[시평 354] 조선업, '업그레이드' 구조 조정이 필요하다
조선업, '업그레이드' 구조 조정이 필요하다
사내 하청 중심의 생산 시스템 재검토해야
박종식 연세대학교 사회발전연구소 전문연구원
보통 사람들의 일상에서는 상상도 할 수 없는 조 단위 규모의 적자가 조선업과 전방 산업인 해운업에서 발생하였다. 한때 단일 업종 수출액 1위를 차지하기도 했었던 한국 조선업 빅3의 엄청난 적자도 놀랍지만, 앞으로 수만 명의 노동자들이 울산과 거제에서 일자리를 잃을 것이라는 이야기는 더욱 당황스럽다. 그리고는 마치 을씨년스러운 유령 도시가 된 것처럼 현지 르포 기사들이 언론사마다 쏟아지고 있다. 더 나아가 정부와 대우조선해양의 최대 주주인 산업 은행의 무능과 고용 보험 이외에 변변찮은 실업 대책 하나 준비하지 못한 무대책에 대한 질타가 쏟아지고 있다. 더 나아가서 한국 조선업을 미래 전망이 암울한 사양 산업으로 규정하고 통폐합 방식의 강력한 구조조정과 불황에 대비한 설비 축소 방식의 대책을 주문하고 있다.
한국 조선업이 사양 사업이라는 무책임한 규정
한국 조선 산업에 대한 일련의 논의들을 한국 조선 산업의 현재 경쟁력과 고용의 관점에서 바라봤을 때 진보와 보수 모두 너무나 무책임한 말들이 난무하고 있다. 이러한 점에서 현재 조선 산업 위기 및 한국 조선 산업의 현황에 대한 정확한 이해를 바탕으로 한국 조선 산업의 진전을 위한 업그레이드가 필요하다는 점을 지적하고자 한다.
먼저 한국 조선 산업이 사양 산업이라는 주장들을 살펴보자. 세계 경제의 침체라는 구조적인 요인으로 인해 한국 조선 산업이 위기인 것은 분명하다. 하지만 현재 조선 산업의 위기는 한국만의 위기가 아니며, 세계 조선 산업을 주무르고 있는 한중일 조선 산업 모두의 위기이다. 그리고 '사양산업론'에서 말하는 일반적인 근거는 "한국 조선 산업은 기술력에서는 일본에 밀리고, (선박) 가격경쟁력은 저임금의 중국에 밀린다" 또는 "일본이 한국에 조선업 주도권을 넘겨줬듯이, 한국도 중국에 넘겨줄 것"이다. 그러나 이와 같은 두 진술은 모두 구체적인 실체를 찾을 수 없는 막연한 이야기에 불과하다.
일본 조선 산업에 대한 과대평가
먼저 일본 조선 산업의 역량에 대해서는 한국에서 심각하게 과대평가되어 있다. 일본 조선 산업은 1970년대 이후 두 차례의 구조조정을 거쳐 1990년대 이후 간신히 연명해오고 있으며, 구조조정 결과 설계 인력과 숙련공 부족으로 한국 대형 조선 업체들과 같은 제품 생산경험이 절대적으로 부족하다. 상황이 이러다 보니 '맞춤형 주문 생산'이라는 조선 산업의 특성을 정면으로 무시한 범용 '표준선' 전략으로 해외 선주사들의 외면을 받았고, 그나마 자국 해운업 수요로 버텨왔다. 2000년대 중반 이후 선박 대형화, 메가블록 공법 등의 혁신을 주도한 빅3와 달리 중소형 선박, 그 중에서도 수요는 가장 많으나 가장 단순한 선종인 벌크선만을 자동차 찍어내듯이 만들어 왔다. 그런 일본 조선 산업은 반복 제작 경험을 통해 확보한 연비 절감 등 일부 친환경 기술력은 보유하고 있지만, 초대형 선박, 고부가가치 선박 경험 자체가 일천한 일본 업체들이 왜 한국 조선 업체들보다 기술력이 낫다고 하는지는 아무런 근거가 없다.
