가 민주당 김현권 의원실에 제출한 자료에 따르면 이 민간업체는 지난 8월 말까지 세월호 선체에서 수습된 디지털 기기 265점을 인계받았고, 이 가운데 휴대전화 26개, 차량 블랙박스 8개, 노트북 2개 등에서 모두 43개의 메모리를 복구시킨 것으로 나타났다. 뉴스타파는 이 가운데 ‘주차중 녹화’ 기능이 작동돼 세월호가 급격히 기울어지는 순간의 상황이 녹화된 블랙박스 4개의 영상 파일을 입수해 분석했다.

급격히 왼쪽으로 쏠린 차량들… 바닷물 차 들어오는 모습도

입수된 블랙박스 영상들은 모두 화물칸 C데크와 C데크 2층 트윈데크에 있던 차량 4대에서 나온 것들이다. 이 차량들의 선적 위치와 블랙박스 화각은 아래와 같다.

이 가운데 트윈데크에 주차됐던 차량의 블랙박스에는 세월호가 급격히 기울면서 차체가 앞으로 튕겨져 나와 왼쪽으로 쏠려 내려가는 모습이 담겼다. 지금까지의 조사 내용 상 4월 16일 오전 8시 50분 무렵의 상황으로 추정되지만 블랙박스 화면 상의 시각은 4월 12일 오전 9시 무렵으로 표시돼 있다. 장비에 입력된 시각이 실제와는 큰 오차가 있는 것이다.

C데크 엔진 케이싱 벽면에 붙어 주차된 차량의 블랙박스는 선체 뒤편 모습을 화면에 담고 있다. 미동도 느껴지지 않던 화물칸에서 갑자기 바로 앞 트럭에 실린 화물이 슬그머니 오른쪽으로 밀리는가 싶더니 이내 주변 차량들과 멀리 보이는 트윈데크 위 차량들이 일제히 오른쪽으로 급격히 쏠리는 모습이 포착됐다. 선체의 진행 방향을 기준으로 하면 모두 왼쪽으로 쏠려 내려간 것이다. 이 무렵 시각이 해당 블랙박스 화면엔 오전 7시 28분쯤으로 돼 있어, 역시 실제와는 적지 않은 오차가 있는 것으로 나타났다.

이 블랙박스 속 또 다른 영상에는 바로 옆쪽 화물차량에 실렸던 박스가 툭 떨어지고, 이어 앞쪽에 있던 승용차 한 대가 튕겨져 나와 천장에 부딪히는 모습도 남아 있다. 이미 선체가 90도 이상 넘어간 시점임을 짐작할 수 있다. 곧이어 1분 뒤에는 멀리 트윈데크 쪽에서부터 바닷물이 빠른 속도로 차 들어오는 장면도 남아 있다.

C데크 정중앙 앞쪽에 주차됐던 차량의 블랙박스 영상에도 화물들이 충돌하는 소음이 들린 직후 주변 화물차들이 일제히 왼쪽으로 넘어지는 장면이 담겨 있다. 이 블랙박스 화면에는 시간 표시가 없고, 파일명에만 오전 8시 48분 58초라는 시간 정보가 남아 있었다.

마지막 4번째 블랙박스 영상은 C데크 좌현 벽 쪽에 실린 차량의 것이었다. 이번에도 화물 충돌음이 들려오더니 멀리서부터 차량들이 연쇄적으로 밀려 넘어지고, 곧이어 이 차량도 좌측 벽에 강하게 부딪힌다. 곧이어 벽면 쪽에서 상당한 양의 물이 분출돼 차량을 덮친다. 이때 화면에 표시된 시각은 오전 8시 49분 무렵이었다.

민주당 세월호특위 소속인 김현권 의원은 이번에 복원된 블랙박스 영상에 대해, “세월호 침몰 순간 화물칸에서 발생한 일을 포괄적으로 분석할 수 있는 대단히 소중한 1차 자료로서, 이를 복구해 낸 세월호 선체조사위원회의 입장에서 보자면 대단한 쾌거”라고 말했다. 이어 “이 자료를 바탕으로 세월호 선조위와 전문기관들이 협력해 세월호가 급격히 기울어진 과정과 원인에 대해 어떤 의혹도 남기지 않을 수 있는 세밀한 조사가 진행되기를 바란다”고 밝혔다. 

취재 : 김성수
영상취재 : 김기철
영상편집 : 정지성
CG : 정동우

세월초 화물칸 적재 차량에서 수습돼 복원된 블랙박스 영상에는 녹화시각이 표시돼 있지만, 실제 시각과는 적지 않은 오차가 있다. 이 영상에 담긴 각종 정보를 통해 세월호 침몰 원인에 다가설 단서를 찾기 위해서는 영상이 녹화된 실제 시각을 확인하는 것이 가장 먼저 해야 할 일이다. 영상 속 각 장면의 실제 시각을 확정해야 세월호의 AIS 항적 기록이나 선원과 승객들의 진술 등과 비교해서 의미 있는 분석 결과를 도출해 낼 수 있기 때문이다.

뉴스타파는 지난 2014년 9월 세월호 선내 CCTV를 분석해 보도하는 과정에서 CCTV 화면에 나타난 시각이 실제 시각보다 15분 21초 느리게 표시돼 있음을 밝혀낸 바 있다. 또 지난해 4월 세월호의 화물량을 검증하는 과정에서 참사 전날 세월호를 비추고 있던 인천항 CCTV 영상의 시각은 실제보다 1분 17초 빠르다는 사실도 확인했다. 이 같은 기존 정보들이 복원된 블랙박스 영상의 실제 시각을 파악하는 데 활용됐다.

트윈데크 마티즈 블랙박스 : 화면시각 – 11분 6초 = 실제 시각

먼저 트윈데크에 실려 있던 차량의 블랙박스에는 인천항에서 세월호 램프로 진입하는 과정이 녹화된 영상이 남겨져 있다. 이 영상과 인천항 CCTV 영상을 비교 분석한 결과 이 차량은 연두색 마티즈로 확인됐다. 이어 이 차량이 램프를 통해 세월호 내부로 진입하는 순간의 블랙박스 영상과 선내 CCTV에 잡힌 동일한 순간을 대조해서 실제 시각을 계산한 결과, 이 블랙박스 영상에 표시되는 시각은 실제보다 11분 6초 빠르다는 것을 확인했다.

이 같은 결과를 적용해서 선체가 기울어지던 시점의 영상을 다시 살펴봤다. 블랙박스 화면에 차량이 급격히 밀리기 시작하는 시점은 오전 9시 49초로 나온다. 여기에 오차값 11분 6초를 적용, 보정하면 실제 시각은 8시 49분 43초가 된다. 이 블랙박스에서 차량이 급격히 밀리기 시작하는 장면의 실제 시각은 4월 16일 오전 8시 49분 43초라는 뜻이다.

우측 1톤 트럭 블랙박스 : 화면시각 + 1시간 21분 = 실제 시각

앞선 방식을 똑같이 적용해서 C데크 우현 쪽 차량의 실제 시각을 계산했다. 그 결과 이 차량은 1톤 트럭이었고, 블랙박스 화면의 시각은 실제보다 1시간 21분 늦게 표시된 것으로 나타났다.

