참여연대, 기획재정부·행정자치부에 생명·안전 관련 업무의 외주화와 총액인건비제도에 대한 입장 질의

생명·안전 관련 업무가 외주화되는 상황과 총액인건비제도가 인력 확충, 정규직 직접고용 등을 가로막고 있다는 사회적 문제제기에 대한 입장 질의

지난 5월 28일 서울메트로가 운영하는 서울 지하철 2호선 구의역에서 발생한 스크린도어 정비노동자 사망사건의 원인으로 무분별한 외주화, 그로 인한 문제에서 파생된 인력 부족 등이 지목되고 있습니다. 해당 시설의 유지·관리의 책임이 있는 국가기관의 정규직 직접고용과 인력 확충 등이 대안으로 요구되고 있지만, 중앙정부가 개별 기관의 인력 구조를 인건비로 통제하는“총액인건비제도”가 필요한 인력의 확충과 해당 인력의 정규직 직접고용 등을 가로막고 있는 상황입니다. 

이에, 참여연대는 시민과 노동자의 생명·안전과 관련된 업무에 대한 인력 충원과 정규직 직접고용의 걸림돌로 작용하고 있는“총액인건비제도”에 대한 기획재정부·행정자치부의 입장을 아래(별첨 참조)와 같이 질의하였습니다. 참여연대는 이후 기획재정부와 행정자치부의 답변을 정리하여 공개할 예정입니다. 

□ 별첨: 질의서

 - 질 의 -

1.  시민과 노동자의 생명과 안전을 위협하는 사고의 원인으로, 사고가 발생한 시설과 장소에 대한 유지·관리의 외주화와 그로 인한 유지·관리 인력 부족이 지목되고 있습니다. 이러한 지적에 대한 기획재정부·행정자치부의 입장을 질의합니다.

2.  지방자치단체, 공공기관 등에서 소유·운영하고 있는 대중이용시설·장소 등을 보다 안전하게 유지·관리하기 위해 유지·관리하는 인력을 확충하고 해당 지방자치단체, 공공기관 등이 이러한 인력을 정규직으로 직접고용하는 방안이 제안되고 있습니다. 이와 같은 대안에 대한 기획재정부·행정자치부의 입장을 질의합니다.

3. ‘질의2’에서 제안된 방안을 지방자치단체나 공공기관 등에서 실제 이행되기 위해 “총액인건비제도”가 개선되어야 한다는 사회적 요구가 제기되고 있습니다. 중앙정부가 개별 기관의 인력 구조를 인건비로 통제하는 “총액인건비제도”가 필요한 인력의 확충과 해당 인력의 정규직 직접고용 등을 가로막고 있다는 문제제기가 설득력을 얻고 있는 상황입니다. 총액인건비제도와 관련하여 이와 같이 진행되고 있는 사회적인 논의에 대한 기획재정부·행정자치부의 입장을 질의합니다. 

4. 생명·안전과 관련한 업무에 대한 인력 확충, 정규직 직접고용을 위한 총액인건비제도 개선을 위해 행정자치부가 구체적인 방안을 마련하고 있다면 무엇인지, 총액인건비제도 외에 많은 시민이 이용하는 시설과 장소에 대한 유지·관리 인원의 적정한 충원과 그 방안에 대한 기획재정부·행정자치부의 입장을 질의합니다.
 

'구의역 트라우마' 기관사, 3일만에 현장복귀 괜찮을까 (뉴스1)

2호선 구의역 사고 당시 참변을 목격한 지하철 기관사가 3일 만에 운행에 복귀했다. 정해진 절차에 따른 것이지만 사상사고는 기관사에게 큰 정신적 충격이라 좀더 세심한 장치가 필요하다는 지적이 나온다.

노동안전보건 분야 시민단체인 '일과건강' 한인임 사무처장은 "사고를 겪은 기관사들은 일시적으로 진정이 된다고 해도 영향이 장기간 지속된다"며 "서울메트로도 정신과 전문의가 업무 스트레스가 극심한 기관사에게 꾸준한 체계적 상담과 치유를 제공할 수 있는 인프라 보완이 필요하다"고 말했다.

