국회 ‘기후위기 비상결의’는 기후위기 대응의 첫걸음일 뿐이다

-이제 더 과감하고 본격적인 에너지전환 정책 수립을 촉구한다

국회가 오늘(09.24) 본회의를 열고 ‘기후위기 비상 대응 촉구 결의안’을 원안 가결했다. 전 세계적인 기후위기 대응의 바람과 국내 시민들의 열망에 드디어 국회가 응답했다는 점에서도, 21대 국회 구성 이후 첫 결의안으로서도 매우 의미 있는 진전이다.

특히 국회가 결의안을 통해 ‘2050 넷제로’를 명시했다는 점과 정의로운 전환 원칙을 천명했다는 점, 그리고 기후위기 대응을 위한 특별위원회 구성이나 예산 편성, 법 제도 개편을 결의했다는 점 등은 고무적이다. 이는 그간 환경운동연합·기후위기비상행동을 비롯한 시민사회단체의 권고를 상당 부분 수용한 것으로, 기후위기 대응의 필수적 초석이다. 그러나 주지하다시피 결의안 가결은 첫걸음일 뿐이다. 국회는 물론이거니와 정부 또한 이 결의를 엄중히 받아들이고 보다 과감한 법 제도 개선·정책 입안을 통해 기후위기 문제를 국정 최우선 과제로 삼아야 한다.

대표적으로 기후위기의 시대에 가장 맞지 않는 석탄발전의 퇴출이 우선적으로 뒤따라야 한다. 현재 정부의 입장은 2030년까지도 30기가 넘는 석탄발전소를 가동함은 물론 2050년 이후에도 석탄발전을 지속할 계획이지만, 1.5℃ 상승 방지를 위해서는 한국을 포함한 OECD 국가들은 2030년까지 석탄발전을 전면 퇴출해야만 한다. 국회가 2030년 온실가스 감축을 1.5℃ 보고서의 권고에 부합하도록 할 것을 결의한 마당에 ‘2030 탈석탄 로드맵’이 수립되지 않고 현재의 기조를 유지하는 것은 어불성설일 것이다.

기후위기 대응에 필수적인 것이 탈석탄 정책이라면, 현재 탈석탄 정책의 핵심은 신규 석탄발전소 7기의 건설 중단이다. 이 7기의 신규 석탄발전소가 2020년대 중반까지 완공과 상업운전 개시를 목표로 하고 있기 때문에 이들 발전소의 법정 설계수명인 30년 운영을 보장해주려면 2050년 이후까지 한국이 석탄발전을 유지해야 한다는 도식이 형성되어 정책에 반영되어 있다. 그렇기에 신규 석탄발전소의 건설을 중단시키지 않고는 ‘2030 탈석탄’은커녕 ‘2050 넷제로’ 조차 달성 불가능하다.

이는 곧 에너지전환 정책 전반에 대한 강화가 절실함을 의미하기도 한다. 탈석탄 목표가 강화되는 만큼 재생에너지 확대 속도도 뒷받침되어야 하기 때문이다. 또한 얼마 전 태풍에도 가동이 정지되는 등 기후위기 시대 안전과 전환의 걸림돌이라는 것이 재확인된 원자력 발전소 역시 에너지전환 과정에서 단호히 배제되어야 한다. 더불어 기후위기 상황을 국회와 정부가 진정성 있게 받아들인다면 국내 감축에만 신경 쓸 일이 아니라, 인도네시아·베트남에서 국내의 공기업·국책 금융기관들의 투자로 진행되고 있는 신규 석탄 발전사업에서도 전면적으로 손을 떼야 한다.

국회의 ‘기후위기 비상 대응 촉구 결의안’은 정부의 과감한 정책 전환, 관련 법 제도 개정 없이는 형해화될 수밖에 없는 여지가 다분하다. 이제 막 첫걸음을 뗀 21대 국회의 결의가 바래지 않도록 하기 위해서라도 곧장 과감한 에너지전환 정책의 보완을 추진할 것을 강력히 촉구한다. <끝>

2020.09.24.

