제주 제2공항 전략환경영향평가서 부실 수준 넘었다

– 환경부 검토의견 대부분 무시된 채 미반영

– 평가서 재작성하고, 환경부는 중점검토사업 지정해야

부실과 거짓·위법 논란을 빚고 있는 제주 제2공항 건설사업 전략환경영향평가서 본안이 최근 환경부에 제출됐다. 환경부가 전략환경영향평가서 초안에 대한 검토의견을 국토교통부에 송부한지 한 달여 만이다. 환경부의 의견을 제대로 반영하려면 상당한 시일이 필요해 보였지만 국토부의 본안 제출은 훨씬 빨랐다. 이는 국토부가 대외적으로 올 10월에 기본계획을 고시하겠다는 입장을 견지하려는 것으로 보인다.

하지만 이는 국토부의 무리한 욕심이다. 평가서 본안을 검토한 결과 환경부의 검토의견은 반영하기는커녕 초안과 별반 달라진 것이 없기 때문이다. 환경부뿐만 아니라 영산강유역환경청, 도내 환경단체 및 주민 의견들도 대부분이 본안에 반영되지 않았다. 따라서 환경부는 제2공항 전략환경영향평가서 본안에 대해 보완요구를 해야 마땅하다. 또한 환경부는 주민반발이 크게 일고 있는 이 계획에 대해 중점평가사업으로 지정하고 합동현지조사를 진행해야 하고, 환경영향갈등조정협의회를 구성·운영해야 한다.

평가서 본안을 검토한 결과 전략환경영향평가의 중심 취지인 계획의 적정성 검토와 입지의 타당성 검토는 제대로 이뤄지지 않고, 국토부의 입장에 맞게 일방적으로 작성되어 있을 뿐이다. 평가서 작성의 준비단계인 환경영향평가협의회 구성과정 역시 환경영향평가법을 위반하여 위법하게 시행된 것도 확인된다.

첫째, 평가서는 개발기본계획 대안 및 입지 대안 검토에서 최근 국토부가 발표한 기본계획 용역의 공항이용 장기수요를 감안한 대안을 제대로 검토하지 않고 있다. 기본계획 용역결과에서는 장기수요(2055년 기준)를 연간 이용객 4,108만, 운항횟수 25.7만 회로 예측하고 있다. 이는 사전타당성 용역 당시 제2공항 건설 이전 2025년까지의 수요를 충족하기 위한 제주공항 용량증대 방안(단기-2 확충방안)에서 설정한 연간 운항횟수 25.9만 회에도 미치지 못하는 규모이다. 제2공항이 아니라 현 제주공항의 용량증대 대안을 실행하더라도 장기수요를 충분히 감당할 수 있는 사실을 평가서는 반영하지 않고 있다.

특히 기본계획 용역결과 제2공항은 사전타당성 검토 당시의 규모와 달리 국내선 50%를 수용하는 역할로 바뀌어 계획지구의 면적도 변경되어야 하지만 여전히 150만평의 대규모 계획을 고집하고 있다.

둘째, 환경영향평가협의회 구성의 위법성이 분명하지만 이에 대한 조치는 전혀 없다. 환경영향평가협의회의 구성과 관련해서는 『환경영향평가법』제8조에서 “주민대표, 시민단체 등 민간전문가가 포함되도록 하여야 한다.”고 명시하고 있고, 동법 시행령 제4조 제2항 제5호에 따르면 “시민단체에서 추천하는 민간전문가”가 1명 이상 위촉하도록 하고 있다. 그러나 국토부는 환경영향평가협의회 구성 시 “시민단체”에서 추천하는 민간전문가는 추천하지 않고, 제주도에 민간전문가 1인을 요청해 제주도가 임의로 민간전문가를 국토교통부에 추천하는 형식이었다. 이는 법에서 정한 시민단체가 추천하도록 하는 규정을 위반한 사항이다. 또한 해당 민간전문가가 참여 거부의사를 밝힌 이후에도 국토부는 이를 무시하고 평가서에 그대로 이름을 넣고 있다. 주민대표의 경우도 추천과정이 적법했는지 논란이 될 수밖에 없는 것은 당연하다.

셋째, 환경부의 검토의견이 사실상 완전히 무시되어 평가서 본안이 제출되었다는 점은 심각한 문제이다. 환경부는 관련 계획과의 연계성으로 환경관리계획 및 환경시책 등과 제2공항 계획의 부합성을 제시할 것을 요구했지만 평가서는 그 부합성을 전혀 제시하지 않고, 관련 계획의 내용 중 일부 문구를 인용하는 정도로 평가서를 작성했다. 환경수용력 포화에 따른 대안과 항공수요예측의 타당성 등도 제대로 이행하지 않았다.

특히 환경부가 제시한 항공기-조류 충돌 위험성 평가모델은 무시한 채 자신들이 임의의 기준을 들어 평가를 했고, 환경부가 요구한 조류 개체군의 생태(비행고도 등)와 조류의 행동 및 이동성 등도 반영되지 않았다. 계절별 철새 및 통과조류에 대하여 입지 대안별 조류 서식·활동에 대한 분석, 저어새를 포함한 해양보호생물에 대한 정밀조사 등도 반영이 안되기는 마찬가지였다. 신규 동굴 분포 정밀조사를 실시하도록 했지만 평가서 초안에서 기존 확인된 동굴의 현황과 이들 동굴의 연장성 등에 대한 조사결과만 그대로 싣고 있다.

이처럼 국토부의 전략환경영향평가서 본안은 거의 날림 수준의 평가서나 다름없다. 타 공항의 평가사례에서 진행된 자연환경분야의 시·공간적 범위와 비교해도 제2공항 평가기준은 거의 형식적으로 절차를 이행하고 있음을 확인할 수 있다. 이는 행정부 간의 우위관계로 환경부의 협의권한을 무시하는 것은 아닌지 의심이 갈 정도이다. 따라서 이번에 제출된 국토부의 전략환경영향평가서는 다시 작성해야 한다. 평가서 시작단계부터 위법한 절차로 진행된 사항을 보완해야 하며, 책임자에 대해서는 분명한 법적·행정적 책임을 물어야 할 것이다.<끝>

2019년 10월 10일

제주 제2공항 강행저지 비상도민회의

문의: 제주환경연합 이영웅 사무처장(010-4699-3446)

※ 별첨자료. 논평별첨-제2공항전환평본안검토_191008

갈등 폭탄 민간공원특례사업 78개 자랑하는 국토교통부

◯ 12일 국토교통부(이하 ‘국토부’)는 보도자료를 통해 장기미집행공원 조성계획이 증가하고 있다고 발표했다. 국토부는 대부분의 지자체가 2020년 추경예산 편성을 통해 공원을 조성할 계획이며, 그린벨트 등은 공법적 제한으로 인해 난개발 가능성이 낮고, 20년 7월 추진중인 민간공원특례사업 78개는 실시계획 인가를 받을 수 있도록 점검하고 있다고 밝혔다. 이는 국토부가 공원일몰로 인해 지자체와 시민들이 겪고 있는 혼선에 대해 매우 인식이 낮다는 것을 보여주는 것이다.

◯ 국토부는 국공유지 유예되는 법안이 본회의에 제출되어있다고 했지만, 현재 추진되고 있는 78개 민간공원특례사업은 국공유지가 포함되어있다. 해제대상 공원부지의 노른자 땅 31제곱킬로미터 중 국공유지는 무려 10.3제곱킬로미터에 달하고 있다. 오히려 국공유지가 해제대상 사유지에 대한 개발압력을 높여 도시계획적 관리를 어렵게 하고 있는 꼴이다.

◯ 국토부가 공법적 제한으로 인해 개발압력이 낮다고 밝힌 항목도 우려는 많다. 그린벨트 45.6제곱킬로미터는 사실상 시민들이 도시공원으로 이용하기가 불가능한 땅에 가깝다. 또한 도시자연공원구역은 기존에 도시공원이 가지고 있던 재산세/상속세 감면규정을 적용하지 않고 있기 때문에 오히려 토지소유주의 피해가 우려되고 있다. 따라서 서울시를 제외하면 사실상 민간공원특례사업이 추진될 수 밖에 없는 상황이 연출된 것이다.

◯ 지자체 곳곳에서 발생하고 있는 크고 작은 충돌은 주로 민간공원특례사업에서 비롯된다. 부지가 개발되면서 토지의 형질변경, 절토/성토가 진행되고, 공원의 자연숲은 조경시설로 대체되어 생태계서비스 기능이 감소하게 될 우려도 크다.

◯ 국토부는 뻔히 예고된 민간공원특례사업이라는 폭탄 78개를 추진하고 있음을 자랑할 때가 아니다. 국토부는 공원 일부를 지키기 위해 훼손은 불가피하다는 근시안적 자랑보다는 도시 면적 또는 인구대비 공원녹지가 얼마나 필요한지를 우선 제시하고 개발에 따라 부족한 공원녹지 확보를 어떻게 확보할 것인지 대안을 내놓아야 한다. 대책도 없이 무조건 민간공원을 개발하겠다는 식의 일방적인 홍보는 국민의 정서를 모르는 행정편의주의적 발상에 불과하다. 국토부는 현행 공원녹지법으로도 원금지원이 가능하다면 지자체의 지방채 발행과 민간공원특례사업만 독려할 것이 아니라 적극적인 예산편성에 나서야만 한다. 끝.

