(이 칼럼은 경향신문(2016. 12. 28) 칼럼을 전재한 것입니다)

드디어 새누리당 탈당파가 개혁보수신당의 깃발을 올렸다. 4당 체제의 시작이다. 누구는 좋다고 한다. 다양한 경쟁과 협력의 기회를 제공한다는 것이다. 누구는 나쁘다고 한다. 정국 혼란을 부른다는 것이다.

이 4당 체제는 1987년 지역주의 4당 체제의 재현도 아니지만 이념과 노선의 차이로 경쟁하는 정당 체제의 출범도 아니다. 밀물이 오면 배들은 모두 뜬다. 촛불 혁명이 보수 기득권 체제에 균열을 내면서 모든 정당을 민심의 바다 위에 띄워 놓았다는 것은 진전임에 틀림없다.

그러나 뜨기만 했지 제자리를 잡지 못한 채 모두 기우뚱하다. 무엇을 할지 알 수 없는 불안정 체제. 민주화 30년의 정치적 결과라고 하기에는 너무 부족하다.

국민의당 전도는 안갯속이다. 민주당, 보수신당, 반기문 모두와 연대·통합을 할 수도 있고 안 할 수도 있다. 보수신당이 국민의당, 반기문과 어떤 관계를 맺을지 역시 미지수다.

새누리당은 새 출발도 못했다. 그동안 여러 정당·정파는 개헌, 제3지대, 반기문을 둘러싸고 신경전을 벌였다. 개헌론은 여러 정당을 교차하는 새로운 균열의 축, 연대의 명분으로 기능하고 제3지대론은 제 정당·정파를 흔들고 있다.

중첩되는 4당 체제는 정치공학적 신경전을 펼칠수록 그들 사이의 경계 또한 더 흐릿해진다. 그렇게 되면 사람들은 물을 것이다. 4당 체제는 무엇에 쓰이는 물건인가.

4당 체제는 가짜 균형이면서 일종의 눈속임이다. 최적의 조합을 찾는 짝짓기 시도가 계속되는 한 4당 체제처럼 보이겠지만 짝짓기에 성공하는 순간 거품처럼 사라질 것이기 때문이다.

이걸 보수신당이 깨야 한다. 유동하는 4당 체제에 가장 취약한 쪽은 입지가 불안한 보수신당이다. 새누리당과 국민의당 사이에서 길을 잃고 싶지 않으면, 중도보수로 쏠린 불안정한 4당 체제를 바꿔야 한다.

지름길은 새누리당을 무너뜨리는 것이다. 민주당을 보지 말고 뒤에서 거목처럼 버티고 있는 새누리당을 돌아보라. 이 당의 2중대처럼 보이는 한 보수신당은 미래를 보장할 수 없다. 진정한 보수를 찾다가 마음은 국민의당으로 기울고 몸은 새누리당의 중력에 이끌려 산산조각 나는 수가 있다.

보수신당의 언명대로 개혁적 보수의 새 장을 여는 일이 그리 쉬운 것은 아니다. 신보수의 기치를 내세운 정당이 처음인 것도 아니고 구보수를 탈피하겠다는 뉴라이트 운동의 실패를 세상이 벌써 잊은 것도 아니다. 그래서 급한 김에 또 간판을 바꿔 단 것 아니냐는 의심의 시선도 있다.

그동안 보수정당은 재벌, 공안세력, 보수언론과 함께 기득권 동맹의 일부이면서 그 동맹에 의해 뒷받침되는 정치 사령탑이기도 했다. 보수 헤게모니의 핵심은 집권했든 안 했든 공고하게 결속된 권력집단으로서의 보수당이다.

외환위기, 차떼기, 노무현 대통령 탄핵의 역풍과 같이 어떤 큰 도전에도 하나로 결집해 재기해온 역사는 보수당의 끈질긴 생존력을 잘 말해 준다.

새누리당은 이 성공담을 잊지 못하고 있는 것 같다. 그렇지 않다면 인명진 목사를 비대위원장으로 영입해 이미지를 개선하고, 이미 신물 나게 해본 것이라 더 이상 감흥이 없는 반성과 혁신을 내세우는 기계적, 조건반사적인 대응으로 위기를 넘기기로 하지는 않았을 것이다. 그건 위기 불감증일 수도 있지만 수많은 위기를 극복해낸 자신감의 발로일 수도 있다.