강원환경운동연합, 경기환경운동연합, 경남환경운동연합, 서울환경운동연합, 여수환경운동연합, 인천환경운동연합, 충남환경운동연합, 환경운동연합

기자회견문

국회는 기후 비상상황을 선포하라

오늘, 지난해 전 세계 7백만 명이 기후 파업에 나섰던 날로부터 꼭 1년을 맞았다. 국내에서도 13개 도시에서 7,500여 명이 정부의 기후위기 대응을 촉구하며 행동에 나섰다. 이날 우리는 정부에 기후 비상상황 선포, 온실가스 배출 제로 목표 수립 및 범국가기구 설치를 요구했다.

코로나19가 확산되는 상황에서도 기후위기는 인류의 터전인 지구를 더욱 거세게 태우고 있지만, 정부의 무대응은 변함없다. 새롭게 ‘그린뉴딜’이라는 정책 기조가 세워졌지만, 날마다 가혹해지는 기후 재난으로부터 시민의 생존과 안전을 보장할 야심찬 탈탄소 목표와 비전은 여전히 없다. 사회는 극심한 위기에 직면했지만, 정부 대응은 비상이 아닌 일상적 대응에 머물러 있다.

지금 우리에겐 기후위기의 심각성을 각인시키고, 국가 역량을 총동원한 긴급한 대응을 추진할 강력한 신호가 필요하다. 이는 세계 40여 개 중앙정부와 의회가 기후위기 비상 선언을 했고, 1,767개 지방정부도 동참해 강화된 기후위기 대응 의지를 표명한 이유다. 국내에서도 226개 기초 지자체와 17개 광역 지자체가 기후위기 비상선언을 통해 ‘2050년 탄소중립’을 정부와 국회에 촉구했다.

기후위기로 인한 생존의 위협을 마주한 지금, 우리는 불분명한 약속이 아니라 대전환을 위한 명확한 목표와 긴급한 행동이 필요하다. 유감스럽게도, 현재까지 발의된 4건의 기후 비상선언 결의안 중 단 1건만 2030년 목표 강화를 명시하고 있고, 1건은 2050년 온실가스 배출제로 목표에 대한 언급조차 없다. 오늘 열리는 국회 환경법안소위원회에서 결의안에 대한 본격적 논의를 시작하는 가운데, 우리는 다음 사항이 결의안에 꼭 반영되기를 거듭 촉구한다.

첫째, 국회 기후위기 비상선언은 파리협정에서 채택된 지구 온도상승 1.5°C 방지 목표를 명시하고, 이를 달성하기 위해 2030년 국가 온실가스 배출량을 2010년 대비 절반 수준으로 감축하는 강화된 목표를 포함시켜라.

둘째, 2050년 이전까지 한국이 온실가스 배출제로를 실현한다는 목표를 확고히 명시하고, 정부가 올해 말 유엔에 제출 예정인 ‘장기 저탄소발전전략(LEDS)’에 이를 반영하도록 촉구하라.

셋째, 과감한 탈탄소 전환을 추진하는 과정에서 ‘정의로운 전환’ 원칙을 준수하라. 이때 기후위기 대응과 사회 불평등 해소, 고용 보장과 양질의 일자리 창출을 목표로 삼아야 한다. 또한 다양한 이해관계자의 민주적 참여를 보장하고, 전환의 책임과 이익을 정의의 원칙에 따라 공정하게 배분할 것을 촉구한다.

넷째, 국회는 기후위기 대응 특별위원회를 설치해 탈탄소 사회로 전환하기 위한 법과 예산 구조의 개혁을 추진할 것을 결의해야 한다.

이미 발의된 결의안에는 이러한 내용이 충분히 반영되어 있지 않은 만큼, 이대로는 국회의 기후위기 비상선언이 기후위기 대응을 정치의 최우선 과제로 삼겠다는 의지의 표명이자 정부와 사회에 변화를 추동하는 신호탄이 될 수 있을지 매우 우려된다. 여야가 이번 결의안에 대한 책임 있는 논의를 통해 ‘최소공약수’로 절충하는 후퇴가 아니라 더욱 진전된 안에 도달하기를 강력히 촉구한다.