이를 토대로 주요 장면들의 실제 시각을 확인했더니, 차량이 우측 벽면으로 밀리기 시작한 것은 오전 8시 49분 44초, 옆 차량에 있던 화물이 떨어진 시점은 오전 10시 14분 17초, 앞쪽의 승용차가 바닥 면에서 이탈해 천장에 부딪히는 시점은 오전 10시 16분 7초, 트윈데크 뒤쪽에서 바닷물이 차 들어오는 장면은 오전 10시 17분 19초에 해당하는 것으로 각각 확인됐다.

좌측 1톤 트럭 블랙박스 : 화면시각 + 43초 = 실제 시각

역시 같은 방법으로 분석한 결과 좌측 벽 쪽에 주차된 차량 역시 1톤 트럭(더블캡)이었고, 블랙박스의 시각은 실제보다 43초 느리게 표시돼 있었다.

따라서 이 차량이 왼쪽으로 밀려 벽에 부딪힌 장면의 실제 시점은 오전 8시 49분 49초였던 것으로 확인됐다.

선수 쪽 중앙 스타렉스 블랙박스 : 화면시각 + 35초 = 실제 시각

마지막 1대의 블랙박스는 C데크 선수 쪽 중앙에 실렸던 스타렉스 차량에서 수습됐다. 그러나 이 차량은 세월호에 진입하는 장면이 복원되지 않아서 앞선 방식으로는 실제 녹화 시각을 계산해 낼 수 없었다. 이에 따라 이번엔 소리 분석을 시도했다.

이 스타렉스 차량은 선체의 중심선에 위치하고 있었기 때문에 비교적 중심선에 가깝게 놓여 있던 마티즈와 거의 동일한 시간대에 좌측으로 밀려갔을 것으로 보고, 두 블랙박스 영상에서 유사한 소리 정보가 들어있는지 찾아봤다.

그 결과 비슷한 시간대에서 각각 두 차례씩의 고주파 음향이 확인됐는데 그 간격이 거의 일치했다. 이 소리들이 발생한 시점을 일치시킴으로써 두 영상의 시각을 일치시킬 수 있었고, 그 결과 스타렉스의 블랙박스 영상은 녹화 시작 시각이 오전 8시 48분 58초부터로 되어 있지만 실제로는 이보다 35초 늦은 오전 8시 49분 33초부터의 영상인 것으로 계산됐다.

이런 과정을 통해 복구된 4개 블랙박스 영상의 실제 시각을 모두 확정할 수 있었고, 이를 토대로 세월호가 쓰러지던 순간, C데크 4개 지점에서 발생한 상황을 동시에 살펴보고 분석할 수 있게 됐다.

취재 : 김성수
영상취재 : 김기철
영상편집 : 정지성
CG : 정동우

뉴스타파는 복원된 4개의 C데크 차량 블랙박스 영상 가운데 트윈데크에 실려 있던 마티즈의 영상에 주목했다. 이 블랙박스에는 G센서, 즉 충격 감지장치가 내장돼 있었고, 그 정보가 화면에 표시되어 있었기 때문이다. G센서의 수치들은 선체가 받은 충격을 반영하기 때문에, 세월호 침몰 원인이 외부로부터 받은 충격 때문이었다는 일각의 주장을 검증할 수 있는 중요한 정보가 될 수 있다. 뉴스타파는 G센서의 수치 분석을 통해 세월호가 급격히 기울기 전, 외부 충격이나 내부 폭발 등 G센서 수치를 크게 변동시킬만한 상황이 있었는지를 검증했다.

세월호에 선적된 이후에도 계속 차체에 전달되는 충격 감지

트윈데크에 실려 있던 마티즈의 블랙박스 영상의 하단에는 x, y, z로 표시된 수치들이 나타나는데 이것은 블랙박스에 내장된 G센서, 즉 충격 감지장치가 표시해주는 값들이다.

G센서는 블랙박스 기기가 주변의 충격에 따라 전후, 좌우, 상하로 얼마만큼 움직였는지를 수치화해 준다. 기기에 따라, 충격의 정도를 절대값 혹은 상대값으로 표시하는데, 상대값으로 표시한다는 건, 통상 1초 전과 비교했을 때 현재 상태의 충격치를 일정한 수치로 나타내 준다는 뜻이다. 블랙박스 소프트웨어 개발업체 관계자에게 분석을 의뢰한 결과, 이 블랙박스에 나타난 G센서 정보도 ‘상대값’이라는 설명을 들을 수 있었다.

마티즈 블랙박스 영상에 표시된 G센서값은 인천항에서 세월호 화물칸에 실린 이후부터 제주도를 향하는 내내 +3에서 -3 수준에서 움직였다. 이는 엔진의 떨림, 혹은 선체가 일렁이는 데 따른 미세한 흔들림이 반영된 수준의 수치였다.

만약 참사 당시 세월호를 크게 기울게 할 정도의 충격이 있었고 그로 인해 화물이 한쪽으로 밀려간 것이라면, 화물 이동이 시작되기 이전 시점에서 이 G센서값에 상당한 변화가 있었어야 했다. 실제로는 어땠을까.

‘화물 이동’ 감지되기 전엔 일관되게 G센서값 변동 거의 없어

마티즈의 블랙박스 영상 속에서 화물이 미끄러지는 소리가 포착된 시점은 오전 8시 49분 26초였다. 그 이전 시간대엔 어느 구간에서도 G센서값의 급격한 변화가 나타나지 않았다. 특히 화물 이동 소리가 들리기 10초 전부터의 구간은 초당 30프레임으로 나눠서 G센서값을 일일이 확인해 봤지만, 여전히 +3에서 -3 범위에서만 미세하게 움직였음이 확인됐다. 마티즈 블랙박스의 G센서 수치는 차량들이 왼쪽으로 쏠리는 모습이 육안으로 관찰되는 시점 이후에야 최대 -76까지 급격히 변화했다.

이같은 수치 변화를 살펴본 한 블랙박스 소프트웨어 개발업체 책임연구원은 “세월호와 같은 큰 배가 기우는 데 영향을 줄 정도의 충격이 존재했다면 차량 자체의 충격 흡수율이 상당한 수준이라고 하더라도 이 블랙박스의 경우 G센서 수치가 적어도 10 정도로는 표시되었어야 한다고 본다”고 말했다. 결국, 당시 화물 이동을 야기할 만한 외부 충격은 존재하지 않았다는 해석인 것이다.

지금까지 세월호의 침몰 원인을 둘러싼 핵심 논쟁 중 하나는, 화물 쏠림 때문에 급격한 횡경사가 발생했느냐, 아니면 어떤 외부충격 때문에 배가 기울고 그 결과로 화물이 이동했느냐 하는 것이었다. 그러나 복원된 블랙박스 영상 속의 G센서 값은 세월호의 급격한 횡경사가 외부 충격에 따른 것이 아니었음을 분명히 보여주고 있다.

취재 : 김성수
영상취재 : 김기철, 정형민
영상편집 : 정지성
CG : 정동우

세월호는 왜 그처럼 급격하게 기울어 전복됐을까. 세월호 화물칸 차량에서 수습된 블랙박스 영상 속에는 선내 적재 화물들이 왼쪽으로 쏠리기 시작한 시점과 그 무렵 선체의 기울기를 유추할 수 있는 단서들도 남아있다.

