전북 백승재 님의 공약

동탄 교통 문제 해결 및 동탄역 접근 시간 단축 (버스, 신호체계, 대중교통 연계 강화)
기흥IC 교통 분산 및 동탄 남측 진출입 체계 개선 (IC 신설, 도로 처리 대책, 트램, 분당선 연장, 통합환승체계 구축)
동탄역 중심의 K-반도체 클러스터 광역허브 조성 (철도·도로 확충, 반도체 노선 유치)
반도체AI 미래 교육도시 동탄 조성 (특성화 마이스터고/과학고, AI/반도체 교육센터, 대학 캠퍼스 설립)
동탄역 일대 K-반도체 전략산업 특구 지정 및 AI 산업 허브 구축
동탄 반도체 특화 MICE·국제 복합단지 조성 및 국제인재 정주 여건 마련

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45년 규제 송탄상수원 보호구역 전면 해제
포곡·모현읍 수변구역 중첩규제 해제 및 규제 완화
옛 경찰대 부지 문제 해결 및 영동고속도로 동백IC 확정
이동읍 반도체 특화 신도시 조성
용인플랫폼시티 개발이익 용인 재투자 확정
고기교 재가설을 통한 교통체증 및 물난리 문제 해결
보라동 지방도 315호선 지하차도 공사 극적 재개
수도권 최초 '용인 반도체 고등학교' 개교 및 반도체 인재 양성
용인 반도체 생산라인(팹) 지방이전 저지 및 1000조 반도체 투자 유치
반도체 세수를 활용한 철도기금 및 대중교통기금 신설, 시민 복지 투자
SRT 구성역 신설, 경기남부광역철도, 동백신봉선, 경강선 연장 등 철도망 확충
제2용서고속도로, 용인성남고속도로, 반도체고속도로 등 광역 도로망 확충
수지 환경센터 폐쇄 및 복합문화체육복지타운 조성
동천역세권을 프리미엄 첨단도시로 개발 (용인플랫폼시티, 오리역 제4 테크노밸리와 연계)

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무안 주청사 유치 (전남광주통합특별시 중심축)
RE100 첨단산단 조성 및 무안 청년 일자리 창출
반도체·AI·로봇 기업 유치 및 주민 이익 투명화
RE100 국가산단 연계 및 무안형 지역인재 채용협약조례 제정
AI로봇 특화 청년창업 지원센터 설치
신재생에너지 주민참여형 모델 확립 및 산업단지 인프라 의무화 (교통, 주거, 보육)
골목상권 회복 및 소상공인 지원 (지역화폐 발행 확대, 수수료 감면)
농공단지 근로환경 및 주거환경 개선 상임특위 구성
광주 군공항 이전 관련 확실한 보상 및 특별 보상 법제화 요구
공항-산단-관광지-도시권 순환 광역교통망 구축
스마트 재난관리시스템 확대 및 통합관제 실시
기후대응 도시숲, 쿨로드, 쿨지붕 패키지 확대
무안갯벌 세계유산 도시 선언 및 관리·활용 조례 제정
도리포 갯벌랜드 마갑산 관광벨트 조성 및 생활체육 인프라 균형 배치
AI로봇 농업장비 보급 '스마트농업 바우처' 도입
가축전염병 상시 방역·보상체계 정비
어촌신활력 및 도리포 국가어항 추진 의회 지원
전 생애를 책임지는 무안형 통합 돌봄 시스템 구축
오룡 교육환경 개선 및 공동육아 나눔터 확대
오룡 보건지소 개설
청망분교 ~ 청호IC도로 확포장 및 노을길 진출입로 개설
주민 참여예산제 2.0 도입
의회 상임위 생중계 도입 및 현안사업 토론회 상설화 (투명한 의회)