전국 500여개 시민사회단체로 구성된 기후위기 비상행동은 기후위기 비상선언 결의안에 대한 국회 논의 과정을 예의주시하며, 끊임없이 행동해나갈 것을 다짐한다.

- 국회는 기후 비상상황을 선포하라

- 2030년 온실가스 절반 감축 및 2050년 이전 배출제로 목표를 수립하라

- 과감한 탈탄소 전환을 추진하고 정의로운 전환 원칙을 수립하라

- 법과 예산 개혁을 담당하는 국회 기후위기 특별위원회를 설치하라

2020년 9월 21일

기후위기 비상행동

가덕도 신공항 Q & A

• 작성 : 이영웅 환경운동연합 사무부총장

Q1. 가덕도 신공항 건설은 국가균형발전을 선도할 동남권 메가시티 완성을 위해서 반드시 필요한 사업 아닌가요?

A1. 가덕도 신공항 건설을 주장하는 이들은 가덕 공항 건설이 부산 발전의 유일한 대안처럼 말을 합니다. 시민들도 이러한 주장에 기대를 많이 합니다. 하지만 전 세계 그 어떤 사례에서도 공항 건설 하나로, 대규모 토목공사 하나로 지역이 발전한 사례는 없습니다. 국가균형발전이라는 부산시민의 숙원을 가덕도 신공항 건설과 동일시하려는 거짓 논리일 뿐입니다.

지금 부산의 문제는 수도권 인구집중과 지역 불균형 발전, 지역의 청년유출, 보육 및 교육정책의 실패, 잘못된 부동산 정책 등 다양하고 수많은 문제가 중첩한 결과입니다. 이를 인정하지 않고 가덕도 신공항 건설 하나로 이러한 문제를 해결할 수 있는 것처럼 주장하는 것은 부산시민을 속이고, 우롱하는 처사입니다. 가덕 공항 건설로 균형발전이 이루어지는 마법은 일어나지 않습니다.

올바른 대안은 가덕도 신공항이 아닙니다. 부산을 부산답게 만들고, 지속가능한 부산을 위한 발전전략과 새로운 비전을 세워야 합니다. 정부의 그린뉴딜에 부울경 산업을 녹색전환을 포함하여 지역사회의 지속가능한 발전을 도모할 수 있도록 해야 합니다. 메가시티 구성 역시 이러한 지속가능성을 전제하여 함께 진행되어야 할 것입니다.

Q2. 부산시가 대안으로 내놓은 국제선은 가덕도 신공항이 맡고, 국내선은 김해공항이 맡는 대안이 무슨 문제가 있죠?

A2. 가덕도 신공항 건설을 주장하는 이들은 김해공항 주변 산들로 인한 안전성 문제를 제기하고, 소음문제, 청사 포화문제, 철새도래지 문제 등을 제기합니다. 하지만 현재 추진되는 대안은 국제선만 가덕으로 가고 국내선은 그대로 김해에 남는 안입니다. 그 결과 가덕도 신공항 건설 주장은 김해공항의 문제를 전혀 해소하지 못하는 논리입니다.

Q3. 가덕도 신공항은 건설비용이 커 사업 타당성이 없다는데 사실인가요?

A3. 지난 2016년 정부(국토교통부)가 진행한 <영남권 신공항 사전타당성 조사연구> 용역 결과 가덕도 신공항은 다른 경쟁 후보지(밀양, 김해공항)와 비교해서도 건설 시 비용이 커 타당성이 없다는 결론이었습니다. 용역 보고서에서 ‘가덕은 일반적인 공항 후보지가 아니어서 공사 비용이 많이 들고, 외해에 위치해 있어서 시공 리스크도 높을 것’으로 보았습니다.

홍콩 첵랍콕 공항, 마카오 타이파 공항, 싱가포르 창이공항 등이 유사하게 리스크가 높은 지역에 건설되었지만, 이는 영남지역 신공항 사례와 달리 주변 지역에 더 나은 대안이 없는 것이 큰 이유입니다.