2019. 2019. 12. 13

2020도시공원일몰제대응전국시민행동

불법 등록한 소형타워 전량 폐기 조치하라!

– 국토부는 도대체 몇 명이 사망해야 소형타워 문제 심각성 인지할 것인가
– 여론무마용 대책 아닌, 실질적인 인력과 조직 구축하라

어제(1/20) 또 다시 소형타워크레인 안전사고로 인해 건설노동자가 사망했다. 평택 삼성스마트팩토리 건설 현장에서 운영 중이던 소형타워크레인 지브가 꺽이면서 펌프카 붐대를 들이받았고, 타설작업 중이던 노동자를 가격하여 붐대와 슬라브 사이에 끼어 사망했다. 이번 사고 장비는 2018년 부천 옥길동 건설현장에서 유사한 사고가 발생한 CCTL130 장비이다. 같은 기종에서 동일한 사고가 반복되고 있다. 지난 1월 3일에도 소형타워로 인한 사망사고가 있었다. 인천 연수구 공사 현장에서 소형타워크레인 해체 작업 중 타워크레인이 붕괴되어 노동자 2명이 현장에서 숨졌다. 상황이 이러한데도 담당 부처인 국토교통부는 별 실효성 없는 보고서만 대책이랍시고 내놓고 있다.

소형타워크레인으로 인한 크고 작은 사고는 어제오늘 일이 아니다. 2019년에만 소형타워크레인 안전사고로 인해 건설노동자 4명이 숨졌다. 2020년에는 새해벽두부터 3명이 사망했다. 2016년부터 현재까지 소형타워크레인에서 발생한 안전사고는 30여건이 넘는다. 대부분 타워 지브나 턴테이블이 부러지면서 생긴 사고다. 이런 사고는 불법 개조, 허위년식 또는 구조적으로 안전성이 확보되지 않은 소형타워크레인에서 고질적으로 발생하는 사고다. 시민사회단체는 수년 전부터 국토부에 안전대책을 요구하고 있지만, 국토부는 개선하겠다는 말만 몇 년째 되풀이 하고 있다.

2013년부터 2017년까지 타워크레인 안전사고로 인한 사망자는 40명에 달했다. 대부분 대형타워크레인 설치·해체 과정에서 발생했고 이로 인한 사망자는 33명이었다. 이에 국토부는 설치·해체 작업시 전 과정의 동영상 촬영을 의무화했고 그 후로 사망사고는 발생하지 않았다. 하지만 2016년부터 소형타워크레인이 대거 등록 되면서 소형타워크레인에서의 안전사고가 급증하기 시작했다. 아파트, 건축물 등에 사용되는 타워크레인은 보통 12톤에서 24톤의 인양능력을 가진 크레인이 사용된다. 하지만 최대 2.9톤의 인양 능력의 소형 타워크레인이 대형 건축물 공사에 투입되어 작업을 하다보니 안전사고발생은 필연적일 수밖에 없다. 건설자본의 무자비한 이윤추구 논리와 정부의 무능이 만들어낸 대참사이다. 국토부도 이 같은 문제점을 인식하고 최근 노사정 협의체를 만들었다. 2020년 1월 10일에는 결과물로 건설기계관리법 시행령 개정안을 입법예고했다.

주요 내용은 ▲형식신고 대상인 타워크레인을 형식승인 대상으로 전환 ▲타워크레인 부품인증 대상 확대 ▲건설기계 제작결함조사 업무 위탁기간 규정 등이다. 누가 봐도 정부의 사후약방식 대책이다. 무인타워크레인은 2016년부터 급증했다. 대부분 저가 중국산 장비였다. 하지만 이렇게 수입된 무인타워크레인은 대부분 제원표조차 존재하지 않는 불법 개조 제품이었다. 원칙대로라면 모두 사용할 수 없는 제품이었다. 하지만 국토부는 2016년 5월 대한건설기계협회 산하기관인 ‘대한건설기계안전관리원’을 통해 제원표가 없는 소형타워크레인의 제원표 작성을 지원함으로써 불법개조·허위연식·구조적 결함이 있는 장비를 마구잡이로 등록시켜줬다. 제조일자도 기계제원표도 없는 불법 타워크레인 596대가 이렇게 등록됐다.

국토부 대책의 방점은 타워크레인 부품인증에 찍혀 있다. 하지만 정부는 타워크레인 부품인증을 할 수 있는 조직과 역량을 갖추지 못하고 있다. 일예로 정부가 2019년 7월 25일 발표한 ‘타워크레인 안전성 강화방안’을 보면, 부품인증제 적용을 단계적으로 확대하겠다고 발표했다. 안전결함 조사를 강화하기 위해서 조사기관인 한국교통안전공단의 시설 및 인력을 확충해 나갈 거라는 말만 되풀이 했다. 타워 구조체에 대한 실효성 있는 인증방법도 없고, 조사할 수 있는 인력도 없는 상태에서 어떻게 수십만 개에 달하는 타워 부품을 검사한다는 것인지 되묻지 않을 수 없다. 또한 이미 타워크레인 제작 기준이 존재하고 있는 상황에서, 부품별로 인증을 재차 한다는 것은, 국토부가 이미 제작 인증을 제대로 하지 않았다는 반증에 불과하다.

이에 경실련은 2016년 5월 불법 제원표 작성으로 사용승인 된 무인타워 600여대의 사용승인을 즉각 취소할 것을 촉구한다. 보여주기식·여론무마용 대책이 아닌, 건설현장에서 실질적으로 타워크레인 안전검사를 강화할 수 있는 인력과 조직을 구성할 것을 국토부에 촉구한다. 정부의 무관심 속에 운명을 달리한 건설노동자의 명복을 빈다.

*자세한 내용은 첨부자료 확인해 주세요.

보도자료_불법 타워크레인 전량 폐기 조치하라

문의: 경실련 부동산건설개혁본부(02-3673-2146)

서울시는 부동산부자 대변하는 자치구 감사하라!

불공정 공시지가 개선하겠다는 서울시장과 엇박자 서울시행정도 감사해야

최근 언론보도에 따르면 서울시 일부 자치구는 ‘20년 표준지 공시지가 하향의견을 서울시에 제출했다. 서울시는 25개 자치구 중 4개 자치구(강남구, 마포구, 서초구, 성동구)의 19년 부동산 거래내역을 지난 1월 국토교통부에 송부했다. 이에 대해 서울시는 하향검토 요청이 아닌 균형유지 및 적정 평가를 요청한 것이라고 해명했지만, 사실상 고가 부동산 밀집지역 자치구의 의견을 수용한 것이나 다름없어 비판받아 마땅하다.

최근 부동산 문제로 인한 부의 양극화가 심화되자 박원순 시장은 공시가격 개선의지를 여러 차례 비춰왔다. 국토부의 불공정한 표준지 가격으로 인해 개별지의 공시지가가 낮게 책정될 수밖에 없다며 표준지 조사권한 이양 등 공시지가 현실화 의지를 강조했다. 이런 상황에서 서울시의 행동은 박원순 시장의 공시지가 개선의지에 반할 뿐 아니라 고가 부동산 부자의 이해관계를 대변하며 불공정 표준지 공시지가를 방치하겠다는 것밖에 되지 않는다. 서울시장은 공시지가 현실화를 외쳤지만, 서울시 행정은 부동산부자의 민원 해결사 노릇을 하고 있다고 봐도 과언이 아니다.

서울시 일부 자치구는 작년에도 표준주택 가격이 지나치게 높다며 조정해 달라고 국토부에 요청했다. 강남구, 서초구, 마포구, 성동구, 동작구, 종로구 등이었다. 이에 경실련은 ‘19년 1월 17일 6개 자치구에 불평등 공시가격 개선 의지를 묻는 공개질의를 보냈고, 지자체는 답변을 보냈다(‘표준주택 공시가격 재조사 요청한 5개 자치단체장에게 공개질의’). 하지만 강남구, 서초구, 마포구, 성동구는 이번에도 민원을 핑계로 불평등 공시지가를 ‘유지’해 달라고 국토부에 요청하고 있다.

서울시가 자치구의 이의제기를 핑계로 사실상 ‘공시지가 하향’을 국토부에 요청한 것은 납득할 수 없다. 공동주택(아파트)에 사는 주민들은 2005년 공시가격 제도가 도입된 이후 시세의 70% 수준의 공시가격으로 세금을 내왔다. 하지만 고가 토지를 소유한 이들은 시세의 30~40% 수준의 공시지가로 세금을 납부하고 있다. 왜곡된 공시제도가 낳은 명백한 세금 특혜다.

상황이 이러한 데도 고가 부동산이 밀집한 자치구와 이를 관리해야 할 서울시가 국토부에 하향의견을 제출했다. 공시가격 현실화는 조세형평성을 제고하고, 비정상의 정상화를 꾀하는 일이다. 공동주택을 소유한 주민들이 다른 부동산유형 소유자들보다 더 많은 세금을 낼 때는 아무런 대책도 내놓지 않다, 일부 부자들의 세 부담 상승을 이유로 공시가격 현실화를 반대하는 것은, 소수 부자 주민의 대변자임을 스스로 자인하는 것에 불과하다.

