유선주 공정거래위원회(이하 공정위) 심판관리관에 대해 지난 4월 2일 공정위로부터 직위해제 통보가 이루어졌다. 경실련은 지난 2월 25일 국민권익위원회(이하 권익위)에 유선주 국장을 공익신고자로서의 인정, 보호조치 및 불이익조치 금지를 조속히 결정하라는 의견서를 전달한 바 있다. 하지만 권익위는 최초 신고 된 2018년 12월 19일 이후 아직까지 결정을 하지 않고 있으며, 그 사이 직위해제라는 추가적인 인사 상 불이익 조치까지 이루어졌다. 공정위는 직위해제 사유로 유선주 국장의 내부갑질 사유를 들고 있지만, 이는 공익신고와는 무관한 것으로 권익위에서는 냉철하게 판단하여 올바른 결정을 내려야 한다.
권익위는 ‘국민의 고충처리와 부패방지’를 위한 기관으로서 공익신고에 대한 처리와 신고자에 대한 보호는 본연의 업무이다. 「공직신고자 보호법」제2조(정의)에는 “공익침해 행위란 국민의 건강과 안전, 환경, 소비자의 이익, 공정한 경쟁 및 이에 준하는 공공의 이익을 침해하는 행위”로 규정하고 있다. 유선주 국장의 신고한 사건들은 공정한 경쟁과 소비자의 이익을 침해한 명백한 사건들이었다.
즉‘가습기 살균제 표시광고법 위반 재조사와 재처분 보고’, ‘상호출자제한기업집단 등의 지정에 관한 자료제출 거부 및 허위자료 제출에 대한 벌칙’, ‘성신양회 과징금 부당 감면 취소’ 등의 활동은 공익침해 사실이 드러난 사건이다. 따라서 권익위는 공익침해 사실에 기초하여, 유선주 국장을 조속히 공익신고자로 결정 하고 보호조치를 해야 한다. 공익신고제도가 제대로 작동하지 않는다면, 공직사회는 물론, 우리사회 전반에 만연한 부패를 방지하기는 어려울 것이다. <끝>
해운과 조선업을 중심으로 한 구조조정이 한국산업의 화두가 되었다. 시야를 넓혀서 보면 세계적 규모의 금융과 경제위기가 지속되고 있는 과정이 겹쳐서 미증유의 산업구조적 변동이라는 거대한 파고가 밀려오는 있다. 해운과 조선업뿐만 아니라, 해외건설, 석유화학, 철강 그리고 현재까지는 잘 버티고 있는 반도체와 액정판넬 및 자동차산업까지 위기의 영향권에서 자유롭지 못하다. 일부 전문가의 예언을 빌자면 수 년안에 제조업을 중심으로 백 만명이 넘는 실업이 발생할 가능성까지 거론되고 있다.
따라서 해운과 조선업의 구조조정이라는 현안은 단순히 해당 산업과 기업의 범위를 넘어서 한국경제의 미래를 결정하는 중차대한 사안일 수 밖에 없다.
다시 말하면 밀려오는 구조조정 문제를 총체적 관점에서 미래를 내다보는 지혜와 결단의 원칙으로 해결하면 새로운 도약의 계기가 될 수 있는 반면에, 당장에 책임회피라는 미봉책으로 처리하면 한국경제가 재기할 수 없는 엄청난 재앙으로 귀결될 수 있다는 말이다. 그런데 지금 박근혜정권이 벌리고 있는 구조조정 대책을 보면 무책임과 무능함 정도가 미봉책 수준이 아니라 역사적 범죄 수준에 이르고 있다.
재벌들의 족벌경영이 위기 키워
우선 해운산업을 들여다 보자. 2008년 미국에서 촉발된 금융위기 여파로 보호무역주의가 부활하고 무역의 물동량이 격감하리라는 것이 명확했다. 자연스레 한국내 해운업을 영위하는 300여 대부분의 기업은 이를 인지하고 사전적인 사업축소와 인원조정에 들어갔다. 덕분에 2015년 현재 해운협회에 등록된 150여개의 업체중 소수를 제외한 대부분의 기업은 건전한 재무구조와 흑자를 보이고 있다고 한다.