이게 새누리당이 친박 결사체로 남음으로써 닥칠 위험성을 다수 의원들이 무릅쓴 이유일 것이다.

그러나 한국 현대 정치사에서 처음으로 보수당의 신화가 깨졌다. 보수의 정치 사령탑인 당이 유일성을 잃고 둘로 쪼개진 것은 새누리당의 미래가 더 이상 과거와 같지 않으리라는 신호와 같다. 게다가 대선 국면에 유력 주자의 부재라는 우연적 요인까지 겹쳤다. 천재일우의 기회다.

보수신당이 가짜 보수의 약점을 공략해서 새누리당을 흔들어야 한다. 보수개혁에 성공함으로써 새누리당을 유혹해야 한다. 그러기 위해서는 보수신당이 먼저 철저한 과거 청산을 통해 보수개혁이 뭔지 똑똑히 보여줘야 한다. 구체적으로 무엇을 누가 잘못했는지 밝히고 그걸 어떻게 바로잡을지 대안을 내고 그에 합당한 인물을 내세워야 한다.

그리고 최순실과 협력하지 않은 것만 빼고 박근혜 정권의 모든 문제 정책의 선봉장 노릇을 한 김무성 같은 이가 당의 상징이 되는 것을 막아야 한다.

새누리당의 붕괴는 보수신당에만 좋은 게 아니다. 세상의 변화에 아랑곳 않는 부동의 승자가 있다는 것은 한국 정치의 불행이다.

우리에게는 시민의 요구에 종속되고 반응하는 정당만 필요하다. 시민을 올바로 대표하지 못하면 언제든 실권을 하고 무너지는 긴장감 있는 정치는 바로 한국의 미래를 위한 것이다.

‘바꿈, 세상을 바꾸는 꿈(www.change2020.org)’에서 뉴스프로에 카드뉴스를 보내왔습니다. ‘바꿈, 세상을 바꾸는 꿈’은 시민단체들 사이의 협력을 확대하고 사회진보의제들에 대한 소통을 강화하기 위해 2015년 7월에 설립된 단체입니다.   불법 도박장을 운영했던 그들에게 감사인사라도 보내야할까? 거미줄처럼 얽혀있고 나비효과처럼 강력해서 이미 수차례 여러 언론이 해당 사건의 일지를 정리한 바 있다. 앞서 언급한 범서방파의 도박장 운영 혐의부터 ‘네이처 리퍼블릭’의 정운호 대표의 ...

공항에서 비행기에 수하물을 싣고 내리고, 급유, 정비, 객실청소 등 지상업무를 하는 대한항공 자회사 한국공항(주) 직원 이기하(50) 씨가 지난해 12월 13일 오전 인천공항으로 출근해 탈의실에서 옷 갈아 입으며 동료와 얘기를 나누다 쓰러졌다. 이씨는 병원으로 옮겼지만 숨졌다. 노조는 과로사라고 주장하고, 회사는 정상근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 범위인 주 12시간을 초과한 바가 없다며 엇갈린 주장을 내놓고 있다.

한국공항(주)는 이 씨 유족과 노조의 과로사 주장에 대해 지난 18일 해명자료를 내 “해당 직원(이 씨)는 정상 근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 주 12시간을 초과한 바 없고, 현장내 주요부서의 연장근무 시간은 월평균 23시간에 불과하다”고 설명했다.

그러나 사원증에 달린 이 씨의 2017년 8~11월 4개월 간 출퇴근 태그 기록은 회사 주장과 달랐다. 출퇴근 태그 기록을 바탕으로 하루 1시간씩 휴게시간을 뺀 이 씨의 근무시간은 8월 190시간37분, 9월 216시간10분, 10월 203시간26분, 11월 208시간57분으로 4개월 동안 모두 891시간10분이었다. 4개월치 출퇴근 기록에 3을 곱해 추정한 이 씨의 연간 노동시간은 2457시간30분이다.

