청와대(20일): 그린벨트는 미래세대를 위해 계속 보존해야... 태릉 골프장 부지로 주택 공급을...
김수나 활동가: 똑똑~!! 태릉 골프장도 그린벨트입니다만...!!
(출처 : 머니투데이 "태릉골프장 98%가 환경영향평가 1,2등급" 2020. 07. 22.)

그린벨트≠개발유보지
그린벨트=개발제한구역
“도시의 무질서한 확산 방지와 도시의 자연환경 보전 따위를 위하여 도시 개발을 제한하도록 지정한 구역” (출처 : 표준국어대사전)
개발제한구역은 도시 주변에 띠(belt)처럼 구역을 지정하여 개발행위를 엄격히 제한함으로써 도시의 무질서한 확산을 방지 (출처 : e-나라지표)

청와대, 국토교통부: 집이 부족한데~ 저기 놀고(?) 있는 땅이 있네?
시민: 뭐라고?
전통적으로 정부는 부동산 대책으로 그린벨트를 허물어 공급량을 늘리는 정책을 추진해왔습니다.

1971년 도입된 그린벨트 제도는 8차례에 걸쳐 전국 14개 도시권에 전국토의 5.4%에 해당하는 5,397㎢가 지정되었습니다. 그 후 1997년 7월까지 한국의 개발제한구역제도는 한번의 변경 없이 원안 그대로 유지되어왔습니다. 하지만, 1997년 대통령 선거에서 당선된 김대중 후보는 그린벨트 해제 공약을 내걸었습니다. 이 공약에 따라  김대중 정부는 집권이후인 1998년 각계 전문가들로 ‘개발제한구역 제도개선협의회’를 구성하여 이듬해에 7개 중소도시권에 설정되었던 개발제한구역은 전면 해제, 7개 광역도시권은 부분해제하였습니다. 해제된 지역은 보금자리주택 건설, 산업단지 조성, 관광단지 개발 등 국책사업용지로 전환되어 다양한 개발이 이뤄졌습니다.


시민: 1·2인 가구가 늘어나 집이 부족한데, 그린벨트 풀고 주택 공급하면 좋지 않을까요?
2012년 이명박 정부 때 서초구와 강남구의 그린벨트를 해제하여 반값 아파트를 공급하겠다고 했지만, 결국 주변 아파트 시세와 같아져 무주택 가구에겐 꿈도 꿀 수 없는 곳이 되었습니다.
(출처 : 민주사회를 위한 변호사 모임 성명 - 정부의 서울지역 그린벨트 해제 시도를 반대한다. 2020. 07. 16.)

그린벨트를 지켜야 하는 3가지 이유! 첫 번째
미세먼지! 나무 1그루는 연간 미세먼지는 35.7g를 흡수합니다.
기후위기로 인한 폭염 대응! 플라타너스 1그루는 에어컨 5대를 5시간 가동하는 효과를 냅니다.
여름철 홍수 대비! 숲 토양이 도심지의 토양보다 투수기능이 월등하다고 합니다.
이렇게 도시 녹지의 중요성은 더 커졌습니다. 시민들에게 산과 공원은 휴식을 주는 필수 그린인프라인 거죠.
(출처 : 산림청 -  도시숲의 기능)

그린벨트를 지켜야 하는 3가지 이유! 두 번째
건강한 도시는 바람길, 공기 정화, 홍수 피해 예방 등을 위해 도시숲, 도시공원이 충분히 있어야 합니다. 그린벨트의 숲도 이 역할을 합니다.
여름 한낮 기준으로 나무 그늘의 평균온도는 도심지에 비해 3~7℃ 낮습니다. 또 대표적인 온실가스인 이산화탄소를 나무 1그루가  연간 2.5톤 흡수하고, 산소를 1.8톤 방출합니다.
(출처 : 산림청 - 숲토양, 여름철 홍수 대응능력 도심지 토양에 비해 월등, 2020. 07. 22.)

그린벨트를 지켜야 하는 3가지 이유! 세 번째
그린벨트는 도시의 무질서한 확산을 방지하는 마지막 보루입니다. 그린벨트 해제를 할 게 아니라 지역을 고르게 발전시키기 위한 정책이 필요합니다.
(출처 : 광주시민단체협의회 성명 - 대한민국이라 말고 서울경기민국이라 해라! 2020. 07. 16.)

시민: 사라지는 그린벨트, 더 이상은 안돼요.
7월 14일, 정부는 그린뉴딜로 도시생태축 복원을 위해 도시숲을 6㎢ 늘린다고 밝혔지만, 이미 수도권 그린벨트 해제 허용 총량인 27.8㎢가 넘게 해제되었습니다.