국토부에 따르면 활주로 1본이면 12조, 2본이면 18조, 김해공항을 없애고 가덕도로 집중할 경우 28조 6,000억 원이 들 것으로 예상하고 있습니다. 가덕도 신공항 건설 주장처럼 김해신공항의 안전성 문제, 소음문제 등의 해소를 전제로 한다면 4대강 사업비 보다 많은 28조원 이상의 혈세가 투여되어야 하는 상황입니다.

Q4. 부산시는 가덕도 신공항 계획 예산을 7.5조원으로 추정하고 있어서 주변에서 제기하는 비용 과다 지적은 잘못된 것이 아닌가요?

A4. 부산시의 가덕도 신공항 계획은 활주로 1본을 전제로 하고 있는데, 예산의 제시안을 재산정하면 크게 달라집니다.

계류장 증가, 청사 증설, 주차장 등 부대시설 공사비 1.09억원 누락됐고, 부지조성 오류로 1.71조원이 추가됩니다. 도로 12km, 철도 10.5km 등 접근 교통망 신설 고려시 공사비는 1.12조원이 늘고, 시설비대 경비 및 예비비 1.3조원이 추가되어 약 5.22조원이 증액될 것으로 예상됩니다. 이것만으로도 12조원이 훨씬 웃도는 비용입니다.

Q5. 가덕도 신공항은 안전성에는 문제가 없는 것 아닌가요?

A5. 이미 2016년 진행된 사전 타당성 조사 연구에서 가덕도 신공항의 경우 지진·해일·지반공학적 위험·홍수 등의 자연재해가 공항 운영과 잠재력에 미치는 영향이 가장 클 것으로 보았습니다. 가덕도를 자주 오가는 선박에 의한 항적난류(이동물체의 항적을 따라 후류에 의해서 발생하는 난기류)의 영향과 수로를 벗어난 선박에 의한 위험도 제기되었습니다.

또한 더 나은 대안을 제척하고 외해에 추진하거나 부등침하(기초지반의 지점간 침하량이 다르게 발생하는 현상) 가능성이 높은 활주로는 해외에서도 확인하기 어렵습니다.

그리고 가덕 예정지는 진해비행장 및 김해공항과 공역(항공기의 안전한 활동을 보장하기 위해 지표면 또는 해수면으로부터 일정높이의 특정범위로 정해진 공간)이 중첩이 됩니다. 이는 항공 운항의 중요한 안전문제로서 공항 후보지 선정 과정에서도 매우 중요하게 다뤄지는 항목입니다. 따라서 가덕도 신공항 예정지는 공역 중첩으로 인한 안전성 문제가 큰 것이 사실입니다.

Q6. 화물 운송을 위해서도 가덕도 공항이 필요하다던데요?

A6. 가덕도 신공항 건설 주장의 근거 중 하나로 가덕도 신공항과 부산신항을 연계한 화물 물동량의 수송 필요성을 들고 있습니다. 하지만 이러한 주장은 해운 화물과 항공 화물의 특성을 모르고 주장하는 논리입니다. 해운 화물은 중후장대(重厚長大:철강업·중공업 등과 같이 ‘무겁고·두껍고·길고·큰’ 제조업의 성질을 이르는 말) 특성이 강하고 항공 화물은 경박단소(輕薄短小:가볍고 얇고 짧고 작음)의 특성이 강합니다. 따라서 이러한 화물 수송의 연계는 현실성이 없는 주장입니다. 더욱이 통계에 따르면 부울경 지역의 화물 중에 항공 화물의 물동량은 극히 적어 그 필요성의 주장은 설득력이 더욱 떨어집니다.

Q7. 가덕도 신공항 건설로 발생되는 생태환경의 문제는 무엇인가요?

A7. 가덕도 신공항 예정지 지역은 수준 높은 여러 보호대상구역들이 포함되어 있습니다. 공항 건설로 생태환경의 치명적인 파괴와 훼손이 불가피합니다.

우선 항공기 운항의 안전과 해상매립토 확보를 위해 국수봉(269m), 남산(188m), 성토봉(179m)을 절취해야 합니다. 이 지역은 지형 보전 1등급, 생태자연도 1등급 지역, 해양생태도 1등급 지역, 삼림유전자원보호구역이 포함되어 있습니다.

