2016년 3월 29일 오후 2시 서울시청 대회의실(신청사3층)에서

지속가능한 도심 교통정책 방향 마련을 위한 시민 토론회가 개최됩니다.

한양도성 내부의 녹색교통진흥지역 지정 추진에 관한 의견 수렴과 함께

서울 도심의 교통정책 방향을 모색하는 이번 토론회는

1. '서울 역사도심 기본계획'

2. '도심 교통정책 방향 시민의식 조사결과'

3. '한양도성 내부 녹색교통진흥지역 지정 추진 방향' 의 주제 발표와

‘시민 의견함’을 설치해 의견을 받을 계획으로, 접수된 의견이나 아이디어를 정리해

추후 정책 수립에 적극 반영할 예정이라고 합니다

관심있는 시민들의 많은 참여 부탁드립니다.

홍대에 프리마켓이 있다면, 명동에는 명랑시장!

서울의 중심 명동에서 창작자와 시민이 함께 만나 새로운 활동을 물들이고
다양한 문화실험을 통해 도시의 밤을 새롭게 비추고 상상합니다.

명랑시장은 창작자와 시민들이 도심에 함께 모여 저마다 생활의
경험과 지혜가 담긴 개성 있는 스타일을 펼치고 교류하며 도시생활의
새로운 스타일을 만드는 자유로운 예술시장입니다.

* 이미지를 클릭하시면 명랑시장 홈페이지를 보실수 있어요.

명랑시장 NPO Community Zone 에서 녹색교통이 단체 활동을 알리는 캠페인을 진행합니다.

가족끼리 친구끼리 연인과 함께 오셔서 명랑시장을 함게 즐겨요~

[이미지출처 : 구글]

오늘 4월 22일은 46회 지구의 날입니다. 

내년 이 날을 기념해 전 세계 각지에서 지구의날을 기념하고 행사를 개최하는데요,

지구의 날은 1970년 미국에서 처음으로 시작된 시민운동의 결과입니다. 

오늘날 전세계 192여개국이 참가하는 지구의 날의 시작은 

1969년 미국 캘리포니아주에서 발생한 해상기름 유출사고를 계기로 시작되었습니다.

미국의 상원의원이었던 게이로드 넬슨의 반전운동

("환경에 대해 전국적인 토론회를 열어보는 것은 어떨가?")으로 제안되었으며 

당시 하버드 학생이엇던 데니스헤이즈가 발벗고 나서서 

2천만명이 넘는 미국시민이 그의 의견에 동참하였고 그것이 1970년 제1회 지구의 날 행사를 개최하였습니다. 

현재 한국을 포함한 세계 184개국 약 50,000개의 단체가 지구의날에 참여하고 있으며, 

각국의 상황에 맞게 자유롭게 지구를 위한 행사를 진행하고 있습니다. 

지구의 날은 그 자체가 시민의 힘을 보여주는 시민의 역사라 할수 있으며, 

환경오염과 생태파괴 등에 대하여 지구 시민들에게 경각심을 높이는 전 세계적인 기념일로 자리매김하고 있습니다. 

* 이미지를 클릭하시면 지구의날 페이지로 연결됩니다.

지구의 날인 오늘,

우리 모두가 할 수 있는 일이 무엇이 있을까요?

첫째, 오늘 점심식사 후 커피는 텀블러에 담아서!!

둘째, 자동차는 세워두고 대중교통 이용하기!!

(이전 주말 나들이는 대중교통으로!! 어때요? ^^)

셋째, 장 볼때 비닐봉지 대신 장바구니 이용!!

사실 이러한 행동들을 지구의 날 하루만 해야하는 것은 아니지만

최소한 오늘 하루만큼이라도 전 세계인들이 이렇게 몇가지 실천으로

얼마나 큰 효과를 발휘하게 되는지 알게되었으면 좋겠습니다.

막연히 불편한 일들이라고 생각하던 것을 한번쯤 몸소 실천함을 통해

언제나 해볼만한 것으로 생각이 전환된다면 좋지 않을까요?

46회 지구의 날, 우리 모두가 기쁨으로 기념하는 날이 되었으면 좋겠습니다. 

오존주의보? 오존 그거 좋은거 아닌가요?

"프레온가스가 방출되어 오존층이 파괴되면 자외선을 막지 못해 지구 온난화가 더 심해지고............" 

하는 이야기는 중고등학교 시절에 많이 배웠던 이야기죠? 

그동안 미세먼지 알림은 워낙 많이 받아봤던 터라 익숙하지만

이번 주 더위와 자외선 수치가 높아지면서 오존 주의보도 발령되기 시작했는데요,

자외선으로부터 보호해 주고, 지구 온난화를 맞아주는 오존을 주의하라니 뭔가 어리둥절해지는 것도 사실입니다. 

그렇다면 두얼굴의 사나이 같은 이 오존이 무엇인지 한번 살펴볼까요?

[오존(Ozone)이란?]

오존은 희미한 청색을 지닌 기체로서 대기중에서는 방전으로, 성층권에서는 태양의 복사에 의해 생성됩니다. 

농도는 0.01~0.005ppm(백만분율)정도입니다. 