아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다

출처 http://media.daum.net/society/others/newsview?newsid=20160616053018105

제대로 된 재발방지대책은 직영화다

강남역 등 민자사업 24개역에 대책의 즉각적인 실행 가능한지 우려
외주화에 의한 안전관리 방식의 근본적인 한계 여실히 드러나
2호선 강남역 승강장안전문 사고 재발방지대책에 대한 참여연대 입장

서울메트로는 어제(9/3), 강남역 승강장안전문 정비노동자 사망사고와 관련하여 재발방지대책을 발표했다. 이번 대책에는 2인1조 작업 등 안전매뉴얼 이행에 대한 관리·감독 강화, 중장기적 직영, 자회사 방식 운영 계획 등 참여연대가 사고의 원인으로 지적한 문제점에 대한 대책을 포함하고 있다. 그러나 강남역 등 민자사업으로 유지·관리되는 24개역에 이번 대책의 즉각적인 실행이 가능한지 우려된다. 이는 외주화에 의한 안전관리방식의 근본적인 한계를 여실히 드러내고 있다.  

발표된 대책에 따르면 승강장 측에서 점검·정비가 가능하도록 장애물검지센서를 교체하는 방안은 민자사업자와 협의 후 추진해야 하며, 안전매뉴얼의 이행을 강제하는 관리적 보완대책 역시 법률자문 이후 실시협약을 개선하는 협의과정을 요구하고 있다. 때문에 이번 대책의 즉각적인 실행이 가능한지 우려된다. 또한 민자사업으로 운영하고 있는 24개 역은 강남역을 포함하여, 사당, 교대, 합정, 홍대, 신도림, 을지로입구, 삼성 등 서울지하철 중 가장 이용하는 승객이 많은 역들로 알려져 있다. 결국 제시된 대책을 가장 시급하게 요구하는 곳에 즉각적으로 적용하기 어려운 현 상황은 외주화, 민자사업의 근본적인 문제를 보여준다.

결국 문제는 외주화에 있다. 외주화는 관리·감독에서의 행정공백으로 인해 사고를 야기함과 동시에 문제해결에 추가적인 비용과 시간을 요구한다. 서울특별시와 서울메트로가 사고를 되풀이 하지 않으려면, 조속히 직영화해야 한다. 또한 서울메트로는 외주화와 그로 인한 부실한 관리·감독 등 구조적 문제로 인해 희생된 개인에게 책임을 전가해서는 안 될 것이다. 승강장안전문 유지·관리 등 생명과 안전 관련 업무에 대한 직영화와 정규직 직접고용의 조속한 이행을 촉구한다. 

여기서 멈춰 서야 한다.

- 계속되는 서울시 지하철 스크린도어 정비 하청 노동자 사망에 대하여 -

글 : 한인임(일과건강 사무처장)

아직 꽃도 피워보지 못한 젊은 청년노동자들이 ‘하청노동자’라는 꼬리표를 달고 서럽게 스러지고 있다. 2013년 1월 성수역에서, 2015년 8월 강남역에서, 그리고 바로 지난 토요일 구의역에서 스크린도어를 수리하던 19세 노동자가 가장 참혹한 모습으로 우리 곁을 떠났다. 하루 8백만 명이 탑승하는 서울시 지하철의 승객안전을 위해 가장 일선에서 일하는 스크린도어 고장 수리 노동자들 중 절반은 서울시 지하철 공기업 소속 노동자가 아니다. 1호선~4호선을 담당하는 서울메트로의 경우 121개 역사의 스크린도어 정비업무를 모두 하청화하였다. 반면 5호선~8호선을 담당하는 서울도시철도공사의 경우 직영 정규직 노동자가 관리한다.