그런데 오로지 재벌들이 운용하는 현대상선과 한진해운만이 심각한 결손상태를 보이고 있고, 나아질 전망마저 보이질 않는다.
물론 컨테이너 중심으로 정기선을 운용해야하는 특수한 조건, 즉 전세계를 대상으로 적정 인프라를 유지해야하는 현실적 어려움이 있다는 것을 감안해야 한다. 따라서 이러한 조건을 무시한 채 부채비율을 낮추라고 강요한 정부와 금융당국의 실책이 매우 크다고 할 것이다.
그러나 전적인 책임은 기업을 운영하는 주주의 판단과 경영진의 능력의 문제였다. 한치 앞을 못 내다보고 무리한 용선계약을 맺은 것은 자살행위에 가깝다. 이는 현대상선과 한진해운의 회장직을 맡고 있던 면면을 살펴보면 확연해진다.
결국 재벌들의 무능한 족벌경영의 핵심 문제였던 것이다. 그리고 이들이 대마불사라는 환상을 하늘처럼 믿었던 데는 정부 관료와 금융기관들의 책임이 적지 않다. 지금이라도 양사의 자본지분을 결손액만큼 감자하고 채권액을 지분으로 전환한 후 양사를 합병하여 축소조정해야 한다. 이렇게 급한 불을 끈 뒤 시장에 다시 매각하는 것이 순리이다. 쉽게 말하면 현대상선과 한진해운을 무능한 재벌들의 소유에서 분리시켜 냉정한 시장으로 되돌려 주어야 한다.
이와 동시에 ‘롯데그룹 형제의 난’에서 보듯이, 지긋지긋한 재벌상속놀음과 무능한 경영에 국민경제가 멍들고 서민들이 고통받는 사태를 더 이상 방치해서는 안된다.
이번을 계기로 재벌에 대한 단호한 정책적 조치가 필요하다. 미국이 세계최고의 경제대국을 이룬 배경에는 금산분리와 반독점법을 강력하게 추진했던 결단의 역사가 있다. 이제 한국에서도 재벌에 대한 타협없는 감시감독의 철퇴를 준비해야 한다 ( 박상인교수의 <삼성전자가 몰락해도 한국이 사는길> 참조).
정경유착의 다른 이름, ‘서별관회의’
조선산업을 들여다보면, 문제는 재벌에서 정권과 관료로 옮겨간다.
지난 수 십년간 한국 조선업이 세계 일등산업으로 효자노릇을 한 것은 자랑스러운 일이다. 1960-70년대까지 호황을 누리던 유럽의 조선업계는 스웨덴 ‘뮐뫼의 눈물’이 상징하듯이, 대부분의 일반선박 물량을 한국과 일본에게 물려주고 살을 에는 고통 속에서 고기술 고부가가치의 크루즈선, 요트와 탐색선, 특수선 등으로 사업영역을 이동시켰다. 물론 그 과정에서 수많은 조선소를 폐쇄시켜야 했다.
유럽이 겪었던 고통의 과정을 이제 한국 조선업계가 받아 들어야 할 순간이 다가오고 있었다. 해운업과 마찬가지로 보호무역주의 부활이 예견되고, 중국경제의 경착륙이 이야기되면서 일반 선박의 수요가 격감하리라는 것은 상식적인 이야기였다.
그런데 때마침 터져나온 해양개발 특수가 한국 조선업계를 살려주었다. 지난 십 여년간 삼성조선이 필두로 수주하여 큰 수익을 올렸던 ‘드릴쉽’ 사업을 신호탄으로, 백 여척이 넘는 해양플란트 수요가 한국 조선업계로 몰려들었다. 여기에는 사실상 특수수요로 형성된 해양플랜트를 제작할 곳이 한국 외에는 없었다는 저간의 사정이 있다.
