부동산 보유세 강화 요구하는 학계, 종교계, 시민사회계 서명 모아 청와대에 면담요청서 전달
<보유세강화시민행동> 11/8(목) 청와대 앞 면담촉구 기자회견 열 예정

1. 부동산 불평등 해소를 위한 <보유세강화시민행동>은 지난 2주간 망국적인 부동산 투기에도 불구하고 정부의 소극적인 대처에 분노한 학계, 종교계, 시민사회계 인사 1,384명의 서명을 모아, 2018년 오늘(11월 1일) 청와대에 대통령 면담요청서를 전달했습니다. <보유세강화시민행동>의 서명 캠페인은 청와대가 부동산 불평등의 해소를 촉구하는 시민들의 면담요구에 응할 때까지 계속될 예정입니다.
2. <보유세강화시민행동>은 2018년10월 출범식에서 이미 문재인 정부의 부동산 보유세 강화방안이 한국의 심각한 불평등을 해소하기에 부족한 수준이라는 입장을 밝혔습니다. 그리고 <보유세강화시민행동>은 문재인 정부에 ▲보유세 실효세율 1%를 목표로 한 구체적으로 로드맵을 제시하고 임기 중에 보유세 실효세율 0.5%를 달성할 것, ▲공정시장가액비율을 2019년부터 당장 폐지하고 공시가격의 시세반영률을 85% 이상 달성하기 위한 구체적인 로드맵을 제시할 것, ▲보유세로 마련된 재원을 주거취약층 등을 위한 공공임대주택 건설에 최우선적으로 사용할 것을 요구한 바 있습니다.
3. 한국은 상위 50%가 거의 모든 자산을, 상위 5%가 전체 자산의 50%를 그리고 상위 1%가 전체 자산의 25% 가량을 소유하고 있는 자산불평등이 심각한 사회입니다. 심각한 불평등은 턱없이 높은 가격의 아파트와 사람 한 명이 간신히 제 몸 하나 눕힐까 말까한 쪽방촌이 공존하는 한국 사회의 모습에서도 단적으로 드러납니다. 이러한 상황을 해결하기 위한 방안으로 부동산 보유세의 강화가 필요하다는 사회적 공감대는 진작부터 있었습니다. 부동산 보유세는 부동산 불로소득을 환수할 수 있는 가장 좋은 수단입니다. 부동산 보유세 강화로 부동산에 대한 기대 수익을 떨어뜨리고 부동산 투기를 억제할 수 있습니다. 하지만 정부·여당의 대책만으로는 그 목표를 달성하기에 부족합니다.
4. 이에 <보유세강화시민행동>은 2018년 11월 8일(목) 청와대 앞에서 각계 대표 인사들과 부동산 불평등 해소를 위해서는 부동산 보유세를 획기적으로 강화할 것을 요구하는 기자회견을 열어, 대통령 면담요청에 대한 응답을 촉구할 계획입니다. 부동산으로 누군가는 대부분의 사람이 만져볼 수도 없는 돈을 벌어들이지만, 누군가는 제 몸 하나 편히 쉴 수 있는 공간조차 얻을 수 없는 이러한 불평등의 시대는 이제 끝내야 합니다. 끝.

부동산 불평등 해소를 위한 <보유세강화시민행동>
경실련, 나눔과미래, 도시공동체연구소, 민달팽이유니온, 민변민생경제위원회, 서울YMCA, 용산참사진상규명위원회, 전국세입자협회, 집걱정없는세상, 참여연대, 토지+자유연구소, 한국도시연구소, 헨리조지포럼

타카타(Takata Corporation)는 에어백 제작사 중 한 때 20%가 넘는 시장 점유율을 기록했던 굴지의 에어백 제작사였다. 하지만 2013년 무렵부터 에어백 팽창 시에 때 금속 파편이 튀면서 운전자와 탑승자에게 심각한 상해를 입히고 심지어 사망에 까지 이를 수 있는 치명적인 결함이 발견되었다. 최근까지 언론보도를 따르면 타카타 에어백 결함에 의한 피해 상황을 추론하면 무려 24건 이상의 사망과 300건 가량의 부상이 발생했다.

이에 2013년부터 타카타 에어벡을 장착한 차량들에 대한 대규모 리콜이 시행되었다. 2017년까지 일본에서는 약 2000만대, 미국에서만 약 4600만대 이상의 리콜이 시행되었고 최근 호주에서도 230만대 이상의 차량에 대해 의무적인 리콜이 시행되었다. 단순 산술적으로도 유럽과 아시아 지역을 포함하면 타카타 에어백의 전체 리콜 규모는 1억대를 이미 초과한 것으로 보인다.

