인터넷의 아버지들,

인터넷의 지금과 미래를 말하다

글 | 안상욱

인터넷의 현재와 미래: 빈트 서프, 전길남 박사와의 대담

○ 일시: 2018. 5. 15(화) 저녁 7:00 ~ 8:30
○ 장소: 대학로 공공그라운드 지하 1층 001스테이지
○ 주최: 사단법인 코드, 오픈넷
○ 후원: 구글 코리아, 메디아티

5월15일 스승의 날 저녁 7시 서울시 혜화동 공공그라운드에서 뜻깊은 행사가 열렸다. 100명이 들어올 수 있는 001스테이지가 가득찼다. 사단법인 코드(CODE)와 오픈넷이 인터넷의 아버지로 불리는 두 거장을 한 자리에 초청했기 때문이다.

TCP-IP 프로토콜을 설계해 인터넷의 아버지로 불리는 빈트 서프(Vint Cerf) 구글 부사장과 미국 다음, 세계에서 두 번째로 한국에서 인터넷을 연결한 한국 인터넷의 아버지 전길남 박사가 10년 만에 한국에서 만났다. 인터넷의 탄생에 크게 기여한 두 거장은 지금 인터넷에서 벌어지는 여러 현상을 어떻게 보는지, 앞으로 어떤 변화를 기대하는지 신중하면서도 과감히 논했다. 이 자리에는 김기창 고려대학교 법학전문대학원 교수와 문수복 한국과학기술원(KAIST) 전산학과 교수도 함께 해 논의를 이끌었다.

“우리 모두도 인터넷의 일부. 책임감 나누고 스스로 해결책이 되자”

빈트 서프 부사장은 모두 발언에서 “올해 말이면 전 세계 인구 50%가 인터넷을 사용하게 된다”라며 “인터넷이 확산되며 좋은 점도 있지만 부작용도 있다”라고 지적했다.

그는 대담을 참관하는 이도 “사용자이자 콘텐츠를 생산∙유포∙전달하며 하드웨어(HW)와 소프트웨어(SW)를 만드는 사람으로서 인터넷을 구성하는 사람이기에 우리 모두에게 책임이 있다고 생각한다”라며 “우리가 이 자리에서 모든 해결책을 마련할 수는 없지만… 여러분도 해결책의 일부가 될 수 있다는 사실을 알고 토론을 마치길 바란다”라며 참관객을 독려했다.

블록체인, 신중히 접근해야

첫 번째 의제는 지난해부터 한국 IT업계에서 가장 큰 이슈가 된 블록체인(Blockchain)이었다. 빈트 서프 부사장과 전길남 박사 모두 요즘 블록체인이 과도하게 주목받는다고 비판하며 신중히 접근해야 한다고 강조했다.

빈트 서프 부사장은 “블록체인은 기술적 한계가 확실하다고 생각한다”라며 “블록체인이 대중이 생각하듯 대단한, 지금껏 존재하지 않던 마술 같은 기술은 아니다”라고 말했다.

“블록체인을 분산 데이터베이스(DB) 정도로 볼 수 있습니다. 기존에도 분산 DB는 많습니다. 구글도 구글 문서도구에서 활용하죠. 그래서 데이터를 기화를 유지하면서도 여러 복제본을 만들어 동시에 여러 사용자가 (같은 문서를) 사용할 수 있습니다. 제 생각에 블록체인은 마케팅 쪽에서 나온 용어가 아닌가 싶어요. 블록체인 기술도 그것의 유용성도 정확히 이해 못하는 것 같아요.”

전길남 박사 역시 “블록체인 기술이 어떤 문제를 갖고 있는지도 모른다”라며 “잠재력을 지녔다 정도로 얘기해야 할 것 같다”라며 신중한 입장을 밝혔다. 전 박사는 블록체인 기술을 세상에 처음 선 보인 사토시 나카모토의 논문을 읽고 느낀 블록체인의 실용적 한계를 지적했다.

