보 철거 방안 오가는 와중에 보수공사?  / 시급하지 않은 하자보수 핑계로 공주보 수문 닫으려는 국토부 규탄한다

○ 지난 8월 25일, 환경부는 국토교통부(이하 국토부)가 요청한 ‘공주보 바닥보호공 하자보수를 위한 담수요청’관련 금강 수계 보 개방 민관협의체(이하 민관협의체)를 개최했다. 민관협의체 논의에서 여러 의원은 국토부의 담수요청에 대해 반대 의견을 제출했다. 그러나 국토부는 2017년 당시 바닥보호공에 문제가 있음을 확인했지만 2018년 백제보의 단기간 개방, 2019년 17, 18호 태풍으로 인해 지금까지 하자보수 공사를 진행하지 못했다고 말하며 국가물관리위원회의 보 처리 방안 발표를 앞두고 있는 시점에서 공주보 안정성을 거론하며 바닥보호공 공사를 시급히 서둘러야 한다고 말했다. 이어서 환경부는 ‘민관협의체의 의견은 참고사항일 뿐’이며, 댐보연계운영중앙협의회에서 최종 결정되다고 단언했다.

○ 공주보는 2012년 완공 이후 현재까지 매년 반복적으로 바닥보호공 보강공사가 진행됐다. 공법도 다양했다. 가물막이 후 사석투입 및 시멘트 보강, 모래주머니 투입, 세굴차단벽(Sheet pile+차수그라우팅), 수중 시민트주입(Hi-FA) 방식 등 다양하게 보강공사를 진행했지만 1~2년을 버티지 못하고 세굴로 인해 바닥보호공은 유실됐다. 반복적이며 관성적으로 진행하는 바닥보호공 세굴과 하자보수는 이제 중단하고 구조적인 진단과 점검을 토대로 하자보수공사를 계획하는 것이 맞다. 하지만 대전지방국토청이 민관협의체에 제출한 자료에 따르면 국토교통부는 2018년 9월 27일, 2019년 9월 20일 단 2일 동안 현장조사를 진행했을 뿐이었다. 조사와 평가조차 제대로 되지 않은 채 단순하게 해왔던 하자보수 공사를 두고 ‘시급한 복구가 필요하다’고 주장하고 있는 것이다. 더구나 보의 주요부재 및 보조부재는 보의 담수 기능을 전제로 설계되었다. 지금까지 하자는 차치하고, 최초 설계에 따라 바닥보호공을 보수한다고해도, 보 개방 후 발생하는 세굴로 인해 반복적으로 하자가 발생할 수밖에 없다.

○ 보 안정성 문제에 대해선 민관협의체 회의에 참여한 SK 관계자에 따르면‘바닥보호공은 주요시설이 아니기 때문에 보 본체의 안전에는 문제가 없다’고 설명했다. 즉, 현재 공주보는 안전한 상태인 것이다. 만약, 보 안전에 영향을 준다고 하면 공도교의 통행을 중단시키는 것부터 해야 한다.

2019년 환경부에서 실시한 ‘보 안정성 평가를 위한 사전조사 용역 보고서’에 따르면 “반복되는 유수의 흐름에 따른 하상변화로 바닥보호공에서 파손 및 공동 등이 진행되고 있고, 주요부재에 대한 경미한 결함 또는 보조부재에 광범위한 결함이 발생하였으나 전체적인 시설물의 안전에는 지장이 없으며, 주요부재의 내구성, 기능성 저하 방지를 위한 보수가 필요하거나 보조부재에 간단한 보강이 필요한 ‘C등급(보통)’으로 평가되었다.”고 보고하고 있다.

○ 현재 4대강 보의 순차적 개방이 정부 및 관련 기관의 기본 입장으로 합의되면서, 세종보에 이어 공주보까지 완전 개방된 상태이다. 이번 공사로 수문을 닫으면 이로 인해 발생하는 상류지역의 생태계 교란은 매우 갑작스럽고 심각할 수 밖에 없다. 국토교통부는 상류에 백제 큰다리까지만 수위의 영향을 받는다고 밝히고 있지만 이 구간에는 이미 멸종위기종인 흰목물떼새가 서식하고 있으며, 2018년 멸종위기종 1급 저어새가 출현한 구간이기도 하다. 더욱이 최근 재첩 등도 확인 되면서 수생태계가 다시 안정화 되고 있는 시점에 심각한 교란을 유발할 수 밖에 없다.

○ 국가물관리위원회는 4대강조사평가단의 세종보 완전철거, 공주보 공도교를 제외한 보 철거, 백제보 완전 개방이라는 권고에 따라 보처리방안 발표를 준비하고 있다. ‘공주보 부분철거’의 기조에 맞게 보해체 방안이 결정될 것이고, 해체 공법에 따라 공주보 하상 설계 자체가 달라질 수 있다. 따라서 보 유지, 관리를 담당하고 있는 국토부 또한 보 해체 및 개방을 염두해야 한다.

○ 대전환경운동연합과 대전충남녹색연합은 공주보의 바닥보호공 하자보수 공사검토를 중단할 것을 강력히 촉구한다. 국토부와 환경부는 하자보수 공사가 아닌, 4대강 사업으로 망가진 강의 회복을 핵심과제로 정립하고 재자연화의 방향을 구축하는 일에 매진해야 할 것이다.

2020년 9월 1일

대전충남녹색연합 • 대전환경운동연합

대통령의 ‘탄소 중립 선언’ 환영, 구체적 실천으로 이어지길 기대한다

문재인 대통령이 ‘2021 예산안 국회 시정연설’에서 ‘2050 탄소 중립’ 목표 지향을 천명했다. 국회의 ‘기후위기 비상 대응 촉구 결의’에 이어, 대통령도 2050 탄소 중립을 분명한 목표로 밝혔다는데 큰 의미가 있다. 이번 대통령 연설에서 직접 탈석탄과 재생에너지 확대라는 에너지전환 원칙도 확인됐다는 점에서 긍정적이다.