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연령통합도시 조성 및 청년이 머무는 젊은 도시 구현
AI 및 첨단기술 기반 혁신 클러스터 구축으로 자족형 경제도시 기반 조성
문화예술회관, 백운호수 음악분수, 체육공원 등 생활문화체육시설 확충
백운호수 축제, 어린이 철도축제 활성화를 통한 지역경제 활성화
응급의료센터, 건강검진센터를 갖춘 의왕종합병원 조기 건립 및 통합의학전문병원 조성
내손보건지소 신설, 달빛어린이병원 지정 등 의료 체계 강화
인덕원-동탄선, 월곶-판교선 적기 개통 및 GTX-C 의왕역 공사 본격화 등 광역교통망 확충
예비군 훈련장 재배치, 갈마상가 환경개선, 미디어아트 빛의거리 조성 (내손1동)
내손동 송전탑 지중화, 한전 자재검사처 이전, 내손 중·고 통합학교 준공 (내손2동)
청계동 종합병원 유치, 학현마을 도시가스 지원, 포일 산업단지 조성 (청계동)

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미래산업과 지역경제가 선순환하는 50만 경제특별시 조성
사통팔달 스마트 교통 및 명품 환경주거를 통한 환경도시 완성
공무원의 전문성을 강화하고 시민이 편리한 스마트 행정도시 구현
삶이 문화가 되고 문화가 경제가 되는 문화도시 건설
AI·바이오·반도체·방위산업·문화관광을 춘천의 새 성장축으로 육성
GTX-B 연결 등 광역 교통망 대혁신으로 수도권 경제생태계 편입
AI 기반 적극 행정망 구축 및 혈세 낭비 없는 꼼꼼한 시정 운영
아이부터 반려견까지 아우르는 안심보육, 명품교육, Pet 프렌들리 정책 추진
캠프페이지 중심의 세계적 수준 문화·스포츠 복합단지 조성

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반도체 국가산단 성공, 전력·용수 확보 및 광역 교통망 확충
삼성전자 1기 팹 임기 내 조기 가동 및 반도체 배후 신도시 추가 100만 평 조성
K-반도체 과학기술문화센터 및 반도체 대학원대학교 설립
반도체 배후도시 연계 경제자유구역 지정 추진
'든든용인 통합돌봄'으로 편안한 노후 지원
여성·청소년을 위한 돌봄, 안전, 일자리 확충
청년 일자리·주거 지원 및 미래 기회 제공
'용인도시복지재단' 설립
출산지원금 확대 및 '행복드림' 바우처 사업 추진
65세 이상 어르신 시내버스 무료 승차 추진
'용인형 에너지기본소득' 도입
5,000억원 규모 벤처투자펀드 조성
시립미술관·시립수목원 건립 및 용인 역사문화벨트 조성

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반도체공장(Fab) 2기 유치
에스페란토어 특구 조성 - 국제관광 중심
농업·식품기계 산업클러스터 조성
전제 조건하 육군사관학교 유치
전군민 군내버스 이용 및 정남진시네마 관람 무료화
강진군과 반값관광지구 시행
보성 장평→이양 도로 및 터널 개설
예양강 동·서편 시장통 자율 활성화 및 정주환경 개선, 서편 특성화 재생사업 시행(장흥읍)
게르마늄 음료·양조 사업 육성(장평면)
구석기시대 유적 관광자원화 및 고속도로 진입로 개설(장동면)
동양 3국 한시(漢詩) 및 세계 한글시(詩) 대회(부산면)
참선·요가·다도의 메카 건설(유치면)

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사교육비 걱정 덜어주는 교육 도시
청년과 엄마의 가능성이 커지는 기회 도시
기술로 막힘을 해결하는 스마트 교통 도시
문화와 행정이 집약된 명품 거점 도시