출퇴근 기록으로 본 비행기 지상조업

날짜	휴게시간 뺀 실 근무시간	월별 실 근무시간
8/3~7	43:21	8월 190:37
8/10~14	50:31
8/17~21	56:08
8/25~28	26:57
8/31~9/4	46:37	9월 216:10
9/7~11	53:02
9/14~18	51:22
9/20~24	50:21
9/28~10/2	49:14	10월 203:26
10/5~7	26:05
10/11~15	50:14
10/18~22	54:40
10/25~29	51:41
11/1~5	53:55	11월 208:57
11/8~12	48:43
11/15~19	44:46
11/22~26	43:59
11/29~30	17:34
4개월 합계	819시간 10분
1년 추정	2457시간 30분

▲ 숨진 이씨의 8~11월 출퇴근 기록 (단위:시간)

지난해 통계청 경제활동인구조사 결과 취업자 연간 노동시간이 2241시간이었는데 이 씨는 이보다 200시간 이상 더 일했다. ‘하루 12시간, 주 52시간을 넘지 않았다’는 회사 주장과 달리 이 씨의 근무시간은 휴게시간을 빼고도 달마다 1주씩  52시간을 넘었다(붉은 글씨). 이 씨는 8월 셋째주(56시간 8분) 와 9월 둘째주(53시간 2분), 10월 셋째주(54시간 40분), 11월 첫째주(53시간 55분)에 주 52시간 이상 근무했다. 휴게시간을 빼고도 하루 12시간 이상 일한 날도 8월에 나흘, 9월에 닷새, 10월과 11월에 사흘씩에 달했다.

시외버스 기사 등 몇몇 직종에선 연 3천시간 가량 일하기도 해 이 씨의 노동시간이 양으로만 보면 극단적으로 많다고 할 순 없다. 그러나 이 씨의 불규칙한 근무시간을 보면 충분히 과로를 짐작할 만하다.

밤 10시 퇴근해 아침 6시반 출근

지난 8월 17~21일 이 씨의 일주일치 회사 입출입시간은 아래와 같다. 이 씨는 8월18일 밤 10시가 다 돼서 회사 문을 나섰다가 다음날(8월19일) 새벽 6시32분에 출근해 다시 밤 8시8분까지 근무하고 다음날(8월20일) 새벽 6시1분에 출근했다. 연속근무 5일째인 8월21일엔 새벽 3시29분에 출근했다.

날짜	출근	퇴근
8/17	11:14	23:56
8/18	10:44	21:55
8/19	06:32	20:08
8/20	06:01	19:26
8/21	03:29	13:21
휴게시간 빼고 주 56시간 8분

▲ 이 씨의 8월 17~21일 출퇴근시간

경기도 부천에 있는 이 씨의 집은 인천공항까지 차로 40km 남짓 거리다. 이 씨는 자기 차로 같은 조 동료와 함께 다녔기에 출퇴근 합쳐 1시간 반 가량 걸렸다. 출퇴근시간을 빼면 이 씨는 8월 18일 밤 집에 7시간 가량 머물렀고, 19일 밤엔 8시간 23분, 20일 밤엔 7시간쯤 머물렀다. 씻고 밥 먹고 나면 하루 수면시간이 6시간도 안 됐다. 대학 3학년생인 큰딸과 수능시험을 본 쌍둥이까지 세 자녀는 물론 아내와 가족사를 의논할 시간도 부족했다. 이 씨의 아내는 “남편이 밥 먹고 소파에 누운 채 잠들기 일쑤였다”고 했다.

밤 출근, 오후 출근 뒤죽박죽

이 씨의 출근시간대는 들쑥날쑥했다. 4개월 동안 제일 빠른 출근시간은 새벽 1시 37분이었고, 제일 늦은 출근은 오후 4시 29분이었다. 퇴근도 빠를 땐 낮 1시 반쯤이었다가 늦을 땐 자정을 넘긴 새벽에 회사 문을 나서기도 했다. 장시간 노동의 대명사인 교대근무자들이 보통 3~7일씩 규칙적으로 주간근무와 야간근무를 반복하는 것과 달리 숨진 이 씨는 출퇴근시간이 뒤죽박죽이었다. 이런 불규칙한 근무 스케줄은 전달 25일쯤 발표돼 이 씨의 생체리듬을 파괴했다.

