2015년을 시작한지 얼마 되지 않은것 같은데 벌써 9월입니다.

선선한 바람이 부는 가을이 성큼 다가왔네요.

가을은 참 걷기에 좋은 계절입니다.

그런데 말입니다. 걷는 것이 무척 짜증날때가 있습니다.

바로 무분별한 불법 주․정차 때문입니다.

저는 아이를 유모차에 태우고 걷는 것을 좋아하는데요..이렇게 걷다보면 우리나라의 도로는 참 보행하기가 어려운 환경이라는 생각이 많이 듭니다.

보도에 주차된 차들로 인해 어쩔 수 없이 유모차를 차도로 내려서 걸어야 하거나, 횡단보도를 막고 보도 턱낮춤 구간에 주․정차한 차들 때문에 횡단 시야확보도 안되고, 턱낮춤 구간을 이용하지 못해 유모차를 들어서 옮긴적도 많습니다.

제가 이렇게 힘든데 유모차를 끌고 다니는 엄마들과 보행기에 의지하는 노인분들, 휠체어 장애인과 시각 장애인은 얼마나 걷기가 힘이 들까하는 생각이 듭니다.

이런 와중에 반가운 소식을 들었습니다.

서울시가 2015년 9월 1일부터 보도․횡단보도․버스정류소․교차로 등 보행 안전을 위협하는 곳은 차 안에 운전자가 탑승해 있더라도 불법 주․정차로 적발할 것이라고 밝혔습니다. 그동안은 운전자 탑승시 계도에 머물렀던 것에 비하면 단속을 강화한 것이라 볼 수 있습니다.

사실 이런 곳은 도로교통법 제32조에 의거 주․정차 금지구역입니다. 따라서 예전부터 단속을 했어야 마땅했습니다. 그래도 지금부터 단속을 한다니 다행입니다.

제가 불법 주․정차로 인해 보행이 불편해져서 짜증이 난다고 서두에 말씀드렸는데요. 불법 주․정차는 보행 불편을 야기할 뿐만 아니라 보행 안전성을 악화시키는 주요 원인중에 하나입니다.

사실 불법 주․정차가로 인한 문제는 일반도로 보다는 우리의 생활권에 있는 골목길이 제일 심각합니다.

골목길은 보도가 없는 곳이 많고 잦은 횡단 보행이 이루어지지만 가로나 교차로를 가리지 않고 주차가 되어 있어 시야확보가 매우 어렵습니다.

그동안 우리의 골목길은 친근하고 정겨운 도로가 아닌 무섭고 위험한 도로로 방치되고 있었습니다.

불법 주․정차 단속 강화는 우리의 생활권인 골목길부터 시작하는 것이 마땅합니다.

오늘도 보행불편과 교통사고를 유발하는 불법 주․정차가 없는 골목길을 걷는 즐거운 상상을 해봅니다.

경유버스와 CNG버스

최근 미세먼지가 문제가 심각해지면서 국내 미세먼지 주범으로 꼽히는 디젤, 즉 경유 차량에 대한 논란이 끊이지 않고 있습니다. 실제로 지난 1년 새 68만 대 늘었다고 합니다. 연비 좋고, 기름 값 싸니 유지비가 덜 든다는 겁니다. 하지만 당장 타는 사람 기름 값은 아낄지 몰라도 너도나도 경유차 타면 그 배출가스, 결국은 다 나눠 마시게 되겠죠.

서울시의 경우 한일월드컵을 2년 앞둔 2000년 시내 대기환경을 개선하고자 CNG 버스를 처음 시험운행했으며, 현재 대부분의 버스가 CNG 버스로 운행되고 있습니다.

서울시 시내버스 유형별 현황(2015년 6월말 기준, 단위 : 대)

주) CNG버스는 시내버스 기준

이렇듯 장점이 많은 CNG버스이지만 분명 단점도 존재하는데 이는 사고시 가스누출 위험, 여름철 폭발사고 방지를 위한 가스통과 가스설비 관리 필요, CNG버스로 교체시 수천억원에 이르는 재원부담 등이 있다고 합니다.

또한 최근 유가하락의 이유로 경유값이 싸지면서 전국적으로는 CNG버스 680대가 경유버스로 다시 바뀌었으며(2015년) 2016년에도 약 600여대의 CNG버스가 경유버스로 회귀할 것으로 전망돼 이에 대한 대책마련이 시급하다는 목소리가 커지고 있습니다.