서울시는 일부 자치구의 하향 의견을 수용할 것이 아니라 이들 자치구에 대한 감사에 착수해 위법한 행위가 있었는지 조사부터 해야 했다. 박원순 시장의 불로소득 환수와 공시지가 현실화 의지에 반하는 행정으로 비난을 자초한 서울시 관계자에 대한 감사도 이루어져야 한다.

왜곡된 공시제도는 부동산 투기와 불공평 과세의 핵심 원인으로 작용하고 있다. 상위 1% 다주택자의 주택보유량은 2007년 3.2채에서 2017년 6.7채로 증가했고, 상위1% 재벌기업들의 토지보유량도 2007년 8억평에서 2017년 18억평으로 증가했다. 공시지가가 시세의 절반에도 못 미치는 상황에서, 정부가 아무리 세율을 높이더라도 부동산에서 얻는 불로소득을 제대로 환수할 수 없다.

경실련 조사결과 올해도 표준지 공시지가 시세반영률은 33.4%로 작년과 동일하며 매우 낮은 수준이다. 정부는 시세반영률이 65.5%라고 밝혔지만 시도별 행정동별 세부내역을 공개하지 않고 있어 여전히 거짓통계로 의심된다. 박원순 시장도 최근 잇따라 공시지가를 개선, 불로소득을 환수하겠다고 강조했지만 지자체의 표준지 공시지가 하향요구에 편승하는 엇갈린 행정으로 시민들의 불신만 커지고 있다. 정부와 서울시는 지금이라도 왜곡된 공시제도를 바로잡아 1% 부자계층에 대한 특혜를 없애고, 부동산시장을 정상화하는 일에 나서기 바란다.

보도자료_ 서울시는 부동산부자 대변하는 자치구 감사하라

문의: 경실련 부동산건설개혁본부(02-3673-2146)

대법원의 민자사업 공사비내역서 공개 판결 환영한다!

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3건 민자사업에 대한 국토교통부의 정보공개거부 처분,
경실련 패소부분 파기하고 고등법원으로 파기환송 ­
­ 정보독점이 있는 곳에 부패가 있고, 부패가 있는 곳에 정보은폐가 있다!

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1. 대법원(주심 안철상, 재판장 김상환)은 2월 27(목) 민자사업 실시협약서 및 공사비내역서에 대한 정보공개거부처분 취소소송에 대해 원고(경실련) 패소 부분을 파기하고 서울고등법원에 환송토록 판결했다(별첨 #1: 대법원 2017두64293 판결문). 경실련은 민자사업 추진과정에서의 각종 특혜 및 혈세낭비 예방을 위해 관련 정보의 투명한 공개가 절실함을 주장해 왔기에, 금번 대법원 파기환송 판결을 환영하고 매우 뜻 깊게 생각한다. 이번 판결에 따라 정부 등 주무관청은 영리법인 민자사업자와의 토건동맹으로 오해받을 무분별 비공개폐습을 중단하고, 민자사업과 관련된 실시협약서 및 공사비내역서(원·하도급대비표 등 포함) 등 정보의 상시 공개를 기대한다.

2. 경실련은 2016년 3월경 국토교통부를 상대로 ▲신분당선 연장선 복선전철 ▲소사-원시 복선전철 ▲수원-광명 고속도로 3건 민자사업의 실시협약서 및 공사비내역서 정보공개를 청구했다. 국토교통부는 ‘민자사업자 영업비밀’을 이유로 정보공개거부 처분했고, 경실련은 곧바로 정보공개거부처분 취소 소송을 제기했다(※ 당시 국토부의 정보공개거부처분 사유에는 ‘정보 부존재’에 대한 언급이 전혀 없었음).

그런데 서울고등법원은 2017년 9월 19일 수원-광명 고속도로의 공사비내역서만 공개 판결한 채, 신분당 연장선 및 소사-원시선 공사비내역서는 정보부존재를 이유로 각하 결정했다. 이러한 항소심 판결은 1심에서 공사비내역서가 존재함을 근거로 판단한 것조차 뒤집은 것으로, 관련 법령상 주무관청에게 당연 제출되어야 하는 공사비내역서를 아무런 이유 없이 부존재한다고 판단한 것이다(※ 1심 서울행정법원은 소사-원시 공사비내역서에 대하여, 정보는 존재하나 공개될 경우 민자사업자가 계약상 불리한 지위에 놓이므로 민자사업자의 정당한 이익을 현저히 해할 우려에 해당한다면서 비공개 판단했음).

하지만 대법원 판단은 상식과 부합했다. 민간투자법령에 따르면 민자사업자가 국토부로부터 각 실시계획승인을 얻는 과정에서 확정된 공사비에 대한 공종별 수량 및 단가내역 등을 기재한 각 공사비내역서를 국토부에게 제출하였고, 국토부는 각 공사비내역서를 보유·관리하고 있을 상당한 개연성이 증명되었다고 볼 수 있다면서 서울고등법원 판결을 파기환송토록 판단했다.

3. 경실련은 그간 민자사업임에도 막대한 세금이 투입되는 만큼 투명한 정보공개가 필요함을 줄기차게 주장해왔다. 실제로 우리나라 민자사업은 모든 과정에서 각각의 특혜가 제공 돼 민자사업임에도 막대한 혈세낭비 비난을 받는 희한한 일이 벌어져 왔다. 이 때문인지는 몰라도 정부와 주무관청들은 민자사업 관련 정보를 숨기기에 급급하였고, 이렇다보니 주무관청과 민자사업자간의 야합·밀실협상 의혹은 줄어들 기미가 보이지 않았다. 정보를 독점한 주무관청이 정보은폐를 특혜감추기용 방패막이로 악용해 왔기 때문이다.

대법원은 금번 판결 이전에도 민자사업의 정보를 공개하라고 판결했다. 2011년 대법원은 경실련의 인천국제공항 민자도로의 실시협약서 및 사업비(공사비)내역서 정보공개요청에 대해, 민자사업자는 민간투자법에 의하여 설립된 법인으로서 그 목적 수행을 위하여 일반 사기업과 다른 특수한 지위와 권한을 가지고 있어서 법상 공공기관에 준하거나 그 유사한 지위에 있다고 볼 수 있다면서 당시 국토해양부의 정보비공개결정이 위법하다고 판단하였다(별첨 #2: 대법원 2010두24647 판결문).

4. 이번 대법원 판결을 기점으로 민자사업에 대한 ▲실시협약서 ▲공사비내역서 ▲하도급 내역서(원·하도급대비표 등 포함) 등 관련 정보들의 투명한 공개를 거듭 촉구한다. 아울러 민자사업 정보비공개 처분 남용 근거인 (표준)실시협약서상의 비밀유지 특혜조항을 즉각 폐지해야 한다.

별첨 #1. 대법원 2020. 2. 27. 선고 2017두64293 판결문(신분당선 민자철도 등 3건)
별첨 #2. 대법원 2011. 10. 27. 선고 2010두24647 판결(인천국제공항 민자도로)

보도자료_대법원 민자사업 공사비내역서 공개판결 환영한다

문의: 경실련 국책사업감시단(02-3673-2146)

외국에서 사용않는 민간제안 민자방식 폐지하라!

– 국토교통부의 민자제안방식 확대발표는 정부의 직무유기
– 민간투자법 제9조 민간제안방식은 포괄위임금지 위반·위헌

국토교통부(장관 김현미)는 6월 18일 보도자료를 통해 철도분야의 민간제안방식의 민간투자사업을 확대한다고 발표했다. 철도사업 추진 과정에서 민간의 여유자금과 창의성을 활용해 국가 재정을 보완하고 사업 추진일정을 앞당기겠다는 게 이유다. 또한 정부고시사업과는 달리 예비타당성조사, 기본계획 등의 절차를 걸치지 않아, 신규 사업이 빠른 속도로 추진될 수 있어 민간제안사업을 활성해야 한다고 주장했다. 금번 국토교통부의 민간제안방식 확대발표는, 말도 많고 탈도 많은 민자사업에 대한 원인규명 및 문제해결없이 시민부담만 가중시키겠다는 전형적 토건국가 행태로서 실로 개탄스러울 따름이다. 아울러 국민으로부터 위임받은 정부의 국토개발계획 의무를 민간에게 넘기는 직무유기로서 즉각 철회되어야 한다.

토건개발 부추기는 민간제안방식은 즉각 폐지되어야 한다!
민자사업은 사업제안 주체에 따라 크게 두 가지로 구분된다. 정부가 필요하다고 판단한 SOC사업에 대해 민간사업자를 모집하는 정부고시방식과 영리법인 민간업체가 사업을 발굴·제안하는 민간제안방식이다. 그런데 민간제안방식은 국토의 종합적 개발계획과 상관없이 수익성 중심으로 제안될 수밖에 없다보니 특혜시비·예산낭비·높은 사용료 등의 시비가 더 심각하고, 그렇다보니 부패의혹이 끊이지 않는다. 수천억 내지 수조원 민자사업이 단독제안자와 협약을 진행토록 허용한 것이 대표적 특혜중 하나며, 유독 민간제안방식에서 빈번하다. 이런 이유로 외국에서는 민간제안방식을 사용하지 않는다. 폐지가 불가피한 이유를 굳이 더 설명할 필요가 없다.