유럽은 인건비와 노동시장의 성격상 이를 수주하여 건조를 수행하기 어려웠다. 싱가포르 조선업이 이를 감당할 만했지만, 우선 ‘반잠수시추선’으로 전문화되여 있었고, 건조 규모에서 일정 수요이상을 감당할 수 없었다. 단순 조선에서 산업플랜트로 다변화 되었던 일본 조선업계 역시 고임금과 더불어 사업영역을 쉽게 변신하여 해양사업을 수익성있게 감당하기 어려웠다. 중국 등 다른 아시아지역은 기술수준에서 제외되여 있었다. 해양플랜트의 특수수요는 한국 조선업계가 황금알을 낳을 수 있는 천재일우의 기회였던 것이다.
그런데 이러한 좋은 기회를 극적으로 반전시켜 수 조원 손실의 악재라는 구렁텅이로 조선업계를 떨어트린 중심에는 대우조선, 그 중에 남상태와 고재호라는 조연 배우, 그리고 이명박근혜정권과 서별관회의라는 주연 배우가 있었다.
이명박 부인의 연고로 대우조선의 사장으로 임명된 남상태라는 인물. 그는 해양플랜트가 가지는 기술적 위험성을 무시하고 발주처의 적정 예가에서 20-30% 이상 저가로, 그것도 경험이 전무한 상태에서 일괄수주( 턴키방식)를 무모하게 감행한 자이다.
해양플랜트는 시담에서 수주 그리고 건조와 진수까지 5년 이상의 긴 시간이 필요한 사업이다. 자기 임기에는 진수와 인도가 이루어지지 않는다는 점을 악용하여 예측할 수 없는 위험으로 회사가 망해도 상관없다는 참으로 무책임하고 부도덕한 범죄를 저지른 자이다. 이런 관행은 그의 후임자에게도 되풀이 되었다.
문제는 이러한 범죄행위가 대우조선에 국한되지 않았다는 점이다. 무리한 수주경쟁을 통해 경험과 양질의 조건을 갖추었던 타 조선업체, 즉 삼성조선과 현대중공업에게도 파급되어 적자수주가 일반화되었다. 한마디로 대우조선의 행태는 물귀신작전이였다. 사태는 여기서 멈추질 않았다.
대우조선 경영진들은 자신들의 무능과 범죄행위를 감추기 위해 분식회계를 감행했다. 조선같은 수주산업의 분식회계 기법은 매우 단순하다. 재고와 기성고 부풀리기, 그리고 회수 불가능한 악성채권 형식으로 이루어진다.
대우조선을 감독하고 견제해야 하는 산업은행 관계자들이 이를 몰랐다는 것은 손바닥으로 하늘을 가리는 거짓말이다.
악질적인 경영책임자, 이를 공모한 회계법인, 그리고 이를 눈감아준 산업은행로 이어지는 총체적 부패고리를 통해 전형적인 공범 행위가 이뤄졌다. 더구나 이들 뒤에는 정권 실력자와 출세에 눈 먼 경제관료들이 숨어 있었다. 이는 천하가 다 아는 사실이다. 이들이 이번 사태에 책임을 져야 할 핵심들이다.
이미 서별관회의를 통해 5조원이라는 국민 세금이 흘러 들어갔고, 앞으로도 우선 10조가 넘는 돈이 들어가야 한다. 더큰 문제는 여기서 멈추질 않을 것이라는 것이다. 밑빠진 독에 물붓기 식이다,
뼈를 깍는 구조조정과 책임자 처벌 절실
눈을 다시 세계조선시장으로 돌려보자. 매우 비현실적인 가정이지만, 앞으로 보호무역주의가 완화되고, 세계경제가 회복되여 격감했던 신규 조선수요가 다시 살아날 것이라고 가정해보자.