오존의 0.02ppm의 양은 사람 10명중 9명이 냄새를 맡을 수 있고, 

3ppm에서 여러시간 노출되면 폐에 출혈과 폐수종이 생길 수 있습니다. 

[오존층이란?]

오존층은 상층 대기중에서 오존의 농도가 높은 곳을 의미합니다. 

오존층은 성층권에 있으며 해갈10~15km에서 시작하여 20~25km에서 그 농도가 가장 높고, 50km까지 존재합니다. 

이 고도분포나 농도는 위도나 계절에 따라서 규칙적으로 변화합니다. 

오존층은 지상 생물에게 해로운 자외선을 흡수하는 역할을 합니다. 

[오존층이 파괴되면?]

각 선진국의 오존층 관측보고에 따르면 성층권의 오존층 파괴가 급격히 진행되고 있다고 합니다. 

정기적으로 오존층을 관측하고 있는 일본 삿포로의 10~25km 상공에서 

1992년에 오존이 1958년 이후 최저치를 기록했습니다. 

과거 10년간 삿포로 상공의 오존 감소율은 평균 4.5%로 특히 감소가 심한 겨울에는 최고 18.1%에 이르고 있다고 합니다. 

1991년에는 남극의 오존홀(오존층의 오존 격감이 극심한 부분)도 최대치라는 것이 판명되었습니다. 

남극대륙기지의 관측에 의하면 1991년 9월에서 11월에 오존 감소가 현저하게 나타나 

9월 30일에는 19km 상공에서 실질적으로 오전 제로층이 나타나기도 했습니다. 

[오존층 파괴의 영향?]

성층권의 오존이 1% 감소하면 자외선은 2% 증가합니다. 

그리고 자외선이 1% 증가하면 피부암은 5% 정도, 백내장은 1%정도 증가하는 것으로 알려져 있습니다. 

만일 오존이 10% 감소하면 자외선은 20% 증가하게 되어 삼림이 고사하거나, 

대두, 쌀 등에 병이 나타나고 영양가가 저하되는 등 식물에 영향이 나타나기 시작합니다. 

[오존은 어떻게 생겨나나요?]

오존은 기본적으로 지상 10km이상에 존재할 때 긍정적인 모습으로 존재합니다. 

오존을 만드는 재료 물질은 두가지인데, 하나는 질소화합물이고, 또 다른 하나는 휘발성 유기화합물입니다. 

질소화합물은 자동차에서 발생하고, 

휘발성유기화합물은 주로 페인트나 접착제등의 건축자재, 주유소 저장탱크, 니스, 도료용기 등에서 발생합니다. 

이 두가지와 강한 태양광선(자외선)이 만나게 되면서 화학반응이 일어나 오존을 만들어 내게 되는 것입니다. 

[그런데 이렇게 좋은 오존을 왜 주의해야 할까요?]

오존은 미세먼지와 달리 입자로 된 물질이 아니라 가스형태로 존재하기 때문에 

마스크로 걸러지지 않은 채 그대로 호흡기에 노출됩니다. 

강한 살균력과 산화력을 갖고 있기 때문에 흡입 할 경우 폐 손상의 원인이 되며 

피부의 약한 부위를 자극해 질환을 발생시키기도 합니다. 

오존에 노출되면 맥박 및 혈압이 감소할 수 있고, 나른함, 어지러움, 두통 및 피로한 증상이 나타나기도 합니다. 

한마디로, 

"10km 이상에서 존재할 때는 자외선을 막는 역할을 하지만, 

그 이하에서는 사람에게 각종 질병을 유발합니다."

[사진출처 : 구글]

* 울버린 역할로 유명한 할리우드 배우 ''휴잭맨(Hugh Jackman)은 작년 5월 피부암 진단을 받았다고 고백했는데요, 자외선으로부터 노출된 것이 원인이었다고 합니다. 물론 오존의 영향이 없지는 않았겠지요?

[오존 농도가 높을 때는 어떻게?]

일단 오존 농도가 높은 상황에서는 외출을 하지 않는 것이 가장 좋습니다. 

야외활동을 하지 않고, 오존 발생의 원인이 되는 자동차 운행을 줄이고, 

노천소각이나 페인트칠 같은 행동을 하지 않아야 합니다. 

또한 햇빛이 가장 강한 오후1시~4시 사이에 오존의 농도도 같이 높아지므로 

이 시간대의 실외활동은 특별히 주의가 요구됩니다. 

교통체증이 심하고 높은 건물이 많아 바람이 잘 통하지 않는 번화가 주변은 더더욱 피하는 것이 좋습니다. 

[사진출처 : 네이버]                                                                [사진출처 : 다음]

참고자료 : 환경부 홈페이지(http://www.me.go.kr)

경유버스와 CNG버스

최근 미세먼지가 문제가 심각해지면서 국내 미세먼지 주범으로 꼽히는 디젤, 즉 경유 차량에 대한 논란이 끊이지 않고 있습니다. 실제로 지난 1년 새 68만 대 늘었다고 합니다. 연비 좋고, 기름 값 싸니 유지비가 덜 든다는 겁니다. 하지만 당장 타는 사람 기름 값은 아낄지 몰라도 너도나도 경유차 타면 그 배출가스, 결국은 다 나눠 마시게 되겠죠.