민간제안방식의 주된 내용을 하위법령에 포괄위임한 것은 위헌이다!
살펴보면 민간제안방식은 민간투자법 제9조(민간부문의 사업제안 등)에서 간략하게만 규정되어 있을 뿐, 실질적 규정들은 시행령 등으로 포괄 위임되어져 있다. 백보를 양보하여 민간제안방식이 불가피하다면 민간제안사업이 국가와 국민이익이 우선될 수 있도록 통제되어야 함에도, 민간투자법 하위법령에 포괄위임함으로 인하여 행정부와 재벌건설업체들간의 부당결탁을 방치하고 말았다. 이는 헌법에서 규정하고 있는 포괄위임금지 위반으로 위헌이며, 입법부의 직무유기다.

막대한 세금이 무상 투입되는 민자사업, 관련 정보 투명하게 공개하라!
민자사업의 비싼 통행료와 재정지원 증가는 사업비 부풀림으로 인한 것이다. 사업비 부풀림을 막기 위해서는 투명한 정보 공개와 검증이 필수적이다. 하지만 국토교통부 등 주무관청들은 실시협약서와 공사비 공개에 대하여 민자사업자측 주장만을 대변(비공개)하고 있다. 대법원은 2011년경 국민의 알권리 및 국정운영 투명성 확보를 위해 공사비내역서 등 사업비 정보공개가 필요하다고 판단하였음에도 불구하고, 이를 따르는 주무관청이 전혀 없었다.

주지하다시피 우리나라 민자사업은 시공과정에서 총사업비의 약 30%∼50%를 무상지원받고, 운영단계에서는 운영비용을 정부에서 분담한다. 민자사업인데도 엄청난 세금이 지속적으로 투입되는 희한한 상황에도 불구하고 민자사업 사업비정보가 제대로 공개된 적은 한 번도 없었다. 정부는 SOC시설 확충을 위해 민자사업방식을 추진하는 가장 큰 이유는 재정부족 때문이라고 한다. 정부 말마따나 꼭 필요한 SOC시설물이 재정부족으로 제때 착수되지 못하는 경우라면 민자방식을 적극 검토할 수 있겠으나, 이때도 정부 주도로 사업을 진행하는 ‘정부고시방식’으로 추진되는 것이 바람직하다.

민자사업방식은 “국민으로부터 위임받은 SOC사업권”을 영리법인 민간업체에게 이양하는 것이므로 필요한 사업이라는 포장만으로 허투루 추진되어서는 안된다. 하지만 민간제안방식은 영리법인 민간업체에게 공적영역 SOC사업권을 맘대로 가질 수 있도록 허용한 것으로 결코 허용되어서는 아니 된다(만약 허용이 불가피하다면, 그만큼 공적영역 및 인원을 축소해야 한다).

이에 경실련은 외국에선 적용하지 않는 민간제안방식을 즉각 폐지(민간투자법 제9조 삭제)해야 함을 주장한다. 다만 민간제안방식 폐지 입법에 다소 시일이 걸리는 점을 고려할 때, 국토교통부는 온갖 문제들로 점철된 민간제안방식 적용을 원칙적 금지하여 문재인정부가 토건국가라는 오명을 쓰지 않도록 해야 한다.

보도자료_민간제안 민자사업 방식 폐지하라!

문의: 경실련 국책사업감시단(02-3673-2146)

칸막이식 업역규제 폐지하고 직접시공 원칙을 확립하라!

– MB정부에서도 막혔던 업역규제 폐지를 적극 환영한다
– 개별 업종협의체는 이기적 주장을 자제하고 건설산업 발전에 적극 동참하라
– 정부는 시장에서 우려하는 불법 (재)하도급 근절방안을 마련하라

국토교통부(장관 김현미)는 9월 16일 종합‧전문건설업종 간 업역규제 폐지 세부시행 방안마련을 위한 ‘건설산업기본법’ 하위 법령 개정안을 입법예고했다. 금번 개정안은 종합‧전문건설업종 간 영업범위 제한(일명 ‘칸막이식 업역규제’)을 폐지한 건설산업기본법 개정(’18. 12, 시행 ’21. 1.)의 후속조치 일환으로 보인다. 개정안의 주요 골자는 ▲기존 28개 전문건설업종을 2022년부터 14개로 개편·통합하되 기존 전문업종을 기준으로 주력분야를 공시토록 하며 ▲만능면허로 비판받는 토목건축공사업은 중장기적으로 폐지를 촉진하며 ▲업종간 갈등이 잦은 시설물유지관리업종은 2023년까지 업종전환(종합 또는 전문업종 3개)토록 하는 것이다.

우리나라 건설공사는 250조원이 넘는 엄청난 규모이고, 직접적 참여 이해관계자가 200만명을 훨씬 넘는 거대한 산업분야다. 그런데 건설산업의 양적팽창과는 별개로 건설제도에 있어서는 개별 건설업종의 이익 주장만 난무하였고, 그 핵심으로 자리잡힌 ‘칸막이식 업역규제 폐지’ 과제는 건설회사 출신 대통령인 이명박 정부에서도 실패하고 말았다. 따라서 ‘칸막이식 업역규제 폐지’는 개별 업종간 이해관계가 첨예하고도 터부시했던 고단한 과제였기에, 현 정부에서의 업역규제 폐지 성과를 재차 환영하지 않을 수 없다.

국토교통부는 금번 건설산업기본법 하위법령 개정 배경으로 ▲종합‧전문간 공정경쟁 촉진 ▲업종간 확장성 확보 ▲불필요한 분쟁최소화 ▲기술력 기반으로의 경쟁 유도 ▲시공능력 확보 유도 ▲지나치게 넓은 업종 개편 필요 등을 제시했다. 입법예고 개정 내용은 일견 간략해 보이지만, 국토교통부가 건설산업기본법 주무부처로서 개별 업종협의체와의 끊임없는 대화와 협의 내용이 응축된 결과이기에 그 의미가 사뭇 크지 않을 수 없다.

40여년간 지속된 세계 유일의 ‘칸막이식 업역규제’는 자타가 인정하는 후진적 제도다. 건설업체의 영업범위를 제한하는 기형적인 제도로 인해 종합과 전문건설업계는 경쟁력강화보다는 물량 다툼에만 치중케 되었고, 그 사이 우리나라 건설산업은 누구도 부정할 수 없는 위기로 치닫고 말았다. 1974년경 도입된 ‘칸막이식 업역규제’의 애초 목적은 수명을 다했으므로 폐지되어야 마땅한 이유가 여기에 있으므로, 개별 업종협의체들은 소모적이고 근시안적인 이기주의를 버리고 위기에 내몰린 건설산업이 국민을 위해 변화될 수 있도록 정부 추진방향에 적극 동참해야 한다. 아울러 정부는 개별 업종에서 우려하고 있는 불법 (재)하도급이 발붙일 수 없도록 현실적이고 실효적 방안을 강구하여, 업역규제 폐지 및 직접시공 원칙이 정착될 수 있도록 해야 한다.

2년간의 유보기간을 거쳐 2021년부터는 공공공사에 대하여 전문건설업체도 종합공사를 수주할 수 있고(모든 전문업종 등록시), 종합건설업체도 전문공사를 하도급 받을 수 있으며, 종합‧전문간 공동도급도 가능하다. 단계적 확대일정에 따라 민간공사를 포함한 모든 공사는 2022년부터 업역규제가 폐지된다.

‘칸막이식 업역규제’가 폐지되어야 능력있는 업체의 성장을 유도할 수 있으며, 반면 페이퍼컴퍼니는 건설시장에서 도태시킬 수 있다. 건설산업에서의 가장 중요한 혁신주체는 정부(국토교통부)가 분명한바, 국토교통부는 개별 업종협의체에 흔들리지 말고 칸막이식 업역규제 폐지 및 직접시공 원칙 확립을 위한 지속적 노력을 해야 한다.

보도자료_칸막이식 업역규제 폐지하고 직접시공 원칙을 확립하라

문의: 경실련 국책사업감시단(02-3673-2146)

공기지연·예산낭비 주범, 장기계속공사제도 폐지하라!

– 41건 중 26건(63%) 최초 계약금액 5% 미만으로 첫 삽
– 1건당 평균 119억 증가, 증가분 절반의 40%는 ‘물가상승액’
– 49건 중 43건(88%) 사업지연
– 최초 계약금액 비율 하위 5건 중 4건 및 공사비 증액 비율∙공사 기간 지연 비율 상위 5건 중 4건은 국토부 소관 국도사업
– 법률위임 원칙 위배한 장기계속공사 방식 악용 막아야

2019년 준공한 공공건설공사 49건 사업에 대한 분석결과를 요약하면 다음과 같다.

1. 장기계속공사제도로 ‘찔끔 발주’ 가능했다. 26건(63%)이 총공사비 5% 미만 예산으로 사업 착수

국도건설, 철도건설와 같은 대형SOC 사업은 수년간에 걸쳐 이행되는 국가시책 사업이므로 총사업예산 확보가 선행되어야 한다. 만약 예산이 확보되지 않는 상태에서 무조건 착공만을 서두른다면 이는 필연적으로 준공지연(공사기간 연장)을 유발한다.