그렇다고 해도 일반 신규조선 수요가 한국 조선업계로 되돌아 올 것이라고 판단할 근거는 없다. 중국도 열 개의 조선업체 중 7-8개의 업체가 극심한 수주가뭄에 시달리고 있다. 한국 인건비의 10분의 1에 해당하는 베트남 등 동남아국가들도 이미 조선산업에 깊숙이 들어와 있다. 일반선박의 신규수요는 중국과 동남아 조선소를 채운 다음에야 남는 수요가 한국에 돌아온다고 보는 것이 정상이다.
한국 조선업이 목을 매는 해양플랜트 특수수요는 미국의 세일가스사업이 본격화되여 유가가 50 달러 이하로 떨어지면서 급격히 축소되었다. 상상을 초월하는 규모의 해양플랜트사업을 발표하여 한때는 세계의 이목이 집중되었던 Petrobras(브라질 석유공사)가 브라질 경제의 재앙으로 변했고, 정치적 이슈가 되면서 비리혐의로 호세프 대통령까지 탄핵사태를 맞았다. 이미 발주되었던 계약도 시장환경을 구실로 취소되고 건조된 플랜트조차 인수를 미루고 있는 실정이다.
더구나 유럽정상들이 지구환경회의를 계기로 2050년 이후에는 화석연료로 운용하는 발전소를 중단하겠다고 발표했다. 한마디로 석유의 시대가 저물고 있는 것이다. 해양플랜트수요는 이제 가뭄에 콩나듯 나올 것이 명약관화하다.
유럽과 같이 한국 조선업의 미래는 기술집약적이고 고부가가치선 중심으로 재편될 수 밖에 없다 (서울공대 교수들의 공저 <축적의 시간> 참조). 현재의 조선건조 시설과 규모는 너무 방대하다. 순차적인 전환과 축소 그리고 폐쇄가 불가피한 상황이다. 그 첫번째 대상은 대우조선이 될 수 밖에 없다.
구조조정에는 반드시 엄청난 고통이 따르게 마련이다. 고통이 무서워 이를 회피하면 더 큰 재앙이 닥치게 될 뿐이다. 썩어가는 다리는 잘라내야 생명을 구할 수 있다. 이명박근혜정권하에서 사태를 책임져야 할 관료들은 썩고있는 다리에 안티푸라민을 발라대고 있었다. 이제 그만해라 !
대우조선소는 폐쇄하고, 서별관회의 참석자들은 상응하는 책임을 져야 한다. 나머지 조무래기는 법과 규정대로 처리하면 된다. 12조원에 달하는 구조조정비용은 사회안전망을 구축하는데 사용하고, 거제지역은 지역경제활성화를 위한 특별법으로 지원해야 한다. 책임 회피와 어리석음으로 우리의 미래를 망치는 자들을 절대 용서해선 안된다.
일 니케이, “수출중심 제조업 침체가 일자리 못 늘려” -. 박근혜 정권이 추진하는 노동개혁 딜레마 분석 -. 수출산업 부진이 원인인데 노동시장 유연화로 푼다고 꼬집어 노동개혁은 뜨거운 감자다. 재계는 해고요건이 까다로운 정규직 채용을 꺼린다. 그리고 박근혜 정권은 정규직 해고요건을 완화시킬 기세다. 실상 노동개혁은 일자리 안정성을 해치는 개악인 셈이다. 반면 일반 한국인들은 안정적인 일자리를 원한다. 일자리는 곧 삶이기 ...
