경찰 "용접 자격증 없었다"…CCTV 공백은? (노컷뉴스)

지난 1일 14명의 사상자를 낸 경기도 지하철 폭발 사고 당시 용접 기술 자격증을 보유한 작업자는 한 명도 없었던 것으로 확인됐다.  

밀폐된 공간에서 용접·용단 작업시 감시인 배치 의무에 대해서는 한국산업안전관리공단의 안전보건기술지침을 확인한 결과 권고사항으로, 지침 위반시 관련 처벌 규정은 없는 것으로 조사됐다.

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출처 http://www.nocutnews.co.kr/news/4603444

위험한 일은 외주 주고… 메트로는 산재보험료 60억 줄였다 (서울신문)

서울메트로가 사고 발생률이 높은 위험 업무는 외주업체에 맡긴 채 산업재해 발생 건수가 적다는 이유로 2012년부터 4년간 60억원에 이르는 산재보험료를 감면받은 것으로 나타났다. 2013년부터 1호선 독산역, 2호선 성수·강남·구의역 등에서 스크린도어를 고치다가 4건의 사망 사고가 발생했는데도 위험은 하청업체에 넘기고 혜택만 누린 셈이다.

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출처 http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20160608008003

대기업, 하청 근로자 모든 작업장 안전조치 의무화 (뉴시스)

앞으로 대기업 등 원청은 하청 근로자가 일하는 모든 장소에 반드시 안전 조치를 해야한다. 

고용노동부는 원청의 하청 근로자에 대한 산재예방 책임을 강화하는 내용이 담긴 '산업안전보건법' 개정안을 이달 중 국회에 제출할 예정이라고 17일 밝혔다. 

최근 발생한 '구의역 스크린도어 수리 작업자 사망', '남양주 지하철 공사 현장 가스폭발' 사고 등을 계기로 19대 국회에서 국회 임기 만료로 자동 폐기된 개정안을 20대 국회에서 다시 추진하기로 한 것이다.

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출처 http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20160616_0014156121…

도시철도 안전문 정비노동자도 안전하지 않다 (한겨레)

14일 서울지하철 5~8호선을 운영하는 도철 노동조합은 서울시청 앞에서 기자회견을 열어 안전문 정비 노동자들을 대상으로 한 ‘긴급 안전실태조사’ 결과를 공개했다. 지난 6~10일 닷새간 온라인 설문조사(297명 응답)를 실시한 결과, 88.9%의 노동자가 정비 작업 중에 열차와 충돌할 뻔한 경험이 있다고 응답한 것으로 집계됐다. 또 98%의 노동자가 최소 한차례 이상 규정을 어기고 매달 혼자서 안전문을 정비하러 나간 경험이 있다고 대답했다.

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출처 http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/748216.html

국민의당, '구의역 사고 방지법' 추진 (뉴시스)

국민의당은 14일 20대 국회에서 이른바 '구의역 사고 방지법'을 우선 처리키로 했다. 국민의당 '구의역 스크린도어 청년근로자 사망사고 대책특별위원회(위원장 박주현)'는 이날 국회에서 기자회견을 열고 기간제법과 파견법 개정안, 재난 및 안전관리 기본법 개정안 등을 우선 처리 법안으로 정하고 이를 적극 추진하겠다고 밝혔다.

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출처 http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20160614_0014150196…

14명 사상 남양주 폭발사고는 ‘총체적 안전부실’(안전신문)

지난 6월 1일 오전 7시 20분쯤 경기도 남양주시 진전읍 진접역 지하철 공사현장에서 가스폭발로 일하던 근로자 4명이 숨지고 10명이 부상을 입는 사고가 발생했었다. 그런데 경찰이 14명의 사상자를 낸 이 경기 남양주 지하철 공사현장 폭발사고를 면밀히 수사한 끝에 그 원인을 ‘총체적 현장 안전관리 부실’로 결론지었다.

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출처 http://www.safetynews.co.kr/news/articleView.html?idxno=103410

위험한 지하철 안전-인천교통공사, 탈선사고 은폐 드러나(Redian)

연이어 터지는 대형 참사에도 공공기관의 ‘안전 불감증’은 여전했다. 인천교통공사는 인천지하철 2호선 탈선 사고를 훈련으로 은폐한 구체적 정황이 공개됐고, 부산지하철은 4대 중 1대가 기대 수명을 경과한 노후 전동차인 것으로 드러났다.

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출처 http://www.redian.org/archive/103251

설 연휴 홀로 사무실서 잠자던 기관사 뇌출혈로 숨져 (한국일보)

지난 설 연휴 근무 때문에 홀로 사무실에서 잠을 자던 서울지하철 7호선 기관사가 뇌출혈로 쓰러져 끝내 숨졌다. 숨진 기관사의 검은색 가방에서는 컵라면과 귤 등이 나왔다.

노조 측은 홀로 열차에 탑승하는 ‘1인 승무제’와 주야근무를 번갈아 해야 하는 등의 열악한 근무환경이 A씨의 사망에 간접적인 영향을 미친 것으로 보고 있다. 서울도시철도에서는 2003년 이후 기관사 9명이 공황장애와 우울증 등으로 스스로 목숨을 끊었다.