하지만 오늘 선언이 말 잔치에 그치지 않으려면 ‘2050 탄소 중립’을 달성할 수 있는 세부 과제들이 제대로 만들어져야 한다. UN에 제출하기 위해 준비 중인 ‘2050 장기 저탄소 발전전략(LEDS)’에 탄소 중립 목표를 분명히 해야 하며, ‘2030 국가 온실가스 감축계획(NDC)’에서 정한 5억 3600만 톤의 목표치도 대폭 강화가 필요하다. 현재의 계획은 2018년 기준 7억 톤이 넘는 역대 최고 수준 온실가스를 배출량을 한 상황에서 향후 10년간 2억 톤을 감축하고 어려운 짐은 장기과제로 떠넘기는 해법이다.

구체적인 감축 수단과 실천의 부재로 실패한 ‘2020 온실가스 감축 로드맵’을 교훈 삼아 후속 과제들을 주밀하게 챙기는 것도 중요하다. 대표적으로 현재 건설 중인 신규 석탄발전소 7기가 완공되어 법정 설계 수명대로 가동하도록 방치한다면 2050년 이후까지 온실가스를 내뿜을 수밖에 없고 그것은 2050 탄소 중립의 필연적 실패를 의미한다. 또한 현재 국가 온실가스의 30% 가까이를 배출하는 석탄화력발전소의 단계적 퇴출 로드맵이 마련되지 않으면 탄소 중립을 향하는 경로가 엉망이 될 수밖에 없다는 점도 자명하다. 이 또한 OECD 국가의 경우 2030년까지 석탄발전을 모두 퇴출해야 한다는, [1.5℃ 특별보고서]에 근거한 과학적 기준이 있는 만큼 빠른 시일 내에 ‘2030 탈석탄 로드맵’으로 확정되어야 한다.

탈석탄과 재생에너지 확대를 제대로 성공시키기 위해서는 재생에너지 확대 목표 강화와 재원·인력의 확충도 절실하다. 이밖에도 내연기관차의 퇴출, 산업시설 및 농·축산 분야의 온실가스 감축 등과 같은 온실가스 다배출 분야에 대한 구체적이고 과감한 대책들도 수반되어야 할 것이다.

온실가스 흡수원으로서 주요 감축 수단인 생태계의 복원·보전 대책도 2050 탄소 중립에 빠져서는 안 될 요소다. 당연히 생물다양성을 보전하고 복원하기 위한 전략도 마련되어야 한다. 이른바 6차 대멸종의 시기에 강과 바다, 육지의 생물다양성을 확보하기 위한 노력은 필수적이다. 유럽 그린딜 2030 생물다양성 전략이 핵심 과제로 제안하는 것은 육역과 해역의 30%를 보호구역으로 지정하는 것이다. 기존의 녹지를 보전하는 한편, 보호구역 지정을 공격적으로 확대해야 탄력적인 기후위기 대응이 가능하다.

도시 공간의 녹색 전환에 대한 언급이 무색하게 한국사회가 여전히 개발유보지로 바라보고 있는 국립공원과 그린벨트, 도시공원, 상수원보호구역, 습지보호구역, 생태경관보전지역 등 다양한 보호구역에 대한 철저한 보전과 지정 확대가 필요하다. 이를 구체적으로 실현하기 위해서는 자연자원총량제, 주민 상생방안, 재원마련 등 구체적인 로드맵을 마련해야 한다.

이렇듯 산적한 과제들을 톺아볼 때, 전체 555조 예산 중 겨우 8조 원에 불과한 그린뉴딜 예산이 여전히 왜소한 규모임을 정부가 인식하고 공공재정의 투입 규모를 더 확대해야만 할 것이다. 기후위기 대응은 한국형 뉴딜에 포함된 부분적 예산 사업 정도로 취급돼서는 안 되며, 탄소 의존적인 우리 사회 구조를 전면적으로 개혁하는 방향이어야만 한다. 2050 탄소 중립 목표가 타협할 수 없는 우릴 시대의 과제다. 이에 대해 과감한 정책과 예산 수립을 통해 정부가 더욱 선명한 의지를 확인하기를 강력히 촉구한다. <끝>

2020.10.28

환경운동연합

경인아라뱃길 공론화위원회(이하 공론화위원회)가 아라뱃길 기능재정립 과정에서 실시한 시민위원회 의견조사결과를 공개했다. 시민위원회 의견, 이에 앞선 지역 인식조사와 물류분야 연구용역결과, 시나리오워크샵 당시 물류분야 이해관계자들의 의견 등을 종합하면 아라뱃길의 물류기능은 폐기가 정답이다. 이제 처음부터 실패가 예견되었던 사업에 막대한 예산을 투입하 책임을 분명히 하고 재발방지대책을 마련해야 한다.

공론화위원회는 2018년 3월 국토부 관행혁신위원회에서 아라뱃길의 기능전환방안 검토 권고에 따라 2018년 9월 구성되었다. 이미 국토부는 운하로서의 경인아라뱃길 실패를 인정한 것이다. 3차례 시민위원회에서 시민들이 가장 선호하는 안은 물류 기능을 ‘주운 축소, 여객터미널의 문화관광시설로 전환과 김포화물터미널 컨테이너부두의 친수문화공간으로 전환’하는 안이었다. 비록 절반이 넘는 시민들이 ‘야간 주운 허용의 주운축소’를 선택했지만 또 시민들이 선택한 ‘김포화물터미널 컨테이너부두를 숙박시설, 박물관과 같은 친수문화공간으로 바꾸고, 김포·인천여객터미널을 해양환경 체험관과 같은 문화·관광시설로 기능을 전환’하기 위해서는 주운수로의 물류기능은 폐기해야 한다.