일본 조선 산업의 쇠락 과정에서 우리가 배울 점은 설비축소 방식의 구조조정, 숙련공과 엔지니어들이 조선 업종을 떠나게 하는 구조조정을 절대로 해서는 안 된다는 점이다. 일본 정부는 조선 산업을 사양 산업으로 규정했다가 2000년대 이후 한국에 추월당한 이후 2003년에 조선업을 '필요 산업'으로 재규정했지만 이미 늦은 상태였다. 더 나아가 중국 조선업에도 추월을 당하는 처지가 되었다.
일본 사례를 통해 조선 산업에서 설비 축소, 숙련공과 엔지니어들에 대한 인력 감축이 일단 진행되고 나면 이를 회복하기 위해서는 상당한 시간과 노력을 허비해야 한다는 점을 배워야 한다. 과거 일본 조선 산업의 전성기를 주도했던 미쓰비시, 가와사키, 히타치 중공업 등이 조선업에서는 거의 발을 빼고 나서, 최근 이마바리조선과 같이 과거에 들어보지 못했던 중형급 조선 업체들이 일본 조선 산업의 부활의 기지개를 켜고 있다. 조선업 불황이 무색하게 지난 1~2년 동안 수백억 엔 설비 투자로 조선업 전성기 회복을 시도하고 있기는 하지만, 1990년대 이후 인력 감축의 여파는 여전히 진행 중이다. 최근 엔저를 무기로 수주가 늘어나면서 중국에 빼앗겼던 벌크선 시장을 되찾고는 있으나 인력 부족으로 추가 수주를 하지 못하고 있다. 이만큼 조선 산업에서 숙련 인력의 확보는 중요하다.
아직 낮은 수준의 중국 조선 산업
다음 중국 조선 산업의 경쟁력에 대해서도 한국에서는 마찬가지로 과대평가되고 있다. 중국 조선 산업은 국수국조 원칙에 기반을 둔 노후 선박 해체와 신규 선박 발주에 대한 자금 지원, 해외 선주사들에 대한 초저리 선박 금융 혜택 등 국가 차원의 강력한 지원을 통해 국제 경쟁력 기준으로는 이미 망했어야 할 조선 업체들을 억지로 끌고 가고 있는 상황이다. 중국 정부가 조선 업체들에 물량을 몰아주면서 선박 건조 경험을 축적하게 하고 있으나 여전히 한국 및 일본과 큰 차이가 나고 있다.(일본이 엔저로 조선업 부활 기미가 보이면서 중국이 가장 큰 타격을 입었다.)
더욱이 중국 조선업은 한국과 일본 조선 업체들이 '혁신'(일본 조선 산업은 용접공법의 도입, 한국은 메가블록공법, 선박 대형화 주도)을 통해 조선업종 주도권을 장악했으나, 중국은 이와 같은 한일 조선 산업의 혁신이 보이지 않는다. 더 나아가 한국과 일본 조선 산업이 기능 인력 측면에서 '직영 숙련공 양성->사내하청 활용 확대' 방식으로 성장해 왔는데, 중국 조선 산업은 2000년대 이후 한일 조선 산업의 '사내 하청 활용 확대'만 모방을 하면서 중국 조선 산업은 숙련공이 절대적으로 부족하다. 농민공 출신의 하청-파견 노동자들이 높은 이직률을 기록하고 있는 상태에서 앞으로도 고품질의 고부가가치 선박 생산은 중국 정부의 전폭적인 지원에도 불구하고 잘못된 고용 측면에서의 성장 전략으로 한동안 쉽지 않을 것이다.
중국 조선 산업은 숙련 노동력도 부족할 뿐 아니라 작업관리 수준이 매우 낮아서 더 많은 인력을 투입하고, 선박 제작 기간도 길어서 저임금의 가격 경쟁력도 없을 뿐 아니라 제품 품질의 저하로 이어지고 있다. 이미 해외 시장에서 중국 조선 업체들이 제작한 선박들은 한국 일본산 선박들보다 보험 수리 청구 비율 등이 매우 높아 선주사들과 보험 회사들의 불신이 더 커지고 있는 상황이다.
세계 조선 산업의 약 90%를 한중일이 차지하고 있는 상황에서 중국과 일본 조선 산업의 현재 상태에 대해서 알게 되면 당분간은 중국과 일본이 한국 조선 산업을 따라잡기 어렵다는 점을 알 수 있다. 이런 점에서 한국이 지금 조선 산업을 접거나 '빅3'를 '빅2'로 인위적으로 재편하는 일본식 구조조정을 할 이유가 없다. 이미 2009년 이후 20여 중형급 조선 업체들이 시장논리에 의해 대거 몰락하면서 한국 조선 산업 생산 능력은 크게 축소된 상태이다. 지금 상태에서는 더 이상 일본식으로 설비 축소 구조조정을 할 하등의 이유가 없다.
