[세상속으로]누가 기관사를 죽음으로 몰았나 (경향신문)
지하철 기관사들은 지하라는 공간의 특수성, 승객 안전 및 돌발 상황에 대한 높은 긴장감, 불규칙한 근무 형태에서 오는 수면장애 등으로 우울증과 공황장애에 상대적으로 취약한 직군이다. 여기에 서울도시철도공사의 경우 오랫동안 유지돼온 경직된 조직문화, 이명박·오세훈 전 시장시절 임명된 전임 사장의 성과주의 경영과 억압적 노무관리가 겹쳐 기관사들의 정신적 스트레스가 가중됐다.
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출처 http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201605062152025…
달라진 대법 “스트레스로 목숨 끊어도 산재”(경향신문)
직장 스트레스로 스스로 목숨을 끊은 사례를 산업재해로 인정하는 대법원 판결이 잇따라 나오고 있다. 이는 산재에 해당하는 자살의 범위를 그간 판례보다 넓게 잡은 것이어서 주목된다. 그동안 노동자의 자살이 산재로 인정받기 위해서는 업무상 스트레스로 정신적 이상 상태에 빠져 자살했음을 의학적으로 입증해야 했다.
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출처 http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201602142205005…
| ‘헬조선’, 한국사회의 한 단면을 가장 잘 보여주는 단어다. 2,30대 청년층이 겪고 있는 고통과 절망은 한국사회의 지속가능성에 근본적인 의문을 던지고 있다. 한국탐사저널리즘센터/뉴스타파는 2016년 우리 사회가 풀어가야 할 핵심 화두를 청년 문제라고 판단했다. 오는 4월 13일 실시되는 20대 국회의원 선거에서도 청년문제는 핵심 화두가 될 전망이다. 기성 정치권이 과연 청년 문제에 제대로 된 해답을 내놓을 수 있을까? 이번 총선에서 기성 정치인들에게 소명의식을 지닌 “직업으로서의 정치”(Politik als Beruf)를 기대할 수 있을까? 아니면 청년들이 스스로 새 판을 짜야 하는 것일까? |
친구 두 명이 양화대교에서 몸을 던졌다. 한 명은 죽었고, 한 명은 시신을 찾지 못했다.
밴드 <중식이>의 보컬 정중식(34세, 이하 중식이)씨 이야기다. 친구들이 자살한 이유가 뭐였냐고 물었더니 지체 없이 “여자 문제”라고 대답한다. 그리고 잠시 생각해보더니 “더 따져보면 다 돈 문제”라고 덧붙인다.
이른바 ‘에코세대’라고 불리는 21세에서 35세 사이 청년들의 자살률은 2001년을 기준으로 10년 만에 5배가 증가했다(출처 : 한국보건사회연구원). 중식이도 “주변에 자살하는 사람이 많다”고 말한다. 청년들이 스스로 목숨을 끊었다는 소식은 이제 그리 새로울 게 없는, 한국 사회의 일상이 됐다.
지난해 화려한 텔레비젼 쇼프로그램에 등장한 청년 밴드 <중식이>의 모습은 충격적이었다. 황학동 벼룩시장에서 산 것 같은 허름한 옷을 걸치고 “나는 힘없는 노동자의 자식”이라고 노래했다. 돈 없고 힘들어서 애를 낳지 않겠다고, 알바에게 식대로 컵라면 한 그릇을 준다고, 당신 발 밑에 있는 나를 살려달라고. 중식이가 부르는 노래의 리듬은 분명 흥겹고 즐거운데, 정서는 절망적이다. 호기심이 들었다. 이 친구는 무슨 생각으로 저런 모습을 하고 저런 노래를 부르는 걸까. 민주노총 전속 가수인가? 혹시 고도의 마케팅 전략인가?
뉴스타파는 신년특집 20대 총선기획으로 ‘청년 문제’를 다루는 프로그램을 제작하면서 중식이를 화면에 담기로 했다. 슈퍼스타K로 스타의 반열에 올라 섭외가 쉽지 않을 것이라고 생각했는데, 흔쾌히 요청을 받아들였다. 참고로 중식이는 뉴스타파가 자기들에게는 신뢰도 2위의 언론이라고 말했다. 1위는? 비밀이다.
중식이는 실업계 고등학교에 다닐 때부터 일을 해야했다. 백화점 판매 사원부터, 피씨방 알바, 동대문시장 지게꾼, 지하철 공사판 일용직까지 안 해본 일이 없다. 20대 중반에 우연히 노래를 만들기 시작했다. 자기 옆에서 일어나는 일들을 일기 쓰듯이 기록한 게 지금 중식이의 노래가 됐다. 옷차림과 머리 스타일과 말투와 가사는 방송용 콘셉트가 아니라 그냥 중식이가 사는 방식이다.
주변 사람들이 그런 그런 사람들이 모여있으니까 그런 그런 사람들 사이에서 일어나는 일들이 다 진짜 그런 그런 일들인 거에요. 그러니까 뭐 이혼해서 자살하고, 양화대교에서 친구들이 뛰어내리고…
중식이의 노래 ‘선데이 서울’에 등장하는 PC방 알바는 자기 자신이다. 휴일도 없이 매일 12시간씩 일하고 한 달에 백만 원 받았다. 그마저도 마지막 보름치 임금 50만 원은 결국 받지 못했다. “사장님 사정이 딱해서” 법적으로 뭘 하진 않았다고 한다. 이 노래에 나오는 빚에 몰려 몸을 파는 소녀들의 이야기는 학교 후배들의 사연이다. 노래 ‘좀 더 서쪽으로’에서 결혼을 못해 필리핀으로 가서 결혼하는 사람은 막노동을 하면서 알게 된 아저씨의 이야기다. ‘아기를 낳고 싶다니’에서 결혼과 출산을 포기하는 사람은 자신과 친구들이다.
중식이에게 세상은 이상하다. 주변 사람들은 다들 너무나 열심히 살고 있는데 아무도 사는 게 나아지지 않는다. 어른들은 12년 동안 교육을 통해서 행복할 권리가 있다고 가르쳐 놓고 이제는 좀 더 아파야 한다고, 좀 더 고생해야 한다고 말한다. 기성세대가 만들어 놓은 음악 시장에서는 20만 명이 넘는 사람들이 중식이 노래를 다운 받아 들어도 중식이에겐 50만 원이 채 들어오지 않는다. 노래 한 곡 600원에 2원 꼴이다.
나는 지금 아픈데, (어른들이) 예전에 내가 너보다 훨씬 아팠어라고 이야기 하면 짜증나잖아요 지금 등 따시고 배불리 먹고 있는 아저씨들이 우리 땐 더 힘들었어, 이렇게 말하는 거잖아요. 우리는 똥 마려운데 자기 똥 마려웠던 적을 이야기하면 빡치는 거죠. 자기는 이미 싼 거 아니에요? (어른들이) 똥을 쌀 수 있는 방법을 알려줘서 가봤더니 줄이 서있고, 그래서 어떻게 하냐고 물어봐도 아무도 대답 안해주고…
▲ 단편 영화 <나는 중식이다> 중에서
중식이는 정치에 냉소적이다. 20대 초반 군대에서 부재자 투표를 한 게 마지막 투표였다. 중식이는 “우리는 어차피 꼬인 세대다. 열심히 살아서 될 일이 아니다”고 말한다. 정치권은 선거 때마다 청년 일자리와 대학 등록금, 청년 주거 문제 등을 얘기하지만 해결되지 않고 있다. 새누리당(김용태 의원)도 더불어민주당(장하나 의원)도 19대 국회의 청년 문제 해결 활동엔 스스로 낙제점을 줬다. (김용태 의원과 장하나 의원, 조성주 정의당 미래정치연구소장의 자세한 인터뷰는 방송에서 확인할 수 있다.) 청년들은 죽어가고 있다. 정치에는 관심이 없다. 중식이의 노래는 그래서 절망적이다.