시민들은 향후 아라뱃길의 기능으로 물류가 아닌 문화관광, 친수기능을 중요하게 생각하고 있는 것은 매우 중요한 대목이다. 아라뱃길의 물류기능을 폐기하고 적어도 김포터미널의 항만기능과 제도를 문화관광, 친수기능으로 전환을 원하고 있는 것이다. 실제로 공론화위원회의 자료에 따르면 경인아라뱃길 지역 인식조사에서 지역주민들은 불필요한 기능으로 ‘운하 화물선 이동(28.5%)’, ‘물류단지(김포ㆍ인천터미널)의 활용(20.5%)’, ‘여객선과 유람선의 운행(17.5%)’을 차례로 꼽았다. 또한 아라뱃길의 물류가 예측 대비 6.0%라 하지만 주운수로를 이용하여 김포터미널까지 이송된 컨테이너는 고작 3TEU로 이미 폐기된 것과 다름없는 상황이다. 시나리오 워크숍에 참여한 물류업계 관계자도 김포터미널뿐 아니라 인천터미널도 물류기능이 사실상 없다고 이미 밝힌 바 있다.

경인아라뱃길은 실패한 사업이다. 시민들과 함께 미래 그림을 그려야 한다. 실패가 예견되었음에도 강행하면서 국민의 혈세를 낭비하는 일을 되풀이되어서는 안된다. 이를 위해 그 책임을 분명히 해야 한다. 정권교체기마다, 선거철마다 지역의 숙원사업이라 나팔을 불었던 지역정치꾼들, 사업 추진 시에는 앞서 나서다 실패의 책임을 논의할 때는 ‘국책사업’, ‘손실보상’ 운운하는 한국수자원공사에 그 첫 번째 책임이 있음은 만천하가 알고 있다. 공론화위원회는 책임자들의 책임지는 모습, 정부와 책임자들의 진정성 있는 사과, 재발방지를 위한 제도도입 등을 환경부 등 중앙정부에 강력하게 요구해야 한다.

2020년 11월 24일

경인운하백지화수도권공동대책위원회

[2021 예산안 카드뉴스] 아니, 우리 세금이 이런 사업에? -물 분야-

환경부의 2021년 신규 예산으로 수생태계 연속성 진단체계 구축 사업이 편성되었습니다. 단절된 우리나라 하천의 자연성이 회복되기 위한 중요한 예산의 첫 편성입니다.

하지만 그 편성 수준에서 많은 아쉬움이 남습니다. 현재 우리나라의 하천의 보는 33,779개에 달하며, 데이터 상 폐기되어 있는 보의 숫자만 해도 약 3,800개에 이릅니다.

이번 예산의 산출근거로 제시된 내년도 횡단구조물 철거 수는 25개소인데, 이러한 속도라면 방치된 보의 철거에만 150년이 넘는 시간이 걸리게 됩니다. 지금의 속도로는 많이 부족합니다. 더욱 빨리 나아가야죠!

국토부의 국가하천유지보수 예산이 큰 폭으로 늘었습니다. 올 여름의 홍수 피해로 인한 하천 관리의 중요성이 크게 부각된 듯합니다.

하지만 예측을 넘어서는 기후위기 시대에, 댐에 의지하는 지금까지의 물관리 방식이 과연 적절할까요? 올해 여름 홍수 피해를 생각하면 새로운 방식의 물관리 방식의 필요성이 다시금 느껴집니다.

엄습하는 기후위기 시대, 앞으로의 자연재해는 더욱더 예측이 어려워 질 것입니다. 기존의 방식을 강화하는 예산의 증액보다는, 새로운 방식의 물관리 패러다임을 보여주는 예산이 제시되기를 바랍니다!

 [2021 정부 예산안 - 국토생태분야 : 환경부/국토교통부]

2021년 정부 예산안이 국회를 통과하였습니다.
과연 내년도 예산안에는 어떠한 내용이 담겨있는지, 올 한해 우리를 버겁게 한 코로나 19가 종식이 되면
다시 숲으로, 공원으로 놀러갈 수 있는지 한번 알아볼까요?

국토교통부의 개발제한구역 관리 예산이 1,500억원 편성되었구요,
환경부의 생태계훼손지복원 예산이 150억원 편성되었습니다.
환경부의 국토생태네트워크 구축 예산이 211억원 편성되었고,
국토교통부의 제주제2공항건설에 473억원, 흑산도 소형공항건설에 68억원 편성되었습니다.

각 항목별로 어떤 예산인지 같이 알아보아요!

2021년 국토교통부의 개발제한구역관리 예산 1,500억원입니다.
사업 내용을 보면 "체계적인 개발제한구역 관리 운영 및 토지 매수를 통해 녹색인프라 조성을 위한 토지 확보"를 위한 예산이라고 되어있어요.

개발제한구역은 도시의 무질서한 확산을 방지하기 위해 70년대에 도입된 제도로 전 국토의 5.4%인 5,397.1㎢를 지정하였으며, 이후 신규 지정사례는 없습니다.
반면, 2009년 부터 도시용지 공급의 목적으로는 해제의 물꼬를 터준 이래 중소도시권의 그린벨트 1,103㎢는 전부 해제되었지요.

기후위기 시대에 바람길로 도시의 열을 식혀주는 그린벨트, 더욱 적극적으로 국가에서 매입을 해야하지 않을까요?
#그린벨트는_곶감창고가_개발유보지가_아닙니다

2021년 환경부의 생태계훼손지복원 예산은 150억원입니다.
무슨 예산인지 잘 모르시겠다구요?

담당부처에서 작성한 사업 내용을 요약하면 "생태계보전협력금을 납부한 개발사업자가 훼손된 자연생태계 복원 등 자연환경 보전사업을 시행하였을 경우 납부한 협력금의 일부를 반환해줌으로써 생태계의 복원 및 보전사업의 활성화를 유도하기 위함"이라고 되어있습니다.

즉, 개발 사업자가 사업을 추진하면서 생태계를 훼손하게 될 시 복원을 위해 생태계보전협력금을 납부해야하구요,
이 기금에서 동일 사업자가 복원 사업을 추진할 경우 환급해주는 예산이 생태계훼손지복원 예산인겁니다.

그런데 말입니다, 생태계가 한번 훼손되면 "기존과 동일한 상태"로 회복되기 까지는 어느 정도 시일이 걸리는데,
복원 사업을 '추진'한다는 이유 만으로 환급해주는 것 문제 있지 않나요?