서울시의 경우 한일월드컵을 2년 앞둔 2000년 시내 대기환경을 개선하고자 CNG 버스를 처음 시험운행했으며, 현재 대부분의 버스가 CNG 버스로 운행되고 있습니다.

서울시 시내버스 유형별 현황(2015년 6월말 기준, 단위 : 대)

주) CNG버스는 시내버스 기준

이렇듯 장점이 많은 CNG버스이지만 분명 단점도 존재하는데 이는 사고시 가스누출 위험, 여름철 폭발사고 방지를 위한 가스통과 가스설비 관리 필요, CNG버스로 교체시 수천억원에 이르는 재원부담 등이 있다고 합니다.

또한 최근 유가하락의 이유로 경유값이 싸지면서 전국적으로는 CNG버스 680대가 경유버스로 다시 바뀌었으며(2015년) 2016년에도 약 600여대의 CNG버스가 경유버스로 회귀할 것으로 전망돼 이에 대한 대책마련이 시급하다는 목소리가 커지고 있습니다.

한 버스회사 관계자는 “현재 CNG와 경유의 가격차가 크긴 하지만 환경성 면에서는 비교가 안되게 CNG가 뛰어나다”고 강조하며 “천연가스충전협회와 버스연합회가 힘을 모아 정부 및 청와대에도 정책제안을 한 상태이며 적극적인 협조를 기대하고 있다”고 말했습니다.

이에 따라 충전협회는 올해 경유 및 LPG에 각각 연간 1조5천억원, 5천억원씩 지원되고 있는 유가보조금을 CNG에도 지원할 수 있도록 적극적인 정책제안을 추진할 방침이라고 합니다.

미세먼지 저감에 탁월한 효과를 내고 있는 CNG버스가 다시 미세먼지를 뿜어내는 경유버스로 돌아가지 않도록 정부와 지자체가 노력해야 할 것입니다.

다음은 2016년 3월 30일 한국가스신문 사설 내용입니다.

얼마전 서울의 여러가지 통계지표를 찾아보다가 몇가지 알려드리고 싶은 데이터가 있어 정리해보았습니다.

아시는 분들은 아시겠지만 서울의 인구는 연도별로 지속적으로 줄어들고 있습니다. 저출산의 영향도 있고, 굳이 서울이 아니더라도 서울 근교 경기도권에서 출퇴근도 가능하기 때문이 아닌가 싶습니다. 서울을 "인구 천만도시 서울"이라고 불리는데 향후 10년정도 지나면 큰 이변이 없는한은 서울의 인구가 천만 아래로 떨어지지 않을까 싶습니다.

서울시의 연도별 인구수 (단위 : 천명)

그렇다면, 서울의 자동차등록대수는 얼마나 될까요? 인구가 줄었으니 그만큼 자동차등록대수도 줄었을까요? 

자동차 등록대수는 아이러니하게도 꾸준히 늘고 있습니다. 2010년 2천9백8십만대수준에서 2015년에는 3천56만대로 늘어났습니다.

서울시의 연도별 자동차등록대수와 승용차대수 (단위 : 천명)

다시 말하면 인구는 줄고 있지만, 승용차와 자동차 대수는 늘어나고 있다는 것입니다.

이 수치를 인구/자동차등록대수로 해보니, 서울인구 3.37인당 1대의 자동차를 소유하고 있는 것으로 나오네요. 여기서 인구는 어린이, 청소년을 포함한 숫자이니 일반적으로 어른세명이 모이면 그 중 한명은 차를 가지고 있다는 의미네요.

서울사람 3명이 모이면 이중 중 한명은 차를 가지고 있다?

서울의 자동차가 얼마나 많은건지 실감이 되시나요? 

그런데 내 자동차는 어디 있나요? 그리고 내 집은 어디에? 

서울에 차가 이리도 많더라도 사실 평일 출퇴근에 가장 많이 이용하는 교통수단은 대중교통이라는 사실! 

그런데도 출퇴근에 차는 이리도 많이 막히죠. 많은 차들로 인해서 여러가지 사회문제가 발생하기도 합니다. 

다음번엔 대중교통, 승용차 이용실태 통계자료를 간단히 살펴보도록 하겠습니다.

2011년 간소화되었던 운전면허시험이 다시 강화하는 방향으로 바뀌고 있습니다. 2016년 12월 22일부터 적용되는 운전면허시험 절차와 규정을 알아보겠습니다.

이미지 출처 : 서울시 홈페이지 (http://traffic.seoul.go.kr/archives/31768)

올해도 다사다난한 한해였습니다.

얼마 남지 않은 2016년을 반추해 보면서 마지막 소식지에 올해의 많은 일들을 정리해 보고자 교통/환경 분야의 10대 뉴스를 선정했습니다.

선정하기까지 녹색교통운동 회원 및 임원 그리고 많은 네티즌이 참여해 주셨습니다.

지하철역에서 스크린도어(안전문)를 수리하던 직원이 전동차와 스크린 도어 사이에 끼어 숨지는 사고가 발생했다.