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날 살려 줘요 제발 저 바위에 부딪혀 집안도 가난하지 머리도 멍청하지 |
그럼 중식이는 왜 노래를 할까. 자신의 음악을 듣는 사람들에게 말하고 싶은 것은 무엇일까. 중식이는 “꾸미는 방법을 모르기 때문에” 현실을 꾸미지 않고 내뱉듯이 노래한다. 그리고 그 노래는 사람들에게 “반지하에서 폐에 물이 차지 않는 방법”을 연구하도록 할 거라고 말한다. 무슨 말일까.
TV에서도 신데렐라 이야기 나오고 계속 이상한 희망을 주고 그러니까 애들이 자살해버리고 포기해버리고 도망가버리고…앞으로 잘 될 거야, 이런 게 아니고, 지금 인정해 너는 계속 이딴 식으로 이 꼬라지로 평생 일만하다가 죽을 거야, 그렇게 이야기 해줬을 때에, 이걸 인정했을 때에 다음으로 넘어갈 수 있는 방법을 찾게 돼요. 말하자면 반지하에서 폐에 물 안 차게 하는 법을 연구하겠죠. 1층으로 넘어갈 생각을 하지 않고. 우리 노래가 그런 힘이 됐으면 좋겠어요.
중식이가 절망만을 얘기하는 건 아니다. ‘아직 죽지 않고 살아 있다’고 소리치고, ‘살려달라’고 구조신호를 보내고, ‘살아 있어야 할 이유’가 있다며 ‘죽어 있던 네 삶을 찾으라’고 속삭인다. 그렇다. 아직 살아 있다는 말이다. 구조신호는 절실하고 응답은 시급하다.
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저 빛은 너무 눈부셔… |
직업성 암 산재 신청의 원칙과 방법 (매일노동뉴스)
통계청이 발표한 2014년 ‘우리나라 국민의 사망원인’을 보면 악성신생물(종양)로 인한 사망자는 7만6천611명이다. 이어 심장질환 사망자 2만6천588명, 뇌혈관질환 사망자 2만4천486명, 자살 사망자 1만3천836명 순이다. 악성신생물, 즉 암에 걸려 사망한 사람이 28.6%로 부동의 1위를 차지하고 있다. 실제 암으로 산업재해 신청을 하는 건수는 100건 내외고, 인정되는 사건은 평균 30건이 안 된다. 암으로 숨진 사람의 5%가 직업 관련성이 있다고 볼 때, 산재로 인정되는 건수는 극히 적다.
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출처 http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=135929
노무상식-업무상 스트레스의 자살은 산재보상 받는지 (동양일보)
근로자가 자살직전 극심한 업무상의 스트레스와 정신적 고통으로 인한 우울증 증세가 악화돼 정상적 인식능력이나 행위선택능력, 정신적 억제력이 현저히 악화돼 합리적 판단을 기대할 수 없을 정도의 상황에 빠지게 됐고, 그러한 상태에서 자살에 이르게 된 사실의 입증여부에 따라 산업재해가 결정될 것입니다.
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출처 http://www.dynews.co.kr/news/articleView.html?idxno=290592
法 "과도한 업무 스트레스로 자살… 산재 인정" (머니투데이)
과중한 업무와 실적에 관한 중압감으로 인해 자살에 이르렀다면 업무상 재해로 인정할 수 있다는 법원 판단이 나왔다.
A씨는 2012년 처남에게 '우리 아이들과 처를 잘 부탁한다'는 문자메시지를 남기고 스스로 목숨을 끊었다. A씨는 한 회사에 근무하면서 실적에 관한 과도한 중압감과 과중한 업무에 시달렸던 것으로 조사됐다.
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출처 http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2015090417452719812&outlink=1
감정노동자 인권, 법적 보호 강화해야 (연합뉴스)
노동환경건강연구소의 조사를 보면 감정노동자의 30.6%가 자살 충동을 경험했고 4%는 실제로 자살을 시도했다고 하니 이 정도면 국가 차원에서 법적, 제도적 대책을 내놔야 할 시점이 됐다고 본다.
법과 제도도 필요하지만 무엇보다 중요한 것은 감정노동자를 우리 사회의 동등한 이웃으로 대하는 성숙한 시민의식이다.
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출처 http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2015/08/09/0200000000AKR2015080903…
1. 서울시가 6월말 실시를 목표로 대중교통의 요금인상을 추진하고 있으나 시민사회에서 반대의견을 표출하면서 사회적 쟁점이 되고 있습니다.
또한 서민들의 교통수단인 지하철과 시내버스의 요금인상은 매우 예민한 사안이라는 점에서 요금인상의 근거에 대한 검증과 현행 요금제도의 문제점과 개선방안을 다양한 시각에서 분석하는 공론의 장이 필요합니다.
서울시는 6월 10일 공청회 개최를 예정하고 있어 시민사회가 주도적으로 공론의 장을 통해 다양한 의견과 쟁점을 모아서 이해관계가 조율될 수 있는 기반을 마련하고자 아래와 같은 긴급토론회를 개최합니다.
2. 토론회 개요
o 명칭 : 긴급토론회 - 서울시 대중교통요금 인상은 불가피한가?
o 일시 : 6월4일(목) 14시
o 장소 : 프란치스코교육회관 420호
o 주최 : 민주노총 서울본부, 참여연대, 공공교통네트워크
o 주관 : 공공운수노조 서울본부
3. 프로그램
o 사회 : 나상윤 (공공교통네트워크 정책위원장)
o 발제
- 제1발제 : 이원목 서울시 교통본부 교통정책과장
- 제2발제 : 김상철 공공교통네트워크(준) 정책위원, 노동당 서울시당위원장
o 토론자
- 서울시의원 김용석
- 서울시 버스운송사업조합 기획홍보차장 홍상훈
- 공공운수노조 서울경인강원버스지부장 박상길
- 서울메트로 경영전략팀장 김영민
- 공공운수노조 서울도시철도노조 전기지부장 변현석
- 참여연대 협동처장 안진걸
국정원이 민간인 해킹 의혹을 풀 핵심 열쇠인 로그파일 공개를 계속 거부하고 있는 가운데, 보안 전문가들은 국정원 RCS 로그파일이 이미 위변조되었을 가능성도 있다는 견해를 밝혔다. 이에 따라 완전한 의혹 해소를 위해서는 로그파일만이 아니라 국정원 RCS의 운영체제, 즉 하드디스크까지 객관적으로 분석해 원본 파일에 조작이 있었는지 여부를 검증할 필요성이 제기되고 있다.
국정원 해킹 의혹의 본질이 국내 민간인에 대한 해킹 여부라는 것은 주지의 사실이다. 이를 판가름할 핵심 정보는 국정원 RCS 서버에 담긴 로그기록 속에 들어 있다.
이미 해킹팀 유출 자료 가운데 지난 5월과 6월 중 국정원이 요청한 악성코드의 활동이 담긴 로그기록이 26건이 확인된 바 있는데, 악성코드의 활동 일시, 접속 아이피, 단말기 모델 및 기종, 설정 언어, 미끼 URL, 감염 성공 여부까지를 확인할 수 있는 형식이었다. 이 가운데 2건은 내국인 해킹이 의심되는 기록이다.
※ 관련 데이터 : 해킹팀 서버 국정원 로그기록
사태 초기 야당은 국정원에 이 로그파일을 제출하라고 요구했다. 대국민 해킹이라는 휘발성 높은 의혹이 일었던 만큼 여당 역시 최대한 국정원이 자료를 공개하도록 협조하겠다는 입장이었다.