서울도시철도는 앞서 서울시, 노조 등과 함께 기관사 사망 근본대책 마련을 위한 특별위원회를 구성했다. 이후 기관사 전직 제도 등을 마련하고 기관사 근무환경 개선 작업 등을 추진 중이다.

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출처 http://www.hankookilbo.com/v.aspx?id=91397811d5ef47a9aee7bdb2e2599bf4&

안전 무시한 '규제완화'…예고된 지하철 사고 (노컷뉴스)

하루 평균 승객 700만 명이 이용하는 '시민의 발' 서울 지하철과 관련한 사고가 끊이지 않고 있다. 

지난해 지하철 2호선 구의역 사고와 5호선 김포공항역 사고 등 잇따르는 사고 이후 안전 문제가 도마 위에 올랐지만 여전히 총체적 난국에서 벗어나지 못하는 실정이다. 

올해로 출범 24년째에 접어든 서울도시철도는 조만간 열차 노후 문제에 직면할 것으로 보인다. 도시철도의 전동차도 내년이면 20년 이상 된 열차가 51%에 이를 것으로 보인다.

임상혁 노동환경건강연구소장은 "커다란 사고가 나고 문제가 공론화돼서야 다시 규제에 대한 문제를 논의해볼 수 있을 것"이라면서 "안전에 대한 제도적.법률적.문화적 접근이 모두 이뤄져야 한다"고 말했다.

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출처 http://www.nocutnews.co.kr/news/4727500

장애가 무의미해지는 세상

홍윤희 장애인 이동권 컨텐츠 제작 협동조합 ‘무의’ 이사장

인터뷰 및 정리: 조준희 참여연대 사회복지위원회 간사

한 해외 여행전문 매체는 관광객이 한국에서 꼭 경험해야할 것으로 ‘서울 지하철 타기’를 꼽았다. 깔끔하게 유지되는 역사와 열차운행 정보 알림, 심지어 지하철 내에서 원활하게 전화통화와 무선인터넷을 이용할 수 있다는 점도 ‘우수한’ 교통수단으로 평가받는 이유란다. 하지만 모두에게 그런 것은 아니다. 잠시 눈을 돌려 보면, 엘리베이터와 리프트를 찾아 비장애인에 비해 더 먼 길을, 더 힘겹게 이동하는 ‘교통약자’를 볼 수 있다.

우수하다고 평가받는 시스템만큼이나, 서울 지하철은 상대적으로 교통약자를 위한 시설 보급률도 양호하다는 평가를 받는다. 하지만 실제로 휠체어를 타고 지하철을 이용하다보면 인프라 ‘보급률’이 설명하지 못하는 수많은 어려움이 있다. 장애인 이동권 컨텐츠 제작 협동조합 무의는 2016년부터 교통약자를 위한 서울 지하철 환승지도를 만들어오고 있다. 어려움 속에 만든 지도이지만, 결국에는 이런 지도의 필요성이 사라지는, 장애인과 비장애인과의 차이가 무의미해지는 세상을 꿈꾼다고 이야기하는 홍윤희 협동조합 무의 이사장의 이야기를 들어보자.

자기소개 부탁한다

장애인 이동권에 관한 컨텐츠를 만드는 협동조합 ‘무의’에서 이사장을 맡고 있는 홍윤희라고 한다.

장애인 이동권 컨텐츠에 관심을 갖게 되고, 무의라는 협동조합까지 만든 계기가 있다면?

딸이 휠체어를 탄다. 지하철을 좋아하는 딸과 서울 시내를 많이 돌아다녔다. 그러다보니 장애인 이동권에 대한 관심이 자연스럽게 생겼다. 그래서 2015년, 딸 이름에서 제목을 딴 “지민이와 그곳에 쉽게 가고 싶다”라는 제목의 크라우드펀딩을 진행했다. 휠체어를 탄 딸과 서울시내를 돌아다니며 경험하는 일들을 담은 것이었다. 이를 통해 휠체어 이용자 등 교통약자가 이동하기 어려운 환경을 보여주고 싶었다.

무의는 2015년, 미국에서 학교를 다니던 김건호씨를 만나 만들게 된 협동조합이다. 김건호씨는 휠체어를 타는 장애인이면서, 2015년 당시 “20 States on Wheels”라는 프로젝트를 진행하고 있었다. “20 States on Wheels”는 휠체어를 타고 미국 각지를 다니며, 장애인을 위한 여행책자를 제작하는 크라우드펀딩 프로젝트였다.

휴학 기간, 한국에 들어와 있던 김건호씨는 휠체어를 타고 서울 곳곳을 돌아다니는 비디오 컨텐츠를 기획하고 있었는데, 당시 비슷한 작업을 하고 있던 나에게 지인이 소개를 시켜줬다. 이후 김건호씨와 함께 장애인 이동권을 주제로 사회적기업중앙협의회에서 진행하는 사회적기업 육성 프로그램에 지원하게 되었고, 그렇게 2016년 초부터 무의라는 이름으로 활동을 하기 시작했다. 그리고 그 육성 과정에서, 2016년 말 협동조합 형태로 법인을 만들게 된 것이다.