안전문 안쪽을 수리할 때는 2인 1조로 해야 한다는 매뉴얼이 있지만 서울메트로 측은 이를 지키지 않았던 것으로 드러났다. 경찰과 서울메트로 측에 따르면, 2016년 5월 28일 오후 5시 57분쯤 서울 광진구 지하철 2호선 구의역에서 교대역 방면으로 가던 지하철 승강장에서 김모(19)씨가 스크린 도어와 전동차 사이에 끼었다. 사고 직후 인근 병원으로 옮겨졌으나 끝내 숨졌다. 안전 매뉴얼에 선로 안쪽을 수리할 때는 2명이 작업에 나서야 하며 지하철 운행이 종료된 후에 수리한다는 기본 원칙이 있었음에도 지켜지지 않았다. 1호선부터 4호선까지의 스크린도어는 서울메트로에서 최저가 입찰로 선정한 2개의 용역업체에서 관리·유지를 전담하고 있다. 최저가로 외주를 받은 업체는 낮은 임금과 인력 부족에 시달렸고 무리한 작업량에 안전매뉴얼을 지킬 수 있는 여건이 아니었다. 이러한 악조건 속에서 발생한 사고는 단순히 개인의 과실로 인한 것이 아니라는 분석이 나오고 있다. 사고 이후 박원순 서울시장은 시민들에게 공식 사과를 했고 도시철도공사측은 구의역 안전 사고 유가족에게 사죄를 드린다면서 김포공항 역 등의 승강장 안전문을 2017년 상반기까지 전면 교체하겠다고 밝혔고 우장산역 스크린도어는 국제인증을 받는 수준까지 올리겠다고 말했다.

2016년 10월 13일 울산 관광버스 화재로 승객 10명이 사망하는 사고가 발생한 지 불과 20여일 만에 관광버스가 넘어지면서 4명이 숨지고, 22명이 다치는 대형사고가 또다시 발생했다.

경찰 조사 과정에서 해당 관광버스 운전기사는 정원보다 3명이 더 많은 승객을 태운 것으로 드러나면서 전반적으로 안전불감증이 빚은 총체적 인재라는 점에 무게중심이 쏠리고 있다. 경찰은 울산 관광버스 화재와 이번 사고의 직접적인 원인을 고속도로 무리한 끼어들기와 과속으로 보고 있다. 한편 지난 7월 17일 영동고속도로 5중 추돌로 41명의 사상자를 낸 사고는 관광버스 운전기사의 졸음운전이 원인으로 밝혀지면서 정부는 대형차량 운전자에 대한 충분한 휴식시간을 보장하는 안전 강화대책을 내놨다. 하지만 준공영제 미 시행지역의 시내버스 운전기사들에 대한 내용은 포함되지 않았다. 사실상 근로기준법상 휴식시간이 보장되지 않는 시내버스 운전기사들은 살인적인 운행시간을 소화하고 있다. 운전기사들은 1개월에 최소 13일을 16시간에서 19시간씩 근무해야 기본급을 보장 받고 수당을 챙기는 식의 잔업 중심 구조의 임금을 받고 있기 때문이다. 준공영제가 시행되지 않고 있는 시내버스 운전기사들의 일과는 크게 다른 것이 없다. 피곤에 절고 배차시간을 맞춰야하는 시내버스 운전기사들의 손에 하루 이용객 414만 명의 안전이 맡겨진 셈이다.

철도노조가 파업에 돌입한 지난 9월27일부터 59일째인 24일 전체 열차운행률이 평시의 81.4%에 머물러 승객 불편과 화물운송 차질이 이어지고 있다. 코레일에 따르면 전체 열차운행 대수는 2,884대에서 2,349대로 줄어 운행률은 81.4%다. KTX와 통근열차는 평시와 같이 100% 운행하며, 수도권 전철은 2,052대에서 1,779대로 줄어 운행률이 86.7%다. 새마을호는 52대에서 30대로 줄어 운행률이 57.7%에 머물고, 무궁화호는 268대에서 167대(62.3%)만 운행한다. 화물열차는 247대에서 108대로 줄어 운행률이 43.7% 수준에 그친다. 파업참가자는 7,271명에 복귀자는 511명으로, 파업참가율은 39.6%다. 직위해제자는 모두 251명이다. 파업으로 인해 불편하다고 말하는 시민들도 있는 반면, 수 많은 철도 노동자들의 권리를 위해파업으로 인한 불편에도 불구하고 이해해주는 시민들과 수많은 응원이 잇따랐다.