뉴스타파는 국회 김태년 의원실을 통해 산업은행의 경영 관리를 받고 있는 (주)STX의 법인 카드 사용 내역 8년 치를 입수했다. 주식회사 STX는 조선해양과 중공업 등 주력 기업의 부실로 해체된 STX그룹의 지주회사였다. (주)STX는 2013년 그룹이 해체된 뒤 2014년 1월부터는 산업은행 등 채권단으로부터 5,300억 원의 부채를 주식으로 출자 전환 받는 내용의 자율 협약을 체결한 뒤 채권단의 경영 관리를 받는 회사가 됐다. 막대한 규모의 출자 전환 금액은 대부분 국민의 세금을 재원으로 하는 국책 은행과 우리 은행 등 정부 소유의 금융기관들이 부담했다. 그렇다면 과연 이 회사는 뼈를 깎는 구조조정과 경영 정상화 노력을 하고 있는지, 또 채권단을 대표해 파견된 경영 관리단은 이를 제대로 감독하고 있을까?
뉴스타파는 확보한 (주)STX의 법인 카드 사용 내역 15만 건을 분석했다. 여기엔 이 회사 임직원들이 어떻게 회삿돈을 써 왔는지가 고스란히 드러나 있다. 먼저, 접대비 총액 규모를 보면 2011년 11억, 2012년 12억, 2013년 8억4천만 원, 그리고 2014년에는 7억 2천만 원으로 다소 줄다가, 지난해에는 9억 6천만 원, 올 상반기에는 4억 6천만 원으로 다시 늘었다. 채권단과 자율 협약을 맺은 2014년에만 다소 줄었을 뿐 지난해부터는 언제 그랬냐는 듯이 다시 늘어난 것이다.
자율 협약이 맺어진 2014년이후만 따져도 공휴일을 제외한 평일 골프가 101건에 4천 7백여만 원이 지출됐고, 심지어 자율 협약 이전에는 거의 나오지 않았던 안마시술소에서도 19차례에 걸쳐 780여만 원이 결제됐다.
▲ STX연간 접대비 추이
이 회사 임직원들의 구체적인 법인 카드 사용 행태를 보면 접대비와 부서 식대, 출장비 등을 혼용해 사용하거나, 여러 차례 나눠 결제하는 이른바 ‘카드 나눠찍기’ 행태가 비일비재했다. 특히 2급 호텔과 유흥 주점이 결합된 형태의 주점에서 성 접대로 의심을 살만한 법인 카드 결제도 여러 차례 발견됐다. 이에 대해 주식회사 STX측은 “상사의 특성상 접대비가 많이 발생할 수밖에 없고, 영업력을 유지하고 새로운 거래 선을 발굴하기 위한 어쩔 수 없는 접대비 지출”이었다고 해명했다.
산업은행에서 파견된 경영관리단 역시 경영 상태를 관리 감독하면서 부실의 소지를 사전에 차단하기는 커녕 공금을 쌈짓돈 쓰듯 했다. 자율 협약에 따라 STX측이 지원할 수 있는 한달 업무추진비가 60만 원이었지만, 2014년 9월 당시 경영관리단은 하루 저녁 식사와 술값으로 80여만 원을 쓴 것으로 나타났다. 또, 회사 임원으로부터 골프 접대를 받은 사실도 확인됐다. 이에 대해 STX 경영관리단 신 모단장은 “관리단의 경비 사용 실태에 대해서는 감사원 감사를 통해 지적받았고, 앞으로는 그런 일이 없을 것”이라며 관련 사실을 인정했다.
더불어민주당 김태년 의원은 “파견 기업이 제공한 법인 카드를 부적절하게 사용하는 경영관리단의 행태를 봤을 때, 해당 부실 기업들을 제대로 관리 감독했는지는 안 봐도 뻔하다며 수 조원이 투입된 대우 조선해양이나 성동조선 등에도 엇비슷하지 않을까 의심이 든다” 며 산업은행의 부실 관리 감독을 질타했다. 수 천억 원의 공적자금이 투입된 부실 기업의 흥청망청 법인 카드 사용과 이를 막아야 할 산업은행의 나 몰라라식 부실 관리가 어우러지면서 그 부담을 고스란히 국민의 몫으로 남게 됐다.
시민들의 의견
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