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GTX 지체 없는 개통 추진
수도권통합패스(ONE 패스) 도입
어린이·청소년 '든든 교통' 지원
출퇴근 '경기 편하G 버스' 확대
청년·신혼부부 역세권 주거 확대
공공주택 55만호 공급
역세권 중심 15분 생활권 구축
1기 신도시 재건축 신속 추진
정비사업 공공지원 강화
공공주도 취약지역 정비사업
K-반도체 전주기 생태계 완성 초격차 유지
팹리스 200개 육성
전략산업 육성을 위한 ‘경기미래투자공사'(가칭) 설립
반도체기술원 및 반도체대학원 유치·설립 추진
'AI 반도체 전략위원회' 설치
수요 맞춤형 인재 양성 및 취업·창업 지원 확대
미래농업 투자 확대 및 농업인 생활안정 강화
에너지 대전환(RE100 산단, 햇빛소득마을 확대)
실효적 '경기돌봄기준선' 마련
복지생활권(G-Care) 구축
임산부 원스톱 서비스 확대 구축
공공산후조리원 및 공공요양원 확대
중입자 치료센터 도입 추진
무장애(배리어프리) 관광지 확대
문화격차 해소를 위한 문화바우처 확대
경기도 노동감독관 신속 도입
체불 방지를 위한 임금 직접지급제 확대
원·하청 공동 산업안전보건위원회 구성 추진
AI 기반 응급의료 체계 구축
AI 생활서비스(안심귀가·돌봄·교통관리) 도입
경기도형 AI 디지털 성범죄물 삭제 지원 확대
평화지대 발전계획 추진 ('특별한 희생에는 특별한 보상을!')
항공우주 MRO 분야 첨단산업 육성
한국예술종합학교 유치 및 예술·교육 융합 클러스터 조성 추진
수도권행정협의회 협의체 활성화
경기도 8종 중복 규제 합리화 추진
도지사 직속 AI 수석 신설
도민과 함께하는 타운홀 미팅 정례화
경기도 AI 통합 민원 플랫폼 구축
경기 공공데이터 공개 및 이용 환경 개선
고양: 고양은평·인천2호선 연장 및 향동역·대장홍대선 조기 완공 추진
고양: GB 해제 통한 신청사 신속 건립 및 노후주택 정비를 통한 원도심 주거환경 개선
고양: K컬처밸리 아레나·국립현대미술관 일산관·킨텍스 제3전시장을 잇는 문화산업 중심도시 조성 추진
김포: 광역철도망 신속 추진(강남직결 GTX-D, 서울 5호선 연장, 인천2호선 예타 통과)
김포: RE100 미래전략산업 거점도시로 육성 추진
김포: 아라마리나 해양레저 교육센터 건립 추진
파주: 3호선 연장, GTX-H 등 철도망 확충 추진
파주: 평화경제특구 및 경제자유구역 유치 지원
파주: 미군반환공여지 개발 추진
부천: 종합운동장 메가 역세권 복합문화플랫폼 추진
부천: 부천 상동 특별계획구역 개발사업 추진
부천: KTX이음열차 소사역 정차 추진
시흥: 정왕동 노후계획도시 정비 추진
시흥: 매화신도시 개발 추진
시흥: 신천~신림선·월곶~배곧 트램 등 철도망 확충 추진
안산: 4호선 철도 지하화 및 안산랜드마크 건설 추진
안산: AI·로봇·스마트 제조 첨단산업도시 전환
안산: 초지역세권 융복합문화도시 조성
안양: 서울서부선 및 위례과천선 안양권 연장 추진
안양: 인덕원역 복합개발 추진
안양: 평촌 신도시 정비 및 공공부지 활용 주민편의시설 활성화 추진
과천: 위례과천선 의왕 연장 추진
과천: 위례과천선 정차역 추가 추진
과천: 정부과천청사 일대 재창조 프로젝트 추진
의왕: 위례과천선 의왕 연장 추진
의왕: 의왕내륙컨테이너기지 재구조화 추진
의왕: 의왕역 철도 지하화 및 지상부지 복합개발 추진
군포: 군포시 1기 신도시 정비사업 조속 추진
군포: GTX-C 노선 신속 추진
군포: 경부선·안산선 철도 및 47번 국도 지하화 추진
광명: 광명시흥선 스피돔역 신설 추진
광명: 신천~하안~신림선 신속 추진
광명: 경륜장 시민 문화 체육시설 건립 추진
수원: 용인 경전철·신분당선 연장 및 경기남부광역철도 신설 등 철도망 확충 추진