협동조합 이름이 독특하다. 어떤 의미를 담고 있나?

무의라는 이름은 김건호씨가 제안했다. “장애를 ‘무의’미하게 하자” 라는 뜻을 담고 있다. 당시에도 이름을 너무 어렵게 만드는 것 아닌가, 라는 질문을 던졌는데 오히려 무의라는 이름을 들은 사람이 뜻을 되물어보고, 외국어든 한국어든 해당 언어로 그 뜻을 설명해줄 수 있어서 좋은 이름이라고 하더라.

장애를 무의미하게 만든다는 의미는, 결국 장애인이 불쌍하거나 시혜의 대상으로 인식되는 것이 아니라 단지 다를 뿐이라는 인식을 하는 것이다. 무의는 그 다름을 사회에서 어떻게 받아들여야하는지에 대한 가이드라인을 만드는 일을 하고 있다. 이런 것은 장애인의 인권 측면에서도 당연히 중요하지만, 사회의 다양성을 늘려나간다는 면에서도 아주 중요하다.

교통약자를 위한 서울 지하철 환승지도를 만들어 공개했고, 많은 언론의 주목을 받았다. 이전에도 지하철역 벽면에 엘리베이터 위치 등을 보여주는 지도가 있었다. 어떤 점이 부족하다고 느껴서 별도의 지도를 만들게 된 것인가?

휠체어를 타고 지하철을 이용할 때 가장 불편한 점은 ‘불확실성’이다. 가령 “이 엘리베이터를 이용하면 몇 층에 내려 몇 호선을 이용할 수 있다” 는 수준의 간단한 정보만 제공되어도 안심하고 이동할 수 있는데, 아예 그 정도도 안 되어 있는 경우가 많았다.

예전부터 지하철 역사에 지도가 있었던 것은 맞다. 하지만 직관적이지 못하다는 문제가 있었다. 아마 지하철역에서 계단, 복도 등이 표현된 지도를 보신 적이 있으실 거다. 정말 자세히 보지 않으면 가야할 방향을 알아내기가 어렵고, 그 복잡한 경로를 머릿속으로 외워 이동하는 것도 한계가 있었다.

더 큰 문제는 노선마다 관리하는 주체가 다르다는 점에서 발생했다. 1~4호선은 서울메트로가, 5~8호선은 서울도시철도공사가 관리하고 있었다. 이로 인해, 같은 역임에도 본인들이 관리하는 구역에 대해서만 약도를 표시해놓거나, 도움이 필요할 때 어떤 노선의 역무실로 연락해야하는지 판단이 어려운 상황이 발생한다. 동대문역사문화공원역을 떠올려 보라. 서울메트로가 관리하는 2호선과 4호선, 서울도시철도공사가 관리하는 5호선이 통과하는 역이다. 이런 곳은 장애인이 환승 정보를 얻기 더욱 힘들다.

지금은 서울메트로와 서울도시철도공사가 통합되었고, 안내문 부착, 그리고 지도 디자인도 많이 나아졌다. 하지만 여전히 장애인이 이용하기에는 불편함이 있다. 최근에는 지하철의 역무원 수를 줄이려는 추세까지 더해졌는데, 역무원이 줄어들면 역무원의 지원을 받아야하는 교통약자로서는 큰 어려움을 겪는다.

<지하철 역사 내 답사 모습. 사진=필자제공>

지도를 만든다는 것이 간단한 일은 아닐 것 같다. 지도를 만든 제작 과정을 소개한다면?

그렇다. 크라우드펀딩을 했던 경험을 토대로 환승지도 프로젝트를 시작했지만, 생각보다 간단하지 않았다. 그러던 중 독서모임을 통해 알게 된 계원예술대학교 교수님께서, 본인과 학생들이 함께 도와주겠다고 하시더라. 그래서 2016년 여름, 계원예대 학생 4분과 14개 역을 직접 휠체어를 타고 이동하며 지도 제작 작업을 시작했다. 또, 이렇게 프로젝트를 진행하다보니 소식을 전해들은 한 기업의 사회공헌 부서에서 연락이 왔다. 그래서 해당 부서 직원 분들이 4개역 정도를 담당해주셨다. 그렇게 완성된 총 18개 역에 대한 환승지도를 2017년 초 홈페이지를 통해 공개하게 되었다.

공개된 환승지도를 보고, 필요성을 공감했다고 말씀해주시는 분들이 많았다. 이후에도 지도 제작을 지속해야 했지만, 인적, 재정적 여력은 여전히 부족했다. 그래서 생각한 것이 자원활동가를 조직하는 것이었다. 그런데 우연히도 자원활동가로 신청하신 분 중 서울디자인재단의 연구원이 계셨고, 그 분이 환승지도 프로젝트를 서울디자인재단 내에 공유해주셨다. 이에 재단에서는, 재단 차원의 프로젝트로 진행해도 좋겠다는 방향으로 이야기가 진행되었다. 그렇게 인연이 꼬리를 물고 연결되었고, 서울디자인재단의 지원을 받아 지금의 33개역, 58개 구간에 대한 지도까지 완성하게 되었다.