장기계속공사 41건 사업 중 14건의 사업은 공사비 확보가 1% 안된 상태에서, 26건의 사업은 공사비확보가 5%도 안된 상태에서 사업이 착공되었다. 수백억원의 사업을 추진하면서, 장기계속공사 방식으로 발주된 63%(41건 중 26건)의 최초 계약금액은 5%에도 미치지 못하였다.

2. 국책사업의 공사기간 지연은 국민의 혈세 낭비로 이어진다. 1건당 평균 119억원 증액, 그중 40%는 물가상승액

분석대상 49건의 국책사업 중 공사비 변동이 없거나 감소한 사업은 5건(10%)뿐이며, 이들은 대부분 개‧보수 공사로 공사기간이 짧고 공사금액이 적은 공사였다. 나머지 44건의 공사에서는 모두 공사비증액이 발생했으며, 1건당 평균 119억원이 증액됐다.

49건 공사 중 41건이 장기계속공사로 계약체결됐으며, 이들 41건의 공사비 증가분 중 물가상승액 비중은 47.7%다. 반면 계속비공사에서의 공사비 증가분 중 물가상승액 비중은 16.4%다. 예산을 확보하지 못한 채 졸속 추진되고 있는 장기계속공사는 ‘공기지연 → 잔여공사(물가 대상액) 증가 → 공사비 증액’의 악순환 구조를 형성시켜 혈세낭비를 부추긴다.

3. 분석대상 49건 중 41건(88%)가 사업지연 발생. 36개월 이상 지연된 사업도 11건이나 발생

2019년 준공한 공공건설사업의 상당수가 2010년도 이전에 착공하였고, 심지어는 2006경에 착공된 사업들도 있다. 공공건설사업이 완성되기까지 최소한 4년이 소요되고 있으며, 10년 이상이 걸리는 경우도 있다.

2019년 준공한 공사 49건 중 12개월 이상 완공이 늦어진 사업은 51%인 25건이고, 이중 10건은 3년 이상 공사기간이 늘어났다. 49건 중 43건 사업의 공사기간이 지연되었는데, 이는 1)당초 계획된 사업계획대로 완성된 사업이 전혀 없다는 것이며, 2)결국 공사기간 지연으로 인하여 국가예산이 낭비되었음을 의미한다.

4. 장기계속공사제도는 법률 위임 원칙을 벗어난 제도이자, 무분별한 사업남발에 따른 공사기간 지연 원인의 핵심이기에 즉시 폐지되어야 한다

공공건설공사 대부분은 전체 예산을 확보하지 않은 채 착수되고 있으며, 그 결과 국책사업의 절반가량이 평균 2년 이상 공사기간이 늘어나고 있다. 더욱 심각한 문제는 이러한 현상들이 매년 수십조 원이 들어가는 공공건설공사에서 지금까지 그리고 지속적으로 반복되고 있다는 것이다

이처럼 공공건설공사가 졸속추진 되고 있고, 공사기간이 수십 개월 이상 늘어나는 원인은, 다름 아닌 전세계에서 유일하게 우리나라만 적용하고 있는 ‘장기계속공사’라는 계약방식 때문이다. 예산을 확보하지 못한 상태에서 사업이 착수한 이후, 후속 예산 확보가 되지 않아 공사기간 지연은 공사 착수시부터 예견된 사항이다.

대형SOC사업은 헌법 제55조 및 국가재정법 제23조에 의거하여 ‘계속비공사’로 이행되어야 한다. 반면 장기계속공사제도는 법률위임 원칙을 위반한 기형적인 제도로서 즉각 폐지되어야 한다.

*자세한 내용은 첨부자료 확인 바랍니다.

보도자료_장기계속공사제도 폐지하라!

문의: 경실련 국책사업감시단(02-3673-2146)

2021년 공시지가 시세반영률은 31%, 정부 발표 68%는 거짓

– 정부 발표 68% 경실련 조사 31%, 문재인 초기 39%보다 더 낮아졌다
– 건물이 철거된 나지 상태일 때도 공시지가 시세반영률은 43%에 불과
– 거짓된 반영률로 추진되는 현실화 로드맵도 가짜, 산출근거 공개해라
– 정보 독점, 가격을 조작한 국토부 권한 박탈하고, 지방정부에 이양하라

경실련은 2021년 표준지 공시지가 시세반영률을 분석했다. 서울시 25개 자치구에 위치한 85개 표준지 아파트의 땅값 시세와 공시지가를 비교했다. 조사결과 공시지가 현실화율은 30.7%로 정부 발표치인 68.4%의 절반도 안되는 것으로 나타났다. 정부의 공시지가 현실화로드맵에 강한 의구심이 든다. 정부는 2021년 현실화율은 68.4%이고, 이후 지속적인 현실화를 통해 2030년까지 90%를 달성하겠다고 밝혔다. 하지만 경실련 조사결과 정부 발표치가 공시지가 시세반영률은 정부 발표치 차이나는 상황이다.

국토부는 ‘19년 12월 24일부터 52만 표준지에 대한 2021년 공시지가(안) 열람을 시작했고, 2월 1일 확정 고시했다. 경실련은 서울 25개 자치구 내 85개 표준지 아파트 시세를 조사한 후 땅값 시세를 산출하여 공시지가와 비교했다. 조사대상은 서울 25개 구내 85개 표준지 아파트(구별로 표준지 아파트 3~4개 선정)이며, 아파트 시세는 KB, 다음 부동산 시세 자료 등을 활용했다. 토지 시세는 아파트 시세에서 노후도를 반영하여 건축비(평당 100~600만원)를 제외한 후 용적률을 고려하여 산출했다. 아파트 가격과 공시지가는 모두 매년 1월 기준이다.

조사결과, 85개 표준지 아파트의 토지 시세는 평균 평당 8,328만원이고, 공시지가는 평당 2,554만원으로 공시지가의 시세반영률은 30.7%로 나타났다. 이는 문재인 정부 취임 초 39.3%보다 8.6%p 떨어진 수치이다. 정부는 2017년 62.6%에서 2021년 68.4%로 상승했다고 발표했다. 하지만 경실련 조사결과는 정부 발표치의 절반에도 못 미쳤고, 취임 초보다 현실화율이 더 떨어졌다.

공시지가 상승이 땅값 상승을 따라가지 못하면서 공시지가 현실화율은 지속적으로 낮아지고 있다. 문재인 정부 이후 85개 아파트 단지의 아파트값 변동을 조사한 결과, 아파트값은 2017년 평당 2,004만원(한채당 6.8억)에서 2021년 3,630만원(12.3억)으로 81%(5.5억) 상승한 것으로 나타났다. 같은 기간 강남 3구는 평당 3,846만원에서 6,636만원으로 73%, 2,790만원 상승했고, 비강남은 평당 1,719만원에서 3,183만원으로 85%, 1,464만원 상승했다. 과거 상대적으로 안정적이었던 비강남 지역의 아파트값 상승률이 강남 지역을 앞지른 것이다.

아파트값 상승으로 토지비는 더 크게 상승했다. 서울 25개 자치구 기준, 85개 표준지 아파트 단지의 토지비는 2017년 평당 4,200만원에서 2021년 8,328만원으로 4,128만원, 98%가 상승해 2017년 땅값의 2배가 되었다. 하지만 공시지가는 2017년 1,652만원에서 2021년 2,554만원으로 55%, 902만원 상승에 그치면서 공시지가 시세반영률은 더 떨어졌다. 강남 3구 공시지가 시세반영률은 2017년 43.9%에서 2021년 42.1%로 (-1.8%)하락했고, 비강남은 2017년 37.5%에서 2021년 27.5%로 (-10.0%) 하락했다. 아파트값이 크게 상승한 비강남의 시세반영률이 강남보다 더 큰 폭으로 떨어졌다. 공시지가 현실화율을 제고하고 있다는 정부 발표를 신뢰할 수 없는 대목이다.

자치구별로는 25개 자치구 중 성동구가 22.1%로 가장 낮았다. 대부분이 2~30%대에 머물렀다. 서초구가 43.7%로 높게 나타났지만 정부 발표치(68.4%)에는 한참 못 미쳤다. 단지별로는 강남 3구에서는 송파구 잠실엘스가 공시지가는 4,703만원, 토지 시세는 17,207만원으로 시세반영률이 27.3%로 가장 낮았고, 비강남에서는 서대문구 북아현 두산이 토지 시세는 1억 362만원, 공시지가는 1,898만원으로 시세반영률이 18.3%로 가장 낮았다. 이외 성동구 한강 한신 18.9%, 동대문구 답십리 래미안위브 19.0%, 금천구 롯데캐슬골드파크 19.1%, 강북구 번동 솔그린 19.1% 순으로 낮았으며, 85개 단지 중 공시지가 시세반영률 하위 5개 단지 모두 비강남에서 나타났다. 비강남 22개 구 중 13개 구가 20%대에 불과했다. 마포구 월드컵파크 12단지는 58.6%로 가장 높았지만 역시 정부 발표와 10%p 차이났다.