'다른' 구조조정이 필요하다
하지만 한국 조선 산업은 위기가 분명하다. 이러한 위기 극복을 위해서는 세계 1위 자리를 유지하기 위한 정부 차원의 조선 산업 발전 전략이 필요하다. 이미 중국과 일본 정부는 중앙 및 지방 정부 차원에서 발전전략을 제시하고 있는 상태이다. 중국 정부는 2015년 'made in china 2025', 일본 정부는 2011년 '조선업의 활력 재생을 위한 기본 지침'을 통해 조선 산업 성장 전략을 제시하고, 이에 중국 일본 조선 업체들은 설비 투자를 하고 있다. 정부는 잘못된 사양산업론에 기반을 둔 구조조정 시도보다는 지금이라도 노동자와 사용자들을 불러 제대로 된 발전 전략을 고민을 통해 한국 조선 산업의 질적인 도약을 고민해야 한다.
아울러 한국 조선 산업은 지금 '다른' 구조조정, 고용과 인력 차원에서 업그레이드를 할 필요가 있다. 설비 구조조정으로 빅3와 6~7개 중형급 조선소로 재편된 한국 조선 산업은 벌크선과 같은 단순 선종 중심의 성장 전략은 바람직하지 않다. 이러한 점에서 한국의 조선(해양)산업은 고부가 가치 제품 생산 전략으로 나가야 한다.
잠시 고용의 관점에서 한국 조선 산업의 성장 과정을 살펴보도록 하자. 주요 대형 조선 업체들이 모두 회원사인 '조선해양플랜트협회'의 인력 현황을 살펴보면 1990년 직영(원청) 기능직 인력은 3만5000여 명이었는데, 2014년도에도 여전히 3만5000여 명으로 그대로이다. 반면 사내하청 기능직은 1990년 7천여 명에서 2014년 12만 7000여 명으로 폭발적으로 증가했다. 즉, 한국 조선 산업은 인력 면에서 봤을 때 사내하청 중심으로 성장해서 세계 1위 자리를 차지했다고 할 수 있다. 하지만 한국 조선 해양 산업이 향후 고부가가치 제품 생산 전략을 추구하기 위해서는 지금과 같이 사내 하청 노동자를 대거 활용한 생산 시스템에 대한 발본적인 재검토가 필요하다.
사내 하청 중심 생산 시스템의 재검토가 필요하다
2000년대에는 성공적이었던 사내 하청 중심의 생산 시스템이 이제 한계에 봉착했다는 신호들을 곳곳에서 확인할 수 있다. 탈도 많은 해양플랜트 사업부에서는 제작공정의 90~95% 가량을 사내 하청 노동자들에게 맡기다 보니 품질에 문제가 생기고 공기가 지연되고 있다. 현대중공업은 얼마 전 사보에서 작년에 공기 지연, 불량률 증가 등으로 인한 손실이 6000억 원이 넘었다고 밝혔다. 작년 대우조선해양 정성립 대표이사는 사내 담화문에서 해양플랜트 쪽에서 (하청) 인력 관리에 실패했다고 실토했다. 이처럼 조선 업체들이 작업장 관리에 실패하고 있다. 이유는 간단하다. 사내하청을 너무 많이 투입하다 보니 정상적인 작업 관리가 안 되고 있다. 그나마 제작 경험이 풍부한 상선은 낫겠지만 제작 경험이 부족한 해양 쪽은 작업장 관리 노하우도 부족한 데다 사내 하청은 더 많이 활용하면서 관리의 실패, 공기 지연으로 이어지고 있다. 이는 또한 적자로 이어진다. 나아가 외국 선주사들 중에서도 직영과 하청의 기량과 품질의 차이를 인지하고서 문제제기하고 있다.