올 여름 갑작스럽게 등장한 모바일게임 포켓몬 GO의 인기는 정말 대단했다. 보통 스마트폰 게임을 하면 외출을 하지 않고 집에 머무르는 경우가 많지만, 포켓몬 GO는 밖으로 나가 돌아다녀야만 제대로 즐길 수 있는 게임이다. 인터넷, 게임, 동영상, 음악 감상 등 다양한 기능을 가지고 있는 스마트폰의 사용이 일반화되면서 보행 중 휴대전화 사용에 따른 사고 위험성이 사회적 문제로 대두되고 있다. 휴대전화 사용으로 인한 보행 중 교통사고는 4년간 1.94배 증가하였으며, 보행 중 교통사고 증가율과 비교할 때 76%나 높은 사고 증가율을 보이고 있다. 한 설문조사에서는 95.7%가 보행 중 스마트폰을 1회 이상 사용하였으며, 이 중 20%이상(5명 중 1명 꼴)이 사고가 날 뻔한 경험이 있다고 밝혔다. 또한 인지거리 실험 결과 보행 중 스마트폰 사용시 인지거리는 연령별로 5m~10m까지 감소하는 것으로 나타났다. 즉 보행 중 스마트폰 사용은 인지거리를 감소시켜 사고 위험을 높이게 된다는 것이다. 최근 뉴저지주에서는 보행 중 텍스팅을 하다가 적발되면 50달러의 범칙금을 부과한다는 내용을 골자로 한 법안이 발의 되었다고 한다. 또한 전세계적으로 표지판 설치, 노면마킹, 스마트폰에 경고 문구 삽입 등 보행 중 스마트폰 사용을 자제시키기 위한 다양한 시도가 진행되고 있다. 아직 우리나라는 도로교통법상 운전 중 영상 시청에 대한 규제만 있을 뿐 보행 중 스마트폰 사용에 대한 규제는 없다. 그러나 보행 중 스마트폰 사용이 증가하고 있는 현실을 감안한다면 정부 차원의 대책이 필요할지도 모르겠다.

75세 이상 고령 운전자들은 65세 미만에 비해 사고 빈도가 높고, 사고 후 손상도 크다. 질병관리본부 국가손상조사감시 중앙지원단은 2011년부터 2014년까지 20개 응급실을 내원한 운전사고 환자를 분석한 결과, 상대편과 충돌 없이 운전자 부주의로 인한 사고가 65세 미만 운전자(1.8%)보다 75세 이상(5.1%)에서 3배 가까이 높은 것으로 나타났다. 또 연령대가 높아질수록 안전벨트 착용률도 현저히 낮았다. 안전벨트 착용률을 보면 65세 미만에선 81.5%였지만 75세~79세의 경우 72.9%, 80세 이상은 66.7%로 크게 떨어졌다. 따라서 사고 후 환자 손상도 75세 이상 고령 운전자는 65세 미만보다 약 4배 이상 입원율을 보이고, 입원기간도 50% 정도 더 길었다. 또한 국내 보행사망자 50%는 65세 이상 고령자이고 후진국형 교통사고로 불리는 고령자 보행사망률이 OECD 1위를 기록하고 있다. 도로교통공단에 따르면 지난해 보행사망자수는 1,795명으로 전년대비 6% 감소했지만 후진국형 교통사고로 불리는 보행사망자 비중이 38.9%로 OECD 평균 19.8%에 비해 두 배나 높은 것으로 나타났다. 특히 보행사망자 중에서 고령자(65세 이상)는 50.6%로 절반을 넘었다. 인구 10만명당 보행사망자수도 고령자는 13.7명으로 13세~64세보다 6.2배, 어린이(12세 이하)보다는 19.6배나 높았다. 고령보행사망자의 68%는 차도를 횡단하는 과정에서 사망했고, 차도통행중 9.1%, 길가장자리구역통행중 5.8% 순이었다

서울시의 또 다른 대중교통수단인 공공자전거 '따릉이'가 지난해 9월 본격 시행되었다. 2016년 10월 운영 중인 공공자전거는 총 5,600대, 대여소 총450개소가 설치됐다. 최근 2년간 공공자전거의 설치 및 유지관리 비용으로 약 90억 원의 예산이 투입되었고, 지난 1년간(’15.9.19.~16.9.30) 약 110만 명이 이용했다고 한다. 공공자전거 따릉이를 장기적으로 2020년까지 2만대 이상을 설치하여 공공자전거의 네트워크 완성 및 자전거도로 등 인프라 확충, 정비로 안전 및 이용 활성화도모를 통해 사람 중심의 도시교통 정책을 펼칠 계획을 가지고 있다고 한다. 지난 4년간 자전거도로 유지보수 및 도심내 자전거 도로망 확충에 약 140억 원의 예산을 투입했고, 앞으로도 장기적으로 810억 원 이상의 예산이 투입할 예정이다. 시가 계획한 구간 안에는 기존 자전거 도로가 있지만(88km) 구간마다 끊어진 곳이 있어 이곳을 이어 이용자들의 불편을 해소하겠다는 것이다. 한강변과 중랑천·안양천 등 지천에만 편중돼 있는 서울 자전거도로를 확장하여 시민이 자전거를 단순히 레저용으로만 즐기는 것이 아니라 출퇴근용으로 이용할 수 있도록 유도할 계획이다. 관계자는 “현재 서울의 자전거 도로는 전체 도로의 9%에 불과하다. 이를 2020년까지 11% 정도까지 늘리는 것이 목표”라고 밝혔다. 국내 자전거 인구는 1,200만명으로 추정된다. 하지만 자전거 안전 대책이 미흡하다 보니, 자전거 사고는 오히려 증가하고 있는 추세이다. 시가 자전거 도로만 늘릴 것이 아니라 안전 대책도 제대로 세워야 할 것이다.