특히 이 씨는 6인 1조로 구성된 근무팀의 조장이라 부담도 더했다. 회사가 내놓은 스케줄은 날씨 탓에 지연되는 비행기 이착륙을 따라 고무줄처럼 늘어나기 일쑤였다. 8월 10일 회사 스케줄엔 이 씨 조의 퇴근이 오후 4시였지만 실제 이 씨가 퇴근한 시간은 밤 9시 3분이었다. 무려 5시간 이상 차이난다. 지상조업이 밀려 이처럼 계획된 퇴근보다 3~5시간씩 늦게까지 일하는 경우도 잦았다. 9월 28일에도 스케줄상 퇴근은 16시30분이었지만 이씨의 실제 퇴근은 밤 9시 36분이었다. 게다가 이 씨가 일하던 램프여객팀은 거의 모든 작업이 야외에서 이뤄져 여름 더위와 겨울 추위에 큰 영향을 받았다.

밤 11시반 퇴근해 새벽 5시 출근

날짜	출근	퇴근
11/1	15:09	23:26
11/2	05:08	21:30
11/3	04:55	14:39
11/4
11/5
11/6	05:15	21:20
11/7	04:48	20:27
11/8	14:47	23:35
11/9	05:18	20:28
11/10	05:27	20:56
11/11
11/12
11/13	15:00	23:18
11/14	05:22	22:00

▲ 항공정비팀 A씨 출퇴근 기록

한국공항에는 이 씨보다 더 가혹한 조건에서 일하는 노동자도 많았다. 항공정비팀의 A씨는 11월 6일 새벽 5시15분에 출근해 밤 9시20분까지 16시간 5분간 회사에서 일하고 퇴근했고, 다음날 새벽 4시48분에 출근해 밤 8시27분까지 15시간 넘게 일했다. 이틀을 가혹하게 일한 A씨는 다음날 11월8일엔 오후 2시47분에 출근해 밤 11시35분에 퇴근했다가 다음날 새벽 5시18분에 출근했다. A씨의 통근시간을 1시간만 잡아도 A씨가 11월 8일 밤에 집에서 머문 시간은 4시간43분 밖에 안 나온다. 씻고, 먹고, 자기에도 부족한 시간이다.

집에 머무는 시간 5시간 안 돼

A씨는 극단적 출퇴근을 반복했다. 11월 1일에도 자정이 가까워 오는 밤 11시26분에 회사 문을 나서 다음날 새벽 5시8분에 출근했다. 11월 13일에도 밤 11시18분에 퇴근해 다음날 새벽 5시22분에 출근했다. A씨는 이런 극단적인 출퇴근을 1주에 한 두 번씩 반복했다.

이런 불규칙적인 장시간노동에 대해 한국공항 관계자는 “작업이 끝나도 카풀을 하려고 대기하기도 해 모두 작업시간이라고 보긴 어렵다”고 했다. 그러나 노조 관계자는 “카풀을 해도 대부분 같은 조원끼리 하기에 대기하는 경우는 드물다”고 했다. A씨는 11월 14일 스케줄상 오후 4시 퇴근인데 사원증에 태그된 퇴근시간은 이보다 무려 6시간이 지난 밤 10시였다. A씨의 다음날 출근시간은 새벽 4시15분이었다. 회사 주장대로 하면 다음날 새벽 4시15분쯤 출근해야 할 사람이 전날 오후 4시에 작업이 끝났는데도 차를 얻어타려고 무려 6시간이나 더 회사에 머물러 있었다는 소리가 된다. 노조 관계자는 “이런 경우 기상여건으로 이착륙이 지연돼 작업 자체가 늦게 끝나서”라고 말했다.

주 71시간 넘게 회사에 머물기도

A씨는 11월 둘째주 닷새동안 무려 71시간11분을 회사에 머물렀다. A씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 277시간에 달했다. 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 A씨의 11월 노동시간은 255시간이 넘는다. 숨진 이기하 씨처럼 A씨의 8~11월 넉달치 실 노동시간에 3을 곱해 추정한 연간 노동시간은 3천시간이 넘었다. 긴 노동시간도 문제지만 들쑥날쑥한 출퇴근 시간이 과로를 더욱 부추기고 있다.

한국공항의 램프화물팀 근무자들도 장시간노동의 연속이었다. 램프화물팀은 주 6일제로 운영되고 있었다. 이 팀의 B씨는 11월 1일 연차휴가를 사용한 것을 빼면 주 6일간 일하고 하루 쉬기를 반복했다. B씨는 한 주에 60시간 넘게 회사에서 머물렀고 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 주 56~62시간 근무했다. 이렇게 B씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 270시간4분이었다.(퇴근카드를 안 찍고 나간 11월16일은 스케줄 근무만 인정) 휴게시간을 빼면 한달 245시간이라 B씨의 연간 노동시간도 3천시간에 육박했다.