이처럼 경실련 분석결과는 정부 발표와 달리 공시지가 시세반영률이 여전히 3~40%대에 불과했고, 문재인 정부 이후 더욱 낮아지고 있다. 이렇듯 정부가 발표한 공시지가 시세반영률과 현실화 로드맵을 신뢰할 수 없고 공개검증이 필요하다. 하지만 정부는 공시지가 시세반영률 산출근거 및 세부내역도 비공개하고 있다. 또 엉터리 시세를 조사해서 가격산출 근거로 사용하고 있다. 올해 국토부는 표준지 공시지가의 기초자료를 공개하며, 인근 거래사례를 제시했다. 하지만 해당 아파트 거래 시세가 아닌 인근 거래사례를 적용하여 공시지가를 낮게 결정했다.

아파트뿐 아니라 1000억 이상 상가업무 빌딩의 공시지가도 실거래가 대비 40%에 불과하다(경실련 보도자료 2020.9). 서울 아파트와 상업업무 빌딩 등 고가 부동산의 시세반영률이 3~40%에 불과한 상황에서 지방 전답임야 등 다른 유형의 공시지가 시세반영률이 높을 리 없고, 만일 높다면 형평성에 어긋나기 때문에 더 심각한 문제이다. 경실련 주장에 대해 정부는 공시지가는 건축물이 없는 나지 상태에서 결정된 가격이라는 엉터리 변명으로 일관하고 있다. 하지만 나지 상태로 간주하고 공시지가를 산정하라는 것은 건물로 인해 토지의 사용수익을 제한하지 말고 토지 가치를 최대한 고려하라는 취지로 정부 주장은 맞지 않다. 정부 주장대로라면 재건축으로 철거된, 나지 상태의 아파트의 공시지가 시세반영률은 정부 발표치와 일치해야 하는데 경실련 조사결과 3~40%대에 불과하다. 최근 고분양 논란이 된 서초구 신반포3차(래미안원베일리)도 철거된 상태로 나지 상태이지만 최근까지 조합원매물이 거래되고 있고, 토지 시세는 평당 1.7억이다. 서초구 분양가심의위원회가 승인한 분양가(평당 5,670만원) 기준으로 산출한 토지 시세도 1.5억원으로 크게 다르지 않다 2020년 12월 서초구 분양가심의위원회가 승인한 분양가(평당 5,670만원)에서 적정건축비(600만원)을 제외할 경우 토지비는 분양평당 5,070만원이며, 재건축 이후 용적률(299%)을 고려할 경우 토지비는 토지평당 1.5억원이다. 하지만 공시지가는 7,520만원으로 시세반영률이 45%에 불과했다. 이외에도 최근 재건축이 진행 중인 개포주공1단지, 둔촌주공 등도 철거된 이후 나지 상태일 경우 공시지가와 토지 시세를 비교한 결과 시세반영률이 각각 33%, 51%에 불과했다.

국토부는 1990년 공시지가 제도 도입 이후 지금까지 표준지 가격 조사결정권을 독점하고 있다. 자료비공개, 엉터리 변명으로 과세기준을 왜곡하며 정당한 보유세 징수를 방해하고 불로소득 사유화를 조장했다. 지속적으로 제기되는 공시지가 현실화 요구에도 엉터리 현실화율과 현실화 로드맵을 제시하며 정작 자료산출근거 및 세부내역은 비공개하는 등 스스로 개선하려는 의지는 없고 국민을 속이는데 급급하다. 더 이상 국토부의 과세기준 왜곡을 방치해서는 안되며 지금이라도 표준지가격 조사결정권을 광역단체장에게 이양해야 한다. 국토부는 중암감독관으로서 감시하고 견제하고 광역단체장의 선의의 경쟁을 유도하며 가격의 공정성을 되찾아야 한다. 따라서 국회는 불공정 과세를 조장하는 공시가격 제도는 폐지하고, 모든 부동산에 대해 차별 없이 올바른 공시지가 기준으로 세금 등이 부과할 수 있도록 법을 개정해야 한다. 정부는 지금이라도 공시지가를 당장 2배 이상 올려 시세반영률을 80% 이상으로 올리고, 지금까지 거짓 공시가격으로 탈세를 유발한 관료에 대해서는 강력한 징계가 필요하다.

보도자료_’21년 표준지 공시지가 현실화율 분석

문의: 경실련 부동산건설개혁본부(02-3673-2146)

최근 국토교통부에서 브랜드 택시의 수가 2021년 1월 말 기준 3만5393만 539대 라고 합니다.

1년여 전 보다 그 수가 18배나 늘었다고 하는데요

브랜드 택시가 뭐길래 그 수가 이렇게 빨리 증가하고 있는지 궁금했는데요

그래서 제가 한번 찾아봤습니다

보통 우리가 알고 있는 택시의 모습은 위 사진처럼 (서울시의 경우) 지역명과 꽃담황토색의 디자인을 하고 있는 모습이었습니다

그런데 최근 좀 더 다양한 색과 디자인으로 치장한 택시들을 종종 거리에서 찾아볼 수 있었는데요

이 택시들이 바로 오늘 이야기할 브랜드 택시라고 할수 있습니다

브랜드 택시라는게 뭘까요?

현재 국토교통부에서 영업을 할 수 있도록 허가를 내준 브랜드는 총 6개 회사의 5개 브랜드라고 합니다

이 브랜드들은 국토교통부 즉 정부에서 허가를 내준 브랜드 택시 가맹사업자이고

시·도의 면허를 받은 지역기반 가맹사업자도 따로 있다고 합니다

시·도별로는 서울에서 가장 많은 총 14,171대가 운행되고, 대구 6,275대, 경기 3,269대, 울산 1,891대 순으로 브랜드 택시가 많다고 합니다.

브랜드 택시의 이러한 증가세는 그간 운송가맹사업의 진입장벽을 완화한 데 따른 것으로 국토부는 분석했는데요. 운송가맹사업 면허 기준을 기존의 1/8 수준(수준(예를 들면 서울시의 경우 사업면허 기준의 대수를 기존 4,000대에서 1/8수준인 500대로 낮췄다고 합니다)으로 완화해, 더 적은 물량으로도 쉽게 사업을 시작할 수 있도록 했다고 합니다.

다가올 4월에는 '운송가맹사업'의 명칭이 '플랫폼 가맹사업'으로 개편되는 개정 여객자동차법 시행이 예고돼 있다고 하는데요. 가맹사업자가 플랫폼을 통한 호출·예약방식으로 여객과 운송계약을 체결하는 택시는 탄력적인 요금을 받을 수 있도록 해주거나 요금을 구독제로 받을 수 있도록 하는 등 다양한 요금제를 제시할 수 있다는 내용을 골자로 한다고 합니다.

실제로 앞서 말씀드린 브랜드 택시들은 대부분 기본적인 요금 체계는 일반적인 법인·개인택시와 동일한 요금을 적용하고 있긴 하지만 예약 또는 호출에 따른 수수료, 또는 택시 이용객이 몰리는 시간 등에 따라 탄력적으로 수수료(보통 1,000원~3,000원 사이에서)를 적용하여 운영 중에 있습니다.

물론 일부 브랜드 택시는 현재 홍보를 목적으로 수수료를 면제해주는 이벤트를 진행하고 있긴 하지만 조만간 이벤트가 종료된다면 이용자는 이에 대한 수수료를 결국 물게 되겠지요.

국토교통부 관계자는 브랜드 택시의 활성화로 국민은 승차거부나 불필요한 대기시간 없이 스마트폰 등으로 어디서나 손쉽게 택시를 호출할 수 있게 됐고 유아 카시트, 펫택시 등 다양한 부가서비스를 이용할 수 있는 등 더 편리하고 더 다양한 혁신적인 택시 서비스를 누릴 수 있을 것으로 기대하고, 일부 업체에서 제공하는 11인승 승합차나 고급차량 등을 활용한 서비스 제공을 추진하고 있어 국민은 기존 중형 승용차 중심 획일적인 차종에서 벗어나 다양한 차종을 선호에 따라 선택할 수 있는 기회도 확대될 전망이라고 합니다.

택시업계는 스마트폰 등 정보통신기술(ICT)을 활용한 효율적 차량 관제 및 배차, 서비스 평가 등이 가능해져 효과적인 경영관리와 함께 수입의 증가도 기대할 수 있다고 하네요.

국토교통부, 한국도로공사 건설기술용역(설계, 감리)
종합심사낙찰제도 문제점 및 전관 재취업 현황 발표 기자회견

*일시: 5월 6일(목) 오전 10시 30분
*장소: 경실련 강당

1. 경실련 국책사업감시단은 5월 6일(목) 오전 10시 30분 경실련 강당에서 건설기술용역 종합심사낙찰제도의 문제점을 알리는 기자회견을 개최합니다.

2. 경실련은 최근 업계 내부고발자로부터 ‘건설기술용역 발주현황 및 업체별 OB영입 현황’이 담긴 자료를 받았습니다. 경실련은 자료를 바탕으로 국토교통부와 한국도로공사가 발주한 최근 2년치 건설기술용역 입,낙찰 현황을 분석했습니다.