급격히 기울어진 선체… 23초 만에 ‘21도 →47도’

C데크 앞쪽 중앙에 위치해 있던 스타렉스의 블랙박스 영상 속에서는 차량들이 일제히 왼쪽으로 밀려 넘어지고 있는 순간 천장에서 물줄기가 떨어지고 있는 모습이 포착된다. 화물칸 바닥 청소용 스프링클러 파이프에 누수가 생긴 것으로 추정된다.

그런데 이 물줄기는 바로 앞의 기둥과 일정한 각도를 이루고 있다. 물은 중력에 의해 수직으로 떨어지고 있지만, 선체는 이미 왼쪽으로 상당히 기울어져 있었기 때문이다. 결국 이 물줄기와 기둥이 이룬 각도가 해당 시점에서 선체의 횡경사 각도가 된다.

구체적으로 살펴보면 이 영상에서는 8시 49분 36초 시점에서 처음으로 물줄기가 관찰된다. 영상 전문가에게 분석을 의뢰한 결과, 이 시점에서 물줄기와 기둥의 각도는 21도였다. 선체가 왼쪽으로 21도 기울어진 상태였던 것이다. 이후 물줄기와 기둥의 각도는 급격히 커져서 물줄기가 마지막으로 확인되는 8시 49분 43초 시점에서의 선체 기울기는 35도였던 것으로 측정됐다.

이 시점 이후 선체가 얼마나 더 기울어졌는지는 C데크 좌현 벽 쪽에 주차돼 있던 1톤 트럭의 블랙박스 영상에서 확인이 가능했다. 영상을 보면 차량들이 급격히 왼쪽으로 쏠린 뒤 운전석 좌측 옆 방향으로부터 한바탕 물이 쏟아지는데, 이 물은 좌측 벽면의 모서리 지점에 고여 출렁이다가 잠잠해진다. 이 시점이 오전 8시 49분 59초였는데, 이때 고인 물의 수면과 벽면 구조물이 이룬 각도를 통해 선체의 기울기를 측정할 수 있었다. 이 각도를 3D 분석 기법으로 측정한 결과 무려 47도인 것으로 나왔다.

블랙박스 영상 분석을 통해 세월호 선체는 오전 8시 49분 36초에 21도, 7초 뒤엔 35도, 그리고 다시 16초 뒤엔 47도까지 기울어졌다는 사실이 확인됐다. 세월호 선조위는 최근, 참사 당일 세월호가 급격히 기운 직후인 8시 50분 36초에 객실 내에서 촬영된 고 김시연 학생의 휴대전화 영상 속에서 벽면과 커튼이 이룬 각도를 3D 분석으로 측정한 결과 선체가 46.5도 기울어진 상태였음을 확인하기도 했다. 종합하면 세월호는 불과 1분도 되지 않는 시간 동안 왼쪽으로 47도까지 기울어졌고, 이 상태로 표류를 시작한 것이다.

기울기 21도 시점 10초 전부터 급격한 화물 쏠림 상황 확인돼

그렇다면 화물이 미끄러지기 시작한 시점의 선체 기울기는 어느 정도였을까. 앞서 살펴본 스타렉스의 블랙박스 영상에서 선체 기울기가 21도였던 시점은 8시 49분 36초였는데, 트윈데크에 있던 마티즈의 블랙박스 영상에서는 이보다 10초나 앞선 8시 49분 26초부터 화물들이 쏠리며 부딪치는 소리가 감지된다. 이는 선체 기울기가 21도가 되기 이전부터 화물이 왼쪽으로 미끄러져 갔다는 것을 의미한다.

크리소(KRISO), 즉 선박해양플랜트연구소가 기존 문헌과 실험에 근거해 추정한 바에 따르면 21도 이내의 기울기에서 미끄러질 수 있는 화물은 컨테이너 혹은 일반잡화였을 것으로 보인다. 그렇다면 마티즈 블랙박스에서 처음 감지된 화물 이동 소리는 D데크에 실려 있던 일반화물이었을 가능성이 높다.

하지만 크리소 보고서가 전제한 화물별 미끄러짐 시작 각도를 완전히 신뢰하기도 어렵다. 자동차의 경우, 크리소 보고서는 이론적으로 34.6도부터 미끄러진다고 전제했지만, 실제 블랙박스 영상 속에서는 21도 시점에서도 차량들이 급격히 쓰러지고 있기 때문이다.

블랙박스 영상 분석 결과 분명해진 사실은, 참사 당시 세월호의 화물들은 기존 분석과 조사에서 추정된 것보다 훨씬 작은 기울기에서부터 왼쪽으로 쏠리기 시작했고, 이로 인해 횡경사가 급속히 빨라져 순식간에 47도까지 기울게 됐다는 것이다.

취재 : 김성수
영상취재 : 김기철, 정형민
영상편집 : 정지성
CG : 정동우

뉴스타파는 세월호 화물칸에 실렸던 차량들의 블랙박스 영상을 입수해 분석했다. 그 결과 세월호 침몰 원인은 일각에서 제기한 선체 외부 충격이나 내부 폭발 등이 아닌 배 자체의 문제로 좁혀졌다. 참사 당시의 세월호는 정상적인 방향 전환, 즉 급격히 방향을 꺾지 않은 상태에서도 선체가 크게 기울어져 원위치로 돌아올 수 없을 만큼 복원성이 좋지 않았다는 뜻이다. 블랙박스 영상에 나오는 단서들을 토대로 세월호 침몰 원인 조사가 앞으로 어떻게 진행돼야 하는지 정리했다.

예측 넘어선 급격한 횡경사…AIS 항적 납득 가능해져

복원된 블랙박스 영상들은 세월호 침몰 원인과 관련해 몇 가지 사실들을 확증하게 한다. 외부 충돌 가능성은 희박하다는 것, 그리고 횡경사와 화물의 쏠림은 그동안 추정했던 것보다 훨씬 더 급격하게 진행됐다는 점이다.

이 같은 사실들은 참사 당시 세월호의 움직임이 기록된 유일한 자료인 AIS 항적 데이터와도 부합한다. 화물이 미끄러지는 소리가 시작된 오전 8시 49분 26초 직후 AIS 데이터를 보면, 우현으로 변침하고 있던 세월호의 선수 방향 변화가 점점 심해져 처음으로 초당 1도까지 변화하기 시작하고 있다.

횡경사가 21도에서 47도까지 급격하게 커졌던 오전 8시 49분 36초부터 59초 사이의 구간에 상응하는 AIS 데이터를 보면, 선수각은 14초 동안 178도에서 234도까지 급격히 꺾여 무려 초당 2.3도라는 엄청난 변화를 보인 것이 확인된다.

세월호 침몰 원인에 대한 기존 연구와 조사에서는 당시 선체가 이처럼 급격한 선수각 변화를 일으킨 것을 설명하기 어려웠다. 세월호에 실렸던 화물과 평형수, 청수, 연료 등 참사 이후 조사된 모든 수치를 대입해 계산해봐도 선체가 이렇게 급격히 기울게 할 정도로 나쁜 복원성 수치가 나오지 않았기 때문이다.