현재까지 완성된 지도에서 더 개선하고 싶은 부분이 있다면?

여러 번의 수정을 거쳐 힘들게 만든 지도지만, UX(User Experience, ‘사용자 경험’은 사용자가 어떤 시스템을 이용하며 느끼게 되는 총체적 경험을 의미함) 측면에서 완벽한 상태는 아니다. 그런 점은 개선여지가 있다.

더 중요한 문제로는, 현재 무의의 지도는 실제 현장에서 변경사항이 생겼을 때, 가령 리프트 위치가 바뀐다든지, 수리 중이라든지 등의 일이 있을 때 그런 수정사항을 손쉽게 반영하기 어려운 시스템이라는 점이다. 일일이 파악하고 해당 지도를 통째로 대체해야하는 형태로 되어있다. 그래서 이것을 구조화시켜, 그런 변경사항에 보다 능동적으로 대응할 수 있는 지도를 만드는 게 올해 목표 중 하나다. 

우리가 만든 지도를 제대로 활용하려면 기존 지하철 안내 어플에 탑재되어야 한다. 지하철 관련 어플이라는 건 결국 노선안내 기능이 있어야하니까 말이다. 그래서 우리는 기존 지하철 노선 안내 어플에 탑재될 수 있도록 어플과 같은 형태로 구동되도록 설계하고 제작한 것이다. 변경사항을 쉽게 적용할 수 있는 구조화가 이뤄지면 어떤 지하철 노선 안내 어플에 탑재되더라도 쉽게 수정, 변경할 수 있을 것이다. 그래서 현재 어떻게 하면 변경사항을 쉽게 적용할 수 있을지, 혹은 시민이 함께 업데이트를 할 수 있는 시스템은 가능한지 등을 공부 중이다.

이야기를 듣다보니, 2016년부터 시작한 이 프로젝트가 정말 쉬운 일이 아님을 느낀다. 환승지도 프로젝트의 ‘완성’은 어떤 모습일까?

최종 목표는 사실 이런 지도가 필요 없는 상황이 오는 것이다. 현장에 안내문이 제대로 부착되어 있거나, 도움을 줄 사람이 있다면 굳이 이런 지도를 보고 다닐 필요가 없지 않나.

호주 시드니에 방문했을 때, 전철을 이용하면서 굉장히 놀랐다. 시드니 전철은 승강장과 객차 간 높낮이 차이가 크다. 휠체어로 이동하기가 어려운 상황이란 의미다. 그런데 시드니에서는, 2명의 역무원이 승강장에 상주하고 있더라. 그래서 유모차나 휠체어 등 도움이 필요한 승객이 승강장에 나타나면 요청하기도 전에 먼저 다가온다. 그리고는 승객에게 하차할 역을 묻는다. 승객이 A역까지 간다고 답하면, 곧장 A역에 전화해서 “A역 몇 번 칸에서 0시 0분에 내릴 예정이니 휠체어용 발판을 가지고 기다려라”, 라고 연락을 취하는 식이다. 이렇게 필요한 자리 필요한 정보가, 필요한 자리에 필요한 도움을 줄 사람이 있으면 지도가 필요 없지 않겠나.

환승지도 어플이 필요 없는 상황이 오려면, 비장애인도 휠체어를 타고 지하철을 이용하는 것의 어려움을 이해할 필요가 있다는 생각이 든다. 휠체어로 지하철을 이용할 때 경험하는 구체적인 어려움은 무엇인가?

세 가지 어려움이 있다. 첫 번째는 인프라가 없다는 것이다. 엘리베이터나 리프트가 없는 곳부터, 경사로가 설치되어 있으나 좁거나 험하게 만들어진 곳도 많다. 두 번째는 정보 파악의 어려움이다. 인프라가 있다 하더라도 안내 표지판이 아예 없거나, 적절한 곳에 부착되어있지 않으면 무용지물이다. 예를 들어 휠체어를 탄 사람의 눈높이에 부착되어야 하는데 너무 높은 곳에 부착된 안내 표지판은 못보고 지나치는 경우가 많다. 마지막으로는 시민들의 인식이다. 특히 지하철 엘리베이터는 어르신과 장애인, 유모차를 끄는 사람이 공유하는 공간이다. 장애인의 특수한 욕구를 인정하지 않으면 갈등이 생긴다.

한 가지 사례를 들자면, 환승지도 제작을 위해 노원역에 조사를 나갔을 때 겪은 일이다. 휠체어를 타는 장애인분과 동행하며 조사를 하고 있었는데, 어르신 한 분이 새치기를 하며 먼저 탑승하시더니 못마땅한 표정으로 대뜸 “장애인이 대통령보다 더 대접 받는다”는 말씀을 하시더라. 여전히 이런 인식을 가진 분들을 적지 않게 볼 수 있다.