환경부에는 백두대간에서부터 도시까지를 연결하는 생태네트워크를 구축하는 예산이 있습니다.
사업 내용은 매력적이에요. 백두대간에서 도시까지를 연결한다니, 우와! 사람과 동물, 식물이 같이 공존할 수 있을 것 같아요!!
근데....기재부에서 90억원이나 삭감시켰네요...? 연간 211억원으로...도시와 백두대간을 연결할 수 있을까요....?

한라산이 눈이 동그래져서 지켜보고 있습니다!
수도권 지하철보다도 더 잦은 제주공항의 비행기 이착륙 스케쥴, 괜찮은가요?
코로나19 팬데믹처럼 전세계가 멈추어버린 2020
우리는 무조건적인 증설만이 관광업계의 대안이 아님을 알 수 있었습니다.
함께 지속가능한 관광, '있는 자원은 다 활용하여 황금알을 낳는 거위의 배를 가르자'식의 개발은 아닌거지요.

철새들에게는 유일한 이동통로인 하늘길입니다.
우리나라를 방문하는 철새의 70%가 쉬어가는, #여기가_철새휴게소_맛집,인 흑산도이구요.
심지어 국립공원연구원에서 철새연구센터를 세워 특별관리하는 흑산도인데,
새들의 하늘길의 가장 큰 방해물인 공항을 건립해야한다니요.

우리, 다시 한번 생각해보아요.
배가 입항을 하지 못할 정도의 악천후에서 섬주민들의 이동권 보장을 이야기하는데,
그정도 기상은 비행기에게도 당연히 위협적이지 않을까요?

정부는 그린뉴딜을 내세워 많은 정책을 홍보하는데 열심입니다.
하지만 이렇게 예산 하나하나 들여다보면, 전혀 "그린"하지 않은 예산들만 가득하지요.
"그린"한 예산은 삭감하기 바쁘구요.

누구를 위한 그린 뉴딜인가요?

더 자세한 내용이 알고 싶다면 → [보도자료] 환경운동연합, “2021년 정부 예산, 기후위기 예산 7,629억 원 증액 필요”

[월간경실련 2021년 3,4월호 – 시사포커스(3)]

가짜 말고, 국민이 원하는 진짜 공공 주택을 늘려라!

윤은주 부동산건설개혁본부 간사

우리나라 공공주택 재고율은 경실련 기준 4.2%이다. 이는 OECD 평균 8%에 한참 못 미치는 수준이다. 하지만 정부는 작년 11월 19일 전세대책 자료에서 장기 공공주택 재고율이 평균 8%를 달성했다고 발표하고, 지난 1월 부동산 관계기관 합동설명회 자료에서도 공공주택 비율이 OECD 평균 8%를 상회하는 9.3%를 달성했다고 발표했다. 과연 정부의 자화자찬 성과는 사실일까? 경실련 조사결과, 정부가 발표한 공공주택 중 실제로 서민 주거 안정에 도움 되는 국민임대, 영구임대, 장기전세 등 진짜 공공주택의 비중은 매우 낮은 것으로 나타났다.

이는 LH, SH 등 공기업이 강제수용한 택지를 대부분 민간에 매각하며 부당이득을 취하는데, 치중했기 때문이다. 최근 집값을 안정시키겠다며 공공재개발·재건축을 추진해 83만 호를 공급하겠다고 밝혔으나 이 중 80%가 판매용 분양용 주택이다. 3기 신도시도 마찬가지다.

경실련은 나라의 주인인 국민의 입장에서 영구, 50년, 국민, 장기전세 등과 같이 공공이 보유하면서 20년 거주가 가능한 주택만을 진짜 공공주택이라고 인정한다. 10년 임대 후 분양 전환하는 10년 임대와 사실상 전세보증금 지원제도로 볼 수 있는 전세임대는 가짜 공공주택, 주거불안 해소보다는 예산 낭비, 특혜논란 등 부작용만 우려되는 매입임대·행복주택은 짝퉁 공공주택으로 분류했다.

문재인 정부에서 증가한 공공주택 중 영구·국민·장기전세 등 진짜는 15%, 4.8만 호뿐
경실련 기준으로 공공주택 재고 현황을 살펴본 결과, 2019년 말 기준 우리나라 공공주택 재고량은 158.4만 호다. 이중 영구, 50년, 국민임대 및 장기전세 등 20년 이상 장기거주와 보유 가능한 공공주택은 89.6만 호 57%이고, 10년 임대, 전세임대 등 공공이 소유하지 않고 보증금을 지원해주거나 분양 전환될 가짜 공공주택이 47.9만 호 30%이다. 짝퉁 공공주택인 매입임대·행복주택은 20.9만 호(13%)를 차지했다.

문재인 정부에서 증가한 공공주택은 32.8만 호였다. 이 중 나라의 주인인 국민이 안심하고 거주할 수 있는 진짜 공공주택은 4.8만 호, 15%에 그쳤고 나머지 85%(28만 호)는 무늬만 공공주택인 가짜, 짝퉁 공공주택이었다. 정부는 이처럼 가짜, 짝퉁 공공주택을 잔뜩 늘려놓고 OECD 평균치를 상회했다며 국민을 속이고 있다.

서울시 SH 공공주택 23.3만 호 중 13.2만 호 57%가 가짜·짝퉁 주택
서민이 안심하고 살 수 있는 진짜 공공주택이 아닌 가짜와 짝퉁이 늘어나는 현상은 서울시도 마찬가지였다. 서울시 SH의 공공주택 보유 실태 현황을 분석한 결과 2020년 SH 자료 기준 공공주택 재고 현황은 23.3만 호이다. 유형별로 보면 영구 2.3만 호, 50년 1.7만 호, 국민 2.8만 호, 장기전세 3.3만 호, 매입임대 9.5만 호, 행복주택 6.3천 호, 임차형 3.1만 호 등이었다. 하지만 경실련 기준으로 보면 10.1만 호에 불과했다. SH 기준 절반도 안 되는 수준이다. 절반 이상은 가짜와 짝퉁이 차지하고 있다. 서울시 역시 정부와 마찬가지로 실적만 부풀리고 있었다.