(출처 : e-나라지표 - 개발제한구역 지정 및 해제 현황, 2020. 03. 10.)


 시민의 녹지 공간: 도시숲, 도시공원, 그린벨트 
도시숲, 도시공원, 그린벨트는 “개발유보지”가 아닙니다. 지속가능한 도시를 위해 “최소한”으로 계획된 공간임을 정부는 잊지 말아야 합니다.

공기지연·예산낭비 주범, 장기계속공사제도 폐지하라!

– 41건 중 26건(63%) 최초 계약금액 5% 미만으로 첫 삽
– 1건당 평균 119억 증가, 증가분 절반의 40%는 ‘물가상승액’
– 49건 중 43건(88%) 사업지연
– 최초 계약금액 비율 하위 5건 중 4건 및 공사비 증액 비율∙공사 기간 지연 비율 상위 5건 중 4건은 국토부 소관 국도사업
– 법률위임 원칙 위배한 장기계속공사 방식 악용 막아야

2019년 준공한 공공건설공사 49건 사업에 대한 분석결과를 요약하면 다음과 같다.

1. 장기계속공사제도로 ‘찔끔 발주’ 가능했다. 26건(63%)이 총공사비 5% 미만 예산으로 사업 착수

국도건설, 철도건설와 같은 대형SOC 사업은 수년간에 걸쳐 이행되는 국가시책 사업이므로 총사업예산 확보가 선행되어야 한다. 만약 예산이 확보되지 않는 상태에서 무조건 착공만을 서두른다면 이는 필연적으로 준공지연(공사기간 연장)을 유발한다.

장기계속공사 41건 사업 중 14건의 사업은 공사비 확보가 1% 안된 상태에서, 26건의 사업은 공사비확보가 5%도 안된 상태에서 사업이 착공되었다. 수백억원의 사업을 추진하면서, 장기계속공사 방식으로 발주된 63%(41건 중 26건)의 최초 계약금액은 5%에도 미치지 못하였다.

2. 국책사업의 공사기간 지연은 국민의 혈세 낭비로 이어진다. 1건당 평균 119억원 증액, 그중 40%는 물가상승액

분석대상 49건의 국책사업 중 공사비 변동이 없거나 감소한 사업은 5건(10%)뿐이며, 이들은 대부분 개‧보수 공사로 공사기간이 짧고 공사금액이 적은 공사였다. 나머지 44건의 공사에서는 모두 공사비증액이 발생했으며, 1건당 평균 119억원이 증액됐다.

49건 공사 중 41건이 장기계속공사로 계약체결됐으며, 이들 41건의 공사비 증가분 중 물가상승액 비중은 47.7%다. 반면 계속비공사에서의 공사비 증가분 중 물가상승액 비중은 16.4%다. 예산을 확보하지 못한 채 졸속 추진되고 있는 장기계속공사는 ‘공기지연 → 잔여공사(물가 대상액) 증가 → 공사비 증액’의 악순환 구조를 형성시켜 혈세낭비를 부추긴다.

3. 분석대상 49건 중 41건(88%)가 사업지연 발생. 36개월 이상 지연된 사업도 11건이나 발생

2019년 준공한 공공건설사업의 상당수가 2010년도 이전에 착공하였고, 심지어는 2006경에 착공된 사업들도 있다. 공공건설사업이 완성되기까지 최소한 4년이 소요되고 있으며, 10년 이상이 걸리는 경우도 있다.

2019년 준공한 공사 49건 중 12개월 이상 완공이 늦어진 사업은 51%인 25건이고, 이중 10건은 3년 이상 공사기간이 늘어났다. 49건 중 43건 사업의 공사기간이 지연되었는데, 이는 1)당초 계획된 사업계획대로 완성된 사업이 전혀 없다는 것이며, 2)결국 공사기간 지연으로 인하여 국가예산이 낭비되었음을 의미한다.

4. 장기계속공사제도는 법률 위임 원칙을 벗어난 제도이자, 무분별한 사업남발에 따른 공사기간 지연 원인의 핵심이기에 즉시 폐지되어야 한다

공공건설공사 대부분은 전체 예산을 확보하지 않은 채 착수되고 있으며, 그 결과 국책사업의 절반가량이 평균 2년 이상 공사기간이 늘어나고 있다. 더욱 심각한 문제는 이러한 현상들이 매년 수십조 원이 들어가는 공공건설공사에서 지금까지 그리고 지속적으로 반복되고 있다는 것이다

이처럼 공공건설공사가 졸속추진 되고 있고, 공사기간이 수십 개월 이상 늘어나는 원인은, 다름 아닌 전세계에서 유일하게 우리나라만 적용하고 있는 ‘장기계속공사’라는 계약방식 때문이다. 예산을 확보하지 못한 상태에서 사업이 착수한 이후, 후속 예산 확보가 되지 않아 공사기간 지연은 공사 착수시부터 예견된 사항이다.