▲ 7월 18일 국정원 직원 임 과장 자살 현장
그러나 7월 18일 RCS 운영팀의 일원이었던 국정원 임 모 과장이 유서에 ‘일부 자료를 삭제했다’고 밝히며 스스로 목숨을 끊으면서 분위기가 바뀌었다. 야당이 자살 배경과 경위에 대한 석연치 않은 정황들을 이유로 공세를 강화하자 여당은 입장을 바꾼다. 로그파일 공개는 국가 기밀을 유출하라는 것이고 국가 안보를 무장해제하라는 것이어서, 북한만 이롭게 하는 행위라는 논리로 맞공세를 시작한 것이다.
▲ 7월 27일 국회 정보위원회에 참석한 이병호 국정원장
7월 27일 국정원은 임 과장이 삭제한 자료를 10일 만에 모두 복원했다며 국회 정보위원들에게 보고한다. 모두 51건의 해킹 시도 기록 가운데 대북·대테러 용의자를 대상으로 10건은 성공, 10건은 실패한 자료였으며, 나머지 31건은 내부 실험용 기록이었다는 것이다. 그러면서 이병호 국정원장은 자신의 직을 걸고 국내 사찰은 없었다고 강변했다. 그러나 야당은 국정원이 이른바 ‘셀프 검증’으로 ‘셀프 면죄부’를 발부하고 있다며, 객관적이고 세부적인 자료 제출 없이는 믿을 수 없다고 반발했다.
국정원 해킹 의혹을 둘러싼 이 같은 여야 간 대치 정국을 국내외 보안 전문가들은 어떻게 바라보고 있을까. 뉴스타파가 접촉한 전문가들은 하나같이 의혹을 말끔히 해소하기 위해 필요한 것은 정치적 공방이 아니라 냉정한 기술적 접근이라고 조언했다.
우선 이들은 임 과장의 자료 삭제 문제는 큰 틀에서 볼 때 중요치 않을 수도 있다는 점을 언급했다. 내국인 사찰 여부를 가를 핵심은 어차피 로그파일인데, 해킹팀 자료 유출 이후 이미 20일 이상 흐른 시점에서 임 과장이 아닌 다른 국정원 직원이 로그파일에 손을 댔어도 이상할 것이 없기 때문이라는 것이다.
▲ 뉴스타파와 빌 마크잭의 화상 인터뷰 장면
이탈리아 해킹팀의 RCS가 전세계 21개국에서 활동하고 있음을 지난해 폭로했던 토론토대학 시티즌랩 연구원 빌 마크잭은 뉴스타파와의 화상 인터뷰에서 “로그파일은 기본적으로 텍스트 파일 형태이므로 누구라도 쉽게 편집과 삭제와 추가 등의 조작이 가능하다”며 “이런 조작이 있었는지를 디지털 포렌식 전문가조차 알 수 없게 수행하는 것도 얼마든지 가능하다”고 밝혔다.
익명을 요구한 한 국내 디지털 포렌식 전문가는 “디지털 포렌식에도 ‘골든타임’이 존재한다”면서 “해킹팀의 자료 유출 직후 국정원 RCS 서버에 담긴 로그파일을 곧바로 확보하지 않은 이상, 지금 와선 그 파일에 이미 어떤 조작이 가해졌는지를 판단하긴 어렵다”고 말했다.
▲ 김진국 플레인비트 대표와의 인터뷰 장면
이런 상태에서는 야당이 요구하는 로그파일이 공개된다 해도 의혹을 해소하기는커녕 되레 논란을 증폭시킬 수 있다는 견해도 있었다. 김진국 플레인비트 대표는 “디지털 자료는 위변조가 너무나 용이하다. 따라서 어떤 디지털 데이터의 ‘원본’이라는 것은 특정 시점에서 데이터의 특정 상태에 관해 이해 당사자 간의 상호 인정이 있을 때, 혹은 객관적 인증 절차(전자지문 등)가 있었을 때 성립하는 개념이다. 바꿔 말하면 이런 절차 없이 제시되는 디지털 자료는 이해 관계에 따라 ‘원본’이라고 주장할 수도 있고 아니라고 주장할 수도 있게 되는 것”이라고 설명했다. 즉 지금 당장 로그파일이 공개됐을 때 문제되는 내용이 없으면 여당은 ‘원본’으로 야당은 ‘조작본’으로 규정할 것이며, 문제되는 내용이 나오면 그 반대 주장이 펼쳐질 것이라는 의미다.
전문가들은 이런 문제를 해결하기 위해선 로그파일만이 아니라 파일이 담겨 있던 국정원 RCS 서버의 운영체제를 모두 분석해 위변조 여부부터 판단해야 한다고 조언했다.
▲ 운영체제 검증 개념도 CG
원리는 이렇다. 만약 누군가가 로그파일 일부를 변조했다면 파일을 열고, 내용을 수정하고, 저장하고, 파일을 닫는 일련의 과정을 거쳐야 하는데 각각의 단계마다 디지털 기호 형태의 흔적이 운영체제 어딘가에 남겨진다는 것이다. 혹은 파일을 열지 않은 채로 삭제하려면 이 기능을 수행하는 소프트웨어나 프로그램이 실행되어야 하는데 이 역시 운영체제 어딘가에 흔적을 남긴다. 이런 산재한 정보들을 모두 긁어모아 분석하면, 로그파일이 위변조되기 이전의 원 정보를 복원시킬 수는 없더라도 최소한 조작이 있었다는 사실은 확정할 수 있다는 것이다.
이 파일이 만약에 어떻게 수정이 되거나 사용자가 어떤 행위를 했다, 그러면 그 시스템, 우리가 윈도우즈 컴퓨터라고 하면 컴퓨터 자체, 서버면 서버 자체, 그 디스크 자체가 전체적으로 있으면 그 안에 있는 로그파일에 어떤 임의적인 조작을 가했다 안 했다(를 알 수 습니다.) 사실 이것도 시간이 지나면 밝혀내기가 어렵습니다. 그래도 어느 정도 파일 하나만 보고 판단하는 것보다는 신빙성 있게, 신뢰성 있게 판단할 수 있죠.
– 김진국 플레인비트 대표포렌식 분석을 제대로 하기 위해선 해킹팀의 소프트웨어가 실행됐던 국정원 컴퓨터의 원본 하드 드라이브를 확보해야 합니다. 만약 국정원이 로그파일만을 제공한다면 그것의 조작 여부를 확인할 확실한 방법은 없다고 봐야 하고요.
– 빌 마크잭 토론토대학 시티즌랩 연구원
지난 29일 여야는 민간 추천 전문가와 국정원 기술진의 간담회 개최에 조건부 합의했다. 이때 야당은 국정원이 RCS 데이터가 담긴 하드디스크 원본 등 6개 자료가 제출되지 않으면 합의를 파기하겠다는 뜻을 밝혔다. 이는 디지털 보안과 포렌식 전문가들이 제시한 검증 방식의 틀에 부합하는 것이다.
마찬가지로 국정원도 민간인 사찰 의혹을 근본적으로 해소하는 데 필수인 디지털 증거를 제시하는 데 주력할 필요가 있다. 특히 국정원장 직을 걸겠다고 밝힐 정도로 자신이 있다면 전문가들이 인정하는 검증 방법을 마다할 이유가 없을 것이다. 그리고 그 결정은 빠를수록 좋다. 이미 대선 개입과 간첩 증거 조작으로 국민의 신뢰를 잃은 국정원이기에 더더욱 그렇다.
인터뷰 및 정리: 조준희 참여연대 사회복지위원회 간사
한 해외 여행전문 매체는 관광객이 한국에서 꼭 경험해야할 것으로 ‘서울 지하철 타기’를 꼽았다. 깔끔하게 유지되는 역사와 열차운행 정보 알림, 심지어 지하철 내에서 원활하게 전화통화와 무선인터넷을 이용할 수 있다는 점도 ‘우수한’ 교통수단으로 평가받는 이유란다. 하지만 모두에게 그런 것은 아니다. 잠시 눈을 돌려 보면, 엘리베이터와 리프트를 찾아 비장애인에 비해 더 먼 길을, 더 힘겹게 이동하는 ‘교통약자’를 볼 수 있다.