인프라와 정보접근성은 정책적, 행정적 노력을 통해 상당 부분 해결할 수 있는 부분이라는 생각이 든다. 하지만 시민들의 인식 개선은 그보다 어려운 일인데, 이와 관련한 대안이 있다면?

그렇다. 특히 지하철은 세대 간 갈등의 공간이기도 하다. 한쪽에서는 어르신과 젊은이가 다투는 광경을 쉽게 볼 수 있고, 다른 한쪽에서는 어르신에 대한 무임승차가 지하철 적자의 요인이라며 노인 세대를 비판하는 이야기가 있는 상황이다. 노원역에서 그런 일을 겪고 나니 어떻게 하면 어르신들과 공존할 수 있을까에 대한 고민이 들었고, 무의의 소셜미디어에 고민의 글을 올렸다. 그랬더니 어르신들이 직접 휠체어를 타고 이동하는 것을 경험하게 하면 좋겠다는 의견이 가장 많더라.

그러다가 마침 서울시도심권50플러스센터에서 연락이 왔다. 서울시도심권50플러스센터는, 50세 이상 은퇴자들이 의미 있는 활동을 벌일 수 있도록 지원하는 기관이다. 그곳에서 무의의 환승지도 프로젝트를 어르신들과 함께 진행해보면 어떻겠냐는 제안이 온 것이다. 그래서 올해는 그 기관과 연계해서, 어르신들이 직접 휠체어를 타고 조사 작업을 벌일 예정이다.

지하철 환승지도 작업 외에도 다양한 일을 하고 있는 것으로 알고 있다. 간략하게 어떤 일들을 했는지 소개해준다면?

휠체어를 타는 딸에게서 영감을 많이 얻는데, 딸이 아이돌 가수를 좋아한다. 작년에만 공연장에 5차례 방문했다. 그러다보니 공연장에서 휠체어석을 어떻게 운영하고 있는지에 대한 관심이 생겼다. 서울에 있는 공연장 중 일정규모 이상의 공연장에 하나하나 전화통화를 해 확인 작업을 진행했다. 휠체어석이 있는지, 휠체어석이 없다면 대체할 공간이 있는지, 휠체어가 들어갈 수 있는 화장실이 있는지 등을 조사해 공개했다. 

그리고 지난 촛불집회 과정에서, 서울시가 광화문 광장 근처 화장실을 지도로 만들어 배포한 적이 있었다. 무의는 그 지도에 장애인 화장실을 추가로 표기해 공개하기도 했다. 거대한 프로젝트는 아니지만, 이런 작은 일부터 확인하고, 공개하는 것이 무의가 할 수 있는 일이라는 생각도 한다.

그리고 ‘알트’라는 뉴미디어 그룹과의 협업을 통해 부산에서 휠체어를 타고 여행하는 것에 대한 영상 컨텐츠를 만들었다. 태종대, 서면 등 주요 관광지에 휠체어를 타고 방문하거나, 해변 중 휠체어로 접근하기 쉬운 곳이 어딘지 파악하는 작업 등을 영상으로 기록했다. 이 때 만든 영상은 속초국제장애인영화제에서 공익상을 수상하기도 했다.

지하철 외의 다른 교통수단 역시 장애인이 이용하는 데 많은 어려움이 있다. 버스, 택시 등 교통수단을 이용하는 환경은 어떤가?

외국은 모든 버스가 저상버스인 곳도 많다. 그런데 우리나라는 그나마 상황이 낫다는 서울시도 전체 버스의 3~40% 수준이다. 시계를 버스로 벗어나는 방법은 아예 없다. 시외버스나 고속버스는 저상버스가 아예 없다. 법개정을 통해 시외버스와 고속버스 노선에 저상버스를 마련하도록 하는 법적 근거를 마련했지만, 개별 버스 업체들이 그것을 따르도록 하는 장치가 부족하다. 장애인콜택시도 운영되고 있지만, 이것 역시 지자체별로 운영하다보니 시계를 벗어나는 것은 굉장히 어려운 일이다. 심지어 평창 패럴림픽에 방문하려는 장애인도, 꼼꼼히 알아보고 오지 않으면 교통, 숙소 등 모든 부분에서 문제를 경험한다.

비용을 줄여주는 것도 중요한 복지지만, 수단 자체를 늘리거나 공급량을 늘리는 것도 아주 중요한 복지 정책이다. 그렇게 다양한 수단이, 충분하게 마련되어 있으면 장애인은 각각의 욕구에 따라 그 수단을 이용한다. 민간 버스업체 등은 장애인이 선택할 아무런 인프라가 없는 상황에서, 장애인을 위한 이동수단을 구축했을 때 수익이 안 남는다는 말을 하지만, 선택할 수단이 늘어나면 이를 이용하는 사람도 늘어난다는 방향으로 전향적으로 생각해볼 필요가 있다.

한국사회에서는 이동권 외에도 장애인의 다양한 권리가 제약되고 있다.