* 출처 : 서울시 노사정실무협의회 회의자료, 2015.9

그런데 특이한 점은 바로 외주화되어 있는 서울메트로에서만 계속되는 하청노동자의 죽음이 발생하고 있다는 사실이다. 그 이유는 다음과 같다.

▲ 상습적인 불법이 판치고 규제는 작동하지 않는 현장

현행 산업안전보건법에서는 궤도나 그 밖의 관련 설비를 보수·점검할 때 관련규칙 제38조에 따라 작업장 사전조사 및 작업계획서의 작성을 하도록 명시하고 있다. 그래야 정보를 사전에 파악하고 안전한 작업을 할 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 절차가 집행되었다는 설명은 어디에도 없으며 실제로 이렇게 이루어지지 않았을 것이라는 추정이 더욱 확실하다. 사고 직후 발표된 ‘2호선 구의역 내선 승강장안전문 작업자 열차접촉 조사보고소’(서울메트로)에 따르면 망자는 역에 도착하자마자 2분 만에 승강장으로 이동했고 다시 2분 만에 안전문을 개방하고 선로쪽으로 들어갔다. 이 과정에서 무슨 사전조사며 작업계획서가 있었겠는가.

* 출처 : 서울메트로

또한 관련규칙 제408조에 따라 열차가 운행하는 궤도상에서 궤도와 그 밖의 관련 설비의 보수·점검작업 등을 하는 중 위험이 발생할 때에 작업자들이 안전하게 대피할 수 있도록 열차통행의 시간간격을 충분히 하고, 작업자들이 안전하게 대피할 수 있는 공간이 확보된 것을 확인한 후에 작업에 종사하도록 규정하고 있다. 그러나 이는 그림의 떡일 뿐 역시 이를 진행할 수 있는 힘을 가진 서울메트로는 공사 감독조차 진행하지 않았다. 뿐만 아니라 2013년 성수역 사고 이후 2인1조 작업(1인은 작업, 1인은 열차감시)을 자구책으로 도입했지만 그 역시 지켜지지 않았다.

또한 원청에서는 하청에게 유지보수를 계약하면서 요구한 내용을 보면 ‘점검 및 보수 등은 발주기관의 통상근무 시간 내에 실시하는 것을 원칙으로 하되, 열차 운행, 승객안전 등에 직접 영향을 줄 수 있는 점검 및 보수사항은 영업종료 후 시행하여야 한다.’로 규정하고 있지만 사실상 모든 스크린 도어 정비 업무는 영업시간 중에 시행되었다.

그리고 ‘수리업체는 점검 및 보수를 위해 선로 출입시 역사 내 역무실 출입대장에 등재 후 출입하여야 하며, 영업 종료 후에도 발주기관의 규정에 의하여야 한다.’고 명시하고 있지만 실제로 이런 규정이 지켜지지 않고 있었으며 이를 감독하지도 않았다.

▲ 산재 사망은 하청노동자의 숙명이 아니라 구조화된 위험 때문이었다.

위의 표에서 고장접수를 받은 직후 망자는 1시간 이내에 사고현장에 도착했고 즉시 선로방향으로 들어갔다. 왜 아무런 준비도 없이, 열차감시자도 없이 이런 일을 무리하게 진행했을까?

서울메트로의 ‘2015년 PSD유지보수 과업지시서’에 따르면 수리업체는 고장 및 모든 장애 발생시 신고 접수 후 1시간 이내에 출동을 완료하여 즉시 처리하거나 그렇지 않은 경우에도 최대 24시간 이내에 처리가 완료되어야 한다고 명시되어 있다. 이를 이행하지 못하였을 경우 지체일수에 대하여 지체상금을 물도록 되어 있다. 이에 더하여 정비소홀로 인한 승강장 안전문 고장으로 10분 이상 열차운행이 지연 되었을 경우, 월 동일개소 동일 장애가 3회 이상 발생되었을 경우, 월 동일역사에 도어 전체 연동장애가 2회 이상 발생되었을 경우에도 벌칙이 적용되는 계약 내용을 가지고 있다.