이번 위기를 계기로 한국 조선 업체들의 '사내 하청 중심의 생산 시스템' 운영을 재검토하여, 경쟁력 확보 차원에서라도 직영 기능직 인력들을 기반으로 작업장 및 품질 관리 전략을 다시 세워야 한다. 중국과 일본 조선 산업이 추격하고 있는 현재, 이와 같은 조선 산업 고용 및 제품 업그레이드 전략을 고민하지 않는다면 한국 조선 산업은 외부 경쟁 때문이 아니라 내부적인 문제로 인해 몰락할지 모른다. 우리 스스로 우리의 미래를 어둡게 할 이유는 없다.
참여사회연구소는 2011년 10월 13일부터 '시민정치시평'이란 제목으로 <프레시안> 에 칼럼을 연재하고 있습니다. 참여사회연구소는 1996년 "시민사회 현장이 우리의 연구실입니다"라는 기치를 내걸고 출범한 참여연대 부설 연구소입니다. 지난 19년 동안 참여민주사회의 비전과 모델, 전략을 진지하게 모색해 온 참여사회연구소는 한국 사회의 현안과 쟁점을 다룬 칼럼을 통해 보다 많은 시민들과 만나고자 합니다. 참여사회연구소의 시민정치는 우리가 속한 공동체에 주체적으로 참여하고, 책임지는 정치를 말합니다. 시민정치가 이루어지는 곳은 우리 삶의 결이 담긴 모든 곳이며, 공동체의 운명에 관한 진지한 숙의와 실천이 이루어지는 모든 곳입니다. '시민정치시평'은 그 모든 곳에서 울려 퍼지는 혹은 솟아 움트는 목소리를 담아 소통하고 공론을 하는 마당이 될 것입니다. 많은 독자들의 성원을 기대합니다.
같은 내용이 프레시안에도 게시됩니다. 목록 바로가기(클릭)
* 본 내용은 참여연대나 참여사회연구소의 공식 입장이 아닙니다.

















2023년6월 27일 세계경제포럼은 중국이 오랜 시간 동안 세계무역기구에서 결의한 유해수산보조금 철폐 정책(World Trade Organization agreement for ocean sustainability)에 동의했다는 소식을 전했다. 유해수산보조금의 대상은 공해와 연근해 그리고 타국의 수역에서 진행하는 조업행위에 지원된다. 국제 시민사회와 학자가 20여 년 전 해양 생물 개체수를 저감하는 유해수산보조금 문제를 인지했고, 세계무역기구에 유해수산보조금에 문제를 다뤄 달라고 요구가 지금의 논의를 끌어내고 있다. 다른 시각으로 본다면 유해수산보조금에 대한 문제가 제기되고도 20년간 해결책 없이 계속 논의만 진행되고 있다는 얘기기도 하다. 세계무역기구는 작년 6월 12일 제네바에서 유해수산보조금 문제에 대해 부분적으로 유해수산보조금을 지급하지 말자는 협상을 진행했다. 협상 내용은 유류비와 다른 보조금이 빠진 불법⋅비보고⋅비규제(IUU) 어업과 남획에만 한정한 유해수산보조금이라 세계무역기구에서 규정하는 보조금에 대한 정의를 규정하자는 의견이 나올 것으로 예상한다. 다른 협정과 마찬가지로 유해수산보조금에 대한 결의가 세계무역기구 협정에 포함된다고 하더라도 시행까진 상당한 시간이 걸릴 것이다. 협정의 내용을 국내법으로 가져오는 절차와 유해수산보조금 지급에 해당하는 불법⋅비보고⋅비규제(IUU) 어업과 남획 대상을 규정하고 인과관계를 찾는 데 상당한 시간이 소요될 것이기 때문이다. 세계무역기구는 2025년 2월 모든 보조금 금지에 대한 협상을 재개한다.