대형SOC사업은 헌법 제55조 및 국가재정법 제23조에 의거하여 ‘계속비공사’로 이행되어야 한다. 반면 장기계속공사제도는 법률위임 원칙을 위반한 기형적인 제도로서 즉각 폐지되어야 한다.

*자세한 내용은 첨부자료 확인 바랍니다.

보도자료_장기계속공사제도 폐지하라!

문의: 경실련 국책사업감시단(02-3673-2146)

◯ 10일 국회는 정부가 수립한 공원일몰예산 221억 원을 원안 통과시켰다. 11월 국회 국토교통위원회에서는 지자체의 부지 매입 예산 원금을 지원할 수 있는 박재호, 강효상 의원이 법안이 국토교통부(이하 ‘국토부’)의 ‘수용곤란’이라는 벽 앞에서 멈춰 섰다. 여야가 공원보전을 위해 유례없이 한목소리를 냈는데도 불구하고 국토부가 이를 거부한 것이다. 결국 20대 국회가 사실상 공원일몰에 대한 대안을 만들지 못한 채 끝나버렸다. 이제 공원일몰에 따라 예고된 수많은 갈등은 주어진 시간과 기회를 모두 걷어차 버린 국토부의 책임이다.

◯ 2020년 7월까지 도시공원 부지를 매입해 일몰을 막을 책임은 온전히 지자체에 전가되었고, 전국이 일몰로 인해 몸살을 앓고 있다. 천안 일봉공원, 서울 한남근린공원, 대전 월평공원, 청주 원흥이공원 등 민간공원특례사업으로 인한 크고 작은 갈등이 끊임없이 터져 나온다. 국토부가 일몰의 대책이라고 내놓은 민간공원특례사업은 사실상 개발의 경제성이 있는 부지를 대부분 포함하는 방식이며, 은근슬쩍 국공유지를 아파트 개발 부지로 팔아넘기고 있다. 실제 도시공원에서 노른자 땅이라 할 수 있는 대지의 경우 사유지보다 국공유지가 더 많다.

◯ 사실은 문제는 국토부가 아직도 지방채 이자지원과 국공유지 유예 정도로 충분하다는 안이한 생각을 하고 있다는 점이다. 국토부가 의지만 있다면 아직도 현 제도 내에서 해결해볼 여지는 있기 때문이다. 공원 녹지법 시행령에 따르면 도시공원 신설에 필요한 보상비와 용지비의 전부 또는 일부를 중앙정부가 지원할 수 있도록 되어있다. 국토부 산하기관인 한국토지주택공사를 통해 토지은행제도나 공공토지비축을 활용할 수도 있다. 하지만 국토부는 그저 지방 사무이기 때문에 손을 쓸 수 없다는 핑계 하에 방관만 하고 있을 따름이다.

◯ 국토부는 개발이 불가능해 매매시장이 형성되지도 않는 공원부지와 해제되더라도 개발이 쉽지 않거나 매매의사가 없는 종중 땅이나 법인 땅까지도 우선관리지역에 대거 포함시켜 매입비용을 늘려 놓았다. 내년 7월 1일 해제 예정인 1,766곳의 도시공원에서 개발불능지를 제외하면 ‘반드시 매입이 필요한 지역’과 ‘해제 시 난개발 우려 지역’의 면적은 30㎢에 불과하다. 여기서 국공유지로서 대지인 면적을 빼면 21.5㎢만 남는다. 도시공원일몰제와 관련 있는 환경부, 산림청, 국토교통부, 기획재정부 등 중앙 행정부들이 힘을 합치면 못 구할 리 없는 규모다.

◯ 도시에 살아가는 시민들에게 도시공원은 즐비한 아파트들 사이에서 간신히 숨 쉴 수 있을 만큼 남겨진 최소한의 녹지이다. 공원은 미세먼지 저감, 및 홍수 침해 예방, 온도 조절, 도시 생물 다양성 보존의 역할 등 단순히 비용으로만 계산하기 어려운 많은 역할을 하고 있다. 2020도시공원일몰제대응전국시민행동은 공원일몰을 7개월 앞둔 지금, 정부의 책임 있는 대책을 촉구한다.