한 버스회사 관계자는 “현재 CNG와 경유의 가격차가 크긴 하지만 환경성 면에서는 비교가 안되게 CNG가 뛰어나다”고 강조하며 “천연가스충전협회와 버스연합회가 힘을 모아 정부 및 청와대에도 정책제안을 한 상태이며 적극적인 협조를 기대하고 있다”고 말했습니다.

이에 따라 충전협회는 올해 경유 및 LPG에 각각 연간 1조5천억원, 5천억원씩 지원되고 있는 유가보조금을 CNG에도 지원할 수 있도록 적극적인 정책제안을 추진할 방침이라고 합니다.

미세먼지 저감에 탁월한 효과를 내고 있는 CNG버스가 다시 미세먼지를 뿜어내는 경유버스로 돌아가지 않도록 정부와 지자체가 노력해야 할 것입니다.

다음은 2016년 3월 30일 한국가스신문 사설 내용입니다.

자동차 중심에서 보행자 중심으로 도시문화를 변화시키고 보행이 편리하고 안전한 서울을 만들기 위해 

시민들이 직접 제안하는 ‘2016 걷기 좋은 서울 시민공모전’ 시상식이 1월 11일(수) 오후 7시 서울시민청 지하2층 바스락홀에서 개최되었습니다.

서울특별시가 주최하고 (사)녹색교통운동이 주관하고 있는 이번 공모전은 ‘마을 보행환경 개선’ 제안과 ‘나의 최고의 길’ 소개 등 2개 부문으로 나뉘어 2016년 9월부터 12월까지 진행되었습니다.

‘마을 보행환경 개선’ 제안은 현재의 걷기 위험한 자동차 중심의 마을길을 안전하고 쾌적하게 걸을 수 있는 사람 중심의 마을길로 변모시키기 위해 지역에 거주하는 주민들이 직접 아이디어를 제안하는 방식으로 공모를 진행하였습니다. 

아직은 생소한 주민 주도형 보행 환경 개선사업에 대한 이해를 돕고 제안서의 완성도를 높이기 위해 1차심사를 통해 선정된 팀을 대상으로 현장에 전문가가 직접 방문하여 워크숍을 진행한 후 주민간 협의를 통해 최종 제안서를 제출토록 하는 방식으로 진행하였습니다.

또한  ‘나의 최고의 길’ 소개 부문은 나만이 알고 있거나 아직 널리 알려지지 않은 걷기 좋은 길을 소개하는 방식으로 공모를 진행하였습니다.

공모전 소개는 여기까지 하고 시상식장을 들여다보도록 하겠습니다.

먼저 시상식에 앞서 수상자들이 참석자 등록을 하고 있습니다.

드디어 시상식이 개최되었습니다. 먼저 식순안내를 드리고 이어서 시민공모전이 어떻게 진행되었는지에 대한 경과 보고가 있었습니다.

다음으로 이번 공모전을 주관한 우리 녹색교통운동 진장원 대표님께서 앞으로 보행자 중심의 도로 문화를 만들기 위해 우리 시민들이 앞장서야 한다는 내용을 중심으로 인사말씀을 해주셨습니다. 

이이서 윤준병 서울시 도시교통본부장께서 축사를 해주셨습니다.

 

개회식을 마치고 본격적으로 시상식이 진행되었습니다. 먼저 '마을 보행환경 개선'제안 부문에 대한 시상이 진행되었습니다. 화곡본동마을회의 팀의 ’사람과 자동차가 함께 안전한 마을 화곡본동’ 제안이 대상을 수상하였으며, 그 외 금상 1팀, 은상 1팀, 동상 3팀이 수상하였습니다.

'나의 최고의 길' 소개 부문에서는 ‘충정로 보물찾기 길’의 박선양씨가 금상을 수상하였으며, 그 외 은상 1명, 동상 7명이 수상하였습니다.

 

시상에 이어 시민공모전 우수작의 발표 시간이 있었습니다. 먼저 '마을 보행환경 개선'제안 부문 대상을 수상한 화곡본동마을회의의 허인영님께서 '사람과 자동차가 함께 안전한 마을 화곡본동' 제안 내용에 대해 설명해 주셨습니다. 그동안 주민들이 '보행로 안전문제'에 대한 문제의식을 가지고 있었으며, 시민공모전을 알게되어 참여하게 되었으며, 주 개선방안으로 속도를 30km/h로 제한하는 'ZONE 30' 지정, 일방통행 실시를 통한 보행공간 확보, 반사경, 과속방지턱 등의 교통안전시설물 설치 등을 제안했다고 말씀하셨습니다.