유해수산보조금 철폐 결의 수용한 중국
각국의 국내총생산(GDP) 순위를 보면 육지와 해양환경에 큰 영향을 주는 국가 그룹을 묶어볼 수 있다. 물론 환경을 보전하는데 강력한 법과 제도가 있는 예외적인 국가가 국내총생산 순위에서 눈에 띄기도 하지만, 나라 대다수는 이름만 들으면 절로 동의하는 나라다. 총생산량이 증가하기 위해선 많은 산업시설과 사회기반시설이 충족해야 하기 때문이고, 이 조건을 충족하기 위해선 육상이나 해상 생태계에 치명적인 영향을 줄 수밖에 없기 때문이다. 국내총생산량 상위 15개국을 순위별 나열하면 미국, 중국, 일본, 독일, 인도, 영국, 프랑스, 러시아, 캐나다, 이탈리아, 브라질, 호주, 한국, 멕시코, 스페인의 순서다. 국제사회에선 경제 대국 반열에 속한 나라 중 중국과 러시아를 세계무역기구 유해수산보조금 철폐 결의에 동의하게 만드는 일이 어려울 것이라 예상했다. 한국과 일본은 중국과 러시아라는 그림자 속에 눈치를 보고있으리라는 것도 함께 예상한 일이었다. 그런데 중국이 결단을 내렸다.
예상과 다르게 중국은 천진에서 진행한 세계경제포럼 제14차 연례 회의에서 중국 정부가 해양의 지속가능성을 위한 무역협정을 수용했다고 밝혔다. 중국이 앞으로 어떤 조치를 세부적으로 취할지 지켜봐야 하지만, 바다를 배경으로 활동하는 활동가들은 중국의 선택이 세계무역기구의 164개 회원국에게 유해수산보조금 철폐 결의에 동의하게 하는 데 도움을 줄 것인지 각국 정부의 행동을 지켜보고 있다. 중국의 결의안 수용은 우리나라와 세계 활동가 네트워크에게 예상하지 못한 놀라움과 유해수산보조금 철폐에 대한 희망마저 주고 있다. 세계 수산물 생산 대국으로 불리는 중국이 세계무역기구의 결정을 쉽게 따르지 않을 것이라고 예상했기 때문이다. 2020년 국제연합식량농업기구(FAO)에 등록된 중국의 선박은 564,000척에 달한다. 많은 어업국이 중국의 유류보조금과 유해수산보조금 지원 정책을 핑계로 각국의 유해수산보조금 사업의 철폐를 미뤄오고 있었다. 우리나라도 같은 상황이다. 해양생태계의 재자연화를 위한 정책을 제안하면 어업과 관련한 이해관계자는 중국의 정책과 비교했을 때 손해가 크기 때문에 우리는 할 수 없다는 게 주된 변명이었다. 많은 나라에 거대한 핑곗거리를 제공하던 중국 정부가 전과 다른 모습으로 유해수산보조금 철폐 결의를 수용했기 때문이다.
유해수산보조금과 수산제도의 현실화
유해수산보조금은 세금을 통해 어업 강도를 유지하는 비용으로 볼 수 있다. 국제사회에서 언급되는 가장 큰 예는 유류보조금이다. 유류보조금이 지급되지 않으면 조업을 해도 손실이 발생하는 어업이 존재한다. 경제적 손해가 예상되는 어업에 보조금을 지급해 억지로 조업을 유지하고 있는 사례가 발생하고 있다. 유류보조금이 없이 순익이 발생하지 않는다는 건 해양 생물의 개체수가 대폭 감소했다고 추측할 수 있다. 해양생물의 감소 중 가장 큰 원인은 인간 활동에 의한 간섭이다. 또, 해양생물에 영향을 주는 인간 활동의 간섭 중 하나는 강도 높아진 어업이다.
[caption id="attachment_234124" align="aligncenter" width="800"]
유해수산보조금 철폐 결의를 수용한 국가 지도[/caption]
우리나라의 수산업법이 일제 강점기 일본의 수산업법에서 시작하다 보니 그동안 발전한 어선의 마력, 강도가 높아진 그물, 어군 탐지 능력, 가벼워진 선체 등 다양한 기술 발전을 법령이 따라가지 못하는 것이 현실이다. 일본은 2020년 태평양 전쟁 당시 만들었던 수산업법을 개정했다. 우리나라도 2021년 수산업법 전부 개정안을 통과했지만, 법령과 현실은 아직도 상당한 거리와 괴리가 있다. 강도 높은 어업으로 파괴된 해양생태계를 재자연화할 수 있는 법령으로 변경하기에 정부의 태도는 어업 이해관계자를 설득할 자신이 없는 것처럼 소극적으로 보인다. 정부가 개정안에서 어구 관리와 어구 보증금에 관한 근거법령을 남긴 건 작게나마 환영할 부분이었다.