그러나 복원된 블랙박스 영상에서 확인된 사실들은 AIS 데이터가 보여주는 세월호의 항적이 실제로 가능했음을 말해주고 있다. 영상을 본 임남규 목포해양대 항해학부 교수는 “영상에서 확인되는 사실은, 당시 선체가 20도, 30도 정도까지 단번에 기울었고, 그 사이에 일부 화물의 이동이 있었다는 것인데, 기존의 AIS 항적 데이터의 변화하고도 일치하는 내용으로 볼 수 있다. 이런 정도라면 그동안 알려졌던 것보다 당시 세월호의 복원성 수치가 훨씬 더 나빴다는 것으로 볼 수 있다”고 말했다.

알려진 것보다 훨씬 나빴던 복원성… 잘못 입력된 데이터는 뭘까

이에 따라 이제부터의 세월호 침몰 원인 분석은 지금까지와는 반대 방향으로 진행해야 하는 상황이 됐다. 예측을 초월한 급격한 초기 횡경사가 실제로 확인된 만큼, 당시 세월호의 복원성도 그 정도로 나빴다는 점을 받아들일 수밖에 없기 때문이다.

이는 지금까지 세월호 침몰 당시의 복원성을 계산하는 수식에 대입했던 화물과 평형수, 연료유, 청수 등 각종 중량 데이터들이 실제와 거리가 있었다는 뜻이 된다. 결국 이제부터의 조사는 이 데이터들을 다시 정확히 찾아내는 데 집중돼야 한다는 결론에 이르게 된다.

실제로 현재까지 세월호 선체에서는 특조위의 화물조사에서도 파악되지 않았던 포크레인 2대와 오토바이 1대, 컨테이너 1개 등이 더 수습됐다. 기존의 복원성 계산에 쓰인 화물량 데이터가 정확하지 못했다는 직접적인 증거인 셈이다.

마찬가지로 복원성 값에 큰 영향을 미치는 평형수와 청수, 연료유 등의 양도 기존 데이터를 의심할 수밖에 없다. 지금까지는 강원식 1등 항해사와 박기호 기관장이 검경 조사 과정에서 진술한 수치를 그대로 인정하고 복원성 계산에 활용했지만, 이제는 이들에 대한 재조사도 필수적인 상황이 됐다.

이처럼 3년 반 만에 비로소 복구된 블랙박스 영상이 세월호 침몰 원인을 실체적으로 규명할 새로운 길을 열어주고 있다. 이는 앞으로 더 많은 블랙박스가 수습돼 복구될수록 더 정밀한 조사가 가능해질 수 있다는 의미이기도 하다.

취재 : 김성수
영상취재 : 김기철
영상편집 : 정지성
CG : 정동우

복원된 블랙박스 영상들 속에는 세월호가 급격하게 기울어진 이유뿐만 아니라 표류하던 선체가 어째서 그토록 급격하게 바닷속으로 가라앉을 수밖에 없었는지를 유추할 수 있는 단서도 등장한다. 한쪽으로 급격히 쏠린 화물들에 의해 C데크 화물칸의 유리창들이 다수 깨졌고, 파손된 창문을 통해 물이 급격히 유입된 것으로 볼 수 있는 단서들이다. 그뿐만 아니라 C데크 벽면에는 그동안 알려지지 않았던 균열이 존재했다는 사실도 취재 과정에서 새롭게 확인됐다.

급격한 횡경사 직후 C데크 좌측 벽면에서 분출된 물은 어디서 왔나

세월호 C데크 좌현 벽 쪽에 주차됐던 1톤 트럭의 블랙박스 영상에는 선체가 급격히 기울어진 직후 앞쪽 벽 틈새로 물이 새 들어오고 운전석 옆쪽 벽면에서도 많은 양의 물이 퍼붓듯 쏟아지는 장면이 포착된다. 이 물은 어디서 어떻게 들어온 것일까.

실마리는 뉴스타파가 확보하고 있던 기존 자료들 속에서 나왔다. 그건 지난 2012년 9월, 청해진해운이 세월호를 인수하기 직전 임직원들이 일본에 직접 가서 배의 안팎 곳곳을 촬영한 사진과 동영상 자료들이다.

당시 C데크를 촬영한 동영상 속에 이 1톤 트럭이 주차됐던 위치가 확인된다. 이 위치에 트럭 모습을 포개 봤더니 운전석 바로 옆 벽면에는 유리창이, 좌측 앞으로는 에어벤트, 즉 환기구 설비가 위치하는 것으로 나온다. 또 환기구 설비 윗부분에는 외부에서 들어오는 빛이 분명하게 보인다. 이 지점에 밖으로 뚫린 구멍이 있었던 것이다. 참사 당시 블랙박스 영상에서 차량이 벽면에 부딪힌 직후 앞쪽에서 솟구친 물줄기는 바로 이 균열을 통해 들어온 바닷물로 추정된다.

그렇다면 운전석 옆 방향에서 쏟아지듯 분출된 물은 어디서 온 걸까. 트럭의 위치와 물이 쏟아진 방향을 볼 때 C데크 벽면의 유리창이었던 것으로 보인다. 물론 C데크 화물칸의 유리창은 배가 정상 운항할 때는 수면보다 9미터 이상 높기 때문에 바닷물이 닿지 않는다. 그러나 이 당시엔 이미 선체가 47도나 기울어져 옆면이 수면을 훑으며 오른쪽으로 방향이 꺾이고 있었다. 결국 선체가 급격히 기울어 트럭이 벽에 부딪히면서 유리창을 깨뜨렸고, 이곳을 통해 바닷물이 유입된 것으로 추정된다.

표류 중 깨진 유리창과 환기구 통해 해수 대량 유입 가능성

그런데 C데크 화물칸 좌측면에는 모두 13개의 유리창이 있다. 만약 이 트럭의 블랙박스 속 상황처럼 왼쪽으로 쏟아진 화물들로 인해 다른 유리창들도 다수 파손됐다면, 이곳을 통해 표류하던 세월호의 C데크 내부로 많은 양의 바닷물이 계속 유입됐을 가능성이 높다. 실제로 오전 9시 15분쯤 둘라에이스호에서 촬영된 세월호 모습을 보면 이 유리창들과 높이가 같은 선수갑판의 불워크가 이미 수면에 잠겨 있는 상태였다.

또 이 상태에서는 C데크 유리창은 물론 그보다 낮은 위치에 있는 환기구를 통해서도 바닷물이 흘러 들어갔을 것으로 보인다. 최근 세월호 선조위가 선체 내부를 직접 확인한 결과 이 환기구는 흘수선보다 낮은 위치인 데크스토어로 연결돼 있었다. 환기구를 통해 이곳으로도 물이 계속 유입됐다면 선체가 가라앉는 속도를 크게 가중시켰을 것으로 추정된다.

지금까지 세월호 침수 과정을 분석한 보고서들은 표류 중인 세월호 내부로 바닷물이 유입된 경로를 D데크의 도선사 출입문, 그리고 좌현 램프의 틈새 정도로 추정해 왔다. 그러나 블랙박스 영상을 통해 C데크 좌측 벽면에 존재한 균열, 파손된 유리창, 그리고 환기구를 통한 해수 유입 가능성이 확인됨에 따라 세월호 내부로 빠른 침수가 진행된 원인과 과정에 대해서도 재조사할 필요가 생겼다.