장애인차별금지법 도입 이후에 많이 좋아졌다고 하더라도, 여전히 오래된 건물들은 접근성이 많이 떨어진다. 딸아이가 다니는 병원 근처로 이사를 가려고 그 주변의 집들을 알아봤는데, 대부분 1970년대 지어진 아파트들이었다. 이렇게 오래된 건물의 경우에는 엘리베이터를 이용하기 위해 계단을 통과해야하는 구조가 많다.

이렇게 집을 선택하는 순간부터 어려움을 겪는다. 장애를 가지면 치료비 등 지출이 늘어난다. 장애로 인해 부자가 중산층으로, 중산층이 저소득층으로 떨어지는 경우가 부지기수다. 그런데 생활공간을 선택하는 데 있어서까지 장애인은 최근에 지어진 건물, 최근에 조성된 신도시를 선택해야 한다면, 더 많은 비용을 지출해야하는 것이다.

그리고 장애를 가진 가족이 있으면 우리나라는 주로 가족이 돌봄 역할을 담당한다. 우리나라 복지체계 중 가장 문제라고 생각하는 것 중 하나가 돌봄을 가족에게 전가하는 것이다. 장애인이 자유롭게 생활하고 이동할 수 있는 공간을 조성한다는 건 그 가족들도 자유롭게 해주는 정책이기도 하다.

또 하나는 정보수집에 있어서의 제약이다. 내 본업은 인터넷 오픈마켓의 홍보업무를 담당하는 것인데, 최근 회사에 제안하여 장애인에게 필요한 물품을 큐레이션해 모아놓는 코너를 신설, 운영하고 있다. 장애는 누구에게나 처음 경험하는 일이기 때문에, 어떤 물건이 필요하고, 어떤 물건이 존재하는지 알기 어렵다. 시혜적으로 무언가를 제공하는 것이 복지가 아니다. 개별적인 욕구가 존재한다는 것을 알고 그들이 각자가 필요로 하는 것을 쉽게 찾을 수 있도록 정보를 제공하는 것도 아주 중요한 복지라고 생각한다. 이런 생각 역시 딸과의 경험에서 비롯되었다. 집 안에서 휠체어로 이동하는 딸은 화장실에 들어갈 때 그 문턱을 넘으려 다른 사람의 도움이 필요했다. 그런데 ‘실내 경사로’라는 물건이 존재하더라. 누군가에게는 대단한 물건이 아닐 수 있지만, 나에게는 큰 발견이었다. 이런 경험을 하면서, 장애인이 스스로의 욕구를 해결하기 위해 어떤 물품이 필요한지 파악하고, 그 물품을 쉽게 구입할 수 있는 시스템이 필요하다고 생각하게 되었다.

유니버셜 디자인(보편적 설계. 시설이나 서비스를 이용자가 성별, 장애여부, 언어, 나이 등 어떤 조건으로도 제약받지 않도록 설계하는 것을 의미함)이란 개념은 이제 한국에서도 쉽게 만날 수 있는 개념이 되었다. 하지만 현실에서는 여전히 장벽이 존재한다는 목소리가 크다. 개선이 이루어지고 있다고 느끼는지?

개선이 거저 이루어지지는 않는다고 생각한다. 장애를 가진 분들은 특별한 욕구가 있는 사람이다. 비장애인이 그걸 이해하기가 굉장히 어렵다. 이는 단지 장애인의 이동권을 위한 시설을 설치하는 것만으로 끝나지 않는다는 의미다. 최근 신길역에서 전동휠체어 이용자가 리프트 버튼을 조작하다 추락해 사망한 사고가 있었다. 전동휠체어에서 양팔을 활용하거나 몸을 돌리기가 쉽지 않다는 것을 비장애인은 잘 모른다. 그러면 그 리프트는 장애인을 위한 시설이지만, 유니버셜 디자인이라고 할 수는 없는 것이다. 

장애의 종류와 정도에 따라 필요로 하는 디자인이 각각 다르다. 그렇기 때문에 가장 어려운 상황에 있는 장애인에 맞춰 디자인을 하는 것이 맞다. 그러나, 누군가의 죽음을 통해서만 그 디자인의 문제점을 알 수 있는 게 지금의 현실이다.

예전에 크라우드펀딩을 진행할 때, 일본에서 도시계획을 전공한 한 교수님이 언론보도를 보고 연락을 줬다. “따님을 데리고 바깥으로 많이 다니세요. 그래야 주변 사람들에게도 교육이 됩니다.”라는 말씀을 하시더라. 나도 그렇게 이야기하고 싶다. 장애 가지신 분들이 밖으로 나오고, “이 부분이 불편하다”는 말을 많이 해야 한다.

장애인-비장애인이 함께 살아가는 사회가 곧 장애가 무의미해지는 세상이라는 생각이 든다. 이런 사회가 오기 위해 근본적으로 바뀌어야하는 부분이 있다면 무엇이라고 생각하는가?