지난 2월 경실련이 장기공공주택 보유현황 실태를 발표하자, 국토부가 해명자료를 내고 경실련 주장을 반박했다. 경실련이 가짜, 짝퉁이라고 분류한 공공주택들의 기준이 사실이 아니라는 것이다. SH 역시 경실련 기자회견에 바로 해명자료를 내고 적절치 않은 자의적 판단이라고 반박했다.

국토부, SH 모두 경실련의 주장을 정확히 이해하지 못한 궁색한 해명을 늘어놓았다. 공공주택의 세부 유형에 대해 논쟁하자는 것이 아니다. 공공이 공공성을 상실한 채 공기업이 재벌과 건설업자를 상대로 땅장사, 국민을 상대로 바가지 분양가를 책정해 집 장사에 혈안이 되었기 때문에 서민들이 정말 안심하고 살 수 있는 주택이 형편없이 부족한 현실을 알린 것이다. LH, SH 등 공기업들이 독점 개발한 땅에 국민이 원하는 공공주택을 직접 개발하거나 토지는 공공이 보유하고 건물만 분양하는 공적 주택으로 공급했다면 저소득층, 무주택 서민들의 주거난을 많이 해소했을 것이다.

따라서 장기공공주택을 늘리기 위해서는 공기업의 토지 민간 매각과 집 장사 등을 중단시켜야 한다. 지금까지 개발한 신도시에 공공택지를 민간 등에 팔지 않고 장기공공주택으로 공급했다면 값싸고 질 좋은 공공주택을 20% 이상 확보할 수 있었다. 공기업 본연의 역할은 뒷전인 채 가짜·짝퉁 공공주택만 늘리고 땅장사로 번 돈을 이용해 가짜 임대와 짝퉁 주택만 늘리는 행위는 공공주택 공급 시늉으로 혈세를 축내는 것과 다름없다.

집값 거품이 국민이 원하는 수준으로 쏙 빠지기 전까지는 주택 등의 매입을 중단하고, 공기업이 땅장사, 집 장사로 막대한 이득을 챙기는 고장 난 공급시스템부터 획기적으로 개선해야 한다. 정부와 지자체는 경실련 제안을 즉각 수용해 나라의 주인인 국민이 정말 원하는 값싸고 질 좋은 진짜 공공주택을 늘려갈 것을 촉구한다.

지난 4월 프랑스에서는 기차로 2시간 30분 안에 이동할 수 있는 국내선 구간의 비행기 운항을 금지하는 내용을 담은 기후변화 법안이 하원을 통과했다. 이는 프랑스의 온실가스 배출량을 2030년까지 1990년 대비 40% 줄이기 위한 일환이다. 영국 산업부 자료에 따르면 국내선 비행편은 같은 거리 기준 기차에 비해 6배 이상 이산화탄소를 발생시킨다고 한다. 유사한 시기 우리나라에서는 환경부장관이 가덕도 신공항을 국내 최초의 탄소중립 공항이 될 수 있도록 힘쓰겠다고 밝히며 동시에 임기 중에 2050 탄소중립을 향해 가는 과정을 잘 다지는 정책을 하고 싶다는 인터뷰를 진행했다.

가덕도신공항법이 3개월만에 졸속으로 국회 본회의를 통과한 이후 3월 16일 제정되어 올해 9월 17일 시행을 앞두고 있다. 국토교통부는 서둘러 후속조치 계획을 발표했다. 김해 신공항 사업 추진을 중단하고 가덕도 신공항 사전타당성조사를 신속하게 착수한다는 것으로 내년 3월 내 사업추진 방안을 마련한다는 내용을 골자로 한다. 이로써 가덕도 신공항 건설을 위한 본격적인 절차가 시작되게 되었다.

일반적으로 신공항을 건설할 때는 건설기술진흥법 등에 따른 사전타당성 조사, 국가재정법에 따른 예비타당성 조사, 국가통합교통체계효율화법에 따른 타당성 평가를 차례로 통과하여야 하며, 그 이후 공항시설법에 따른 공항개발 기본계획 고시와 사업시행자 지정 및 실시계획승인 등의 절차를 진행하게 된다.

그러나 이번 가덕도 신공항건설은 2016년부터 2020년까지의 공항개발계획을 담고 있는 제5차 계획을 전제하고 있지 않다. 제5차 공항개발 중장기 종합계획은 “2016년도에 결과가 나오는 영남권신공항 사전타당성검토 연구용역 결과에 따라” 동남권 공항 개발을 진행할 것이라고 하고 있으며, 16년 공개된 사전타당성검토 연구용역은 “김해에 있는 기존 공항의 수용량을 확대하는 방안이 밀양 또는 가덕에 새 공항을 건설하는 것보다 건설비용, 이동 시간과 이동비용 측면에서 우선적”이라는 결론과 그에 대한 증거를 제시하고 있다. 그럼에도 이와 무관하게 특별법에 의한 공항 입지 선정이라는 기형적인 상황이 발생하였다. 지난 1월만 해도 제6차 공항개발계획에 가덕도 신공항을 담을 예정이 없다던 국토부는 머쓱하게 계획과는 무관하게 결정된 사항을 반영하게 될 것이다.