계약 내용이 다소 과도하더라도 하청이 이를 잘 지킬 수 있는 시스템을 구축하는 것이 관건이겠으나 실제로 지급되는 비용의 규모와 전문성 확보 지원책과 같은 것은 현실과 매우 동떨어져 있는 상황이다. 2인 1조 시스템이 구축되지 않은 상황에서 1시간 이내에 출동하여 즉시 처리해야 한다면 현재와 같은 상황은 또 다시 발생할 수밖에 없다.

▲ 누구의 책임인가?

일부 언론에서는 의도성이 다분한 거짓 기사를 싣기도 한다. 노동자 개인의 부주의가 사고를 불러왔다는, ‘망자를 두 번 죽이는’ 폭력을 자행하고 있다. 노동자가 자살을 할 목적이 아니었다면 업무상 재해는 관리자의 책임, 기업 안전시스템의 문제인 것이다. 그렇다면 하청 사업주의 책임인가? 그런 측면이 분명히 있다. 그러나 하청 사업주는 설비 하나 가지지 못한 고작 인력도급회사의 사업주일 뿐이다. 실제로 설비를 가지고 있는 원청의 책임이 사실상 더 크다. 자신의 설비를 통해 공공교통 서비스를 제공함으로써 하루 8백만 명에 가까운 승객 안전을 책임져야 할 주체는 바로 원청이기 때문이다. 그럼에도 불구하고 제대로 된 감독조차 하지 않았다. 그런데 문제는 원청인 서울메트로의 실질적 관리주체는 서울시이다. 모든 중대한 의사결정과 재정에 대한 권한을 모두 가지고 있기 때문이다. 뿐만 아니라 운영회사인 서울메트로의 감독기관이기도 하다. 그렇다면 현재의 이 비극적 상황을 재생산하고 있는 원초적 책임은 서울시에 있다고 볼 것이다.

▲ 우리 모두의 무관심, 무책임이 제3의 비극을 불렀다

2013년, 2015년 사고를 통해 ‘역사를 잊은 민족에게 미래는 없다’를 제대로 상기했다면 이번의 똑같은 비극은 없었을 것이다. 강남역 사고로 책임을 진 사람은 아무도 없다. ‘노동자 부주의’, ‘노동자 과실’이 문제의 전부였고 죽은 자는 말이 없다. 그러니 개선할 것은 아무 것도 없는 것이 되었고 결국 아무 것도 하지 않은 서울시, 원청, 하청은 제3의 비극을 불러온 주체들이고 시민들의 무관심 역시 여기에 한 몫을 했다.

특히 경찰은 지난 강남역 사고를 노동자 개인의 문제로 몰아가면서 원청이나 하청 그 누구에게도 책임을 묻지 않으려는 태도를 분명히 했다. 그러나 최근 구의역 사고가 쟁점이 되면서 태도를 바꾸는 듯한 모양새를 내비치고 있다. 1년이 가까이 지난 현 시점까지 사고조사와 처리를 제대로 하고 있지 않은 것도 문제이다.

가슴을 치며 통곡을 하는 것은 별 의미가 없을 것이다. 강남역 사고 때 제대로만 대처했더라고 막을 수 있는 인재였다. 따라서 여기서 멈추어야 한다. 금번의 사고는 반드시 철저하게 조사되어야 한다. 그리고 엄중히 책임을 물어야 한다. 또한 책임을 묻는 것으로 그쳐서는 결코 안 된다. 신속하고 직접적인 개선이 이루어져야 한다.

▲ 여기서 멈추어 서게 하기 위한 방법

우선, 당장 내일이라도 다시 터질 수 있는 사고를 막는 것이 급선무이다. 이를 위해서는 전면적인 작업중지가 이루어져야 한다. 산업안전보건법 제26조에서는 ‘산업재해가 발생할 급박한 위험이 있을 때 또는 중대재해가 발생하였을 때에는 즉시 작업을 중지시키고 근로자를 작업장소로부터 대피시키는 등 필요한 안전·보건상의 조치를 한 후 작업을 다시 시작하여야 한다.’로 명시하고 있다. 현장에 위험이 도사리고 있는 것을 뻔히 보면서 일을 하게 하는 것은 반인륜적인 동시에 명백한 현행법 위반이다. 그렇다고 해서 모든 업무를 중지하자는 것은 아니다.