취재 : 김성수
영상취재 : 김기철
영상편집 : 정지성
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코리아타운에서 <택시운전사> 관람…광주 기억 다시 떠올라

지난달 버지니아주 페어팩스에 있는 코리아타운에서 영화 <택시운전사>를 보면서, 나는 지난 4월과 5월 광주에 다녀온 기억에 휩싸였다. 당시 나는 광주시의 5.18민주화운동기록관에 내가 기증한 5.18 관련 미국 정부의 기밀해제 문서 3,500건을 5.18기록관이 수집한 유물, 사진, 부검보고서, 영상자료와 통합하는 작업을 하고 있었다. 내 얼굴과 이름이 언론에 알려지면서, 거리나 식당에서 광주 시민들이 나를 알아보고는 다가와 함께 셀카를 찍고 이야기를 걸었다.

▲팀 셔록 기자와 김준태 시인

그들 중 일부는 김준태 시인처럼 5.18 당시 항쟁에 참가했던 사람들이었다. 다른 이들은 부모의 경험이나 학교에서 배운 내용을 통해 당시 어떤 일이 있었는지를 어렴풋이 알고 있었다. 그러나 그들 모두가 영화 <택시운전사>에서 광주 시민들이 광주 학살의 참상을 최초로 찍어 전세계에 보도했던 독일 촬영기자 고 위르겐 힌츠페터에게 그랬던 것처럼, 광주의 진실을 알리기 위해 내가 한 노력에 대해 감사를 표했다. 영화에서 한 시민은 광주 사태 보도를 막으려는 정부의 탄압에 대해 “그들의 거짓말이 틀렸다는 것을 증명해달라”고 광주를 떠나는 힌츠페터 기자에게 부탁한다. 광주 시민들은 그에게 공식 뉴스는 ‘말도 안 되는 보도’를 쏟아내고 있고, 군부가 사용한 ‘폭도’나 ‘빨갱이’라는 용어의 이면에 있는 진실을 밝히려는 사람들을 ‘유언비어’를 퍼뜨린다고 매도했다고 말한다. 이 단어들은 나도 2017년에, 그리고 1980년대에 광주를 처음 방문했을 때 모두 들었던 적이 있는 것들이다.

힌츠페터의 영상이 광주항쟁 취재 계기가 돼

▲2016년 5월 16일 광주 망월동에서 열린 위르겐 힌츠페터 기자 추모식.

그러나 나에 비하면 힌츠페터 기자의 공헌이 훨씬 더 크다. 힌츠페터 기자와 그를 군이 봉쇄한 광주시로 데리고 간 운전사 김사복은 광주 보도를 위해 목숨을 걸었다. 1980년 5월 18일 광주의 진실을 기록하겠다는 힌츠페터 기자의 결심은 전두환의 군부가 정권을 잡으며 자행한 범죄를 만천하에 드러내며 역사의 흐름을 바꾸는 데 크게 기여했다. 중앙데일리가 보도한 것처럼, 그가 촬영한 영상은 “한국 역사상 가장 비통하고 괴로운 순간들 중 하나를 포착했다.” 그는 전세계 사람들이 한국의 군부 파시즘의 본질을 꿰뚫어볼 수 있게 도움으로써 전두환과 그 정권의 평판에 영원히 씻을 수 없는 오점을 남겼다. 그의 업적은 나에게도 개인적으로 매우 중요한 것이었다. 1980년대에 대학원생이자 정치활동가로서 나는 그가 포착한 영상을 보고 깜짝 놀랐고, 광주에서 벌어진 일이 누구도 상상할 수 없을 만큼 참혹한 일이었다는 것을 금방 이해할 수 있게 됐다. 비록 그 영상을 힌츠페터 기자가 찍었다는 사실은 여러 해가 지난 뒤에야 알게 되었지만, 그의 영상을 통해 알게 된 광주의 참상은 내가 5.18 당시 미국의 역할을 밝히는 데 큰 동력이 되었다. 나는 영원히 그 고마움을 잊지 못할 것이다.

2016년에 나는 그에게 직접 감사의 말을 전할 기회를 갖게 될 뻔했다. 그 해 5월, 광주시는 나를 포함하여 격동의 현장에 광주시에 있었던 몇몇 외국인 ‘5.18 언론인’ 을 사흘간의 행사에 초청했다. 안타깝게도 힌츠페터 기자는 그 해 1월에 세상을 떠났다. 대신 그의 부인 에델트라우트 브람슈테트가 행사에 참석할 수 있었고, 2016년 5월 16일 그녀는 자신의 남편을 기리는 추모식이 열린 망월동 묘역에서 연설을 했다. 망월동 묘역은 5.18 희생자들이 잠들어 있는 곳으로, 국립 5.18 민주묘지 옆에 있다. 나는 그녀의 연설과 현수막에 적혀 있는 힌츠페터 기자의 다음과 같은 말에 크게 감동받았다.

나는 그 사람들이 외치는 소리를 들었다. 진실이 얼마나 위험한 것인가도 알 수 있었다. 내 필름에 기록된 것은 모두 피할 수 없는 진실이다.

그 날 5.18 언론인들을 위한 오찬장에서 나는 브람슈테트 씨에게 그녀의 남편의 훌륭한 업적에 대해 감사의 말을 전했다. 최근에 나는 그녀가 문재인 대통령과 함께 서울에서 <택시운전사>를 관람한 소식을 접하고 기뻤다.

광주학살 재조사에 5.18 당시 미국의 역할도 반드시 포함돼야

올해 5.18 기념식에서 문재인 대통령은 광주 시내에서 60명 이상의 시민이 총에 맞아 숨진 1980년 5월 21일에 누가 발포명령을 내렸는지 규명하기위해 군부의 학살 사건을 조사겠다고 선언했다. 문 대통령은 “광주의 진실은 외면할 수 없는 분노였다”고 말했다. 이번주 초 한국 국방부는 군인들이 시민들을 향해 헬리콥터에서 발포하라는 명령을 받았다는 의혹과 전두환이 광주를 진압하기 위해 전투기를 준비했다는 것에 초점을 맞춰 조사할 것이라고 발표했다. 5월 21일에 군이 시민들을 향해 발포하는 참혹한 장면은 영화 <택시운전사>에서 잘 묘사하고 있으며, 전면적인 조사가 이루어져야 할 필요성을 뒷받침한다. 그러나 개인적으로 나는 5.18의 진상규명에 있어 영화에서도, 국방부 조사에서도 중요한 부분이 빠졌다고 생각한다. 그것은 바로 5.18 당시 미국의 역할이다.

내가 1996년에 광주항쟁 관련 기사에서 문서로 제시한 바대로 카터 행정부의 최고위 국가안보 관계자들은 1980년 5월 22일 백악관에 모여 당시 한국 군부를 지지하기로 합의했다. 그 회의에 참석한 사람들은 전두환과 그의 계엄군이 5월 18일부터 21일 사이에 발생한 참혹한 유혈사태에 책임이 있음을 잘 알고 있으면서도 그러한 결정을 내렸다. 따라서 영화가 좀 더 정확하기 위해서는 군인들이 시민을 향해 발포한 다음날 미국 정부가 전두환의 광주 진압을 지원하기로 결정했었다는 사실을 영화의 마지막 부분에 자막으로 언급할 필요가 있다. 그럼으로써 한국 사람들에게 “외면할 수 없는 진실”을 알리고, 동시에 위대한 기자 위르겐 힌츠페터의 업적을 기릴 수 있을 것이다. 광주 시민들은 적어도 그 정도 대접은 받아야 한다.