우수하다고 평가받는 시스템만큼이나, 서울 지하철은 상대적으로 교통약자를 위한 시설 보급률도 양호하다는 평가를 받는다. 하지만 실제로 휠체어를 타고 지하철을 이용하다보면 인프라 ‘보급률’이 설명하지 못하는 수많은 어려움이 있다. 장애인 이동권 컨텐츠 제작 협동조합 무의는 2016년부터 교통약자를 위한 서울 지하철 환승지도를 만들어오고 있다. 어려움 속에 만든 지도이지만, 결국에는 이런 지도의 필요성이 사라지는, 장애인과 비장애인과의 차이가 무의미해지는 세상을 꿈꾼다고 이야기하는 홍윤희 협동조합 무의 이사장의 이야기를 들어보자.
장애인 이동권에 관한 컨텐츠를 만드는 협동조합 ‘무의’에서 이사장을 맡고 있는 홍윤희라고 한다.
딸이 휠체어를 탄다. 지하철을 좋아하는 딸과 서울 시내를 많이 돌아다녔다. 그러다보니 장애인 이동권에 대한 관심이 자연스럽게 생겼다. 그래서 2015년, 딸 이름에서 제목을 딴 “지민이와 그곳에 쉽게 가고 싶다”라는 제목의 크라우드펀딩을 진행했다. 휠체어를 탄 딸과 서울시내를 돌아다니며 경험하는 일들을 담은 것이었다. 이를 통해 휠체어 이용자 등 교통약자가 이동하기 어려운 환경을 보여주고 싶었다.
무의는 2015년, 미국에서 학교를 다니던 김건호씨를 만나 만들게 된 협동조합이다. 김건호씨는 휠체어를 타는 장애인이면서, 2015년 당시 “20 States on Wheels”라는 프로젝트를 진행하고 있었다. “20 States on Wheels”는 휠체어를 타고 미국 각지를 다니며, 장애인을 위한 여행책자를 제작하는 크라우드펀딩 프로젝트였다.
휴학 기간, 한국에 들어와 있던 김건호씨는 휠체어를 타고 서울 곳곳을 돌아다니는 비디오 컨텐츠를 기획하고 있었는데, 당시 비슷한 작업을 하고 있던 나에게 지인이 소개를 시켜줬다. 이후 김건호씨와 함께 장애인 이동권을 주제로 사회적기업중앙협의회에서 진행하는 사회적기업 육성 프로그램에 지원하게 되었고, 그렇게 2016년 초부터 무의라는 이름으로 활동을 하기 시작했다. 그리고 그 육성 과정에서, 2016년 말 협동조합 형태로 법인을 만들게 된 것이다.
무의라는 이름은 김건호씨가 제안했다. “장애를 ‘무의’미하게 하자” 라는 뜻을 담고 있다. 당시에도 이름을 너무 어렵게 만드는 것 아닌가, 라는 질문을 던졌는데 오히려 무의라는 이름을 들은 사람이 뜻을 되물어보고, 외국어든 한국어든 해당 언어로 그 뜻을 설명해줄 수 있어서 좋은 이름이라고 하더라.
장애를 무의미하게 만든다는 의미는, 결국 장애인이 불쌍하거나 시혜의 대상으로 인식되는 것이 아니라 단지 다를 뿐이라는 인식을 하는 것이다. 무의는 그 다름을 사회에서 어떻게 받아들여야하는지에 대한 가이드라인을 만드는 일을 하고 있다. 이런 것은 장애인의 인권 측면에서도 당연히 중요하지만, 사회의 다양성을 늘려나간다는 면에서도 아주 중요하다.
휠체어를 타고 지하철을 이용할 때 가장 불편한 점은 ‘불확실성’이다. 가령 “이 엘리베이터를 이용하면 몇 층에 내려 몇 호선을 이용할 수 있다” 는 수준의 간단한 정보만 제공되어도 안심하고 이동할 수 있는데, 아예 그 정도도 안 되어 있는 경우가 많았다.
예전부터 지하철 역사에 지도가 있었던 것은 맞다. 하지만 직관적이지 못하다는 문제가 있었다. 아마 지하철역에서 계단, 복도 등이 표현된 지도를 보신 적이 있으실 거다. 정말 자세히 보지 않으면 가야할 방향을 알아내기가 어렵고, 그 복잡한 경로를 머릿속으로 외워 이동하는 것도 한계가 있었다.
더 큰 문제는 노선마다 관리하는 주체가 다르다는 점에서 발생했다. 1~4호선은 서울메트로가, 5~8호선은 서울도시철도공사가 관리하고 있었다. 이로 인해, 같은 역임에도 본인들이 관리하는 구역에 대해서만 약도를 표시해놓거나, 도움이 필요할 때 어떤 노선의 역무실로 연락해야하는지 판단이 어려운 상황이 발생한다. 동대문역사문화공원역을 떠올려 보라. 서울메트로가 관리하는 2호선과 4호선, 서울도시철도공사가 관리하는 5호선이 통과하는 역이다. 이런 곳은 장애인이 환승 정보를 얻기 더욱 힘들다.
지금은 서울메트로와 서울도시철도공사가 통합되었고, 안내문 부착, 그리고 지도 디자인도 많이 나아졌다. 하지만 여전히 장애인이 이용하기에는 불편함이 있다. 최근에는 지하철의 역무원 수를 줄이려는 추세까지 더해졌는데, 역무원이 줄어들면 역무원의 지원을 받아야하는 교통약자로서는 큰 어려움을 겪는다.
<지하철 역사 내 답사 모습. 사진=필자제공>
그렇다. 크라우드펀딩을 했던 경험을 토대로 환승지도 프로젝트를 시작했지만, 생각보다 간단하지 않았다. 그러던 중 독서모임을 통해 알게 된 계원예술대학교 교수님께서, 본인과 학생들이 함께 도와주겠다고 하시더라. 그래서 2016년 여름, 계원예대 학생 4분과 14개 역을 직접 휠체어를 타고 이동하며 지도 제작 작업을 시작했다. 또, 이렇게 프로젝트를 진행하다보니 소식을 전해들은 한 기업의 사회공헌 부서에서 연락이 왔다. 그래서 해당 부서 직원 분들이 4개역 정도를 담당해주셨다. 그렇게 완성된 총 18개 역에 대한 환승지도를 2017년 초 홈페이지를 통해 공개하게 되었다.
공개된 환승지도를 보고, 필요성을 공감했다고 말씀해주시는 분들이 많았다. 이후에도 지도 제작을 지속해야 했지만, 인적, 재정적 여력은 여전히 부족했다. 그래서 생각한 것이 자원활동가를 조직하는 것이었다. 그런데 우연히도 자원활동가로 신청하신 분 중 서울디자인재단의 연구원이 계셨고, 그 분이 환승지도 프로젝트를 서울디자인재단 내에 공유해주셨다. 이에 재단에서는, 재단 차원의 프로젝트로 진행해도 좋겠다는 방향으로 이야기가 진행되었다. 그렇게 인연이 꼬리를 물고 연결되었고, 서울디자인재단의 지원을 받아 지금의 33개역, 58개 구간에 대한 지도까지 완성하게 되었다.
여러 번의 수정을 거쳐 힘들게 만든 지도지만, UX(User Experience, ‘사용자 경험’은 사용자가 어떤 시스템을 이용하며 느끼게 되는 총체적 경험을 의미함) 측면에서 완벽한 상태는 아니다. 그런 점은 개선여지가 있다.