인력부족으로 인해 1인 작업밖에 할 수 없다면 열차 차단시간에만 작업해야 한다. 열차 운행 중에 긴급하게 1인 작업을 해야 한다면 기술분야나 역무분야에서의 업무지원이 이루어지거나 선로 안쪽으로 들어가는 작업은 없어야 한다. 이외의 모든 형태는 즉각적인 작업중지 대상이다.

또한 121개 역사 하청의 실태조사를 전면적으로 진행해야 한다. 이를 통해 수 개의 업체에 나뉘어져 외주화 되어 있는 노동자들의 상태와 위험을 파악해야 한다. 그리고 이를 통해 적극적인 개선작업에 나서야 한다. 개선내용에 대해서는 다양한 요구들이 존재하고 있지만 무엇보다 공공부문의 특수성을 고려할 때 노·사·민·정 논의기구를 통한 대책마련이 중요하다. 이미 ‘노사관계 발전 지원에 관한 법률’을 통해 이를 적극적으로 활용하도록 독려하고 있으니 고통스러운 역사의 종지부를 찍는 것이 큰 어려움은 아니다. 

산재에 대한 원청 형사처벌 강화 방침 발표한 대검 공안부, 그 이행 과정 지켜볼 것 

최소한의 책임도 묻지 않고 하청업체의 과실로 축소하는 검찰과 고용노동부의 태도가 산업재해에 대한 원청의 무책임 야기해  

단순 ‘변사’ 처리된 ‘2013년 서울지하철 2호선 성수역 10-3 승강장 스크린도어 정비노동자 사망사건’, 사용자 책임 없는지 재수사해야 

검찰은 “향후 산업재해 사고를 실질적으로 줄이기 위해 원청업체 책임자 등에 대한 형사처벌 강화를 통해 일반예방적 효과를 제고”하겠다는 방침을 밝혔다(http://goo.gl/M7uaEE). 대검찰청 공안부(부장 정점식 검사장)는 6/7(화) 산업재해 관련 대책을 마련하기 위해 고용노동부와 경찰 등 유관기관과 ‘공안대책실무협의회’를 개최했다. 참여연대 노동사회위원회는 너무 늦은 이번 방침의 이행을 지속적으로 확인할 것이다. 부실한 수사와 솜방망이 처벌이 대부분이었던 지난 산업재해 처리에서 무엇이 얼마나 변화되는지 검찰과 고용노동부를 면밀히 지켜볼 것이다. 그리고 이 방침의 시작은 단순 ‘변사’처리된 ‘2013년 서울지하철 2호선 성수역 10-3 승강장 스크린도어 정비노동자 사망사건’에 대한 재수사이어야 함을 분명히 하고자 한다. 

대검찰청 공안부가 공안대책실무협의회를 개최한 6/7(화)자 한겨레의 보도에 따르면(http://goo.gl/IS3QFU,http://goo.gl/sWQFwX), 서울동부지방검찰청과 서울성동경찰서는 2013년 서울지하철 2호선 성수역에서 스크린도어를 정비하던 중 노동자가 사망한 사건에 대해 원청인 서울메트로와 실제 스크린도어를 유지·관리하는 용역업체인 은성PSD의 업무상 과실 여부에 대해서 정식 수사를 하지 않고 내사를 끝으로 단순 ‘변사’처리했다고 한다. 이 기사는 서울메트로와 은성PSD는 사망한 노동자가 안전조치도 없이 자의적으로 선로 쪽에서 스크린도어를 점검하다가 사고를 당한 것이라고 주장했고 이 사건과 관련하여 서울지방고용노동청동부지청이 은성PSD에 30만 원의 과태료를 지불했는데 이 과태료 30만 원이 노동자의 생명을 빼앗은 사고에 대해 사용자가 지불한 책임의 전부라고 전했다. 