 

다음으로 '나의 최고의 길'소개 부문 금상을 수상한 박선영님께서 ‘충정로 보물찾기 길’소개를 통해 충정로길의 근현대 역사적 자취가 살아 숨쉬는 건축물들에 대해 자세히 설명해 주셨습니다. 가족 또는 지인들과 충정로의 보물을 한번 찾아 보시기를 강력 추천드립니다.

 

그리고 수상자들의 단체 사진 촬영이 있었습니다. '걷는 도시, 서울' 확산에 힘써주실 자랑스러운 시민 여러분들이 여기 계시네요.^^

 

이로써 시상식을 모두 마쳤습니다. 그런데 여러분들 '걷기 좋은 서울' 시민공모전 시상식은 끝이 아니라 또다른 시작임을 알아주시기 바랍니다.  

먼저 '마을 보행환경 개선'제안 부문의 수상작 중 우수작은 2017년도 서울시 보행정책과에서 진행하는 보행환경 개선사업(보행환경개선지구, 보행자우선도로 등)의 대상으로 검토됩니다.

그리고 '나의 최고의 길'소개 부문은 수상작에 대해 주요 포털사이트, 걷기 관련 앱 홍보 등 시민과 공유하는 방안을 추진하게 됩니다.

이번 2017년에도 시민공모전은 보행환경개선에 시민의 주도적 참여를 촉진시키는 지속적인 창구역할을 계속 하겠습니다. 시민 여러분들의 뜨거운 관심과 많은 참여 부탁드리겠습니다.

늘려도 부족한데 경차 혜택 줄인다고?

김 필 수 (대림대학교 자동차학과 교수)

얼마 전 행정자치부에서 지금까지 경차 혜택 중 가장 강력한 부분을 차지했던 취득세 면제에 대한 혜택을 연장하지 않는 부분을 검토한다는 얘기가 퍼지면서 많은 논란이 있었다. 물론 행정자치부에서 미연장을 검토한 적이 없다고 해명하면서 일단락되었지만 언제든지 혜택 취소의 가능성은 있다고 할 수 있다.

국내의 경차 혜택은 취등록세 면제, 공공주차장 50% 감면, 터널통행료 및 고속도로 통행료 반액 등 20여 가지에 이를 정도로 세계에서 가장 큰 혜택을 주고 있는 실정이다. 그럼에도 불구하고 현재 경차 점유율은 약 10% 내외이어서 급격하게 증가하고 있지는 못하고 있다고 할 수 있다.

우리보다 혜택이 거의 없는 유럽의 경우 50%에 이르고 있고 이웃 일본만 하더라도 약 37%에 이른다. 물론 우리와 같이 각종 고급 옵션이 포함된 경차가 아닌 실질적으로 필요한 부분만 포함된 경제성 있는 경차라 할 수 있다. 그 만큼 해외의 경우 가격도 저렴하고 연비도 매우 높아서 에너지 절약은 물론 효율적인 운행에 초점이 맞추어져 있다고 할 수 있다.

우리나라는 전체 에너지의 약 97%를 수입하는 절대적인 에너지 의존 국가이다. 따라서 항상 국제 유가 문제에 민감하고 경제에 직접적으로 영향을 줄 정도로 의존도가 높은 국가이다. 그럼에도 불구하고 에너지 낭비는 매우 커서 1인당 에너지 소비증가율이 세계 최고의 국가에 해당된다고 할 수 있다.

특히 운전의 경우 급출발, 급가속, 급정지 즉 3급이 몸에 배어있고 양보도 미약하며, 큰 차와 대배기량을 선호하는 국가이기도 하다. 여기에 자동변속기 보급 거의 100%에 이르고 자동변속기 전용 운전면허 발급 등 전체적으로 에너지 낭비형 국가라고 할 수 있다. 그나마 에너지 절약과 기동성이 큰 경차 활성화를 위하여 각종 혜택을 마련했다고 할 수 있다. 물론 최근에 경소형차에 대한 관심도가 커지고 있지만 아직도 큰 차, 고급차가 사회적으로 대접받고 안전하다는 막연한 생각이 많이 자리잡고 있다고 할 수 있다.

경차 활성화를 위한 각종 인센티브 정책을 고민하고 노력해야 하는 이유가 바로 에너지 절약과 이에 따른 이산화탄소 감소 등이라 할 수 있다. 특히 경차는 가격도 큰 차에 비하여 저렴하고 도심지에서의 주차 등에도 편하며, 기동성이 커서 도심지용으로 가장 적절한 모델이라고 할 수 있다. 물론 아직 큰 차 선호도에 대한 부분이 많이 남아 있지만 가장 큰 경차 혜택을 통하여 활성화를 견지하여 왔다고 할 수 있다.