수원: 우만 테크노밸리 조성 및 R&D사이언스파크·탑동 이노베이션밸리 조성을 통한 경제자유구역 지정 추진
수원: 북수원(만석공원)·호매실 등 지역별 체육센터, 종합운동장 스포츠 단지 및 수원 K-아레나 공연장 건립 등 문화·체육 복합 인프라 확충 사업 추진
용인: K-반도체클러스터 전력·용수·교통인프라 선제 구축 추진
용인: 경기남부 광역철도, 중부권 급행, 용인~분당 급행철도 확충 추진
용인: 판교~오포선 반도체국가산단 연장 추진
성남: 고도제한 완화 및 신속한 재건축·재개발 추진
성남: 판교·성남산단 혁신 추진
성남: 위례신사·삼동선 및 8호선 연장, 성남매트로1·2호선, 도촌야탑역·오리동천역·판교동역·백현마이스역 신설 추진
성남: 대원천 복원, 중앙버스차로 확대
남양주: GTX-B/D/E/F·경춘~분당선·3/5/6/8/9호선 등 철도망 확충 및 연결
남양주: 광역버스 확충 추진
남양주: 공공의료원·상급종합병원 등 의료 인프라 확충 추진
남양주: 수석대교 6차선 직결 추진
구리: 지하철 6호선 구리 연장
구리: 경기주택도시공사(GH) 구리시 조기 이전
구리: GTX-B 갈매역 정차 추진
하남: AI 교육도시(교산) 및 의료 특화단지(창우동) 추진
하남: 9호선 연장(강동~하남선 구간) 신속 착공 추진
하남: K-한강 국가정원 조성 추진
의정부: 의정부 법조타운 완성 추진
의정부: 광역교통망 확충(GTX-C 적기 추진, SRT·8호선 의정부 연장)
의정부: 미군 공여지 반환 및 개발 지원·제도개선 추진
양주: 7호선 도봉산~옥정 적기개통, 옥정중앙역 조기개통
양주: 1호선 퇴근 증차 추진
양주: GTX-C 적기 추진
양주: 백석-광적 신도시 통합 재개발 추진
동두천: 국가산업단지 첨단기업 유치 추진
동두천: 미군공여구역 개발 및 군사시설보호구역 규제 완화 추진
동두천: 지하철 1호선 증차 추진
포천: 신도시급 공공택지 개발 및 도시가스 전 지역 보급 추진
포천: 4호선 연장 및 GTX-G 신설 추진
포천: 국제스포츠타운 조성 추진
연천: 서울~연천 고속도로 조기 착공 추진
연천: 평화경제특구 지정 추진
연천: 연천역~신탄리역 운행 증차 추진
가평: 서울~양평 고속도로 가평읍 연장 추진
가평: 체류형 관광 공간 및 프로그램 개발 추진
가평: 상수도·도시가스 확대 보급 추진
광주: 중첩규제 해소와 교통·생활 인프라 확충 추진
광주: 판교~오포 도시철도 사업 신설 방안 적극 모색
광주: 광주 목현 우회도로(국도 43·45호선) 추진
여주: GTX-D 노선 조속 추진 지원
여주: 생태관광·재생에너지 특구 추진
여주: 햇빛소득마을 추진 및 확산
양평: 응급의료센터설립 추진
양평: 서울~양평 고속도로 조기 착공 추진
양평: 햇빛소득마을 추진 및 확산
화성: 신안산선·신분당선·서해선 연장 및 GTX-C 병점 연장 조기착공 등 철도망 확충 추진
화성: 경기남부광역철도 5차 국가철도망 계획 반영 추진
화성: 출퇴근 광역버스 노선 확충 추진
안성: JTX·평택~부발선 철도망 구축 추진
안성: 반도체 소부장 동신산단 추진
안성: 미래 모빌리티 메가특구 조성 추진
평택: GTX-A/C·신안산선·신분당선 연장 추진
평택: 평택시청 이전부지 공간 혁신 및 랜드마크 조성 추진
평택: 경부고속도로 남사진위IC 서울 방향 진출입로 신설 추진
오산: AI·반도체 기반 K-AI 시티 조성 등 AI 전환과 초연결 도시 추진
오산: GTX·KTX·분당선 연계 교통 허브 구축 추진
오산: 세교3지구 자족형 산업도시 조성 추진
이천: 도시공사 기반 경강선 3대 역세권(이천역, 신둔도예촌역, 부발역) 복합개발 추진 지원
이천: 첨단 반도체 소부장 산업단지 조성 추진
이천: 농축산물 유통센터 설립 지원 추진