타카타 에어백 사태는 워낙 자동차 산업 역사상 전례가 없었던 대규모 리콜사태로 기록되었고 결국 타카타는 이를 감당하지 못하고 2017년 6월 26일 일본과 미국 법원에 파산신청을 했다. 파산 당시 타카타의 부채규모는 무려 약 1조엔, 우리 돈으로는 무려 10조원에 달한다고 알려졌다.

여기까지가 잘 알려진 타카타 에어백 사태의 대략적인 내용이다. 그러면 한국의 경우 운전자와 탑승자를 죽음까지 이르게 하고 제작사를 파산까지 몰고 갔던 타카타 에어백에 대한 리콜 현황은 어떨까? 정보공개센터가 국토교통부에 정보공개청구를 통해 2008년부터 2018년 3분기까지 자동차 리콜 현황을 공개 받아 타카타 에어백과 관련된 리콜 내역을 추려봤다.

해외 에어백 리콜 뒤 2년 3개월 지나서야 한국 리콜 시작

한국의 경우 타카타 에어백에 대해 처음으로 리콜이 이루어진 것은 2015년 7월 17일 혼다의 CR-V차량과 어코드 차량 이었다. 다행히 한국에서 타카타 에어백의 피해자는 아직까지 발생하지 않았지만 타카타 에어백에 관해 처음으로 규모 있는 리콜이 2013년 4월과 5월 사이에 시행되었던 것을 감안하면 한국의 타카타 에어백 관련 최초 리콜은 무려 2년 3개월가량이나 늦게 시행된 사실상 늑장 대응이었다. 이때까지 국토교통부는 사실상 거의 아무런 조치도 하지 않은 셈이다.

이후 2016년까지 타카타 에어백 관련해서 7만7703대에 대해 리콜이 시행 되었다. 이 중 시정이 완료된 차량은 5만6499대로 시정률은 약 72%를 보이고 있다. 일반적으로 리콜은 리콜에 의한 결함의 시정은 차량 소유자가 리콜에 응해 시정 조치가 이루어져야 완료되는 것이라 하더라도 운전자와 탑승자가 사망까지 이를 수 있는 위험에 비추어 보면 부족한 시정률로 72%는 크게 부족한 시정률로 보인다. 리콜에 대한 공지와 조치도 자동차 제조사들에게만 맡기고 타카타 에어백 장착 차량의 위험성에 대해서 정부차원에서 심각성을 국민들에게 알리기 위한 별도의 조치들 이뤄졌던 흔적은 딱히 보이지 않는다.

2017년부터 지난 10월까지 토요타 2만4706대, BMW 1만7416대, 아우디 와 폭스바겐 1만8938대, 닛산 2471대, 혼다 1968대 등 타카타 에어벡을 장착한 국내 수입차 8만4636대에 대한 추가적인 리콜이 시행되었다. 그러나 2017년 이후의 리콜조치 시정률은 현재까지 집계 중으로 어느 정도 추가적인 리콜이 이루어졌는지 정확하게 파악은 이루어지지 않았다. 따라서 한국의 경우 2015년부터 현재까지 타카타 에어백과 관련해 총 16만2339대 차량을 대상으로 적지 않은 규모의 리콜이 시행 중이다.

한국지엠 19만대 리콜 대상...빨라야 내년 5월부터 리콜

추후에 리콜 대상 결함 자동차들의 시정률이 어느 정도나 될지 좀 더 지켜보아야 하겠지만 아직까지 남아있는 문제도 만만치 않다. 한국 지엠의 경우 아직까지 리콜 시행을 하지 않았기 때문이다. 한국지엠의 경우에는 특정 기간 동안 생산된 크루즈, 아베오, 올란도, 트랙스 등 주력 4개 모델 차량이 모두 대상 차량으로 확정되었고 리콜 규모는 지금까지 총 리콜 규모를 뛰어넘는 19만4528대에 달한다고 한다. 또한 생산년도에 따라 아무리 빨라도 내년 5월부터 리콜이 진행되고 2013년부터 2017년에 제작된 모델은 2020년 6월에나 리콜이 된다는 황당한 소식이 들려온다.

아직까지 시정조치가 완료되지 않은 타카타 에어백 장착 차량을 타고 다니거나, 이제 막 리콜 대상 차량 모델과 규모가 공개된 한국지엠의 리콜 대상 차량을 타고 다니는 국민들은 결국 언제 터질지 모르는 위험을 감수하며 차량을 운행할 수밖에 없는 불안한 상황이다.