물론 종류가 3가지라는 국산 경차의 한계와 인식을 각종 혜택을 통하여 극복하여 왔으나 최근 경차 판매가 점차 하락 추세로 가는 부분은 눈여겨보아야 한다는 것이다. 이 과정에서 경차 취득세 면제에 대한 검토는 어려움에 직면한 경차 활성화에 찬물을 끼얹는 언급이라 할 수 있다. 세수 확보라는 측면에서 서민용의 경차에서 거두려는 발상 자체가 문제가 크며, 언제든지 다시 거론될 수 있다는 점에 더 큰 문제가 있다고 할 수 있다.

도리어 경차 혜택을 늘려 다른 선진국에 비하여 상대적으로 낮은 점유율을 높일 수 있는 방안이 더욱 필요하다고 할 수 있다. 현 시점에서 몇 가지 측면에서 적극 검토할 필요가 있다고 할 수 있다. 우선 경차 혜택을 줄이지 말고 오히려 늘려야 한다는 것이다. 이미 우리나라 사람들은 인센티브에 능한 국민이다. 많은 혜택에 습관화되어 있는 만큼 줄 수 있는 혜택을 최대한 늘려 실질적인 경차 점유율을 늘리는 것도 좋다는 것이다.

경차 점유율 확대를 통하여 에너지 절약 등 각종 잇점을 생각하면 부족함이 없을 것이다. 특히 운행상의 인센티브를 늘리면 생각 이상의 효과도 기대된다고 할 수 있다. 둘째로 차종의 다양화이다. 현재 국산차 3개 기종, 수입차 1개 기종이 경차에 해당되어 선택의 폭이 좁은 만큼 몇 가지 더 차종을 늘려 선택의 폭을 넓혀야 한다는 것이다. 필요하면 경차 크기를 융통적으로 늘려 경계선 사이에 있는 수입 차종을 경차로 편입하여 점유율을 늘리는 것도 괜찮을 것이다.

특히 국내 메이커의 경우 수익률이 적은 경차 개발을 꺼려하는 만큼 개발과 판매에 관련된 경차 활성화를 위하여 정책적으로 메이커에 세제 등 각종 혜택을 부여할 수 있는 방안 마련도 필요할 것이다. 일본의 경우 30종에 이르는 경차는 소비자의 사랑을 적극적으로 받는다는데 주목할 필요가 있다. 일본의 경우 경차 활성화가 보편화되어 있다 보니 최근 국내에서 창조경제로 선정한 튜닝분야의 경우도 일본에서는 경차 튜닝이 하나의 흐름이 되어 있어 부가적인 발전에도 기여하고 있을 정도이다.

셋째로 국내 경차는 실질적인 저가형 경차가 아닌 모든 고급옵션이 포함된 고가형 경차이다. 유럽식 경차와는 크게 차별화된다고 할 수 있다. 그 만큼 가격도 높고 연비도 떨어질 수밖에 없다는 것이다. 옵션에 대하여 기본 옵션에 포함시킬 것이 아니라 일명 ‘깡통차’에 옵션을 모두 선택적으로 하여 저가부터 고가 모델까지 소비자의 선택폭을 넓히는 것도 좋을 것이다. 넷째로 중앙정부의 의지가 중요하다는 것이다.

경차 활성화를 실질적으로 원하고 있는 것인지 아닌 지를 정확히 밝혀야 한다는 것이다. 최근 경차 활성화에 대한 의지를 보면 그렇게 적극적으로 나서지 않고 있다는 것이다. 경차 활성화는 국내의 경우 얻는 잇점이 방대한 만큼 적극적인 의지가 필요하고 대국민 홍보도 더욱 적극적으로 이끌어야 한다는 것이다. 이번과 같이 경차 취득세 미면제와 같은 국민을 떠보는 의견은 바람직하지 않다는 것이다. 실질적인 경차 활성화를 위한다면 혜택 축소가 아닌 혜택 극대화가 필요한 시점이다.

최소한 우리나라의 경차 점유율이 20% 이상이 되었으면 한다. 특히 시장에서 가볍고 옵션도 가벼운 “輕車”도 좋고 존중받는 “敬車”도 좋다고 판단된다. 일선에서 대접받는 경차라 다시 태어나 우리도 경차 천국이 되었으면 한다. 친환경차 보급과 함께 쌍두 마차의 역할도 기대한다. <김 필 수 (대림대학교 자동차학과 교수)>