날짜	출근	퇴근
11/1	연차
11/2	05:16	14:24
11/3	05:13	15:33
11/4	06:38	22:31
11/5	06:43	17:31
11/6	휴무
11/7	06:14	13:41
11/8	04:09	13:32
11/9	05:11	14:09
11/10	05:11	16:56
11/11	06:45	23:53
11/12	06:01	17:26
11/13	휴무
11/14	06:18	13:35
11/15	04:20	13:32
11/16	05:08	(13:38)
11/17	05:08	15:46
11/18	07:09	23:24
11/19	06:48	17:30
11/20	휴무
11/21	06:18	13:44
11/22	04:08	13:47
11/23	05:11	14:35
11/24	05:11	16:05
11/25	06:47	22:37
11/26	08:02	17:30
11/27	휴무
11/28	06:13	13:34
11/29	04:11	14:03
11/30	05:10	14:31
11월 합	270시간 5분 (휴게시간 포함)

▲ 램프화물팀 B씨 11월 근무기록

흑자행진에도 현장직만 176명 감축

한국공항과 대한항공은 둘다 한진그룹 소속이지만, 한국공항의 주식 절반 이상을 대한항공(임원 포함)이 소유해 사실상 자회사다. 최근 3년여(2014년~2017년 9월) 한국공항(주)의 경영실적은 모기업 대한항공의 부진 속에도 꾸준히 흑자행진을 이어왔다. 그런데도 직원 수는 오히려 줄었다. 특히 관리직(403명)은 그대로인데, 현장 작업자만 176명 줄었다. 공공운수노조 한국공항지부는 “지금 현재에도 기준 근무 대비 36명의 인력이 부족하다”고 말했다.

연도	매출	순익
2014	4382	280
2015	4556	88
2016	4725	174
2017*	3595	182

▲ 한국공항 경영 (단위:억원. 2017년은 9월말까지 실적)

연도	2014년	2017년9월
관리직	403	403
현업직	2746	2570
합계	3149	2973

▲ 한국공항 직원 수 변화 (단위:명)

한국공항의 모기업 대한항공은 해마다 5천억 원 이상 적자를 이어오다 올들어 겨우 흑자로 돌아섰다. 반면 한국공항은 꾸준히 4천억 원대의 연 매출을 기록했고 올해도 벌써 3분기까지 3595억 원의 매출로 연말까지 4천억 원대 매출이 무난하다. 같은 기간 당기순익도 한번도 마이너스를 기록하지 않았다. 올해는 3분기까지 당기순익이 182억 원을 기록해, 지난해 연간 통틀어 낸 당기순익 174억 원을 이미 넘어섰다.

그러나 한국항공의 2014년 대비 지난해 9월 현업 직원은 176명(2746명->2570명) 줄었고, 현업직원의 1인당 평균 연봉도 3661만 원에서 3428만 원으로 줄었다. 반면 같은 기간 관리직원은 403명에서 한명도 줄이지 않았다. 같은 기간 대규모 적자를 이어간 모기업 대한항공 직원은 145명 소폭 늘었다.

수화물 작업공간 허리도 못 펴

손님이 맡긴 수화물을 비행기에 싣고 내리는 과정은 모두 사람 손으로 이뤄진다. 좁은 작업공간에서 허리도 못 펴고 쪼그려 앉은 채 작업해야 한다. 비행기 화물칸은 높이 1.5m에 불과해 작업자들이 안에 들어가 쪼그려 앉거나 고개를 숙인 채 수화물을 하나하나 쌓아야 한다.

램프화물팀 한 작업자는 “쪼그려 앉았다가 반쯤 일어섰다가 하는 작업이 반복돼 허리에 무리가 많이 가고, 겨울철 혹한기엔 종아리 근육 파열 같은 사고도 많이 일어난다”고 했다.

월급명세서엔 한달 연장근무 141시간

몇몇 근무자의 출퇴근 기록과 회사 주장은 큰 차이가 났다. 실제 근무자가 출근 태그를 찍은 뒤 작업장까지 가는데 상당한 시간이 걸리지만 이 시간을 모두 근무시간으로 계산하지 않아서 생기는 차이다. 근무자는 보안검색대를 통과한 뒤 탈의실에서 옷을 갈아입고 조업에 사용할 컨베이어 등 각종 장비를 챙겨 작업장으로 이동하는데 많은 시간이 걸린다. 한 근무자는 “작업장에서 일하는 것만 근무시간으로 산정하면서 실제 출퇴근 태그기록과 상당한 차이를 보인다”고 했다.