연일 최고 섭씨 35도 안팎의 찜통더위가 덮친 올 여름 전기요금 누진제 논란이 다시 불붙었다. 무더운 시간대를 골라 하루 서너 시간만 에어컨을 틀어도 누진세로 인해 평소 원 7만~8만원이던 전기요금이 20만원대로 껑충 뛴다. 최근 몇 년 사이 폭염이 연이어 한반도를 덮친 데다 에어컨 보급으로 가구당 평균 전력소비량이 해마다 증가하지만, 전기요금 누진제는 2007년 이후 10년 가까이 손질되지 않았다. 누진세는 전기를 많이 쓸수록 요금단가가 올라가는 제도다. 가정용 전기요금은 전기 사용량이 적은 최저1단계는 킬로와트시(kWh) 당 60.7원으로 산업용(81원) 보다는 낮지만 500㎾h를 초과하는 6단계에 들어서면 ㎾h당 709.5원으로 1단계 보다 11.7배가 높게 인상된다. 즉 일반 가정에서 에어컨을 3시간만 틀어도 전기요금 누진세는 2배 넘게 높아진다. 누진세 적용은 가정에서만 받는다. 자영업자에게 적용되는 일반용(105.7원)과 산업계에 적용되는 산업용(81원) 요금은 누진제가 적용되지 않는다. 상황이 이러자 상대적으로 요금이 싼 산업용은 과소비되는 반면 주택용은 소비를 억압당하고 있는 실정이다. 한전 입장에서는 누진세 적용과 관련해 정부의 방침이라 어쩔 수 없다는 입장이지만 속내를 들여다보면 전기세 폭리를 취하고 있는 것을 알 수 있다. 최근 몇 년 새 국제유가가 하락하며 발전원가가 낮아지고 있는 상황에서 누진세 적용은 불합리하다는 의견이 많다. 이에따라 정부가 현행 전기요금을 최대 절반 수준까지 낮추는 주택용 누진제 개편안을 12월부터 시행하기로 했다. 전기를 많이 쓰는 가구는 매월 수십만원까지 요금이 내려가 ‘요금 폭탄’을 피할 전망이다.

2016년 11월 8일 미국의 차기 대통령으로 도널드 존 트럼프가 당선되었다. 트럼프의 환경 정책은 명확하다. 모든 규제를 풀고 전통 에너지산업으로 돌아가자는 것. 트럼프는 기후변화는 과학적 근거가 없다며 중국이 미국의 제조업을 약화시키기 위해 날조한 사기극으로 폄하했다. 그는 또 오바마 대통령이 탄소 배출량을 줄이기 위해 지난 8년간 공들여 추진했던 청정전력계획(CPP)를 포함한 모든 주요 규제를 폐지할 방침이다. 트럼프의 당선으로 행정부와 의회 모두 공화당이 장악하게 되면서 C02 배출을 규제하는 미국 환경청의 규제를 막는 법안을 통과시킬 수 있게 됐다. 그는 CPP가 석탄산업의 고사로 이어져 미국 내 일자리가 줄어들고 제조 경쟁력은 저하시킬 것이라는 논리를 폈다. 트럼프는 한 걸음 더 나아갔다. 그는 유세 당시 "환경청이 하는 일은 수치스럽다"며 미국 환경청(EPA)을 전면 폐지하거나 역할 축소를 검토하겠다고 주장한 바 있다. 의회의 동의를 얻는다면 수은 공해, 스모그, 탄재 등 모든 환경 관련 법안을 폐지할 수 있게 됐다한다. 트럼프는 풍력, 태양광, 전기차 등 청정에너지 연구개발에 투입되는 모든 연방 정부의 예산을 삭감할 계획이다. 또한 유엔의 기후변화 프로그램들에 대한 미국의 분담금을 모두 중단할 것으로 전망된다. 그는 또 지난해 12월 196개국 이상이 서명한 파리기후협정을 철회하겠다는 입장을 밝혀왔다. 미국이 사실상 파리협정 체결을 주도해온 만큼, 트럼프의 당선으로 실효성이 떨어지는 것 아니냐는 우려가 나온다. 실질적으로 트럼프가 파리협정을 무시해버린다면, 협정의 실효성이 떨어질 수 있다. 세계 온실가스 배출량 1위인 미국이 탈퇴할 경우 온실가스 감축 절대량에 영향을 미칠 수 있기 때문이다. 미국은 파리협정에 따라 오는 2025년까지 2005년 수준에서 26~28%의 온실가스를 감축하겠다는 목표를 제시한 바 있다.