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취재 : 팀 셔록
번역 : 임보영

2015년 3월과 9월 경품 시장조사 “별개”
담당 국·과장의 “직무 유기” 의혹 불거져

사실(은) 별개의 조사입니다.

박근혜 정부 방송통신위원회가 2014년 7월부터 2015년 3월까지 9개월 동안 일어난 4대 통신사업자의 경품 위법행위를 처분 없이 덮은 과정을 밝힐 증언이 나왔다. 그때 시정조치가 제대로 이뤄졌다면 과징금만도 100억 원을 넘겼을 것으로 추산됐다.

그동안 방통위는 2015년 3월 이용자정책총괄과에서 시작한 경품 시장조사를 ‘종결처리’하지 않고 그해 9월 통신시장조사과로 업무를 옮겨 ‘보강조사’한 뒤 22개월 만인 2016년 12월 6일 과징금 106억7000만 원을 물렸다고 주장했다. 하지만 “사실은 별개 조사”였고, 서로 다른 조사였으니 100억 원대 과징금을 따로 물렸어야 했을 것으로 풀이됐다.

증언은 방통위 한 시장조사관이 했다. 그의 진술은, 2015년 “3월 조사 내용 자체가 후속 조사를 요하는 상태”여서 “3월 조사 업무에 참여했던 주무관이 소속과만 옮겨 (2015년) 9월 조사 업무에도 참여”한 게 ‘종결조치 없는 보강조사’를 방증한다는 방통위 주장을 뒤집었다. 시장조사관은 방통위 주장을 두고 “그거는 아니다”며 “9월에 별도 조사를 진행했다”고 거듭 확인했다.

주무관과 함께 자료와 경품 조사 업무가 이관됐다?

제가 그 업무를 갖고 (통신시장조사과로) 넘어간 건 아니에요. 저는 그냥 인사이동을 한 거죠.

방통위가 후속 보강조사를 방증하는 사례로 내민 ‘2015년 3월과 9월 시장조사에 모두 참여한 주무관’의 말. “저는 (인사이동 명령에 따라 다른 과로) 가라면 가고 그런 거지, 제가 업무까지 위임을 받고 하는 게 아니”라고 덧붙였다.

방통위 한 관계자도 “주무관이 뭘 업무를 갖고 움직입니까. 상식적으로 말이 안 되는 얘기”라고 봤다.

이처럼 상식에서 벗어난 주장을 펴는 건 2015년 3월 경품 조사를 지휘했던 김 아무개 당시 이용자정책총괄과장. “통신시장조사과로 업무가 이관되면서 (2015년 3월 조사) 자료하고 직원이 같이 넘어갔다”고 주장했다. 당시 그의 직속상관이던 박 아무개 국장도 “(2015년 3월) 조사가 제대로 안 돼서, (조사된) 내용을 정확히 모르겠으나 지지부진하니 통신시장조사과로 넘긴 것”이고 업무 이관을 “구두로 (지시) 했다”고 말했다.

박 국장과 김 과장의 경품 조사 업무 이관 주장은 실증되지 않았다. 통신시장조사과 직원 가운데 2015년 3월 치 경품 관련 자료나 업무를 이용자정책총괄과로부터 넘겨받은 사람이 없기 때문. 특히 시장조사처럼 중요한 일을 다른 과로 넘기려면 “인계인수서나 공문을 썼어야 한다”는 방통위 여러 관계자의 진술이 잇따랐다.

모르쇠거나 직무 유기

자기들이 시켰는데, 그거(2015년 3월 경품 조사를) 시켜놓고서 보고를 안 받았다는 건 직무 유기 아닙니까.

앞서 ‘주무관 인사이동과 업무 이관’을 몰상식한 소리로 봤던 방통위 관계자의 말. 그는 2015년 3월 경품 조사 흐름을 잘 알고 있었다. 특히 2015년 3월에 위반한 경품 행위를 “조사한 거로는 (시정조치를) 안 한 것으로 알고 있다”고 말했다.

실제로 방통위는 2015년 9월부터 경품 조사를 새로 시작해 2016년 12월 6일 과징금 106억7000만 원을 물렸으되 2015년 3월에 조사했던 ‘2014년 7월부터 2015년 3월 사이에 일어난 위법행위 책임’을 함께 묻지 않았다. 2015년 9월 조사가 그해 3월 조사의 ‘보강’이 아니었음을 스스로 방증한 셈이다.

조사 업무를 통신시장조사과로 넘겼다던 김 아무개 과장은 “(이용자정책총괄과에서 2015년 3월에 조사한) 기존 9개월 치 자료가 있는데 (통신시장조사과에서) 그걸 고려를 안 하고 (왜) 그렇게 (따로 과징금을 부과) 했는지는 저는 모르죠”라고 말했다. 박 아무개 국장도 2015년 3월과 9월에 “조사대상기간을 6개월이나 1년이 아니고 왜 9개월로 했는지 모르겠다”며 “제가 다 결정 안 합니다. (조사관이) 계획 초안을 세워서 오죠. 제가 그걸 뭐 세밀하게 (지시) 안 하죠”라며 모르쇠를 잡았다. 해당 조사 결과를 보고 받지도 못했다고 주장했다.

또 다른 방통위 시장조사관은 그러나 “당연히 국장님이 (조사대상기관은 물론이고 조사대상업체까지 거의 모든 걸) 결정하시죠. 조사관들이 마음대로 할 수 없다”고 밝혔다.

‘종결’ 아닌 ‘유보’라는 허위 문건까지

2015년 3월 경품 조사를 ‘종결처리’하지 않고 처분을 ‘유보’했다는 허위 문건도 나왔다. 2016년 10월 13일로 예정됐던 국회 미래창조과학방송통신위원회의 방통위 국정 확인 감사에 대응하려고 만든 ‘쟁점자료’에 2015년 3월 경품 조사의 “일부 미비점을 보완하기 위해 처분을 유보”했다고 서술한 것. 이 문건은 박 아무개 국장이 직접 작성한 것으로 확인됐다.

▲ 2016년 10월 11일 국회 국정감사 대응에 쓰려고 박 아무개 국장이 작성한 ‘결합상품 과다경품 조사’ 보고 문건. ‘처분을 유보’하겠다(오른쪽)고 썼다. 주요 내용 보고(왼쪽)에선 경품 조사 업무를 이관했다고 주장한 시점이 뚜렷하지 않았던 탓인지 ‘15년 8월’이라고 적었다. 업무 인계인수서나 공문을 만들지 않은 데다 실제로 이관되지도 않아 다른 경과 보고와 달리 ‘날짜’를 적어넣지 못한 것으로 풀이됐다.