더 중요한 문제로는, 현재 무의의 지도는 실제 현장에서 변경사항이 생겼을 때, 가령 리프트 위치가 바뀐다든지, 수리 중이라든지 등의 일이 있을 때 그런 수정사항을 손쉽게 반영하기 어려운 시스템이라는 점이다. 일일이 파악하고 해당 지도를 통째로 대체해야하는 형태로 되어있다. 그래서 이것을 구조화시켜, 그런 변경사항에 보다 능동적으로 대응할 수 있는 지도를 만드는 게 올해 목표 중 하나다.
우리가 만든 지도를 제대로 활용하려면 기존 지하철 안내 어플에 탑재되어야 한다. 지하철 관련 어플이라는 건 결국 노선안내 기능이 있어야하니까 말이다. 그래서 우리는 기존 지하철 노선 안내 어플에 탑재될 수 있도록 어플과 같은 형태로 구동되도록 설계하고 제작한 것이다. 변경사항을 쉽게 적용할 수 있는 구조화가 이뤄지면 어떤 지하철 노선 안내 어플에 탑재되더라도 쉽게 수정, 변경할 수 있을 것이다. 그래서 현재 어떻게 하면 변경사항을 쉽게 적용할 수 있을지, 혹은 시민이 함께 업데이트를 할 수 있는 시스템은 가능한지 등을 공부 중이다.
최종 목표는 사실 이런 지도가 필요 없는 상황이 오는 것이다. 현장에 안내문이 제대로 부착되어 있거나, 도움을 줄 사람이 있다면 굳이 이런 지도를 보고 다닐 필요가 없지 않나.
호주 시드니에 방문했을 때, 전철을 이용하면서 굉장히 놀랐다. 시드니 전철은 승강장과 객차 간 높낮이 차이가 크다. 휠체어로 이동하기가 어려운 상황이란 의미다. 그런데 시드니에서는, 2명의 역무원이 승강장에 상주하고 있더라. 그래서 유모차나 휠체어 등 도움이 필요한 승객이 승강장에 나타나면 요청하기도 전에 먼저 다가온다. 그리고는 승객에게 하차할 역을 묻는다. 승객이 A역까지 간다고 답하면, 곧장 A역에 전화해서 “A역 몇 번 칸에서 0시 0분에 내릴 예정이니 휠체어용 발판을 가지고 기다려라”, 라고 연락을 취하는 식이다. 이렇게 필요한 자리 필요한 정보가, 필요한 자리에 필요한 도움을 줄 사람이 있으면 지도가 필요 없지 않겠나.
세 가지 어려움이 있다. 첫 번째는 인프라가 없다는 것이다. 엘리베이터나 리프트가 없는 곳부터, 경사로가 설치되어 있으나 좁거나 험하게 만들어진 곳도 많다. 두 번째는 정보 파악의 어려움이다. 인프라가 있다 하더라도 안내 표지판이 아예 없거나, 적절한 곳에 부착되어있지 않으면 무용지물이다. 예를 들어 휠체어를 탄 사람의 눈높이에 부착되어야 하는데 너무 높은 곳에 부착된 안내 표지판은 못보고 지나치는 경우가 많다. 마지막으로는 시민들의 인식이다. 특히 지하철 엘리베이터는 어르신과 장애인, 유모차를 끄는 사람이 공유하는 공간이다. 장애인의 특수한 욕구를 인정하지 않으면 갈등이 생긴다.
한 가지 사례를 들자면, 환승지도 제작을 위해 노원역에 조사를 나갔을 때 겪은 일이다. 휠체어를 타는 장애인분과 동행하며 조사를 하고 있었는데, 어르신 한 분이 새치기를 하며 먼저 탑승하시더니 못마땅한 표정으로 대뜸 “장애인이 대통령보다 더 대접 받는다”는 말씀을 하시더라. 여전히 이런 인식을 가진 분들을 적지 않게 볼 수 있다.
그렇다. 특히 지하철은 세대 간 갈등의 공간이기도 하다. 한쪽에서는 어르신과 젊은이가 다투는 광경을 쉽게 볼 수 있고, 다른 한쪽에서는 어르신에 대한 무임승차가 지하철 적자의 요인이라며 노인 세대를 비판하는 이야기가 있는 상황이다. 노원역에서 그런 일을 겪고 나니 어떻게 하면 어르신들과 공존할 수 있을까에 대한 고민이 들었고, 무의의 소셜미디어에 고민의 글을 올렸다. 그랬더니 어르신들이 직접 휠체어를 타고 이동하는 것을 경험하게 하면 좋겠다는 의견이 가장 많더라.
그러다가 마침 서울시도심권50플러스센터에서 연락이 왔다. 서울시도심권50플러스센터는, 50세 이상 은퇴자들이 의미 있는 활동을 벌일 수 있도록 지원하는 기관이다. 그곳에서 무의의 환승지도 프로젝트를 어르신들과 함께 진행해보면 어떻겠냐는 제안이 온 것이다. 그래서 올해는 그 기관과 연계해서, 어르신들이 직접 휠체어를 타고 조사 작업을 벌일 예정이다.
휠체어를 타는 딸에게서 영감을 많이 얻는데, 딸이 아이돌 가수를 좋아한다. 작년에만 공연장에 5차례 방문했다. 그러다보니 공연장에서 휠체어석을 어떻게 운영하고 있는지에 대한 관심이 생겼다. 서울에 있는 공연장 중 일정규모 이상의 공연장에 하나하나 전화통화를 해 확인 작업을 진행했다. 휠체어석이 있는지, 휠체어석이 없다면 대체할 공간이 있는지, 휠체어가 들어갈 수 있는 화장실이 있는지 등을 조사해 공개했다.
그리고 지난 촛불집회 과정에서, 서울시가 광화문 광장 근처 화장실을 지도로 만들어 배포한 적이 있었다. 무의는 그 지도에 장애인 화장실을 추가로 표기해 공개하기도 했다. 거대한 프로젝트는 아니지만, 이런 작은 일부터 확인하고, 공개하는 것이 무의가 할 수 있는 일이라는 생각도 한다.
그리고 ‘알트’라는 뉴미디어 그룹과의 협업을 통해 부산에서 휠체어를 타고 여행하는 것에 대한 영상 컨텐츠를 만들었다. 태종대, 서면 등 주요 관광지에 휠체어를 타고 방문하거나, 해변 중 휠체어로 접근하기 쉬운 곳이 어딘지 파악하는 작업 등을 영상으로 기록했다. 이 때 만든 영상은 속초국제장애인영화제에서 공익상을 수상하기도 했다.
외국은 모든 버스가 저상버스인 곳도 많다. 그런데 우리나라는 그나마 상황이 낫다는 서울시도 전체 버스의 3~40% 수준이다. 시계를 버스로 벗어나는 방법은 아예 없다. 시외버스나 고속버스는 저상버스가 아예 없다. 법개정을 통해 시외버스와 고속버스 노선에 저상버스를 마련하도록 하는 법적 근거를 마련했지만, 개별 버스 업체들이 그것을 따르도록 하는 장치가 부족하다. 장애인콜택시도 운영되고 있지만, 이것 역시 지자체별로 운영하다보니 시계를 벗어나는 것은 굉장히 어려운 일이다. 심지어 평창 패럴림픽에 방문하려는 장애인도, 꼼꼼히 알아보고 오지 않으면 교통, 숙소 등 모든 부분에서 문제를 경험한다.
비용을 줄여주는 것도 중요한 복지지만, 수단 자체를 늘리거나 공급량을 늘리는 것도 아주 중요한 복지 정책이다. 그렇게 다양한 수단이, 충분하게 마련되어 있으면 장애인은 각각의 욕구에 따라 그 수단을 이용한다. 민간 버스업체 등은 장애인이 선택할 아무런 인프라가 없는 상황에서, 장애인을 위한 이동수단을 구축했을 때 수익이 안 남는다는 말을 하지만, 선택할 수단이 늘어나면 이를 이용하는 사람도 늘어난다는 방향으로 전향적으로 생각해볼 필요가 있다.