2019. 12. 10.
2020 도시공원일몰제 대응 전국 시민행동

최근 국토교통부에서 브랜드 택시의 수가 2021년 1월 말 기준 3만5393만 539대 라고 합니다.

1년여 전 보다 그 수가 18배나 늘었다고 하는데요

브랜드 택시가 뭐길래 그 수가 이렇게 빨리 증가하고 있는지 궁금했는데요

그래서 제가 한번 찾아봤습니다

보통 우리가 알고 있는 택시의 모습은 위 사진처럼 (서울시의 경우) 지역명과 꽃담황토색의 디자인을 하고 있는 모습이었습니다

그런데 최근 좀 더 다양한 색과 디자인으로 치장한 택시들을 종종 거리에서 찾아볼 수 있었는데요

이 택시들이 바로 오늘 이야기할 브랜드 택시라고 할수 있습니다

브랜드 택시라는게 뭘까요?

현재 국토교통부에서 영업을 할 수 있도록 허가를 내준 브랜드는 총 6개 회사의 5개 브랜드라고 합니다

이 브랜드들은 국토교통부 즉 정부에서 허가를 내준 브랜드 택시 가맹사업자이고

시·도의 면허를 받은 지역기반 가맹사업자도 따로 있다고 합니다

시·도별로는 서울에서 가장 많은 총 14,171대가 운행되고, 대구 6,275대, 경기 3,269대, 울산 1,891대 순으로 브랜드 택시가 많다고 합니다.

브랜드 택시의 이러한 증가세는 그간 운송가맹사업의 진입장벽을 완화한 데 따른 것으로 국토부는 분석했는데요. 운송가맹사업 면허 기준을 기존의 1/8 수준(수준(예를 들면 서울시의 경우 사업면허 기준의 대수를 기존 4,000대에서 1/8수준인 500대로 낮췄다고 합니다)으로 완화해, 더 적은 물량으로도 쉽게 사업을 시작할 수 있도록 했다고 합니다.

다가올 4월에는 '운송가맹사업'의 명칭이 '플랫폼 가맹사업'으로 개편되는 개정 여객자동차법 시행이 예고돼 있다고 하는데요. 가맹사업자가 플랫폼을 통한 호출·예약방식으로 여객과 운송계약을 체결하는 택시는 탄력적인 요금을 받을 수 있도록 해주거나 요금을 구독제로 받을 수 있도록 하는 등 다양한 요금제를 제시할 수 있다는 내용을 골자로 한다고 합니다.

실제로 앞서 말씀드린 브랜드 택시들은 대부분 기본적인 요금 체계는 일반적인 법인·개인택시와 동일한 요금을 적용하고 있긴 하지만 예약 또는 호출에 따른 수수료, 또는 택시 이용객이 몰리는 시간 등에 따라 탄력적으로 수수료(보통 1,000원~3,000원 사이에서)를 적용하여 운영 중에 있습니다.

물론 일부 브랜드 택시는 현재 홍보를 목적으로 수수료를 면제해주는 이벤트를 진행하고 있긴 하지만 조만간 이벤트가 종료된다면 이용자는 이에 대한 수수료를 결국 물게 되겠지요.

국토교통부 관계자는 브랜드 택시의 활성화로 국민은 승차거부나 불필요한 대기시간 없이 스마트폰 등으로 어디서나 손쉽게 택시를 호출할 수 있게 됐고 유아 카시트, 펫택시 등 다양한 부가서비스를 이용할 수 있는 등 더 편리하고 더 다양한 혁신적인 택시 서비스를 누릴 수 있을 것으로 기대하고, 일부 업체에서 제공하는 11인승 승합차나 고급차량 등을 활용한 서비스 제공을 추진하고 있어 국민은 기존 중형 승용차 중심 획일적인 차종에서 벗어나 다양한 차종을 선호에 따라 선택할 수 있는 기회도 확대될 전망이라고 합니다.

택시업계는 스마트폰 등 정보통신기술(ICT)을 활용한 효율적 차량 관제 및 배차, 서비스 평가 등이 가능해져 효과적인 경영관리와 함께 수입의 증가도 기대할 수 있다고 하네요.

기술경쟁 아닌 전관영입 경쟁으로 변질된 용역 종심제 폐지하라!