방통위 여러 관계자 말을 종합하면, 이 같은 ‘종결 아닌 유보’와 ‘보강조사’ 주장은 2016년 9월부터 뉴스타파가 ‘100억 원대 통신기업 과징금 덮어 주기 의혹’ 취재를 시작한 뒤 마련됐다. 그 무렵 최성준 당시 방통위원장이 주재한 국정감사 준비 회의에서도 뉴스타파의 취재 방향을 두고 대응책을 논의하며 ‘종결 아닌 보강조사’ 주장에 뜻을 모은 것으로 알려졌다.

방통위는 그러나 “‘유보’는 ‘뒷날로 미뤄 두는 일’인 바 보류했던 처분을 지금에라도 할 수 있는지”를 묻는 질문에 답변하지 않았다.

한편 2016년 10월 6일 방통위 국정감사에서 2015년 3월 경품 조사를 ‘담당 국장의 통신사업자 봐주기’로 보고 “부패에 연루될” 수 있음을 지적한 변재일 더불어민주당 의원실에선 “종결(처리)을 전제로 질의하고, 종결을 전제로 후속 조치를 얘기한 것”이라고 밝혔다.

‘나경원 의원 딸 성신여대 부정입학 의혹’ 보도 뉴스타파 기자 무죄 선고

나경원 자유한국당 의원 딸의 성신여대 부정입학 의혹을 보도했다 허위사실 적시에 의한 명예훼손 혐의로 기소된 뉴스타파 황일송 기자에 대해 법원이 무죄를 선고했다.

서울중앙지법 형사17단독 서정현 판사는 8일 정보통신망 이용촉진 및 정보보호에 관한 법률(이하 정보통신망법) 상 명예훼손 혐의가 성립하지 않는다며 무죄를 선고했다.

재판부는 “정보통신망법 상 명예훼손이 성립하려면 보도 내용이 허위여야하고 기자는 그 내용을 보도하면서 허위임을 알고 있어야 한다”면서 뉴스타파 보도의 경우 “일부 단정적으로 보도한 부분 외의 나머지 주요 내용이 허위라고 볼 수 없다”고 밝혔다.

재판부는 “장애인 전형이 있는 다른 대학에서 응시생이 신원을 노출할 경우 부정행위로 간주해 실격처리한다고 단정적으로 보도한 부분과 반주가 필요한 경우 수험생이 준비해와야 한다고 단정적으로 보도한 부분은 허위사실에 해당한다”면서도 “이를 제외한 나머지 보도부분은 그 주요 내용이 객관적 사실에 합치된다고 보이고, 부정행위 내지 부정입학이라고 표현한 부분은 다소 과장되거나 아니면 사실이 아닌 평가로 볼 여지가 상당하므로 이를 허위의 사실을 적시한 것이라고 볼 수 없다”고 설명했다.

또 “기자가 취재를 통해 사실을 확인하고자 노력”했고 “나 의원과 성신여대 측에 반론을 할 수 있는 기회를 충분히 부여”했으며 “면접위원이었던 이재원 교수와 한국예술종합학교 입시관련 직원들로부터 들은 내용을 기사로 작성한 점을 비춰볼 때 피고인이 허위사실 부분에 대한 허위의 인식이 있었다고 단정할 수 없다”고 밝혔다.

재판부는 “정보통신망법상 명예훼손이 성립되기 위해서는 비방의 목적이 인정돼야 하는데, 보도에 관련된 나경원과 성신여대 총장 등 입학관련 교수들은 공인이라고 볼 수 있고 대학교 입시와 관련된 내용은 우리 사회에서 민감성을 가진 공공성, 사회성을 가진 공적 관심사항에 관한 것”이라면서 “이런 사안의 보도에는 언론의 자유에 대한 제한이 완화돼야하고 공적인 존재나 공적인 관심사안에 대한 감시나 비판은 현저히 상당성을 잃은 경우가 아닌한 쉽게 제한돼서는 안된다”고 덧붙였다.

뉴스타파는 2016년 3월부터 나경원 의원 딸의 성신여대 부정입학 의혹을 집중 보도했고 나 의원의 고소에 따라 검찰이 같은해 5월 황일송 기자를 명예훼손 혐의로 불구속 기소했다.

검사도 “이상하다”고 했던 98점 몰표…재판에서 확인된 사실과 남은 의혹

이번 판결을 통해 재판부는 뉴스타파 보도대로 “성신여대 장애인 특별전형과정이 급박하게 도입됐다는 점, 나 의원의 딸 김모씨가 입학한 2012학년도 이후에는 장애인특별전형으로 실용음악학과 학생을 선발하지는 않았던 점”을 인정했다.

또 장애인전형과정에서 실기가 없었다는 성신여대 측의 설명과는 달리 실기시험이 있었다는 점도 법원이 인정했다. 다만 실기시험에서 학생이 사전에 반주음악을 준비해야한다는 조항이 장애인전형 모집 요강에 없었기 때문에 부정행위라고 단정할 수 없다고 해석했다.

이에 대해 이 사건을 보도한 뉴스타파 황일송 기자는 “법원이 당연한 결론을 내리긴 했지만 이번 판결로 절반의 진실만 밝혀졌을 뿐”이라며 “법원이 실제 부정행위가 있었는지의 실체적 진실에 대한 판단을 보류함으로써 나경원 의원측에 일정 부분 면죄부를 준 측면이 있다”고 밝혔다.

실제 이번 재판 과정에서 2012학년도 성신여대 특수교육대상자 전형 당시 학생부 성적과 면접 점수가 공개됐는데, 나 의원의 딸 김 모씨는 응시대상자 21명 가운데 학생부 성적이 21등으로 가장 낮았던 사실이 새로 밝혀졌다.

또 현대실용음학과에 지원한 나 의원의 딸에 대해 면접위원 4명이 모두 똑같이 100점 만점에 98점을 준 사실도 드러났다. 다른 실용음악학과 지원자들의 면접 점수가 평균 70점대이고, 점수도 제각각 달랐던 것과 비교되는 대목이다. 이에 검사가 “어떻게 면접위원 4명이 똑같이 98점을 줬는지 제가 생각하기에도 이상하다”며 공판에 증인으로 참석한 면접위원에게 오히려 의문을 표시하기도 했다.

황일송 기자는 “성신여대가 뉴스타파 보도에 대해 일절 법적 대응을 하지 않은 점과 면접위원이었던 이재원 교수가 부정행위가 있다고 인터뷰했음에도 아무런 징계를 취하지 않은 점 등 이번 사건에는 납득하기 힘든 점들이 많다”면서 “그동안 재판에 영향을 미칠 수 있어 보류했던 나경원 의원 관련 후속 취재를 재개해 권력을 가진 자들이 부당하게 특혜를 누리는 일이 사라지도록 노력하겠다”고 말했다.

취재:최기훈
촬영:신영철

우리나라 금융 산업을 이야기할 때 항상 비교대상이 되는 나라가 있습니다. ‘우간다’입니다. GDP 기준 경제 규모가 55배나 차이가 나고, 국제 순위도 한국 16위, 우간다 101위로 비교가 되지 않는 나라입니다.

하지만 세계경제포럼 WEF의 2016년 발표에 따르면, ‘금융 성숙도’ 평가에서 한국은 138개국 중 80위, 우간다는 77위를 차지했습니다. ‘은행건전성’ 부분에서는 더욱 차이가 벌어져 한국은 102위, 우간다는 77위로 나타났습니다.