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아산의 예산과 현안을 확실히 해결하겠습니다
아산을 충청의 경제수도로 도약시키겠습니다
아산의 꽉 막힌 현안을 뚫어내는 해결사가 되겠습니다
정부 선정 10대 창업도시 추진
AI·반도체·디스플레이 혁신생태계 조성 지원
초대형 복합문화쇼핑몰 유치
중부권 최초 잡월드(공공형 직업 체험관) 추진
곡교천 국가하천 정비 사업 추진
24시간 365일 소아응급시스템 구축 추진
KTX 천안아산역 광역복합환승센터 건립 지원
GTX-C노선 아산 정상 추진 지원

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들어가는 말 – 교통약자 안전이 위협받고 있다.

우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.

특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 2008년 36.4%에서 2009년 36.6%, 2010년 37.8%, 2014년 40.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3명, 네덜란드 0.4명, 스웨덴 0.6명, 덴마크 0.6명, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.

이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 2011년 14세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4명)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 2008년 48.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.

그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.

특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.

 

교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태

2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.

더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.

최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.

첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965대) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.

둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 2013년 55명으로 전체(92명)의 59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.

셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.

넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다. 대전은 아래 <표1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.

분야	세부 추진내용
광역도로망	대전남부순환고속도로(1999년), 갑천도시고속화도로(2004년) 등
간선도로망	엑스포에 따른 도로정비(1993년), 금병로확장(1999년), 도시내외부 주요 간선도로 확장 및 정비 지속추진
	=> 도로율 27.7%(전국 최고수준) => 인구당 도로연장(1.26km/천인, 2위), 차량당 도로연장(3.31km/천대, 2위) => 승용차 수송분담율 56.7%) => 인구 1천인당 도로연장(1.26km,2위), 차량 1천대당 도로연장(3.31km, 2위)
철 도 망	도시철도1호선 개통(2008년), 2호선 현재 추진
주정차 단속	대전광역시 및 5개구 주정차단속 현황 2005년(40만4천건) => 2012년(28만9천건)으로 대폭 감소
시 내 버 스	낭월,원내,산내 공영차고지 조성, 시내버스 준공영제 실시(2005년), 시내버스 노선개편(2008년), 가로변버스전용차로제 도입, 중앙버스전용차로제 도입(2011년), 반석역~세종 중앙버스전용차로제(2012년) 등
	=> 시내버스 수송분담율 27.7%(2012년 기준, 특광역시중 6위) * 서울(59.3%), 부산(44.6%), 인천(40.2%), 광주(30.1%), 대구(29.0%), 울산(25.7%) => 시내버스 평균속도 19.9km(승용차 26.3km의 75.5% 수준
기 타	지능형교통체계 도입(2002년), 공용자전거 타슈 도입(2009년) 등
	=> 높은 교통사고 사망자수 2.07인/1만대(특광역시 5위) OECD평균 1.25명 => 교통혼잡비용 1조 2천억원(2010년 기준)

 

다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <표2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.

 

구 분		2006년	2009년	2014년	2015년
도로/안전		119,114,335(24.3%)	129,082,530(33%)	88,572,527(32.2%)	147,880,485(49.2%)
주차/관리		8,138,300(1.7%)	4,721,690(1.2%)	2,028,887(0.7%)	2,516,619(0.8%)
지 하 철		267,746,816(54.6%)	165,783,096(42.4%)	29,419,164(10.7%)	27,064,962(9.0%)
시내버스		33,130,475(6.7%)	30,689,262(7.9%)	52,879,969(19.2%)	37,107,238(12.3%)
택시				22,644,222(8.1%)	23,135,955(7.7%)
경상/기타		62,366,386(12.7%)	60,308,376(15.5%)	80,145,657(29.1%)	63,010,211(20.9%)
교통 부문	총 계	490,496,312(100%)	390,584,954(100%)	275,690,426(100%)	300,715,470(100%)
	시 총예산 대비	23.6%	15.5%	6.7%	7.3%
대 전 시 전체예산		2,074,697,000(100%)	2,515,393,000(100%)	4,071,200,000(100%)	4,108,200,000(100%)

<표2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)

※ 당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산(안)을 기준으로 분석한 것임.

