도착하지 못한 구조신호
강성국(투명사회를 위한 정보공개센터 활동가)
2년 전 4월 16일 발생한 세월호 침몰 사고는 한국에서 발생한 최악의 해양 사고였다. 단원고 246명을 포함해 총 295명이 사망했고 이중 9명은 아직도 시신을 수습하지 못했다. 이 끔찍한 비극 이후 한국사회는 돌이킬 수 없는 어떠한 심리적 지점의 경계선을 넘어버린 것으로 보인다. 이 말은 한국 사회의 어른들은 아이들의 생명을 지키지 못했다는 죄의식과 무력함의 집단적 트라우마를 안고 살아가야 한다는 것을, 그리고 아이들은 세상이란 것은 결국 스스로 살아남아야만 하는 곳이라는 믿기 싫은 사실을 너무 빨리 깨달아야만 했다는 의미다. 같은 의미에서 우리는 국가가 국민들의 생명과 안전을 위해 존재한다는 신앙과 같던 그 오래된 계약을 더 이상 전과 같이 믿을 수 없게 되어버렸다. 그리고 이런 상황은 이제 세월호 사고 이전으로 절대로 돌아갈 수 없을 것만 같았다.
지난 5월 28일 퇴근시간 구의역에서 스크린도어 유지관리 외주업체 직원 김씨는 오작동 하는 스크린도어 수리작업을 혼자서 진행하다 스크린도어와 진입하는 열차사이에 끼어 사망했다. 김씨가 열차가 운행하는 시간대에 위험한 수리작업을 그것도 혼자서 무리하게 진행할 수밖에 없었던 이유가 노동자에 대한 고려가 배제된 서울메트로와 외주업체 간의 악의적인 계약내용 때문인 것으로 드러나자 온 사회가 분노했다. 뿐만 아니라 김씨는 외주업체의 비정규직 신분으로 박봉에 끼니도 제대로 때우기 힘든 열악한 노동조건들을 감내하며 묵묵히 일했는데, 그 이유는 몸 담았던 외주업체가 서울메트로의 자회사가 되면 자신도 서울메트로의 정규직원이 될 수 있다는 희망을 품었기 때문이었다. 여기에 그가 세월호 희생자 학생들이 살아있었다면 같은 나이였을 19세 청년이었다는 사실은 우리에게 지난 2년간 이 세상이 조금도 변하지 않았다는 것을 다시 한 번 일깨워 주었다.
2년의 터울을 두고 발생한 이 두 개의 비극에는 묘한 공통점이 존재한다. 이 공통점이란 이런 비극이 조만간 발생하고 말 것이라는 명징한 징후들이 이미 존재했었다는 것이다. 이 징후들은 관련 공공기관들이 스스로 생산하거나 관리하는 정보에 고스란히 담겨 있었다. 우선 세월호 사고의 경우에는 사고 지점인 맹골도, 병풍도 인근 해역이 2007년부터 2013년까지 7년간 총 28건, 즉 1년에 평균 4회 이상 조난사고가 발생하는 지역이었다는 것이다. 이는 해양경찰청이 작성하는 ‘해양사고통계’에 드러난다. 사고가 빈번한 위험 해역이었다는 것을 알았지만 신속한 대응과 구조체계는 마련되지 않았던 셈이다.
또한 사고 위험이 상존하는 노후선박이었던 세월호가 계속 운행할 수 있었던 이유는 선령제한이 기존 20년에서 30년으로 완화되었기 때문인데, 2008년 당시 국토해양부는 이 문제를 판단하기 위해 <연안여객선 선령제한제도 개선 연구>라는 연구용역을 수행했다. 이 연구는 부득이하게 선령제한을 완화할 경우에 일부 경제적 이익을 얻을 수 있지만, 여객선 사고의 경우 단 1건의 사고가 대규모 인명피해로 이어질 수 있으므로 사고가 일어나지 않도록 정부와 해운관련 모든 기관들이 사고 방지를 위해 배가의 노력이 뒤따라야 한다고 주장했다. 이 연구용역이 완성된 이듬해인 2009년. 해당 연구가 제시한 우려에도 불구하고 선령제한은 결국 완화되었고 신신당부했던 안전관리는 이전과 다름없이 허술하게 유지됐다. 그리고 정확하게 5년 뒤 노후선박 세월호는 맹골도 부근에서 침몰했다.
구의역 사고의 경우에는 사고발생 약 7개월 전인 2015년 11월 투명사회를 위한 정보공개센터가 서울메트로와 서울도시철도공사에 정보공개를 청구해 공개한 ‘스크린도어 정비관리 현황’에 징후들이 포착되었다. 이 정보에 따르면 서울메트로가 운영하는 지하철역 스크린도어에서 도어 동작 장애 고장이 2012년부터 2015년 8월까지 매년 적게는 1500건 이상, 많게는 2400건 이상 발생했다. 고장발생 횟수 자체는 서울메트로와 서울도시철도공사 간에 큰 차이가 없었지만 ‘스크린도어 관련 사고와 인명피해’는 전혀 달랐다. 서울메트로에서는 2012년부터 2015년 8월까지 지난 달 사망한 김씨와 똑같이 스크린도어 고장수리 도중 외주업체 직원 2명이 사망했다. 뿐만 아니라 일반승객도 1명이 사망하고 1명이 부상을 입었다. 즉 서울메트로가 운영하는 지하철 역에서 2012년 이후 스크린도어 사고로 거의 매년 1명씩 사람이 죽어갔다는 말이다. 반면에 외주를 주지 않고 스크린도어를 직접 관리하고 있는 서울도시철도공사에서는 같은 기간 동안 스크린도어 관련 사고가 단 한 건도 발생하지 않았다.
징후는 이 뿐만이 아니었다. 서울특별시 노사정 서울모델협의회에서 지난해 4월 발간한 연구용역 <지자체 투자출연기관 노사민정 안전 거버넌스 구축 방안 연구>에서는 이미 서울메트로가 2008년 이후부터 급격히 진행된 업무의 외주화 경향과 그로인해 발생하는 안전문제를 자세하게 지적한 바가 있었다. 하지만 별다른 개선은 이루어지지 않았고 1년 뒤 청년 김씨는 스크린도어 수리 중 사망한 세 번째 노동자가 되었다.
이 정보들을 만들고 가지고 있던 정부와 공공기관들이 공공연하게 지적된 문제들을 간과하지 않고 바로잡았다면 우리 사회는 세월호 사고와 구의역 사고 같은 비극을 겪지 않았을 수 있었을까. 이 정보들이 사전에 보다 많은 사람들에게 공유 되었다면 이 게으르기 짝이 없는 정부와 공공기관을 움직일 수 있지는 않았을까.
나는 이런 정보들이 가지는 의미는 결국 미래에서 현재의 우리들에게 발신하는 구조신호라고 생각한다. 하지만 이 절실한 구조신호는 결국 우리에게 도착하지 못한다. 혹은 어렵게 도착하더라도 우리는 이 구조신호를 해독조차 하지 않고 결국에는 흘려보내 버린다. 왜 이렇게 될 수밖에 없었을까. 세월호 희생자들과 고인이 된 청년 김씨는 지금 이 순간에도 다음 비극을 무기력하게 기다리는 우리에게 구조신호를 보내고 있는지도 모르겠다. 다음번에는 자신들과 같은 무고한 희생자를 만들면 안 된다고 말이다.
* 이 칼럼은 한국인권재단 「인사동 편지」 제52호에 게재 되었습니다.
지방의원 징계 내역 (2014~2019).zip
시민들의 의견
댓글 달기