장애인차별금지법 도입 이후에 많이 좋아졌다고 하더라도, 여전히 오래된 건물들은 접근성이 많이 떨어진다. 딸아이가 다니는 병원 근처로 이사를 가려고 그 주변의 집들을 알아봤는데, 대부분 1970년대 지어진 아파트들이었다. 이렇게 오래된 건물의 경우에는 엘리베이터를 이용하기 위해 계단을 통과해야하는 구조가 많다.
이렇게 집을 선택하는 순간부터 어려움을 겪는다. 장애를 가지면 치료비 등 지출이 늘어난다. 장애로 인해 부자가 중산층으로, 중산층이 저소득층으로 떨어지는 경우가 부지기수다. 그런데 생활공간을 선택하는 데 있어서까지 장애인은 최근에 지어진 건물, 최근에 조성된 신도시를 선택해야 한다면, 더 많은 비용을 지출해야하는 것이다.
그리고 장애를 가진 가족이 있으면 우리나라는 주로 가족이 돌봄 역할을 담당한다. 우리나라 복지체계 중 가장 문제라고 생각하는 것 중 하나가 돌봄을 가족에게 전가하는 것이다. 장애인이 자유롭게 생활하고 이동할 수 있는 공간을 조성한다는 건 그 가족들도 자유롭게 해주는 정책이기도 하다.
또 하나는 정보수집에 있어서의 제약이다. 내 본업은 인터넷 오픈마켓의 홍보업무를 담당하는 것인데, 최근 회사에 제안하여 장애인에게 필요한 물품을 큐레이션해 모아놓는 코너를 신설, 운영하고 있다. 장애는 누구에게나 처음 경험하는 일이기 때문에, 어떤 물건이 필요하고, 어떤 물건이 존재하는지 알기 어렵다. 시혜적으로 무언가를 제공하는 것이 복지가 아니다. 개별적인 욕구가 존재한다는 것을 알고 그들이 각자가 필요로 하는 것을 쉽게 찾을 수 있도록 정보를 제공하는 것도 아주 중요한 복지라고 생각한다. 이런 생각 역시 딸과의 경험에서 비롯되었다. 집 안에서 휠체어로 이동하는 딸은 화장실에 들어갈 때 그 문턱을 넘으려 다른 사람의 도움이 필요했다. 그런데 ‘실내 경사로’라는 물건이 존재하더라. 누군가에게는 대단한 물건이 아닐 수 있지만, 나에게는 큰 발견이었다. 이런 경험을 하면서, 장애인이 스스로의 욕구를 해결하기 위해 어떤 물품이 필요한지 파악하고, 그 물품을 쉽게 구입할 수 있는 시스템이 필요하다고 생각하게 되었다.
개선이 거저 이루어지지는 않는다고 생각한다. 장애를 가진 분들은 특별한 욕구가 있는 사람이다. 비장애인이 그걸 이해하기가 굉장히 어렵다. 이는 단지 장애인의 이동권을 위한 시설을 설치하는 것만으로 끝나지 않는다는 의미다. 최근 신길역에서 전동휠체어 이용자가 리프트 버튼을 조작하다 추락해 사망한 사고가 있었다. 전동휠체어에서 양팔을 활용하거나 몸을 돌리기가 쉽지 않다는 것을 비장애인은 잘 모른다. 그러면 그 리프트는 장애인을 위한 시설이지만, 유니버셜 디자인이라고 할 수는 없는 것이다.
장애의 종류와 정도에 따라 필요로 하는 디자인이 각각 다르다. 그렇기 때문에 가장 어려운 상황에 있는 장애인에 맞춰 디자인을 하는 것이 맞다. 그러나, 누군가의 죽음을 통해서만 그 디자인의 문제점을 알 수 있는 게 지금의 현실이다.
예전에 크라우드펀딩을 진행할 때, 일본에서 도시계획을 전공한 한 교수님이 언론보도를 보고 연락을 줬다. “따님을 데리고 바깥으로 많이 다니세요. 그래야 주변 사람들에게도 교육이 됩니다.”라는 말씀을 하시더라. 나도 그렇게 이야기하고 싶다. 장애 가지신 분들이 밖으로 나오고, “이 부분이 불편하다”는 말을 많이 해야 한다.
“밖으로 많이 나오시라”는 부탁을 장애인분들께 드렸다면, 비장애인분들께는 다름에 대한 감수성을 갖자는 말씀을 드리고 싶다. 장애는 열등한 것이 아니라 나와 다른 것이다. 이 간단한 생각만 갖고 있어도 많은 것이 달라진다. 예를 들어, 우리말에는 장애인 비하의 의미가 담긴 욕설이 굉장히 많지 않나. 우리 아이도 소아암에 걸려 장애를 갖게 되었는데, 답답한 상황을 보고 “암 걸려”, “발암” 등의 말로 표현하는 것을 들으면 너무 상처가 된다. 모든 다름을 열등하고 혐오스러운 것으로 인식하는 생각을 걷어내야 한다.
앞서 이야기한 것처럼, 올해 11월까지는 어르신들과 함께 지도 만드는 작업을 계속할 것이다. 아직 비용을 마련하지 못해 재원마련이 숙제로 남아있다.
지금까지 프로젝트를 진행하다보니 자연스럽게 다양한 사람을 만나게 되고, 그렇게 만난 사람을 통해 다양한 일들을 하게 되더라. 지금 하고 있는 일들도 촘촘한 계획에 의해 진행되었다기보다 목적을 갖고 나아가다 보니 도움을 주는 사람들을 만나게 되고, 그 사람들과 함께하면서 세부적인 방향을 결정하며 여기까지 왔다. 올해도 무의의 뚜렷한 목적성을 갖고 지내다보면, 새로운 일들과 재밌는 프로젝트들이 생기지 않을까.
수도권 지하철 5~8호선의 157개 모든 역의 소방시설을 점검, 유지보수하는 노동자는 딱 7명이다. 7명은 157개 역 뿐만 아니라 서울도시철도공사의 6개 차량기지와 11개 현업관리소, 본사 사옥의 소방시설까지 맡고 있다. 그나마 7명 중 3명은 숙련공이고 4명은 석달 전 입사해 숙련공을 따라 업무를 배우고 있다.
5~8호선 소방시설 관리는 도시철도공사 자회사인 도시철도ENG의 시설관리처 소방시설관리단 직원이 맡는다. 모두 20명인 소방시설관리단은 단장과 서무 여직원 1명씩에, 소방법에 따른 법정 종합점검을 하는 8명과 화재 때 연기가 새어나가지 않도록 수막을 치는 3명을 빼고 나면, 157개 역사 소방시설을 점검하고, 유지보수하는 노동자는 7명이다.
| 도철ENG 시설관리처 소방시설관리단 전체 20명 | |||
| 법정 종합점검 4명 법정 작동점검 4명 |
야간 수막 3명 | 단장 1명 서무 1명 |
현업 근무 3명 신입 직원 4명 |
이들은 시민안전과 직결된 일을 하지만 지난해 구의역 사고 뒤 서울시의 직영화 방침에서도 배제돼 여전히 간접고용된 자회사 노동자다.
지난해 12월 발표된 ‘구의역사고 진상조사단 보고서’는 “도철ENG가 인력부족 때문에 규정대로 점검과 보수를 하지 못하고, 업무 진행이 어려운 공백 시간도 존재한다”고 지적했다. 보고서는 “자회사로 업무를 위탁하는 바람에 공사와 자회사 사이 이중체계로 시민안전을 위협하고 있다”고 했다.