 

대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20억), 준공영제 지원(267억), 택시재정지원(231억) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.

 

이동편의 증진 방안 모색

앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.

첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다. 그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.

둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.

이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공

급, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.

셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.

넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다. 아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.

 

나오는 말 – 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.

교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.

본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 “교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시”였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.

“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.

 

* 본 토론문은  8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.

 

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들어가는 말 – 교통약자 안전이 위협받고 있다.

우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.

특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 2008년 36.4%에서 2009년 36.6%, 2010년 37.8%, 2014년 40.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3명, 네덜란드 0.4명, 스웨덴 0.6명, 덴마크 0.6명, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.

이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 2011년 14세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4명)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 2008년 48.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.

그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.

특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.

 

교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태

2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.

더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.

최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.

첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965대) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.

둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 2013년 55명으로 전체(92명)의 59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.

셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.

넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다. 대전은 아래 <표1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.

분야	세부 추진내용
광역도로망	대전남부순환고속도로(1999년), 갑천도시고속화도로(2004년) 등
간선도로망	엑스포에 따른 도로정비(1993년), 금병로확장(1999년), 도시내외부 주요 간선도로 확장 및 정비 지속추진
	=> 도로율 27.7%(전국 최고수준) => 인구당 도로연장(1.26km/천인, 2위), 차량당 도로연장(3.31km/천대, 2위) => 승용차 수송분담율 56.7%) => 인구 1천인당 도로연장(1.26km,2위), 차량 1천대당 도로연장(3.31km, 2위)
철 도 망	도시철도1호선 개통(2008년), 2호선 현재 추진
주정차 단속	대전광역시 및 5개구 주정차단속 현황 2005년(40만4천건) => 2012년(28만9천건)으로 대폭 감소
시 내 버 스	낭월,원내,산내 공영차고지 조성, 시내버스 준공영제 실시(2005년), 시내버스 노선개편(2008년), 가로변버스전용차로제 도입, 중앙버스전용차로제 도입(2011년), 반석역~세종 중앙버스전용차로제(2012년) 등
	=> 시내버스 수송분담율 27.7%(2012년 기준, 특광역시중 6위) * 서울(59.3%), 부산(44.6%), 인천(40.2%), 광주(30.1%), 대구(29.0%), 울산(25.7%) => 시내버스 평균속도 19.9km(승용차 26.3km의 75.5% 수준
기 타	지능형교통체계 도입(2002년), 공용자전거 타슈 도입(2009년) 등
	=> 높은 교통사고 사망자수 2.07인/1만대(특광역시 5위) OECD평균 1.25명 => 교통혼잡비용 1조 2천억원(2010년 기준)

 

다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <표2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.

 

구 분		2006년	2009년	2014년	2015년
도로/안전		119,114,335(24.3%)	129,082,530(33%)	88,572,527(32.2%)	147,880,485(49.2%)
주차/관리		8,138,300(1.7%)	4,721,690(1.2%)	2,028,887(0.7%)	2,516,619(0.8%)
지 하 철		267,746,816(54.6%)	165,783,096(42.4%)	29,419,164(10.7%)	27,064,962(9.0%)
시내버스		33,130,475(6.7%)	30,689,262(7.9%)	52,879,969(19.2%)	37,107,238(12.3%)
택시				22,644,222(8.1%)	23,135,955(7.7%)
경상/기타		62,366,386(12.7%)	60,308,376(15.5%)	80,145,657(29.1%)	63,010,211(20.9%)
교통 부문	총 계	490,496,312(100%)	390,584,954(100%)	275,690,426(100%)	300,715,470(100%)
	시 총예산 대비	23.6%	15.5%	6.7%	7.3%
대 전 시 전체예산		2,074,697,000(100%)	2,515,393,000(100%)	4,071,200,000(100%)	4,108,200,000(100%)

<표2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)

※ 당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산(안)을 기준으로 분석한 것임.