이렇게 몇년째 엎치락 뒤치락 하위권 경쟁을 하다 보니 ‘한국 금융은 우간다 수준’이라는 말이 절로 나온 것입니다. 금융계에서는 볼멘 소리가 나옵니다. WEF 발표가 자국 기업인 대상 설문조사를 토대로 나온 결과이기 때문에 국가간 비교 지표로 사용하긴 힘들다는 것입니다.

문제는 관료-금융계 연결고리…피해는 금융소비자에게로

‘우간다’ 만큼이나 우리 금융계를 따라다니는 부정적인 수식어가 있습니다. 바로 ‘관치’입니다. 특히 군사정권 시절에 뿌리를 둔 공직자 ‘낙하산’ 관행은 금융 발전을 가로막는 결정적 요인라는 것이 전문가들의 중론입니다.

전문성과 자격이 결여된 고위 공직자들이 논공행상이나 예우라는 명목으로 금융계의 요직을 차지하는 일이 비일비재합니다. 정작 일선에서 뛰는 실무자들은 실력과 경험을 갖춰도 이른바 ‘빽’없이는 인사에서 배제됩니다. 금융소비자 보호와 수익성 개선 등 시급히 해결해야할 과제가 산적해 있지만, 금융계의 요직은 산업 발전보다 보신에 신경쓰는 사람들 중심으로 돌아갑니다.

이 관행의 피해는 일반 금융소비자들에게 돌아오기 일쑤입니다. 카드사태, 키코사태, 저축은행사태 등 수많은 피해자를 낳았던 대형금융사고 뒤에는 어김없이 금융권의 요직을 차지한 재취업 공직자들이 있었습니다. 금융회사 오너가 어떤 전횡을 저질러도 이를 제지할 능력도, 의지도 없었던 것입니다.

최근 불거진 은행들의 ‘이자놀이’ 논란도 결국 금융가의 무능이 빚은 촌극입니다. 시중은행들의 수익률은 만성적으로 낮습니다. 수익성 지표인 총자산순이익률(ROA)을 기준으로 볼 때, 국내은행의 수익률(ROA 0.1~0.7%)은 해외 주요 은행(ROA 1.0~1.5%)들의 절반 수준에 그칩니다.

실정이 이렇다보니 은행들은 손쉽게 수익을 올릴 수 있는 예대마진(예금금리와 대출금리의 차이)에 집중합니다. 고객이 맡긴 돈에는 더 적은 이자를 주고, 고객에게 빌려주는 돈에는 더 높은 이자를 받는 것입니다. 지난달 금감원이 발표한 예금은행들의 예대마진은 2.27%p로 역대 최고수준이었습니다. 특히 이들 은행이 노린 대상은 내집마련자금 등이 시급한 가계 금융소비자였습니다. 지난해 말 기준 저축성수신 금리는 큰폭으로 하락(1.56%→1.48%)한 것에 반해, 주택담보대출 금리는 크게 올랐습니다(3.13%→3.28%).

‘금융계로 간 공직자들’ 전수조사…재취업공직자 5명 중 1명은 금융계행

뉴스타파는 지난 10년간 금융계로 간 공직자들을 전수조사했습니다. 정보공개청구를 통해 입수한 2008년부터 올 상반기까지 정부공직자윤리위원회가 허가한 재취업 공무원 3221명의 현황을 분석해 금융계 재취업 공직자들을 추려냈습니다.

분석 결과, 금융계에 재취업한 공직자의 수는 총 627명이었습니다. 전체 재취업 공직자 5명 가운데 1명 꼴입니다. 공직자 재취업 심사가 강화되면서 한동안 금융계 재취업 공직자가 매년 줄어드는 추세였지만 2014년부터는 다시 늘어나고 있습니다.

금융계에 가장 많은 공직자를 보내는 기관은 어디일까요. 금융위원회나 금융감독원같은 유관기관을 떠올리기 쉽지만, 실제 금융계에 더 많이 재취업하는 곳은 권력기관들이었습니다. 청와대와 감사원, 4대 권력기관(검찰, 경찰, 국정원, 국세청) 출신의 금융계 인사들은 모두 263명으로 전체의 43.6%나 됐습니다. 금융당국을 비롯 각종 금융 관련 기관 출신은 34.3%로 오히려 더 적었습니다.

개별기관 출신으로는 경찰이 전체의 21.2%(128명)로 가장 많았습니다. 대부분 보험사에 조사담당직원으로 옮겨간 일선 경찰이지만, 총경급 이상(경무관, 치안경감)의 고위직 경찰도 포함됐습니다. 권력 기관 가운데는 경찰에 이어 감사원(42명), 국세청(40명), 청와대 대통령실(24명), 검찰청(17명), 국정원(12명) 순으로 나타났습니다.

금융계 유관기관 가운데는 금융위원회와 금융감독원 출신이 압도적으로 많았습니다(123명). ‘모피아’라 불리는 기획재정부 출신(26명)이 뒤를 이었고, 금융권 최고의 엘리트 집단으로 불리는 한국은행 출신(22명)도 민간 금융사로 자리를 옮겼습니다.

제재 많은 보험-투자업계에 재취업 집중…’관치’ 울타리 안에 숨은 금융

이렇게 금융계에 재취업한 공직자들은 주로 어떤 회사를 찾게 될까요. 분석 결과, 이들이 가장 많이 찾는 곳은 보험회사와 투자(자문)회사로 나타났습니다. 보험회사 재취업 공직자가 218명, 투자회사 재취업 공직자가 132명으로 둘을 합치면 전체 금융계 재취업 공직자의 절반 이상(58.1%)입니다.

특히 이 두 분야에는 3급 이상, 임원급 이상의 고위 공직자들이 주로 찾는 곳입니다. 금융계에 재취업한 고위공직자의 절반(48.8%)은 이 두 분야에서 종사하고 있습니다.

문제는 이 두 분야에서 가장 많은 부실과 금융사고가 일어나고 있다는 것입니다. 뉴스타파가 지난 8년간 공시된 금감원 제재들을 분석해 본 결과, 전체의 42%에 이를 정도로 이 두 분야에 제재가 집중돼 왔습니다. (※관련기사 : 금융의 자격③ – 당신의 돈은 안전합니까?) 금융사들로서는 여러 기관의 고위공직자를 영입함으로써 당국의 감시와 제재를 피해갈 방패막을 마련하게 되는 셈입니다.

금융사 간에 보이지 않는 영입 경쟁이 벌어지는 것도 이 때문입니다. 분석 결과, 가장 많은 공직자를 그룹 금융계열사로 데려온 곳은 KB그룹으로 나타났습니다. 지난 10년간 48명을 계열사로 영입했습니다. 2위는 쟁쟁한 금융전문그룹사들을 제치고 42명의 인사를 영입한 삼성이 차지했습니다. 특히 삼성은 전직 관세청장, 공정거래위원회 부위원장 등 관계 기관 수장급 인사들을 영입했습니다.

금융그룹 가운데는 KB그룹에 이어 우리(37명), 하나(32명), 신한(21명) 순으로 나타났고, 재벌그룹 가운데는 삼성에 이어 한화(29명), 현대해상(29명), 롯데(21명) 순인 것으로 나타났습니다.

취재 : 오대양
촬영 : 신영철
편집 : 정지성