3. 해당 자료에는 사업현황뿐 아니라 50여개 엔지니어링 업체에 재취업한 200여 명의 공공기관 퇴직자 명단도 기재돼 있습니다. 경실련은 이 자료를 바탕으로 가격경쟁이 아닌 전관영입 경쟁으로 변질된 건설기술용역의 문제점을 알리고 제도 개선을 촉구할 예정입니다.

4. 기자회견에 많은 관심과 참석 부탁드립니다.

2021년 5월 4일
경제정의실천시민연합

기술경쟁 아닌 전관영입 경쟁으로 변질된 용역 종심제 폐지하라!

– 국토부‧도공 건설기술용역 전관영입 업체가 수주독식
– 상위 20개 업체, 전체 건설기술용역 사업금액의 40.2% 차지
– 법률적 근거없고 입찰담합 조장하는 강제차등점수제 폐지하라

[분석결과 요약]
이번에는 건설기술용역(감리·설계) 관련 제도를 총괄하는 국토교통부 전관영입 업체에 대한 제보를 받았다. 특히 국토부는 2019년 3월 건설기술용역에 대하여 종합심사낙찰제(일명 ‘종심제’)를 극적 도입했다.

경실련은 업계 내부자를 통해 ‘건설기술용역 수주현황 및 업체별 OB영입 현황’ 자료를 제보받았으며, 국토교통부와 한국도로공사가 발주한 2019년, 2020년 건설기술용역 입‧낙찰 현황을 분석했다. 해당 자료에는 50여개 엔지니어링 업체 재취업한 200여 명의 전관 정보가 기재돼 있다.

국토교통부, 한국도로공사 건설기술용역 종심제 사업, 전관영입 업체가 독식
국토부가 최근 2년간 종심제로 계약체결한 건설기술용역은 총 38개 사업으로 계약금액은 1,529억원이다. 38개 사업 모두 국토부 전관을 영입한 업체가 수주했다. 대부분 3개~5개 업체끼리 컨소시엄을 구성해 입찰에 참여했고, 컨소시엄 구성 업체 대부분은 국토부·도공 전관영입 업체였다. 탈락한 컨소시엄 역시 전관영입 업체로 꾸려졌다.

한국도로공사도 사정은 마찬가지다. 해당 기간 종심제로 계약체결한 건설기술용역은 총 26개 사업으로 계약금액은 1,792억원이다. 국토부와 마찬가지로, 도로공사의 26개 사업 모두 전관을 영입한 업체가 수주했다.

대부분 사업의 입찰참여 컨소시엄은 2개에 불과, 특정낙찰률 투찰가격 사전 담합 징후 强
국토부 38건 사업 중 단 2개 업체(컨소시엄)만 입찰에 참여한 사업은 26건(68%)에 달했다. 도로공사 26건 사업 중 단 2개 업체(컨소시엄)만 입찰에 참여한 사업은 24건(92%)이다. 4개 업체 이상이 입찰에 참여한 사업은 단 한 건도 없었다. 업체간 사전담합을 통한 입찰담합이 강하게 의심된다.

국토부 38건 사업의 투찰가격을 살펴본 결과, 낙찰업체와 2순위 업체의 투찰금액 차이가 1%도 안되는 사업이 33건(87%)에 달했다. 투찰금액 차이가 0.5% 미만은 26건(68%)으로 가격담합이 강하게 의심되는 결과를 보이고 있다. 1∼2위간 투찰액 차이와 상관없이 각 평균 낙찰률은 83% 정도이고, 전체 평균 낙찰률은 83.3%다. 도로공사의 26건 사업의 경우, 낙찰업체와 2순위 업체의 투찰금액 차이가 1%도 안되는 사업이 22건(85%)에 달했다. 투찰금액 차이가 0.5% 미만은 15건(58%)이며, 개별 낙찰률은 평균 낙찰률 80.9%에 수렴하는 결과를 보였다.

엔지니어링 상위 20개 업체, 전체 건설기술용역 사업금액의 42% 가져가
한국건설기술관리협회 자료에 의하면 2020년 건설기술용역 발주건수는 47,485건, 사업금액은 5조 1,647억원이다. 수주금액 상위 20개 업체의 수주건수는 3,260건(전체 4,7485건의 7%), 계약금액은 2조 1,578억원(전체 5조 1,647억원의 42%)이다.

전국 엔지니어링 업체는 약 3,194개다. 1%도 안되는 상위 20개 업체가 전체 사업금액의 42%를 가져갔다. 상위 20개 업체의 수주금액은 해마다 크게 증가하고 있는데, 상위 20개사의 수주금액 중 90% 이상은 공공발주사업이다.

엔지니어링 업체 중 전관을 영입한 업체는 50여 곳인데, 상위 20개 업체는 총 184명의 전관을 보유하고 있다. 건설기술용역이 경쟁입찰로 발주되었음에도 불구하고, 전관을 영입한 업체의 수주가 압도적으로 많은 것은, 입찰평가점수를 높게 받아 수주가능성이 월등히 높아지기 때문이다. 이러한 이유 때문에 엔지니어링 업체는 기술경쟁은 뒷전인 채, 전관영입이 경쟁에 혈안이 될 수밖에 없다.

보도자료_국토부, 도로공사 건설기술용역 수주 현황

문의: 경실련 국책사업감시단(02-3673-2146)

음성LNG발전소건설반대투쟁위원회는 3년이 넘게 평곡리 일대에 계획중인 LNG발전소 건설 반대 운동을 지속하고 있습니다.

지난 4월20일 국회의사당 앞에서 기자회견을 진행한 이후 또 다시 국토교통부가 사업인정을 불허해 달라라고 촉구하는 기자회견을 진행했습니다.

음성LNG발전소 건설은 주민 수용성 제고를 위한 행정절차 없이 산업통상자원부 및 음성군, 동서발전이 일방적으로 추진하고 있습니다.

더불어 LNG발전소 건설로 인한 주변 지역 환경피해 및 삶의 질 저하에 따른 대책 등이 마련되지 않은 채 많은 의혹이 있음에도 추진하고 있어 이 일대 주민들이 거세게  반대하고 있는 상황입니다.

산업통상자원부와 한국동서발전은 토지소유주 및 발전소 인근 주민과 단체의 주민 의견 수렴 절차도 무시한 채 국토교통부에 공익사업 인정 신청을 했습니다.

그러나 국토교통부는 주민 의견 절차를 이행하도록 의견 제시를 한 상태입니다.  주민들은 6월12일부터 6월18일까지 반대서명을 받아 국토교통부에 제출할 예정이며,

국토교통부가 주민들의 의견을 반영하여 사업인정을 불허 할 것을 촉구했습니다.

[기자회견문]

음성 천연가스발전소 건설사업과 관련

국토교통부는 사업인정 불허하라!!!

정부의 제8차 전력수급계획에 의해 음성군과 한국동서발전(주)은 당진에코파워 발전소 2기 중 1기를 음성으로 유치하였다. 음성군은 이를 주민들의 요구에 의해 유치했다고 한다. 그러나 충남 당진에서 음성읍 평곡리에 발전소가 유치되기까지 한국동서발전(주)과 음성군은 발전소 주변 지역 주민을 상대로 사업설명회나 주민 간담회를 개최한 사실이 단 한 번도 없고 음성 천연가스발전소에 대한 정확하고 진실성 있는 정보를 공개한 적도 없다.

공익사업이든 개인사업이든 모든 사업을 추진 함에 있어 가장 우선시 되는 것이 주민수용성과 사업의 확실성이다. 이러한 사실은 전기사업법 및 관련 법령과 산자부 고시에 분명히 규정하고도 허가권자 스스로 이를 무시하고 특혜를 주고 있다.

과연, 전기사업법은 산업통상자원부 및 행정심판위원회의 판단대로 특정 장소에서 발전사업을 할 자격을 인정하는 것에 불과 한 법인지 묻고 싶다.

전기사업법에서 규정한 허가와 변경에 따른 심사기준은 발전사업허가증을 받는 것과 동시에 허가조건을 지켜야 할 의무 사항은 연기처럼 사라지는 것을 의미하는지 궁금하다.

전기사업법에 명시된 주민 수용성이 높을 것과 사업계획서상의 계획이 구체적이며 실현 가능할 것으로 부지 등에 대한 소유권 입증서류 도는 소유권자의 동의서가 구비될 것을 요구하고 있는데, 이는 단지 발전소 주변 주민들을 현혹하여 주민의 주권을 강탈하기 위한 수단에 불과한 규정인지 산업통상자원부는 분명히 입장을 밝혀야 한다.

산업통상자원부는 음성 천연가스발전소 건설예정지 평곡리 일원의 해당 토지소유자들의 동의서를 전부 제출해서 사업장 위치 변경허가를 승인받았다고 했다.

그러나, 전기사업법 규정에 준하여 허가받은 면적은 121필지 187,732㎡로 발전소 건설 필요면적 246필지 325,937㎡에 훨씬 못 미치는데도 불구하고 발전사업허가를 득한 것은 최근의 LH 관련 부동산 투기보다 더 악날한 지역주민의 삶의 질을 송두리째 빼앗는 사기 수법인 것이다.