도로를 횡단하려는 시민들의 보행권과 지하상가 상인들의 생존권 사이에서 갈등이 심해지고 있다. 리어카를 끄는 상인에서, 상가를 찾는 손님까지, 보행자들의 불편이 크지만 이 구간에 횡단보도가 필요하다는 목소리는 번번이 반대에 부딪히고 있다. 지하상가 상인들이 유동 인구가 줄어드는 걸 염려했기 때문이다. 하루 2만 명 넘는 외국인 관광객들로 북적이는 서울 명동, 외국인 관광객이 여행용 가방을 손에 들고 100개에 달하는 명동 지하상가 계단을 오르내린다. 횡단보도가 있으면 30초면 건널 수 있는 거리지만 세 배 정도의 시간이 걸린다. 서울시는 명동과 인근 백화점을 가로지르는 횡단보도 설치방안을 검토 중이지만 이번에도 지하상가 상인들이 울상이다. 매출을 걱정되어서이다. 실제 2백여 개 상가가 입주한 인근 '회현 지하쇼핑센터'의 경우 지난 10년 사이 매출이 절반 이상 줄었다고 한다. 상가 위 도로 네 곳에 횡단보도가 생긴 때와 일치한다. 상인들로서는 사실상 생존권이 걸려 있는 상황, 직접 주머니를 털기도 한다. 종로5가 지하쇼핑센터 입구에 설치된 장애인 리프트는 상인들이 억대의 돈을 걷어 설치했다. 장애인이나 노약자가 다니는데 불편하지 않도록 하겠다는 것이지만 속사정은 횡단보도 설치 방지에 목적이 있다. 곳곳에서 횡단보도 민원이 잇따르면서 서울시도 고민이다. 갈등을 줄일 방안은 없는지 연구용역까지 실시할 정도. 지하상가에 에스컬레이터나 엘리베이터를 늘리고 횡단보도 위치를 조정하는 방안도 나온다. ‘시민들의 보행권과 지하상가 상인들의 생존권은 둘 다 소중한 가치입니다. 어느 한쪽을 희생시키기 보다는 양측간 협의를 통해서 상생의 길을 모색해야한다’는 한국갈등해결연구원장의 말처럼 보행권과 상인들의 생존권 사이에서 균형점을 찾기 위한 사회적 노력이 필요한 시점이다.

2015년 8월28일 국립공원위원회에서의 설악산 오색케이블카사업이 조건부 승인된 이후에 갈등과 논란이 계속되고 있다. 최근에는 케이블카 설치가 환경영향평가상 위법한 사실이 드러났고, 이에 대해 국회는 반려 및 사업취소를 강력히 권고한 바 있다. 그러나 환경부는 국회보고도 없이 환경영향평가서 협의를 날치기로 해주는 등 설악산케이블카사업을 강행하려는 의지를 보이고 있다. 설악산국립공원지키기국민행동은 “정부와 지자체가 포기한 설악산, 이제 시민이 나서서 지켜야 할 때”라며 “설악산을 지켜내고자 하는 시민들이 그 목소리를 더 크게, 지속적으로 외칠 수 있는 장이 필요하다”고 강조했다.

최근 이슈인 미세먼지, 22조 녹조라떼 4대강, 안전하지 않은 핵발전소등

우리 주변의 환경 이슈가 이제는 무시할수 없는 수준에 다다랐습니다.

이에 40여개 환경단체가 연대한 "한국환경회의"는 환경정책이 올바로 추진될수 있도록

대통령 후보자에게 요구하는 환경정책 협약을 4월 20일 진행하기로 하였습니다.

대통령이 누가 되던지 올바른 환경정책이 추진될수 있도록 한국환경회의 소속 단체들은

정부의 활동을 모니터하고 미래세대에 더 나은 환경을 물려주기 위한 활동을 지속하려고 합니다.

- 일시 및 장소 : 2017년4월20일(목) 국회의원회관 제2세미나실

- 참석 후보 : 더불어민주당(문재인), 국민의당(안철수), 정의당(심상정)

※ 각 당에서는 협약식 당일 각 당 정책총괄이 후보자 대신 참석할 예정입니다.

제19대 대통령후보와 한국환경회의의 정책협약 내용 (3개 분야 9대 과제)

2017년에도 어김없이 지구의 날이 찾아왔습니다!

오는 4월 22일 광화문 광장에서 오전 11시부터 오후 7시까지 진행합니다. 

지구의 날은 매년 4월 22일 지구환경오염문제의 심각성을 알리기 위해서 자연보호자들이 제정한 지구환경보호의 날입니다. 

미국에서 1970년 처음 시작된 이래로 오늘날 전세계 192여 개의 국가가 자유롭게 지구를 위한 행사를 진행하고 있습니다.

이날 광화문에서는 지구의 날 기념식, 시민환경한마당 축제와 환경음악회를 진행하며 

녹색교통운동에서도 시민들과 함께 실천해보는 자리를 마련했습니다. 

정신없이 바쁜 일상에, 우리 관심에서 멀어지기 쉬운 지구를 생각하며 적어도 이날만큼은 몸소 실천해봅시다. 

이후에도 우리 모두가 약간의 불편함을 감수하며 산다면, 매일 매일이 지구의 날이 될 수 있습니다. 

4월 22일 광화문 광장으로 찾아오세요!

올해처럼 미세먼지가 계절과 상관없이 심한적은 없었던 것 같다. 매일아침 날씨를 확인 하는게 일상이 되어버렸다. 언제부터 비오는날 우산을 챙기듯이 미세먼지 나쁜날엔 마스크를 챙겨야 할까?