 

대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20억), 준공영제 지원(267억), 택시재정지원(231억) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.

 

이동편의 증진 방안 모색

앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.

첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다. 그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.

둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.

이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공

급, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.

셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.

넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다. 아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.

 

나오는 말 – 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.

교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.

본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 “교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시”였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.

“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.

 

* 본 토론문은  8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.

 

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안녕하세요? 청년참여연대입니다. 청년참여연대는 1월부터 6주간 ‘청년공익활동가학교 27기’ 프로그램을 진행하고 있습니다. 청년공익활동가학교에서는 사회문제에 관심 있는 청년들이 모여 직접행동을 기획하고 시행하는데요, 다양한 사회 이슈를 접하고 사회적 관점을 기르기 위해 인권, 젠더, 환경, 민주주의 등을 주제로 강연을 진행합니다. 지난 1월 17일에는 ‘장애와 장애인 운동의 사회적 이해’를 주제로 강연을 진행했습니다.

전국장애인차별철폐연대(이하 전장연)의 출근 길 지하철 탑승 시위로 장애인 이동권 문제가 화두로 떠오른 바 있습니다. 우리 공활 참가자들도 장애인 이동권 이슈에 많은 관심을 갖고 있었는데, 마침 전장연의 박경석 공동대표님이 강연을 진행해주셨답니다. 어떤 내용이었는지 참가자 후기를 통해 알아볼게요. 이번 후기는 청년공익활동가학교 27기 윤지영님이 작성해주셨습니다.

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장애와 장애인운동의 사회적 이해

청년공익활동가학교 27기 윤지영

장애障礙. 사람들은 이 단어를 보고 어떻게 떠올리는지 생각해 봐야 한다.

이번 강의로 현재 그들이 어떻게 살아가고 지금 현대사회에서 사람이라면 누려야 할 기본적인 권리를 충분히 못 받고 있다는 걸 깊게 알게 되었다. 장애인의 인권에 대해서 더 심도 있게 알아보는 시간이었다.

장애인 담론의 변화

1960 보호 : 국가 정책_생활보호법 / 장애인_불구자, 절름발이

1980 재활

1988 권리 : 패럴림픽_장애인의 권리를 외치게 된 계기가 됨

ㄴ1988월 11월 1일 – 장애등록제 실시

2000년 자립

우리는 대게 “일반적”이게 태어나 선천적으로 장애를 가진 사람들의 삶을 완전히 이해하지 못한다. 또는 자신의 문제없는 신체로 그들의 불편함을 직접적으로 느끼지 못한다. 그렇지만 조금이라도 그들의 삶과 생활 선상에 대해 알아보려는 노력을 해야 한다. 그리고 관심을 가져 이 문제가 사회에 얼마나 공공연하게 드러나있나 주의 깊게 봐야 한다.

누구도 배제되지 않는 사회

Leave NO One Behind

: 장애와 비장애인의 경계를 허무는 역할

‘출근길 지하철 탑니다’

2021년 12월 3일 – 세계장애인의날

2022년 12월 2일 – 47차

2022년 12월 6일 – 출근길 지하철 선전전

2023년 1월 17일 – 계속 진행 중

강의는 역시나 전장연 활동에 대한 내용을 다루었다. 영상을 이어 보여주었는데 1년간의 모든 일들을 정리해서 만들어진 영상이라고 하셨다. 보는데 정말 충격이 아닐 수 없었다. 그들의 최소한의 권리를 보장받으려는 울부짖음이었다. 하지만 시민들은 통행에 불편함을 겪으며 그들에게 비난을 내세웠다. 욕을 내뱉는 사람들도 있었고 핏대를 세우며 고함과 화를 내는 사람들도 많았다. 어찌 한편으로는 당연히 그럴 수는 있다고는 생각한다. 그들은 이러한 삶들을 겪지 않았기에 누려야 할 삶을 당연시하게 누려왔기에 나는 그걸 보고 정부가 나서서 해결해야 할 문제를 그들의 투쟁에 시민들이 나뉘어 싸우게 되는 모습에 너무나 큰 안타까움을 느꼈다. 그렇게 만든 것 같았다. 세상이, 그리고 정부가.