소비자보다 기업 우선하는 국토부... 리콜 지연 징계 미뤄

그렇다면 왜 한국에서 유난히 리콜이 확연하게 지연되거나 소극적으로 이루어지고 있는 것일까. 이는 국토교통부의 리콜 강제에 대한 소극적인 태도가 가장 큰 이유로 작용하고 있다는 게 지금까지 공통의 분석이다. 현행 자동차 관리법에서는 제작 결함 은폐·축소에 대한 과징금이 ‘10년 이상 징역 또는 1억원 이하 벌금’으로 되어 있다. 또한 의도적으로 지연된 리콜에 대해서는 과징금을 매출액의 1% 까지 부과하도록 되어있다.

국민들이 받을 수 있는 피해에 비하면 이 정도 과징금은 그저 표면적인 수준이고 이마저도 최근 폭스바겐과 비엠더블유 사태와 같이 국가적인 규모나 일정 큰 규모의 인명과 재산의 피해가 발생하지 않으면 리콜에 따른 제재가 이루어진 적도 드물다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 2015년 타카타에 약 7천만 달러(약 800억원)의 과징금을 발 빠르게 부과했던 것에 비하면 제도적 측면에서도, 실천적 측면에서도 한국의 리콜에 대한 책임은 상대적으로 너무 가벼운 편이었고 자동차 제조사들은 이런 점을 잘 알고 충분히 활용하고 있다는 말이다.

최근 폭스바겐과 비엠더블유 사태와 같이 의도적인 조작과 심각한 결함에도 불구하고 시정조치가 잘 이루어지지 않아 정부도 문제점을 인식하고 지난 9월에야 ‘자동차 리콜 대응체계 혁신방안’을 발표했다. 기존 제작 결함 은폐·축소에 대한 1억원 이하 벌금과 지연된 리콜에 대해서는 과징금을 매출액의 1% 까지 부과하는 현행제도를 각각 매출액 3%까지 과징금 부과가 가능하도록 하고 소비자의 생명·신체, 재산에 손해가 발생할 경우 배상도 기존 3배 배상을 5배에서 10배로 징벌적인 성격을 뚜렷하게 한다는 취지였다. 하지만 정부안과 유사한 내용을 담은 자동차관리법 일부 개정안이 의원발의 안으로 국회 소관위에 산적해 있고 모두 계류 중이며 아직까지 정부안은 제출되지도 않은 상태다.

타카타리콜.xlsx

정보공개센터는 2017년부터 2018년까지 한국의 회의공개법 제정을 위해 ‘한국과 미국의 회의공개 실태’에 대한 연구사업을 진행했습니다. 이번 연구는 정보공개센터 운영위원이신 최정민교수님과 정보공개센터 김유승 소장님께서 전담하여 진행해주셨습니다. 

연구보고서 :  회의공개법연구_사방3mm_인쇄.pdf

<중앙행정기관 지정회의를 통해 본 회의공개제도 운영에 관한 연구>를 통해 우리나라 회의공개 관련제도를 분석하고 현행 법령의 한계에 대해 지적했습니다. 이 연구에서는 미국회의공개법과 운영현황을 소개하고, 회의록 생산과 공개에 관한 한국 법제에 대한 분석, 회의록 생산과 관련된 한국 지정회의 운영현황분석을 통한 한국의 회의공개제도 관련 문제점과 정책적 함의를 제시하고 있습니다. 

또한 <미국 50개주별 회의공개법 연구>를 통해 미국 50개 주별 회의공개법을 분석하여 회의공개법이 우리나라에 회의공개법 도입 시 어떠한 시사점이 있는지 살펴봤습니다. 특히 한국에서는 최초로 미국 50개 주별 회의공개법을 분석한 연구입니다. 주별 회의공개법의 운영과 절차, 벌칙 등을 소개하고 있어 한국의 회의공개 제도개선과 의사결정과정의 공개에 많은 시사점을 확인할 수 있는 연구였습니다. 

그동안 정보공개센터는 정책결정과정에서의 투명성확보와 시민참여를 위해 회의공개법 제정 필요성에 대한 논의들을 진행해왔는데요. 이번 연구가 시민의 알권리를 확장시키는데 많은 도움이 되길 바랍니다. 

* 해당 연구는 재단법인 동천의 2017년 하반기 공익인권 단체 지원사업으로 진행되었습니다. 정보공개센터가 활발한 연구활동을 할 수 있도록 지원해 주신 재단법인 동천에게 깊은 감사를 표합니다.