“밖으로 많이 나오시라”는 부탁을 장애인분들께 드렸다면, 비장애인분들께는 다름에 대한 감수성을 갖자는 말씀을 드리고 싶다. 장애는 열등한 것이 아니라 나와 다른 것이다. 이 간단한 생각만 갖고 있어도 많은 것이 달라진다. 예를 들어, 우리말에는 장애인 비하의 의미가 담긴 욕설이 굉장히 많지 않나. 우리 아이도 소아암에 걸려 장애를 갖게 되었는데, 답답한 상황을 보고 “암 걸려”, “발암” 등의 말로 표현하는 것을 들으면 너무 상처가 된다. 모든 다름을 열등하고 혐오스러운 것으로 인식하는 생각을 걷어내야 한다.

향후 계획은 무엇인가?

앞서 이야기한 것처럼, 올해 11월까지는 어르신들과 함께 지도 만드는 작업을 계속할 것이다. 아직 비용을 마련하지 못해 재원마련이 숙제로 남아있다. 

지금까지 프로젝트를 진행하다보니 자연스럽게 다양한 사람을 만나게 되고, 그렇게 만난 사람을 통해 다양한 일들을 하게 되더라. 지금 하고 있는 일들도 촘촘한 계획에 의해 진행되었다기보다 목적을 갖고 나아가다 보니 도움을 주는 사람들을 만나게 되고, 그 사람들과 함께하면서 세부적인 방향을 결정하며 여기까지 왔다. 올해도 무의의 뚜렷한 목적성을 갖고 지내다보면, 새로운 일들과 재밌는 프로젝트들이 생기지 않을까.

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[시민정치시평 315]

20대 최저 임금이 평생 임금이라면?

청년은 왜 최저임금에 주목했는가

김민수 청년유니온 위원장

최저 임금은 국민 임금, 평생 임금

2016년도 최저 임금이 6030원으로 결정됐다. 곧이어 최저임금위원회가 '평균적인 인상률보다 많이 올랐다', '8년 동안 제일 높다', '6000원 대를 돌파했다'는 식으로 보도 자료를 뿌렸다. 최저 임금의 결정 과정에 참여한 노동자위원의 한 사람으로서 몹시 불쾌한 논조였다.

올해 최저 임금에 대한 국민적 관심과 기대는 그 어느 때보다 높았다. '그 돈을 받고 당신이 한번 살아보라'고 역정을 냈던 오바마의 명연설과 국제적인 추세, 최경환 부총리의 최저 임금 인상 발언, 소득 주도 성장론의 대두와 내수 경제 활성화에 대한 사회적 관심, 그리고 최저 임금 이슈를 확산시키기 위한 노동계의 노력 등 다양한 요인으로 분석될 수 있을 것이다.

하지만 무엇보다도 중요한 것은 지난 수십 년간 지속 된 신자유주의적 고용 정책으로 저임금 노동이 일반화됨에 따라 한국 사회에서 최저 임금이 가지는 영향력이 점점 커지고 있다는 점이다. 현재 월 150만 원 수준의 임금을 받으며 최저 임금에 직접적인 영향을 받는 저임금 노동자의 규모는 450만 명에 달한다. 전체 임금 노동자 1800만 명에서 4명 중 1명꼴이다. 비정규직에 한정하면 2명 중 1명이다. 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 저임금 노동의 비중이 가장 높다. 저임금 노동자의 규모와 이들이 부양해야 할 가족들의 생계를 생각해보면 최저 임금은 이제 사실상 국민 임금이 됐다.

최저임금은 바로 윗단의 임금 수준을 받고 있는 저임금 노동자들에게도 영향을 미친다. 5월 최저임금위 공식 현장 방문 일정으로 한 중소 IT 업체에서 일하는 20대 노동자를 만난 일이 있었다. 일주일에 50시간 수준으로 일하고 180만 원 정도의 임금을 받는다고 했다. 그에게 지금의 임금 수준이 최저 임금보다는 높은 편인데, 최저 임금 인상에 직접적인 이해관계를 느끼는지 물었다. 그는 그렇다고 답했다. 정확히는 모르겠지만 최저 임금 인상률이 자신의 연봉 협상 과정에 반영되는 것 같다고 답했다.

최저 임금은 노동조합을 가지지 못한 노동자들의 임금 수준을 결정하는 거의 유일한 기제로 작동한다. '최저 임금이 사실상 최고 임금이 된 것 같다'는 많은 사람들의 호소는 단순한 감정의 표출이 아니다. 근속 기간과 숙련 등을 보상하는 임금 체계가 중소사업장과 비정규직을 중심으로 사실상 무너졌다고 봐도 무방하다.

그 뿐만 아니라 노동 시장의 불안정성이 높아짐에 따라 최저 임금은 평생에 걸쳐 언제든지 마주할 수 있는 '평생 임금'이 됐다. 괜찮은 일자리(Decent Work)에 종사하고 있었다 할지라도 정리 해고‧권고 사직‧육아와 같은 경력단절 등으로 이어질 경우, 다시 말해 한순간 삐끗하면 최저 임금 수준의 주변부 노동으로 밀려나게 된다. 모든 사람이 최저 임금을 받으며 일하는 것은 아니지만, 누구라도 최저 임금을 받으며 일할 수 있는 시대가 온 것이다.