연장근무 시간산정 방식도 일부부서에선 출퇴근 태그가 아니라 스케줄표를 기준으로 근무자가 ‘연장근무 신청서’를 수기로 작성하면 이를 관리자가 임의로 판단해 인정해주고 있었다.

한 근무자가 제출한 11월 15일 <연장근무 신청서> ‘연장 사유’란엔 “휴게시간 미실시(조식)”라고 적혀 있다. 이 근무자는 밤 9시에 출근해 아침 7시까지 일하면서 회사가 밥 먹을 1시간씩의 휴게시간조차 사용하지 못하게 했다고 밝혔다. 그 아래에도 ‘연장 사유’가 “조식 미실시”로 기록돼 있다. 근무시간만큼 연장근무을 기록하는 게 아니라 이처럼 근무자들이 쓴 연장신청서에 그룹장과 팀장이 결재를 해야 연장근무시간를 인정받는 방식으로 운영했다.  

회사의 근무기록 전산망엔 무급휴무를 사용한 것으로 기록되지만 인력부족 때문에 무급휴무일에 나와서 일하는 경우도 있었다. 이럴 경우 전산망엔 연장근무시간이 기록되지 않고, 급여명세서에만 연장근무로 계산됐다. 이렇게 램프화물팀의 한 근무자는 회사 근무기록에는 없지만 한달 연장근무시간이 141시간이나 되는 11월 급여명세서를 받았다.

한국공항은 지난해 5월부터 인턴직과 맺는 근로계약서 내용 중 근로시간 및 휴게시간을 일부 바꿔 연장, 야간근로를 확대했다. 그동안 근로계약서에는 근무시간을 8시30분부터 17시30분까지 9시간으로 하고 1시간 휴게시간을 줬다. 그러나 2017년 5월부터 “사업주의 업무상 필요에 따라 법이 정하는 한도에서 연장.야간근로를 명할 수 있으며 근로자는 특별한 사유가 없는 한 이에 동의한다”는 문구를 새로 넣었다. 부족한 현장인력을 벌충해온 인턴직에게 연장근로를 확대한 것이다.

비행기 청소, 손자회사 파업

한국공항은 수화물을 담당하는 (주)에스코리아와 비행기 객실 청소를 담당하는 EK맨파워(주), 세탁 일을 하는 (주)포트서비스 등 20개 하청(협력)사를 두고 있다. 이들 회사는 대한항공에서 보면 손자회사인 셈이다.

대한항공의 손자회사인 EK맨파워 청소노동자 200여 명이 12월 30일부터 파업에 들어갔다. 이들은 회사가 최저임금이 오를 때마다 각종 수당을 기본급에 넣어 최저임금 인상분을 상쇄시켜 왔고, 비행기 스케줄 때문에 명절 연휴 때마다 더 많은 노동을 해야 했다. 인천지방노동위원회는 지난 11월 EK맨파워에 단시간 노동자 임금차별에 대해 시정조치를 내렸다. 파업 노동자들은 남녀 임금차별도 심하다고 주장했다.

EK맨파워 노동자들은 최저임금을 받으며 하루 기본 12시간 근무에 매일 추가 연장근무를 하고 있어 새벽 5시 출근해 보통 밤 8시간까지 근무한다. 한 달 평균 연장근무시간만 70~80여 시간이고, 비행기가 연착이라도 되면 24시간을 꼬박 공항에서 보내야 한다.

비행기 청소는 보통 1개 조(비행기 크기에 따라 청소 노동자 3명-6명으로 구성)가 하루 평균 20여 대의 여객기 객실을 맡아서 한다. 한 대 청소에 할당된 시간은 20~30분에 불과하다. 이 시간에 오물통 비우고, 담요와 머리 시트 교체하고, 신문과 책자 채우고, 바닥을 진공청소한다. 늦어지면 원청이 회사에 패널티를 매긴다. 비행기가 뜨고 내리는 잠시 동안, 허리 한번 펴지 못하고 일한다. 대한항공을 정점으로 형성된 이런 다단계 하청구조가 한국 항공산업을 떠받치고 있다.

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