기존에 진행하고 있던 김해신공항 사업의 폐기에 관해서는 가덕도신공항법 부칙 제2조가 은근슬쩍 담고 있다. 김해신공항의 경우 영남권 5개 단체장의 합의를 바탕으로 추진하였는데, 이는 영남 일부 지역에 한한 공항에 관한 결정이 아니라 영남권 전체의 공항 개발에 대한 사항이기 때문이었다. 그러나 이를 백지화하고 새로운 공항을 선정하는 과정에서는 이러한 합의절차가 생략된 것은 물론, 신공항에 대한 법이 이미 시행된 이후 행정부가 백지화를 공식선언하는 뒤바뀐 순서로 절차를 진행하게 되었다.
국회 본회의 통과 전 주무부처인 국토부에서도 이례적으로 문제점을 알면서도 가덕도 신공항 특별법에 반대하지 않는 것은 직무유기라는 언급까지 하며 반대 입장을 표명함에 따라 원안에 담겼던 사전타당성조사 간소화 조항은 삭제되었다. 그러나 선행 사례인 인천공항과 비교했을 때 인천공항의 경우 입지 선정에만 21년이 소요되었고 그 과정에서 여러 차례 사전타당성 조사를 실시하였다. 또한 입지가 확정된 이후에도 개항까지 11년이 소요되었다.

가덕도신공항법이 가장 비판받는 지점이 “신공항건설사업의 신속하고 원활한 추진을 위해 예비타당성조사를 면제할 수 있다”고 규정한 제7조인데, 예비타당성조사란 재정투자의 효율성을 높이기 위해 대규모 개발 사업에 대해 우선순위와 적정 투자시기, 재원 조달방법 등 타당성을 검증하도록 하는 제도이다. 예산낭비 방지와 제정운용의 효율성을 위해 예비타당성조사 면제는 신중한 검토가 필요한데, 이에 따라 국가재정법 제38조 제2항은 면제 사유를 열거하고 있다. 가덕도의 경우 제10호의 면제 사유를 검토해볼 수 있는데, 이때 구체적인 사업계획과 국무회의의 확정이 전제되어야 하며, 기획재정부장관이 예비타당성조사 방식에 준해 사업계획의 적정성을 검토하여야 한다. 그러나 구체적인 사업계획이나 예산 등이 확정되지 않아 면제조항을 통과하기에는 시간이 부족했는지 번갯불에 콩 볶아 먹듯 제정된 특별법에 무리수 조항을 두게 되었다. 기획재정부 역시 국회 가덕도특별법안 검토보고서를 통해 예비타당성조사를 통한 타당성 검증이 필요함을 밝혔다.

이와 같이 가덕도신공항법은 입법이 행정의 영역을 가로채어 삼권분립의 원칙과 적법절차원칙에 어긋나고, 국가재정 운영의 원리를 부정한다. 또한 아무리 특별법우선적용원칙이 있다 하더라도 기존의 법 취지를 위협하는 제정은 입법만능주의를 조장할 수 있다. 또한 타지역과의 관계에서 평등원칙을 위배할 소지가 있다. 이미 충청 서산민항과 새만금공항에서 가덕도를 운운하고 있다. 기본권의 측면에서는 가덕도 주민들이 평생 살아온 터전과 삶의 방식을 침해받는다는 측면에서 행복추구권과 자기결정권, 직업의 자유, 거주이전의 자유 등이 문제 될 뿐 아니라 기후위기 시대를 살아가는 우리 국민 모두의 환경권과 행복추구권도 침해될 여지가 있다.

정치인들은 여야 막론하고 우리 국익을 위해 관문공항이 필요하다는 데 설득이 되었다고 한다. 그러나 왜 갑자기 가덕도인가? 그리고 이를 결정하기까지 거쳐야 하는 절차와 고민들은 어찌하여 무시되는가. 졸속 행정을 통해 추진된 4대강사업을 반대하던 현 여당과 정부가 이번에는 입법을 통해 예타면제가 가능하다는 나쁜 사례를 만들게 되었다.

<기자회견문>

불공정한 철도차량 임대계약으로 코레일에 막대한 손실을 입힌  국토교통부와 코레일 책임자들을 철저히 수사하여 엄벌하라

박근혜 정부 당시 철도경쟁 체제 도입을 명목으로 2013년 12월 출범시켰던 수서고속철도(SR)가 본격 운행하기 전 국토교통부(이하 국토부)와 코레일이 열차를 빌려주고 받는 임대료를 시세보다 낮춰줌으로써 코레일에 손실을 끼쳤던 내용이 드러났다. 이러한 내용은 어제(29일) MBC 뉴스를 통해서도 보도되었다. 이에 경제정의실천시민연합과 전국철도노동조합은 당시 철도차량 임대계약에 책임이 있는 국토교통부와 코레일 책임자들에 대해 각각 형법상 업무상 배임의 공동정범 또는 교사죄, 특정경제범죄 가중처벌에 관한 법률상 배임죄로 고발하게 되었다.

한국철도공사 자산관리규정 제53조(임대료산출) 제1항에 따르면 일반 자산의 연간 임대료는 목적물 가액의 최소 5% 이상의 요율을 곱한 금액을 받도록 규정하고 있고, 예비타당성 조사기준에도 5.5%의 사회적 할인율을 적용토록하고 있다. 하지만 국토부와 코레일은 당시 이보다도 턱 없이 낮은 3.4%로 임대료를 책정하여, 최소 연간 180억원 정도, 철도 임대계약을 맺은 5년간 900억원 상당의 손해를 가했다.

우선 국토부는 정부지원 철도차량에 대해 임대료 산정 등의 기준에 개입할 수 있는 권한이 없음에도 공문 형식으로 기 작성된 ‘정부지원 철도차량 임대료 기준’을 전달하며, 철도차량 임대계약 시 반영토록 지시했다. 그것도 수차례에 걸쳐 공문을 보내 국토부가 설정한 기준을 반영토록 지시했다. 나아가 불공정한 계약을 할 경우 철도공사 매출감소 등 철도공공성이 악화된다는 사정도 알고 있었다. 결국 코레일의 계약자유의 원칙을 침해했을 뿐 아니라, 사실상 지시를 통해 강제적으로 코레일이 계약내용을 결정하는데 적극 개입하여 배임 교사죄의 혐의가 있다.