청년은 왜 최저 임금에 주목했는가

2010년 3월 출범한 청년유니온이 처음으로 선정한 의제는 다름 아닌 최저 임금이었다. 당시 청년유니온은 시간당 4110원의 최저 임금도 받지 못하며 일하는 편의점 청년 노동자의 실태를 알림으로써 세상에 자기 존재를 드러냈다. 그 이후로도 최저임금위 당사자 대표성과 투명성을 강화해야 한다는 요구를 사회적으로 제기하고, 최저 임금 인상 운동을 중심으로 대학생·청년단체의 힘을 모아 나가며 매년 조금씩 앞으로 나아갔다. 그러다가 2015년에 이르러서는 민주노총의 결단으로 (가맹·산하 조직이 아님에도) 청년 당사자 자격으로 최저 임금 결정 과정에 직접 참여하게 됐다.

최저 임금은 젊은 노동자에게 참으로 고약한 현실이다. 이는 1997년 외환 위기 이후 신자유주의적 고용 정책으로 말미암아 중심부와 주변부로 끊임없이 분절된 한국 노동 시장의 특성과 연관돼 있다. 취업을 준비하는 모든 이들이 최저 임금과 무관한 대기업·공공 부문 같은 중심부 노동 시장에 진입하길 희망한다. 그러나 이는 부모의 경제적 지원 등으로 표현되는 특별한 행운을 간직한 소수에게만 허락된다. 대다수는 저임금·장시간·불안정 노동으로 점철된 주변부 노동 시장으로 진입한다. 그리고 이 주변부 노동 시장의 삶은 최저 임금에 영향을 받는다.

중심부와 주변부라는 극단으로 분절돼 대다수 노동자를 무한한 생존경쟁으로 내몰고 인간다운 삶을 영위할 권리를 박탈하는 지금의 노동 체제(Labor-regime)는 더 이상 지속가능하지 않다. 주변부의 노동 조건을 끌어올려 괜찮은 일자리(Decent work)를 늘리고, 땀 흘려 일한 이들이 정당한 대가를 누리고 삶의 존엄을 지킬 수 있는 '중간지대'를 튼튼히 세워야 한다.

최저 임금을 둘러싼 헤게모니 싸움

최저임금위원회에서 뼈저리게 느낀 바가 있다. 최저 임금 결정은 노사 중 누가 더 합리적이고 구체적 통계를 많이 가지고 있느냐를 둘러싼 싸움이 아니다. 한국 사회에서 최저 임금이 가지는 의미를 둘러싼 헤게모니 투쟁이다. 

사용자위원들은 최저 임금이 가지는 사회적 의미를 협소하게 다루기 위해 최선을 다했다. 청년유니온의 조합원과 나의 동료 시민들이 수행하는 노동을 두고 '용돈 벌이' 라든지 '부차적인 노동'으로 취급하며 이들의 삶을 모욕하고, 최저 임금이 낮은 수준에 머물러야 하는 근거로 제시했다.

앞으로도 펼쳐질 최저 임금 인상 운동은 경영계로부터 받은 모멸감을 되갚아 주는 과정이 돼야 한다. 땀 흘려 일하는 애씀과 숙련을 갈고 닦기 위한 노력, 자신과 가족의 삶을 책임져야 한다는 절박함을 '감성팔이' 취급하는 몰지각함에 단호하게 맞서야 한다. 사업장에서 경영진과 갈등할 수 있는 최소한의 역량도 갖기 어려운 약자들에게 법과 제도의 변화는 스스로의 삶을 쇄신시킬 수 있는 거의 유일한 공간이다. 오늘날 주변부 노동자들은 사업장 수준의 집단적 노사 관계를 형성하기 어렵기 때문에, 적어도 법과 제도의 영역에서 만큼은 다른 가능성을 만들어야 한다. 그 한복판에 최저임금위원회가 있다.

참여사회연구소는 2011년 10월 13일부터 '시민정치시평'이란 제목으로 <프레시안> 에 칼럼을 연재하고 있습니다. 참여사회연구소는 1996년 "시민사회 현장이 우리의 연구실입니다"라는 기치를 내걸고 출범한 참여연대 부설 연구소입니다. 지난 19년 동안 참여민주사회의 비전과 모델, 전략을 진지하게 모색해 온 참여사회연구소는 한국 사회의 현안과 쟁점을 다룬 칼럼을 통해 보다 많은 시민들과 만나고자 합니다. 참여사회연구소의 시민정치는 우리가 속한 공동체에 주체적으로 참여하고, 책임지는 정치를 말합니다. 시민정치가 이루어지는 곳은 우리 삶의 결이 담긴 모든 곳이며, 공동체의 운명에 관한 진지한 숙의와 실천이 이루어지는 모든 곳입니다. '시민정치시평'은 그 모든 곳에서 울려 퍼지는 혹은 솟아 움트는 목소리를 담아 소통하고 공론을 하는 마당이 될 것입니다. 많은 독자들의 성원을 기대합니다. 
같은 내용이 프레시안에도 게시됩니다. http://www.pressian.com/ '시민정치시평' 검색  
 
* 본 내용은 참여연대나 참여사회연구소의 공식 입장이 아닙니다.