내가 생각하기엔 전장연 시위는 그걸 말하는 것이었다. 장애를 가지고 살아가는 사람들의 투쟁이 곧 그들의 삶을 가장 가깝게 느끼게 하는 운동이고, 어쩌면 너무 직접적이고 공격적인 시위라고 생각할 사람들이 많을 수 있지만 그 현실을 다수가 몰랐던 사실이 수면 위로 올라와 모두가 알 수 있게 되는 계기가 되는 것이라고. 그리고 그게 결국은 끝에 닿아 정부에게 전달이 될 것이라는 투쟁 그리고 그렇게 되어야 한다고. 그래서 사람들도 조금은 더 관심 있게 봐야 할 문제라고 생각하며 이 끝에는 시민 모두가 서로 이해하고 공존하는 사회가 되길 간절히 빈다. 너무나 충격적이고 지금 현실에 대해 직접적으로 보여줬던 영상이라고 생각한다.

장애인권리를 말하다

*장애인권리예산 : 장애인도 이동하고, 교육받고, 노동하며, 감옥 같은 거주시설이 아닌 지역사회에서 살아가는 기본적인 권리를 예산으로 보장하라는 것

크게 바라는 것이 아닌 차별을 두지 말고 최소한의 기존 지역사회에서의 동등하게 살아가자는 것이라고 하였다. 현 정부가 23년 예산에 장애인 권리를 자르고 장애인 권리 예산을 촘촘하게 삭감, 동결하거나 자연 증가분만 반영한 예산을 국회 각 상임위에서 여야가 논의해 합의한 증액 예산만이라도 통과될 수 있도록 함께 소리쳐 달라고 한다. 우린 이 점을 알아가야 한다고 생각한다.

*장애인권리협약

: 신체 장애, 정신 장애, 지적 장애를 포함한 모든 장애가 있는 이들의 존엄성과 권리를 보장하기 위한 유엔 인권 협약 장애인 인권의 현황 보고가 되고 그게 국가 보고서되며 UN에서 심의 권고 견해를 내세웠다.

그렇지만 우리나라 현실은 그렇지 않다고 했다. 장애인에 대한 지속적인 시설화 우려와 장애인의 지역사회 통합 예산안 부족의 문제가 계속 화두가 되고 있다.

이후 권리중심노동에 대해 알려주었는데 권리중심노동은 하나의 캠페인을 하며 장애인권리협약의 제8조 인식 제고로 장애인의 존엄성, 능력, 권리에 대한 인식이 부족함을 알려준다고 했다. 이후 장애인단체의 협력, 참여가 이루어지고 인식 제고 국가전략을 채택하며 결과로 모니터링이 되어 공공일자리 창출이 될 수 있다고 했다.

즉, 권리중심노동에선 유엔 장애인권리협약(UN CRPD)에 명시된 권리를 지역사회에 알리고 권리가 이행될 수 있도록 하는 데 목적을 둔다. 또한 지역사회의 협력, 지지, 지원을 바탕으로 중증장애인의 노동권을 보장하고, 노동하기 좋은 환경을 마련하며, 개인과 장애 특성에 맞는 직무를 개발하여 제공하고 나아가 중증장애인이 탈시설, 자립할 사회적 기반을 조성하여 중증장애인 삶의 질을 향상하고, 중증장애인의 지역사회 완전 통합을 이루고자 한다.

“세상에 목소리 없는 자는 없다 듣지 않는 자들만 있을 뿐이다”

이후 중증장애인고용특별법을 만들어 가고 있다고 했다.

이렇게 계속 끊임없는 노력과 행동을 이행하며 조금씩 세상에 외치고 변화하고 있음에 대단하다고 느꼈고, 계속함으로써 결국 끝에 닿기를 간절히 바라고 세상이 점차 이해와 공존으로 변해감을 느꼈으면 좋겠다.

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