코레일은 국토부의 지시대로 SR과 철도차량 임대계약을 체결할 경우 코레일의 손실이 발생할 수 있고, 법률 자문까지도 받아 법적 책임도 질 수 있다는 점을 인지했었음에도, 그대로 계약을 체결하여 회사에 막대한 손실을 입히는 배임죄를 저질렀다. ▲당시 사장을 포함하여 4명의 관련 경영 책임자들은 철도차량 임대료율이 시가보다 현저히 낮은 금액으로 산정되었다는 점, ▲시가보다 낮은 금액으로 임대료가 산정되는 경우 민․형사상 문제가 발생할 수 있다는 점, ▲본 계약 체결로 인해 코레일에는 손해가 SR에는 이익이 생기게 된다는 점 등에 대해 충분히 인지하고 있었음에도, 손해 발생이 예상되는 불공정한 계약 체결을 강행한 것이다. 더욱이 2016년 12월 1일 철도차량 임대계약 부속사항에 “물가상승률을 반영하지 않는다”는 조항까지 명시해 더욱 불공정하게 만들었다.

SR은 박근혜 정부의 운영부문 철도 쪼개기 정책으로 인해 급조되어 출범했다. 이번 불공정한 철도차량 임대계약 사건에서도 잘 드러났듯이, 코레일에는 막대한 손실을 안겨주고, SR에는 특혜를 주면서 까지 강행 출범시킨 것이다. 그러다 보니 SR은 차량을 코레일로부터 임차하여 안정적 수익이 발생하는 경부선과 호남선을 운행만 하고, 철도안전에 필요한 차량 정비, 시설 보수점검, 전산시스템 등의 필수업무들은 코레일이 담당하는 기형적인 구조가 되었다. 철도산업의 발전은 안중에도 없고, 오로지 철도를 정치화 시켜버린 결과인 것이다.

경실련과 철도노조는 시세 보다 턱 없이 낮은 불공정한 철도차량 임대료 계약을 강행한 국토부와 코레일 당시 책임자들에 대해 검찰의 철저한 수사를 통한 엄벌을 촉구한다. 이를 계기로 정치적 결정에 따라 쪼개져 버린 코레일과 SR의 통합논의가 다시 일어나길 희망한다. /끝/.

2021. 6. 30.
경제정의실천시민연합·전국철도노동조합

210630_보도자료_코레일 국토교통부의 SRT임대료산정 배임 및 배임교사혐의 검찰고발 (경실련, 철도노조)

#별첨. 고발장

문의: 경실련 윤순철 사무총장 02-741-8566

국토교통부의 코레일-SR 간 불공정한 임대계약 및
구조평가 연구용역 중단 관련 해명은 거짓,
공개토론을 통해 진실을 가리자

– 국토부는 선택적 기억상실증에 걸렸나? –

1. 국토부는 6월 30일 코레일과 SR 통합 문제 등을 검토하기 위해 진행된 ‘철도공공성 강화를 위한 철도산업 구조평가’(이하 ‘구조평가 연구용역’)가 중단된 이유를 “오송역 단전사고(’18.11), 강릉선 KTX 탈선사고(’18.12) 등 대형 철도사고가 발생”에 따라 “철도안전문제를 포함한 종합적인 철도산업 구조 검토가 필요”하고, “당신 연구진의 연구인력 한계로 안전문제를 포함한 종합적 검토가 어렵”기 때문이라고 해명했으나, 이는 사실과 다릅니다.

◯ 국토부가 언급한 ‘구조평가 연구용역’ 과업지시서에는 철도의 안전문제와 관련한 연구내용이 포함되지 않았습니다. 과업지시서의 세부과업내용은 ①국내 철도산업 구조현황 분석 ②국내외 사례분석 및 시사점 도출 ③국내 철도산업 구조에 대한 평가 ④향후 국내 철도산업 구조 대안 제시에 한정돼 있습니다.

◯ 2019.1.2 국토부는 ‘구조평가 연구용역’ 일시 정지 이후 ‘안전연구용역’을 별도로 진행했으며, 2019.10월 국정감사에서 김현미 장관 및 국토부 철도국장은 “안전연구용역이 완료되는 2020년 4월 이후 용역이 재개될 것”이라고 밝혔습니다.
*2019.06. 국토부-교통연구원 ‘철도현장 안전관리시스템 개선 연구’
*2019.08. 국토부-능률협회 ‘철도안전관리 조직·인력 개선방안 마련 연구’

◯ 2019.11월 국토부는 “안전연구용역의 결과가 도출되면 이를 반영하여 철도산업구조 개편에 관한 사항을 종합적으로 검토하는 용역을 재개할 예정”이라고 밝히기도 했습니다.

◯ 2019.12월 안호영 의원이 국토부에 ‘구조평가 연구용역’ 발주 이후 현재까지 진행상황 및 계획을 밝혀줄 것을 요청했으나, 2020년 1월 6일 경 국토부는 ‘구조평가 연구용역 해지’ 사실을 통보했습니다.

◯ 따라서 “오송역 단전사고, 강릉선 KTX 탈선사고 등의 이유로 철도안전문제를 포함한 종합적인 철도산업 구조 검토가 필요하나, 연구진의 연구인력 한계로 종합적 검토가 어렵다”고 밝힌 국토부의 해명은 사실과 다르고, 앞뒤가 맞지 않습니다.

2. 국토부는 해명자료를 통해 철도차량 임대료와 관련 “총 차량가액 중 철도공사 투자액은 전체의 52%일 뿐이며 이에 대해 채권이자율(3.6%)에 가산이율(1.5%)을 더한 5.1%의 임대료율을 적용 중”이라고 해명했으나 이는 사실과 다릅니다.

◯ 2015.6.24. 국토부는 ‘철도차량 임대료 산정 지침(안)’을 통해 “철도공사는 임대목적물의 가액을 산정함에 있어 국가가 지원(보조, 출자, 출연 등)한 가액은 제외한다”라는 내용을 철도공사에 의견조회하였습니다.

◯ 2016.4.5. 국토부는 한국철도공사에 ‘정부지원 철도차량 임대료 등에 관한 기준 통보’(이하 기준)라는 제목의 공문을 통해 “철도차량의 임대료율은 철도공사 채권의 가중평균 이자율의 50%로 정한다. 다만, 고속철도노선을 운행하는 철도차량의 경우 1.5%의 가산이율을 더하여 정한다”라고 최종 통보하였습니다.