가덕에는 멸종위기야생동식물 1, 2등급인 삵, 솔개, 수달, 매, 구렁이, 표범장지뱀, 맹꽁이 등이 서식합니다. 생태자연도 1등급지에 해당하는 동백군락, 사스레피군락지를 비롯한 산림유전자원보호지역이 있습니다. 인근에는 천연기념물 179호로 지정된 낙동강하류 철새도래지와 습지보호지역이 있습니다.

외해 매립과 활주도 표고 높이 때문에 전체 1억 6,300만㎥의 대규모 토석이 필요해 대규모 산림훼손도 뒤따라야 합니다.

Q8. 가덕도 신공항 건설을 위한 특별법의 문제는 무엇인가요?

A8. 첫째 문제로 가덕도 신공항 특별법의 목적은 ‘가덕도 신공항의 신속한 건설에 필요한 사항을 규정함으로써 국토의 균형발전 및 국가경쟁력 강화에 이바지함을 목적’으로 한다고 되어 있습니다. 하지만 가덕도 신공항 건설로 균형발전과 국가경쟁력 강화에 기여한다는 타당성의 근거는 너무나도 미약합니다. 오히려 타당성이 낮은 부적절한 입지에 공항 건설을 강행하면서 예산낭비와 사회적 갈등을 초래하고 있습니다.

둘째, 특별법 제7조에 따르면 기획재정부장관은 필요하다고 인정되는 경우 예비타당성조사를 면제할 수 있도록 하고 있습니다. 하지만 공항산업은 대규모 SOC사업으로 예비타당성 조사 등 사전절차의 이행과정을 통해 최적의 사업계획을 수립하는 것이 필요합니다. 예비타당성 조사는 예산낭비 방지 등을 위해 대규모 신규 사업에 대한 타당성을 미리 검증하는 제도로서 반드시 필요한 절차임에도 정부·여당은 이를 묵살하는 행태를 보이고 있습니다.

셋째, 특별법 11조에 따르면 국토교통부장관이 가덕도 신공항 건설 실시계획을 수립하거나 승인할 경우 공항 건설에 필요한 개별법에 따른 각종 승인·허가·인가·결정·지정·면허·협의·동의·심의 또는 해제 등을 받은 것으로 보는 인·허가 등의 의제를 규정하고 있습니다. 이는 결국 국토부가 가덕도 신공항 실시계획을 고시하면 공유수면 매립면허, 산지전용허가, 골재채취 허가, 군사시설 관련 협의 등 이후 개별법에 따른 모든 인·허가 절차를 받은 것으로 하고 있습니다. 사실상 수십조 원이 투자되는 대규모 개발사업이 졸속으로 추진되게 되었습니다.

넷째, 특별법 16조, 17조를 보면 국토부장관은 신공항 건설사업에 대하여 민간자본을 유치할 수 있도록 되어 있고, 국가 및 지방자치단체는 민간자본유치사업을 시행하는 민간개발자에게 각종 사항을 지원할 수 있도록 하고 있습니다. 그 내용을 보면 공공시설에 대한 점용허가, 사업에 필요한 토지 및 시설 등의 매입 업무 대행, 주변 토지개발 사업권 부여 등입니다. 사실상 토건세력의 이권개입과 특혜 논란으로 이어질 수밖에 없습니다.

다섯째, 특별법 제4장의 벌칙 조항에는 시설의 불법 사용 등의 죄, 업무방해 죄, 제지·퇴거명령 불이행 죄 등 이미 신공항 건설 과정에서 이를 반대하고 저항하는 지역주민, 시민사회단체 등의 활동을 옥죄기 위한 규정을 만들어 놓고 있습니다. 심지어 양벌규정을 두어 법인 또는 법인 소속이 개인이 위반행위를 하면 법인 및 개인까지도 해당 조문의 벌칙을 적용하는 규정을 두고 있습니다. 사실상 가덕도 신공항 반대운동을 말살하고, 지역주민의 강제 이주를 쉽게 하려는 규정입니다.