[caption id="attachment_234118" align="aligncenter" width="562"]
2023년 8월 30일 현재, WTO 유해수산보조금 철폐 결의를 수용한 국가 ©WTO[/caption]
결의가 세계무역기구 협정에 포함되기 위해선 164개국의 2/3국인 109개국이 결의에 동의해야 한다. 오늘 8월 19일까지 지난 6월 불법⋅비보고⋅비규제(IUU) 어업과 남획에 대한 유해수산보조금 철폐 결의에 동의한 국가는 스위스, 싱가포르, 세이셜, 미국, 캐나다, 아이슬랜드, 아랍에미래이트, 유럽연합, 나이지리아, 벨리즈, 중국, 일본, 가봉, 페루, 우크라이나 순이다. 중국이 결의안을 수용한 후 일본이 일주일 만에 세계무역기구의 결정을 따라 수용하면서 동북아시아권에선 우리나라만 이 결의에 동의하지 않고 있는 나라가 됐다. 중국의 WTO 수산 유해수산보조금 중단 결의는 장기적으로 우리나라를 포함한 세계 각 어업국의 정책에 많은 영향을 줄 것으로 판단된다.
앞으로 한국 정부의 움직임에 귀추가 주목된다. 우리나라는 세계 유해수산보조금 지급국 상위 15개국 안에 들어있기 때문이다. 정확히는 상위 15개 유해수산보조급 지급국 중 우리나라는 중국, 일본에 이어 세 번째에 이름을 올렸다. 우리나라 유해수산보조금 총액은 14.996억 달러로 한화 약 2조가 넘는 금액이다. 이 중 배타적경제수역을 포함하는 관할수역 내에서 사용된 유해수산보조금은 13억2천억 달러로 전체 금액의 88%에 달한다. 캐나다 브리티시 컬럼비아 대학교는 세계 유해수산보조금의 20%에서 37%가 공해나 관할수역 외곽지역에서의 어업에 지원된다고 밝히고 있다. 바다에서 해양생물이 회유하는 동안 국경의 간섭을 받지 않지만, 이동하는 해양생물을 목적으로 어선이 따라가며 포획할 때 생기는 생태적 영향은 결국 모든 국가의 연근해 관할수역 생물까지 영향을 끼치게 될 것이다.
세계무역기구의 유해수산보조금의 범위가 불법⋅비보고⋅비규제(IUU) 어업과 남획에 한정돼 높아진 어업 강도를 고려한 유해수산보조금의 철폐를 요구해야 한다.
유해한 보조금 대신 유익한 보조금으로
해양생태계에 유익하게 작용하는 보조금이 있다. 한 예로 해양보호구역을 보전하는 비용이다. 법으로 지정한 해양보호구역은 인간 간섭을 최소화해서 해양생태계를 복원할 목적으로 지정한다. 실제로 영국의 라임베이 해양보호구역, 미국의 파파하노모쿠아키아 해양보호구역은 법적 지정후 영국 바다와 태평양에 직접적인 해양생물 개체수 증가에 영향을 줬다고 연구됐다. 파파하노모쿠아키아 해양보호구역은 세계에서 가장 큰 어업금지 구역으로 2006년에 지정됐다. 2016년 오바마 대통령 정부에 의해 그 규모를 넓힌 해양보호구역은 스페인 영토 세 배에 달했다. 2022년 10월 20일 사이언스지에 게재된 파파하노모쿠아키아와 관련된 논문에는 어업금지 해양보호구역의 넘침효과(Spillover effect)를 통해 태평양 황다랑어의 개체수가 54% 증가하고 눈다랑어 개체수가 12%가 증가하는 데 영향을 끼쳤다고 밝혔다. 비단 다랑어류 뿐 아니라 모든 어종 개체수의 8%가 증가하게 했다는 주장했다. 장기적 관점에서 인류와 해양생태계가 서로 공존할 수 있는 환경을 만들기 위해선 생태계에 유해한 보조금을 폐지하고 해양생태계가 재자연화할 수 있는 유익한 보조금으로 변화해야 한다. 인간 간섭을 없앤 해양보호구역의 확대는 해양생태계와 생물다양성을 건강하게 유지하고 인류와 해양생물의 공존점을 만들어 낼 것으로 기대한다.
시민들의 의견
댓글 달기