제19대 대통령 후보자들이 제각각 미세먼지 정책들을 내놓았다. 마침 4월 20일에는 40개 환경단체가 연대한 한국환경회의에서 4대강, 탈핵, 미세먼지(안전사회)라는 세가지 큰 환경이슈를 주제로 더불어민주당, 국민의당, 정의당과 함께 정책협약식까지 맺었다. 한국환경회의와 정책협약식을 맺은 여3당의 「미세먼지」 정책을 하나하나 살펴보기로 하자. (세 후보자별 미세먼지 정책은 첨부된 PDF를 참고하세요) 

후보자별 미세먼지 정책비교-표(0421).pdf

한국환경회의 야3당 정책협약식 (관련기사 : http://www.hani.co.kr/arti/society/environment/791526.html )

법·제도/모니터링 분야

정의당의 심상정 후보는 세원마련을 위해 교통에너지환경세 등을 「미세먼지 및 기후 정의세」로 전환하자고 이야기한다. 이와 연계하여 차량 운행제한에 따른 대중교통 할인제도, 소득공제, 혼잡통행료 확대적용, 교통유발부담금 현실화 등 타 후보의 정책에는 없는 수송 부문의 미세먼지 저감 정책들이 포함되어 있다.

국민의당 안철수 후보는 미세먼지를 국가 재해재난에 포함시켜 피해자지원 및 대응시스템 등에 대한 국가 사업의 법적 근거를 마련하겠다고 하였다. 

공통 또는 유사한 정책으로는 관리 및 모니터링을 위한 미세먼지 측정망의 대규모 확대, 실시간 미세먼지 측정 정보 공개, 취약집단(어르신,임산부,야외근로자 등)에 대한 교육·정화시설확충, 산업시설등에 대한 관리규제 강화등이 있다.

에너지 분야

국내 미세먼지의 14% 정도를 차지하는 석탄화력발전에 대해서는 각후보별 의견차이가 크게 보이지 않았다. 

세 후보 모두가 전력소비 비수기 석탄화력발전 전면 가동중단이나 가동율 감소, 신규건설 전면중단 등 강력한 석탄화력 퇴출 정책을 내놓았다. 다만, 심상정 후보는 8차 전력수급계획에서 예정된 20개의 석탄화력발전을 재생에너지로 전환하는 내용을 포함하였고, 문재인 후보는 노후 석탄발전기 10기를 조기폐쇄하자고 하였다.

수송 분야★

수송분야는 국내 미세먼지 오염원의 약 30%를 차지하고 있다. (수도권 기준 경유차 29%).

문재인 후보는 2030년까지 개인 경유승용차를 퇴출을 위한 중장기 계획을 추진하겠다고 한다. 이를 위해 노후 경유차 교체, 친환경차 보급확대 지원강화 등을 내세웠다. 

심상정 후보는 경유차와 직접 관련된 조기폐차와 저감장치 지원 확대 이외에도 교통수요관리를 위한 차량운행제한(LEZ), 법 이후 시행이 연기된 저탄소차협력금제도 시행, 운행차에 대한 기준 및 수시검사 강화, 대중교통전용지구, 버스전용차선 확대, 자전거 시설 확대등을 포함하였고 현 정부의 친환경차, 전기자동차 등에 대한 정책은 비용대비 효과측면에서 우선순위가 낮다고 평가 하였다.

안철수 후보는 수송분야에 대한 미세먼지 저감정책이 전무하였다.

국제협력 분야

세 후보 모두가 미세먼지의 상당부문 (평소 국외영향 30~50, 고농도시 60~80%)을 차지하는 중국 등 주변국 발생 미세먼지에 대해서는 정상회담(문재인), UN등 국제기구(안철수), 동아시아 환경장관회의(심상정) 등을 통하여 공동으로 의제를 논의하는 방안을 정책으로 내놓았다.

미세먼지를 줄이기 위한 정책 제언 (교통·수송 부문)

미세먼지를 줄이기 위해서 미세먼지의 원인 및 실태파악, 원인별 대책 수립이 필요하다.

국내 미세먼지 실태에 대한 각 후보의 정책은 세부내용을 다를지라도 부족한 미세먼지 측정망을 확대하는 것과 이를 지속적으로 모니터 하는 내용에는 별 차이가 없어 보인다. 

원인별 대책수립 중 수도권의 29%를 차지하는 경유차에 대한 대책으로 노후경유차량을 조기폐차하거나 저감장치의 지원이외에도 저감장치 부착차량의 관리가 필수로 필요하다. 조기폐차 되지 않고 저감장치(DPF) 부착후 사후관리가 제대로 되지 않아 배출가스를 다른차의 수십배나 뿜고다니는 차량이 아직도 운행되고 있다.

근본적으로 수송부문의 미세먼지나 온실가스를 줄이기 위한 방법은 차량에 대한 직접적 지원이 아니라 이동 수단을 변경(교통수요관리)하도록 하는 것이 반드시 포함되어야 한다. 미세먼지가 국가 재난수준으로 포함될 중대한 사안이라면서 배출원인 승용차(경유차)에 대한 효과적인 이용억제 정책이 없다는 게 말이 되는가?

대중교통, 자전거 이용에 대한 전면적인 서비스 확대(대중교통 전용지구, BRT, 자전거 전용도로, 도로 다이어트 등)와 이러한 친환경수단을 이용할 경우 세제 혜택 등으로 되돌려 줄 수 있는 인센티브 제도(대중교통 이용 요금을 낮추자는 것이 아님), 도심에서의 경유차, 승용차 이용을 원천적으로 억제하기 위한 LEZ, 혼잡 통행료의 확대시행, 교통유발 부담금의 현실화, 차고지 증명제 등 교통에서의 실질적인  변화가 일어날 수 있는 정책들이 포함되어야 한다.