그러나 성수역 사고 이후, 강남역과 구의역 등에서 반복되고 있는 스크린도어 정비노동자의 사망사고는 공공행정에서 만연해 있는 외주화와 외주화에서 야기되고 있는 부실한 관리·감독과 인력 부족에 기인하고 있다는 지적이 사회적으로 큰 공감을 얻고 있다. 검찰도 협의회의 취지와 관련하여 “최근에도 구의역 스크린도어 수리 작업자 사망 사건(5.28.), 남양주지하철 공사 현장 가스폭발 사건(6.1.) 등 구조적으로 산재에 취약한 하청업체 직원이나 외주업체 비정규직 직원이 작업 도중 사망하는 산업재해가 연달아 발생”하고 있는 현실을 강조하고 있다. 때문에, 한 노동자의 죽음에 대해 원·하청 사용자인 서울메트로와 은성PSD의 책임은 아무 것도 없는지, 바쁜 일정과 과도한 업무량에도 불구하고 성실하게 일했던 노동자가 생명을 잃은 이유가 과연, ‘시키지도 않은 일을 안전조치도 없이 자의적으로 진행’했기 때문인지, 처음부터 다시 조사해야 한다. 지난해 발생한 서울지하철 2호선 강남역 스크린도어 정비노동자 사망사건도 아직 수사 중이고 최종 결론을 내부에서 논의 중인 것으로 알려져 있다. 경찰과 고용노동부는 사고 발생 1년이 다 되어가도록 장기화되고 있는 수사의 결과를 신속하게 공개해야 할 것이다.   

검찰은 이번 방침을 알리는 보도자료에서 그동안, “근로자 보호 및 산업재해 감소를 위해 사망사고가 발생하거나 산재 사고가 반복적으로 발생하는 경우에 대해서는 구속수사하는 등 엄정하게 처벌하여 왔음”을 강조했다. 그러나 검찰의 자화자찬과는 다르게 조선소과 대공장에서, 케이블을 설치하기 위해 오른 전봇대와 지붕에서, 굴지의 재벌대기업의 이름으로 판매되는 핸드폰의 부품을 만드는 3차 하청업체에서 노동자의 생명을 앗아가는 산업재해는 반복되고 있으며 산업재해의 반복은 검찰과 경찰 그리고 고용노동부가 산업재해를 영세하청업체의 과실로 축소하고 주로는 재벌대기업인 ‘원청’의 책임을 묻지 않았기 때문이다. 처벌이 산업재해를 방지하는 대책의 모든 것은 아니겠으나 산업재해에 대한 사용자의 책임, 특히 원청에 대해 최소한의 책임조차 묻지 않는 현실과 열악한 노동조건과 안전이 보장되지 않은 노동환경이 강제된 상황에서 노동자가 위험한 작업을 수행했었어야만 하는 이유를 외면하는 검찰과 경찰 그리고 고용노동부의 태도가 사용자로 하여금 노동자의 생명과 이를 위협하는 산업재해에 대해 안이하게 인식하게끔 한 점을 누구도 부정할 수 없을 것이다. 엄중하고 무거운 처벌을 통해 시민과 노동자의 생명을 가볍게 여기는 사용자의 행태에 경종을 울려야 할 시점이다.

참여연대는 대검찰청 공안부의 이번 방침이 어떻게 이행되는지를 지속적으로 살펴볼 것이다. 또한, 중대재해기업처벌법 제정, 산업안전보건법 개정 등 시민과 노동자의 생명과 안전을 위협하는 각종 재해에 대한 사용자와 관리자에 대한 책임을 분명히 하고, 하청업체 소속 노동자에 대한 원청의 책임소재를 분명히 하고 처벌을 강화하는 법·제도 개선에 적극 동참할 것이다.