◯ 따라서 국토부의 해명은 최종 통보 이전인 2015년 의견조회 당시의 기준이며, 최종 철도차량 임대계약 체결 시 적용된 기준은 2016년 국토부가 한국철도공사에 통보한 ‘기준’이므로 사실과 다릅니다. “끝”

2021년 07월 02일

경제정의실천시민연합 / 전국철도노동조합

첨부파일: 2021_7_2_반박보도_국토교통부의_6월30일자_해마다수백억씩_경실련_철도노조.hwp

첨부파일: 2021_7_2_반박보도_국토교통부의_6월30일자_해마다수백억씩_경실련_철도노조.pdf

첨부파일: 첨부1_철도공공성강화를위한철도산업구조평가연구용역_과업지지서.hwp

첨부파일: 첨부2_150624_국토교통부철도차량임대료산정기준안에대한의견조회.pdf

첨부파일: 첨부3_160405_국토교통부정부지원철도차량임대료등에관기준통보.pdf
 

문의 : 경실련(윤순철 사무총장, 010-9877-4554) / 전국철도노동조합(김선욱 정책기획실장, 010-9188-7911)

환경부가 제주 제2공항 건설계획 전략환경영향평가서를 반려했다. 세 차례의 보완에도 불구하고 국토교통부가 추진해온 제주 제2공항 건설계획이 계획의 적정성과 입지의 타당성을 갖추지 못했음이 다시 확인된 것이다. 특히 환경부는 반려 사유를 “한국환경정책평가연구원, 국립환경과학원 등 전문기관의 의견을 받아 검토한 결과, 협의에 필요한 중요사항이 재보완서에서 누락되거나 보완내용이 미흡했다”고 판단했다. 환경부가 밝힌 구체적인 반려 사유 중 ▲ 비행안전이 확보되는 조류 및 그 서식지 보호 방안에 대한 검토 미흡 ▲ 조사된 숨골에 대한 보전 가치 미제시 등 “협의에 필요한 중요사항”은 환경영향평가법에 따른 ‘환경영향평가서 등에 관한 협의업무 처리규정’(환경부 예규 제 566호) 14조 2항에 의거, ‘환경영향평가서 등의 검토 및 협의가 불가능한 사유’에 해당한다. 철새도래지의 서식역과 지하수 함양 및 유통의 역할을 담당하는 숨골은 비가역적인 파괴로 보전을 할 수 없기에 보완이 불가능하기 때문이다. 따라서 이에 대한 해소책이 없는 한 재추진은 불가능하다. 이로써 국토교통부가 성산에 제2공항을 건설하는 계획을 발표한 지 6년 만에, 제2공항 건설 여부에 대한 도민여론조사에서 도민 다수의 반대의견이 확인된 지 5개월 만에 마침표를 찍게 되었다. 이에 우리는 오늘로 제2공항 건설계획이 백지화되었음을 선언한다.

사실 여기까지 올 일이 아니었다. 국토부는 당·정 협의 등을 통해 수차례에 걸쳐 도민의견 수렴 결과를 존중한다고 약속했다. 따라서 여론조사 결과가 나온 직후에 국토부는 스스로 제주 제2공항 계획을 백지화해야 했다. 그런데 전략환경영향평가 재보완서를 환경부에 보냄으로써 불필요한 갈등을 야기했다. 국토교통부 책임자가 공개토론에서 환경부가 전략환경영향평가에 동의하지 않을 경우 제2공항 사업을 접겠다고 반복적으로 공언했던 것을 도민들은 기억하고 있다. 국토부는 이제 환경부까지 전략환경영향평가에 동의하지 않은 이상 지체할 것 없이 제2공항 백지화를 공식 선언하라.

제2공항을 둘러싼 6년간의 오랜 갈등은 이제 마침표를 찍게 되었다. 여기에 이르는 과정에서 제주도, 제주도의회, 국토부가 합의하여 진행한 도민여론조사 등을 통해 아무리 중요한 국책사업이라 할지라도 주민의 수용성이 우선되어야 한다는 아주 중요한 결실을 남겼다. 이는 제주의 역사에서 자랑스러운 한 페이지로 기억될 것이다. 나아가 우리나라의 지방자치와 민주주의가 한 걸음 앞으로 나아간 쾌거이기도 하다.

더 중요한 사실은 제주도가 과잉관광에 의해 생활환경이 심각한 수준으로 망가지는 상황에서 이를 더 부추겨 돌이킬 수 없는 지경으로 나아갈 수 있었던 사태를 멈춰 세웠다는 것이다. 환경파괴와 난개발로부터 제주를 구하고자 제2공항 반대를 결정한 도민사회의 위대한 승리이자 지속가능한 미래를 지켜낸 숭고한 결과가 아닐 수 없다.

이제 남은 일은 제2공항 이후를 준비하는 일이다. 우선 제주도 차원에서 지속가능한 제주, 환경수용력을 감안한 적정 관광에 대한 도민적 논의와 사회적 합의 절차가 마련돼야 할 것이다. 더불어 도민과 관광객의 공항 이용 불편을 해소하기 위해 현 제주공항을 개선하는 계획이 조속히 수립, 추진되어야 한다. 벌써 추진했어야 했음에도 제2공항 건설을 이유로 방치했던 일이다. 그리고 더 중요한 일은 제주가 가진 환경자원과 가치에 근거하여 도민의 삶의 질을 높일 수 있는 새로운 제주의 미래를 준비하는 일이다. 도민의 위대한 선택이 밑거름이 되어 제주도의 지속가능한 푸른 미래라는 결실로 이어져야 한다. 다시 한 번 제2공항이라는 또다른 난개발의 위험으로부터 제주를 지켜 낸 제주도민에게, 그리고 제주도민과 기꺼이 연대해 주신 모든 국민들께 진심으로 감사와 존경을 보낸다.

2021년 7월 20일

제주제2공항강행저지비상도민회의