진상조사단은 지난해 규정대로 점검하는데 걸리는 시간을 측정했다. 조사단에 참여한 장귀연 경상대 교수는 “역사 소방과 위생급수 점검업무만 실측했을 때 필요한 현장 직원이 140명에 달했지만, 역사 설비를 담당하는 근무인원은 87명에 불과했고, 이들은 점검 외 보수 업무도 담당해 더 많은 인력이 필요하다”고 말했다. 도철ENG노조는 “인원이 부족해 실제론 보수업무만 하고 점검은 극히 일부만 하고 있다”고 말했다.
이는 진상조사단의 설문조사 결과에도 고스란히 드러났다. 시설관리처 ‘소방’ 직원들은 시간부족으로 인한 업무수행 어려움을 묻는 설문(5점 척도)에 4.8점으로 가장 높은 업무강도를 호소했다.
수도권지하철 5~8호선을 운영하는 서울도시철도공사는 2008년 9월 ‘서울시 공기업 혁신안’에 따라 당시 공사 정원 6,920명 중 10% 감축을 발표했다. 공사는 2008년 12월 희망퇴직자 280명과 외주하청사에서 일하던 100여명을 합쳐 자회사 도철ENG를 만들어 전동차 중정비와 궤도, 시설 및 기지관리 업무를 위탁했다. 이때 공사 희망퇴직자는 경력을 인정했지만 외주사 노동자는 신규채용돼 경력을 인정받지 못했다.
구의역 사고 이후 서울시와 공사는 지난해 9월 안전업무의 직영전환 방침에 따라 도철ENG의 전동차 중정비와 궤도 근무자 171명을 공사 안전업무직으로 직고용했다. 그러나 시민안전과 직결된 소방, 위생급수, 냉방환기 등을 담당하는 노동자는 여전히 도철ENG 소속이다.
현재 250여명이 남은 도철ENG는 본사에 17명, 시설관리처에 147명, 업무관리처에 88명이 있다. 이들 중 2009년 도시철도공사 구조조정 때 자회사로 넘어온 전적자가 46명이다.
| 도시철도ENG 인력(2016.9) ( )는 공사에서 넘어온 전적자 |
|
| 근무처 | 인원 |
| 본사 | 17(5) |
| 시설관리처 | 147(22) |
| 업무관리처 | 88(19) |
| 계 | 252(46) |
시민안전과 직결되는 도철ENG 시설관리처는 10개 단으로 구성돼 있다. 소방, 청사, 편의 등 3개 시설관리단과 권역별 7개 기술관리단이 있다. ‘소방’시설관리단은 5~8호선 157개 모든 역사와 6개 차량기지, 11개 현업관리소와 공사 사옥의 ‘소방과 냉방환기, 위생급수’ 시설을 점검하고 유지보수한다. ‘청사’시설관리단은 본사 사옥을 관리하고, ‘편의’시설관리단은 PSD 유리청소와 편의시설을 관리한다. 7개 기술관리단은 영등포, 상월곡, 강동 등 7개 권역으로 나뉜다. 업무관리처는 종합관제센터와 방문객 안내경비, 유실물센터 운영을 맡는다.
시설관리처엔 기간제 노동자도 34명이나 있다. 34명의 기간제는 스크린도어 유리 청소에 16명, ‘54년생’ 14명, 단기기간제 4명으로 나뉜다. ‘54년생’은 전적자 가운데 정년에 도달했지만 고령자고용촉진특별법에 따라 18개월 연장고용된 이들이다.
▲ 지난해 9월 20일 7호선 고속버스터미널역 지하 2층 통신실 분전함에서 볼트가 풀려 불이나 고객 신고로 경찰이 출동했다. ⓒ도철ENG노조 제공
도철ENG 시설관리 집계표에 따르면 지난해 소방, 위생급수, 냉방환기 등 3개 업무의 점검은 모두 1만 9,133건에 달한다. 진상조사단 보고서도 “청사 및 편의시설 관리단은 그다지 시간부족을 느끼지 않고 있으나, 실제 시민들이 이용하는 지하철 역사의 시설들을 관리하는 소방시설관리단과 7개 기술관리단은 시간부족으로 규정에 따른 점검 및 보수를 하기 어려운 경우가 잦다”고 했다. 보고서는 “시설관리처가 맡은 소방, 위생급수, 냉방환기 등 설비점검은 시민안전을 위한 핵심업무”라고 지적했다.
보고서는 “시민안전과 직결된 역사 시설관리 노동자가 간접고용돼, 공사와 자회사 사이 업무 소통문제을 안고 있다”고 지적했다.
도철ENG 시설관리처 소방시설관리단 소속 한 노동자는 “고장 나도 오래된 부품이라 우리가 개조해 임시방편으로 만들어 끼우는데 공사에 말해도 새로 바꿔주지도 않는다”고 했다. 도철ENG 조원기 노조위원장은 “단종된 부품을 공사 기술사업소 사람들한테 말하죠. 서류 꾸미고 신청하고 받고 하는데 빨리 바꿔주면 좋지만 하염없이 미루면 우리는 어떻게 할 수가 없어요”라고 말했다.
지난해 구의역 사고가 나자 박원순 서울시장은 기자회견에서 “불공정 관행이 만연된 ‘하청’구조에 시민안전을 맡기지 않겠습니다. 안전 시스템을 획기적으로 혁신하겠습니다”라고 말했다. 그래서 나온 게 안전업무직 공사 직고용이었다. 그러나 역사 시설관리는 직고용에서 제외돼 여전히 자회사로 간접고용돼 있다. 때문에 업무 소통이 제대로 되지 않아 현장 근무자의 의견이 공사까지 제대로 전달되지 않고 있다.
서울도시철도공사도 인력부족과 공사와 자회사의 업무소통에 문제가 있음을 알고 정보사회개발연구원에 관련 연구용역을 맡겼다. 정보사회개발연구원은 지난해 12월 <위생급수설비 유지보수 등 3종 과업범위 진단 및 원가계산 보고서>에서 “도철ENG의 현업 적정인력은 113.4명인데 공사는 92명으로 설계해 적정인력보다 21.4명이 부족했다. 문제는 도철ENG 실제 근무자가 설계인원 92명보다 적어 이를 충원하는 게 시급하다”고 결론 내렸다.
예로 법정점검을 뺀 소방설비 유지보수와 점검에 필요한 인력 설계는 37명인데 2016년 9월 현재 근무자는 35명으로 2명 부족했다. 연구용역 결과 소방설비에 필요한 적정인원은 42.91명으로 8명이 부족했다.
보고서는 해당 연구용역의 ‘배경’을 “서울도시철도공사 본사와 공사 기술사업소, 공사 기술지원단, 자회사 도철ENG 사이에 업무와 과업 범위가 명확치 않아 다자 분쟁이 간간히 발생하고 공사가 위탁한 소방, 냉방환기, 위생급수 등 3개 과업량에 비해 주어진 인원이 부족하다는 의견에 따라 세 업무에 필요한 적정 과업범위와 적정인력을 산정하기 위함”이라고 명시해 안전의 외주화로 인한 소통문제를 평가했다.
비슷한 시기에 나온 <구의역 사고 진상조사단 보고서>도 “시민안전과 직결된 역사 설비관리는 도철ENG가 하고, 부품 공급 및 개선 기안은 공사가 하는 이중체계로 현장 담당자의 의견을 전달할 통로가 없고, 도철ENG와 공사의 이중체계로 업무분장이 불확실해 효율성도 떨어진다”고 지적했다.