이는 전기사업법 시행규칙 제7조 3항 2호 및 산자부 고시 제2016-133호의 발전사업(변경)허가 세부심사 기준의 부지확보 항목을 충족하지 못한 사실을 인지하고도 산업통상자원부는 발전사업 위치 변경허가를 해주므로 분명히 특혜를 제공했다고 볼 수 있다.

발전사업허가는 황금알을 낳는 사업이라고 했다. 음성 천연가스발전소가 준공되면 전기 생산을 전혀 하지 않고서도 전기용량 요금제에 의해 일 년에 약 925억 원이 넘는 수입이 발생하기 때문에 발전사업시행자인 한국동서발전은 발전소 주변 주민들의 기본적인 삶의 주권마저 짓밟고 자신들의 목적 달성을 위하여 지역주민 수십 명을 민. 형사상으로 고소 고발을 일삼고 있으며, 토지소유자를 대상으로 토지 강제수용 운운하며 불안에 떨게 하고 있다.

이렇듯 공기업을 자처하는 한국동서발전은 겉으로는 사회공헌 깃발을 앞세우고 뒤로는 법의 맹점을 이용하여 자신의 이익만을 추구하는 지능형 범죄집단이며, 이들을 행정적으로 적극 지원하는 곳이 산업통상자원부와 음성군과 이다.

음성 천연가스발전소는 절대로 친환경 발전소가 아니다. 한국동서발전이 작성한 음성천연발전소 환경영향평가서에 의하면 발전용량 1122MW일 때 이산화탄소(CO2)와 미세먼지 등 대기오염물질을 포함 288만5천톤을 배출한다.

천연가스발전소 건설로 인한 환경피해는 심각하다. 질소산화물 배출로 인한 초미세먼지 농도 증가, 안개와 무빙으로 인한 일조권 영향, 천연가스발전소에 필요한 공업용수 공급문제와 상온으로 배출되는 폐수로 인한 하천 생태계 파괴, 생산된 전기를 이동할 고압 송전로와 송전탑으로 인한 전자파 영향으로 인한 인근 주민들의 건강 피해가 심각하게 우려되고 있다. 이로 인한 농작물 피해도 간과할 수 없다.

음성 천연가스발전소 건설은 득보다 실이 많은 사업이다. 피해당사자인 주민들의 동의 없이 천연가스발전소 건설을 추진하는 것은 산업통상자원부와 음성군의 횡포이고 직무유기이며 직권남용이다. 음성군은 명심해야 한다. 음성군의 주인은 한국동서발전(주)이 아니라 음성군민이다.

공익을 빙자하여 발전소 주변 지역주민들의 행복추구권, 재산소유권 등을 침해하거나 박탈하는 행위를 하다면 대한민국은 민주공화국이 아니며 사회주의 국가나 독재정권에서나 하는 짓이다.

산업통상자원부와 한국동서발전은 다른 법령인 토지보상법에 의한 공익 사업인정이라는 절대적 지위를 얻기 위하여 관련 법에 명시된 토지소유자 및 발전소 인근 주민과 단체의 주민 의견 수렴 절차도 무시한 채 관련 부처인 국토교통부에 공익사업 인정 신청을 하였다.

그러나, 국토교통부는 주민 의견 절차를 이행하도록 의견 제시를하여 지난 6월 12일부터 6월 18일까지 음성 천연가스발전소 사업 인정 절차에 대한 주민 의견 수렴 절차를 진행하고 있다.

이에 발전소 주변 지역주민들과 주덕읍 송전선로반대대책위원회 등 천연가스발전소 건설을 반대하는 관련 단체들과 힘을 합하여 천연가스발전소 사업인정 반대 서명 운동을 전개하여 오늘 현재 약 1800명의 서명을 받았다.

우리는 산업통상자원부의 전원개발촉진법에 규정한 주민 의견 수렴 절차도 무시한 채 진행되고 있는 음성 천연가스발전소 전원개발실시계획 승인 절차에 대하여 그 법적 책임을 반드시 따져 볼 것이며, 국토교통부는 막무가내로 진행되고 있는 음성 천연가스발전소의 공익 사업인정을 불허하여 줄 것을 강력히 요구한다.

2021년 6월 15일

전국농민회총연맹충북도연맹, 음성군농민회, 괴산군농민회, 민주노총충주음성지부, 음성민중연대, 이주민노동인권센터, 충북참여자치연대, 음성환경지킴위원회, 청주충북환경운동연합, (사)풀꿈환경재단, 주덕읍송전선로반대대책위원회, 음성천연가스발전소건설반대투쟁위원회

<기자회견문>

불공정한 철도차량 임대계약으로 코레일에 막대한 손실을 입힌  국토교통부와 코레일 책임자들을 철저히 수사하여 엄벌하라

박근혜 정부 당시 철도경쟁 체제 도입을 명목으로 2013년 12월 출범시켰던 수서고속철도(SR)가 본격 운행하기 전 국토교통부(이하 국토부)와 코레일이 열차를 빌려주고 받는 임대료를 시세보다 낮춰줌으로써 코레일에 손실을 끼쳤던 내용이 드러났다. 이러한 내용은 어제(29일) MBC 뉴스를 통해서도 보도되었다. 이에 경제정의실천시민연합과 전국철도노동조합은 당시 철도차량 임대계약에 책임이 있는 국토교통부와 코레일 책임자들에 대해 각각 형법상 업무상 배임의 공동정범 또는 교사죄, 특정경제범죄 가중처벌에 관한 법률상 배임죄로 고발하게 되었다.

한국철도공사 자산관리규정 제53조(임대료산출) 제1항에 따르면 일반 자산의 연간 임대료는 목적물 가액의 최소 5% 이상의 요율을 곱한 금액을 받도록 규정하고 있고, 예비타당성 조사기준에도 5.5%의 사회적 할인율을 적용토록하고 있다. 하지만 국토부와 코레일은 당시 이보다도 턱 없이 낮은 3.4%로 임대료를 책정하여, 최소 연간 180억원 정도, 철도 임대계약을 맺은 5년간 900억원 상당의 손해를 가했다.

우선 국토부는 정부지원 철도차량에 대해 임대료 산정 등의 기준에 개입할 수 있는 권한이 없음에도 공문 형식으로 기 작성된 ‘정부지원 철도차량 임대료 기준’을 전달하며, 철도차량 임대계약 시 반영토록 지시했다. 그것도 수차례에 걸쳐 공문을 보내 국토부가 설정한 기준을 반영토록 지시했다. 나아가 불공정한 계약을 할 경우 철도공사 매출감소 등 철도공공성이 악화된다는 사정도 알고 있었다. 결국 코레일의 계약자유의 원칙을 침해했을 뿐 아니라, 사실상 지시를 통해 강제적으로 코레일이 계약내용을 결정하는데 적극 개입하여 배임 교사죄의 혐의가 있다.

코레일은 국토부의 지시대로 SR과 철도차량 임대계약을 체결할 경우 코레일의 손실이 발생할 수 있고, 법률 자문까지도 받아 법적 책임도 질 수 있다는 점을 인지했었음에도, 그대로 계약을 체결하여 회사에 막대한 손실을 입히는 배임죄를 저질렀다. ▲당시 사장을 포함하여 4명의 관련 경영 책임자들은 철도차량 임대료율이 시가보다 현저히 낮은 금액으로 산정되었다는 점, ▲시가보다 낮은 금액으로 임대료가 산정되는 경우 민․형사상 문제가 발생할 수 있다는 점, ▲본 계약 체결로 인해 코레일에는 손해가 SR에는 이익이 생기게 된다는 점 등에 대해 충분히 인지하고 있었음에도, 손해 발생이 예상되는 불공정한 계약 체결을 강행한 것이다. 더욱이 2016년 12월 1일 철도차량 임대계약 부속사항에 “물가상승률을 반영하지 않는다”는 조항까지 명시해 더욱 불공정하게 만들었다.

SR은 박근혜 정부의 운영부문 철도 쪼개기 정책으로 인해 급조되어 출범했다. 이번 불공정한 철도차량 임대계약 사건에서도 잘 드러났듯이, 코레일에는 막대한 손실을 안겨주고, SR에는 특혜를 주면서 까지 강행 출범시킨 것이다. 그러다 보니 SR은 차량을 코레일로부터 임차하여 안정적 수익이 발생하는 경부선과 호남선을 운행만 하고, 철도안전에 필요한 차량 정비, 시설 보수점검, 전산시스템 등의 필수업무들은 코레일이 담당하는 기형적인 구조가 되었다. 철도산업의 발전은 안중에도 없고, 오로지 철도를 정치화 시켜버린 결과인 것이다.

경실련과 철도노조는 시세 보다 턱 없이 낮은 불공정한 철도차량 임대료 계약을 강행한 국토부와 코레일 당시 책임자들에 대해 검찰의 철저한 수사를 통한 엄벌을 촉구한다. 이를 계기로 정치적 결정에 따라 쪼개져 버린 코레일과 SR의 통합논의가 다시 일어나길 희망한다. /끝/.

2021. 6. 30.
경제정의실천시민연합·전국철도노동조합

210630_보도자료_코레일 국토교통부의 SRT임대료산정 배임 및 배임교사혐의 검찰고발 (경실련, 철도노조)

#별첨. 고발장

문의: 경실련 윤순철 사무총장 02-741-8566