– 국토부‧도공 건설기술용역 전관영입 업체가 수주독식
– 상위 20개 업체, 전체 건설기술용역 사업금액의 40.2% 차지
– 법률적 근거없고 입찰담합 조장하는 강제차등점수제 폐지하라

[분석결과 요약]
이번에는 건설기술용역(감리·설계) 관련 제도를 총괄하는 국토교통부 전관영입 업체에 대한 제보를 받았다. 특히 국토부는 2019년 3월 건설기술용역에 대하여 종합심사낙찰제(일명 ‘종심제’)를 극적 도입했다.

경실련은 업계 내부자를 통해 ‘건설기술용역 수주현황 및 업체별 OB영입 현황’ 자료를 제보받았으며, 국토교통부와 한국도로공사가 발주한 2019년, 2020년 건설기술용역 입‧낙찰 현황을 분석했다. 해당 자료에는 50여개 엔지니어링 업체 재취업한 200여 명의 전관 정보가 기재돼 있다.

국토교통부, 한국도로공사 건설기술용역 종심제 사업, 전관영입 업체가 독식
국토부가 최근 2년간 종심제로 계약체결한 건설기술용역은 총 38개 사업으로 계약금액은 1,529억원이다. 38개 사업 모두 국토부 전관을 영입한 업체가 수주했다. 대부분 3개~5개 업체끼리 컨소시엄을 구성해 입찰에 참여했고, 컨소시엄 구성 업체 대부분은 국토부·도공 전관영입 업체였다. 탈락한 컨소시엄 역시 전관영입 업체로 꾸려졌다.

한국도로공사도 사정은 마찬가지다. 해당 기간 종심제로 계약체결한 건설기술용역은 총 26개 사업으로 계약금액은 1,792억원이다. 국토부와 마찬가지로, 도로공사의 26개 사업 모두 전관을 영입한 업체가 수주했다.

대부분 사업의 입찰참여 컨소시엄은 2개에 불과, 특정낙찰률 투찰가격 사전 담합 징후 强
국토부 38건 사업 중 단 2개 업체(컨소시엄)만 입찰에 참여한 사업은 26건(68%)에 달했다. 도로공사 26건 사업 중 단 2개 업체(컨소시엄)만 입찰에 참여한 사업은 24건(92%)이다. 4개 업체 이상이 입찰에 참여한 사업은 단 한 건도 없었다. 업체간 사전담합을 통한 입찰담합이 강하게 의심된다.

국토부 38건 사업의 투찰가격을 살펴본 결과, 낙찰업체와 2순위 업체의 투찰금액 차이가 1%도 안되는 사업이 33건(87%)에 달했다. 투찰금액 차이가 0.5% 미만은 26건(68%)으로 가격담합이 강하게 의심되는 결과를 보이고 있다. 1∼2위간 투찰액 차이와 상관없이 각 평균 낙찰률은 83% 정도이고, 전체 평균 낙찰률은 83.3%다. 도로공사의 26건 사업의 경우, 낙찰업체와 2순위 업체의 투찰금액 차이가 1%도 안되는 사업이 22건(85%)에 달했다. 투찰금액 차이가 0.5% 미만은 15건(58%)이며, 개별 낙찰률은 평균 낙찰률 80.9%에 수렴하는 결과를 보였다.

엔지니어링 상위 20개 업체, 전체 건설기술용역 사업금액의 42% 가져가
한국건설기술관리협회 자료에 의하면 2020년 건설기술용역 발주건수는 47,485건, 사업금액은 5조 1,647억원이다. 수주금액 상위 20개 업체의 수주건수는 3,260건(전체 4,7485건의 7%), 계약금액은 2조 1,578억원(전체 5조 1,647억원의 42%)이다.

전국 엔지니어링 업체는 약 3,194개다. 1%도 안되는 상위 20개 업체가 전체 사업금액의 42%를 가져갔다. 상위 20개 업체의 수주금액은 해마다 크게 증가하고 있는데, 상위 20개사의 수주금액 중 90% 이상은 공공발주사업이다.

엔지니어링 업체 중 전관을 영입한 업체는 50여 곳인데, 상위 20개 업체는 총 184명의 전관을 보유하고 있다. 건설기술용역이 경쟁입찰로 발주되었음에도 불구하고, 전관을 영입한 업체의 수주가 압도적으로 많은 것은, 입찰평가점수를 높게 받아 수주가능성이 월등히 높아지기 때문이다. 이러한 이유 때문에 엔지니어링 업체는 기술경쟁은 뒷전인 채, 전관영입이 경쟁에 혈안이 될 수밖에 없다.

보도자료_국토부, 도로공사 건설기술용역 수주 현황

문의: 경실련 국책사업감시단(02-3673-2146)