진상조사단 보고서는 설비관리 인력의 직영화가 필요하다고 지적하면서 그 이유를 세 가지로 들었다. 보고서는 “공사 직영 전환은 적어도 시설관리 부문 전체적으로 이뤄지는 것이 바람직하다”고 했다. 그러나 서울시는 도시철도공사는 도철ENG에서 전동차 중정비와 궤도 부문만 직영(무기계약)하고 시민안전과 직결된 역사 소방, 급수, 환기 일을 하는 노동자는 그대로 간접고용으로 묶어 놨다.
도철ENG 시설관리직 공사 직영화의 필요섣은 공사와 도철ENG 사장도 인정한다. 도철ENG 이철수 사장은 지난 2월 23일 서울시의회 교통위원회에서 소방시설관리 업무직의 공사 직고용 전환을 다시 요구해야 한다는 우형찬 의원의 질문에 “네 그것은 옳습니다”라고 답했다.
나열 서울도시철도공사 사장도 지난해 10월 12일 구의역 사고 진상조사단과 간담회에서 “이번 안전업무직 전환은 열차 안전운행으로 한정했다. 대구지하철 화재 사례도 있듯 소방안전도 굉장히 큰 부분이다. 냉난방은 쾌적의 문제이고, 소방은 안전 문제이기에 소방은 안전업무직(공사 직고용)으로 오는 것이 맞다”고 말했다. 도철ENG 안병기 지원처장도 “역사 시설관리도 시민안전과 직결돼 직영화하는 게 옳다고 보는데, 해당 논의는 양공사 통합추진단이 결정할 문제”라고 말했다. 안 처장은 “시설관리쪽 인력부족은 우리도 잘 알고 있다”고 말했다.
박원순 서울시장은 구의역 사고 직후 기자회견에서 “2인1조 매뉴얼을 만들고 자회사 설립을 추진하고 있었습니다. 그러나 2인1조 근무 매뉴얼은 시간제한과 그에 따른 패널티 부과, 노동인력의 부족함이라는 현장의 문제를 도외시한 ‘탁상공론’이었습니다. 결국 책상머리 대책은 열아홉 청년이 홀로 위험을 감내하게 했습니다. 제 불찰과 책임이 큽니다”라고 말했지만 2인1조 근무는 아직도 요원하다.
진상조사보고서는 “도철ENG는 설계인원 자체가 2인1조 작업이 불가능할 만큼 적은 인원으로 짜여져 있고, 그마저도 실제 근무자는 설계인원보다 적다”고 지적했다. 시장이 지적한 불합리한 패널티 부과도 고쳐지지 않고 있다. 도철ENG노조는 “여전히 48시간 초과나 점검 미이행 땐 패널티 조항이 있다”며 “적정인력이라도 확보해주면 패널티를 받아들이겠지만 그렇지도 않다”고 했다.
박 시장은 구의역 사고 직후 “전관채용, 이른바 ‘메피아’를 확실히 뿌리 뽑겠습니다. 메트로 퇴직자 채용을 의무화하는 계약서상 특혜조항을 모두 삭제함으로써 원천적으로 메피아를 척결하겠습니다. 공사 퇴직자와 신규채용자 간의 불합리한 차등보수 체계는 전면 수정토록 하겠습니다”고 밝혔다.
▲ 공사에서 도철ENG로 넘어온 전적자들은 기본급보다 더 많은 보전금을 받아왔다. 서울시와 공사는 메피아에 대한 비난 여론이 높아지자 지난해 가을 ‘보전금’을 없앴다가 최근 다시 부활시켰다. ⓒ도철ENG노조
서울도시철도공사는 2009년 직원들 희망퇴직을 독려하려고 퇴직 후 자회사 도철ENG로 옮긴 전적자에게 정년까지 자회사 월급외에 ‘보전금’을 별도로 줬다. 보전금은 2009년 공사에서 반강제로 밀려나 자회사로 구조조정 당해 옮겨온 노동자들의 급격한 임금하락을 막기 위해 만들어졌다. 이는 2009년 3월 맺은 ‘공사 희망퇴직자 임금 및 고용보장 협약서’에 따른 조치였다.
공사는 구의역 사고 이후 시장의 메피아 척결 방침에 따라 지난해 9월부터 전적자에게 보전금 지급을 중단했다. 서울시 방침으로 보전금을 없앴지만, 당사자들이 임금체불이라며 소송 움직임을 보이자 서울시와 공사는 법률검토 끝에 다시 지급할 수밖에 없었다. 지난해 발표가 성급했다는 지적이다. 오히려 2009년 도철ENG 설립 때 공사 내 여러 부서에서 일하다가 넘어온 전적자들에게 역사 시설관리의 전문성을 익히도록 하는 게 우선이었지만 섣부른 대책으로 ‘메피아’ 척결의 첫단추부터 제대로 끼우지 못한 것이다.
안전 무시한 '규제완화'…예고된 지하철 사고 (노컷뉴스)
하루 평균 승객 700만 명이 이용하는 '시민의 발' 서울 지하철과 관련한 사고가 끊이지 않고 있다.
지난해 지하철 2호선 구의역 사고와 5호선 김포공항역 사고 등 잇따르는 사고 이후 안전 문제가 도마 위에 올랐지만 여전히 총체적 난국에서 벗어나지 못하는 실정이다.
올해로 출범 24년째에 접어든 서울도시철도는 조만간 열차 노후 문제에 직면할 것으로 보인다. 도시철도의 전동차도 내년이면 20년 이상 된 열차가 51%에 이를 것으로 보인다.
임상혁 노동환경건강연구소장은 "커다란 사고가 나고 문제가 공론화돼서야 다시 규제에 대한 문제를 논의해볼 수 있을 것"이라면서 "안전에 대한 제도적.법률적.문화적 접근이 모두 이뤄져야 한다"고 말했다.
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설 연휴 홀로 사무실서 잠자던 기관사 뇌출혈로 숨져 (한국일보)
지난 설 연휴 근무 때문에 홀로 사무실에서 잠을 자던 서울지하철 7호선 기관사가 뇌출혈로 쓰러져 끝내 숨졌다. 숨진 기관사의 검은색 가방에서는 컵라면과 귤 등이 나왔다.
노조 측은 홀로 열차에 탑승하는 ‘1인 승무제’와 주야근무를 번갈아 해야 하는 등의 열악한 근무환경이 A씨의 사망에 간접적인 영향을 미친 것으로 보고 있다. 서울도시철도에서는 2003년 이후 기관사 9명이 공황장애와 우울증 등으로 스스로 목숨을 끊었다.
서울도시철도는 앞서 서울시, 노조 등과 함께 기관사 사망 근본대책 마련을 위한 특별위원회를 구성했다. 이후 기관사 전직 제도 등을 마련하고 기관사 근무환경 개선 작업 등을 추진 중이다.
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출처 http://www.hankookilbo.com/v.aspx?id=91397811d5ef47a9aee7bdb2e2599bf4&
위험한 지하철 안전-인천교통공사, 탈선사고 은폐 드러나(Redian)
연이어 터지는 대형 참사에도 공공기관의 ‘안전 불감증’은 여전했다. 인천교통공사는 인천지하철 2호선 탈선 사고를 훈련으로 은폐한 구체적 정황이 공개됐고, 부산지하철은 4대 중 1대가 기대 수명을 경과한 노후 전동차인 것으로 드러났다.
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14명 사상 남양주 폭발사고는 ‘총체적 안전부실’(안전신문)
지난 6월 1일 오전 7시 20분쯤 경기도 남양주시 진전읍 진접역 지하철 공사현장에서 가스폭발로 일하던 근로자 4명이 숨지고 10명이 부상을 입는 사고가 발생했었다. 그런데 경찰이 14명의 사상자를 낸 이 경기 남양주 지하철 공사현장 폭발사고를 면밀히 수사한 끝에 그 원인을 ‘총체적 현장 안전관리 부실’로 결론지었다.
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출처 http://www.safetynews.co.kr/news/articleView.html?idxno=103410
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