“제가 사토시 논문을 보고 이 사람은 이론 차원은 잘 하는데 업계에서 일하는 개발자는 아닌 것 같다고 느꼈습니다. 그래서 어떤 문제가 생기냐면 블록체인 기술은 굉장히 안정적인데, 세상과 접촉(interface)하는 부분은 (보안이) 안 되는 겁니다. 지난 2~3년 사이 암호 화폐 관련 사고 보니 그래요. 실전 개발자라면 이런 쪽을 신경 쓸 텐데 사토시는 그 쪽 경험은 별로 없는 사람 같아요.”

인터넷이 제2의 인터넷 혹은 가치의 인터넷으로 발전할 가능성이 보이냐는 조산구 코자자 대표 질문에 전길남 박사는 블록체인과 인터넷은 층위가 잘못된 비교라고 답했다. 전 박사는 블록체인은 인터넷이 아니라 웹에 비교해야 한다고 설명했다. 인터넷 위에서 작동하는 인프라 스트럭쳐라는 얘기다. 전 박사는 5~10년 뒤에야 블록체인의 가능성을 확인할 수 있을 것이라며 결론을 미뤘다.

빈트 서브 부사장은 블록체인 기술 자체보다 어떤 기능을 하는지를 봐야 한다고 말했다. 거래를 안정적으로 기록하는 기술은 블록체인 말고도 여럿 있기에, 이 기술 자체에 매몰되지 말고 이런 기능을 어떻게 활용할 것인지에 집중하라고 그는 조언했다. “우리가 지금 사업할 때 인터넷이 연결될 지, 전기가 들어올 지 걱정하지 않잖아요.”

망중립성

두 번째 의제는 망중립성(net neutrality)이었다. 빈트 서프 부사장은 미국에서 망중립성이라는 이슈가 어떻게 대두됐는지 역사적 맥락을 짚으며, 현재 논란이 불거진 이유를 설명했다. 전길남 박사는 국가 간 망사용료 분담 문제인 피어링 프랙티스(peering practice) 문제를  제기했다. 마지막으로는 무선 통신이 유선을 능가하는 5G 시대를 맞이해 망중립성의 정의가 바뀔 수 있는지를 간략히 짚고 넘어갔다.

망중립성의 역사를 간단히 요약하면 이렇다. 90년대 중반 미국에서 다이얼 모뎀으로 인터넷 접속 서비스를 제고하는 인터넷서비스제공업체(ISP)는 8000여 곳에 달했다. 거대 자본력이 필요한 광대역 서비스가 21세기 초반 상용화되며 인터넷 사용자의 선택 폭은 급격히 쪼그라들었다. 도심이 아니면 1~2개 업체 중 한 곳을 선택해야 할 지경이 됐다. 독과점 시장을 형성한 ISP가 타사 서비스에서 오는 트래픽을 의도적으로 느리게 만드는 일도 생겼다. 미국 연방통신위원회(FCC)는 이런 세태가 미국 소비자가 선택할 자유를 침해하는 반경쟁 행위로 판단하고 모든 사용자에게 같은 대역폭을 제공하라는 망중립성 규제를 마련했다.

여기에 갈등의 씨앗이 심겼다. ISP에는 통신사만 있는 게 아니다. 지역 케이블 방송을 제공하던 케이블 회사도 광대역 망을 활용해 인터넷 서비스를 제공한다. FCC는 두 가지 회사가 모두 똑같이 인터넷 서비스를 제공하는 ISP로 보고 통신사와 방송사를 같은 미규제 부문으로 분류했다. 그런데 독과점 ISP가 인터넷 트래픽을 차별하는 문제가 생기자 FCC는 케이블사와 통신사 양쪽에 똑같이 망중립성을 지키라는 의무를 부여했다. 그런데 미국 법원은 인터넷 서비스를 미규제 부문으로 설정했던 FCC가 이제 와서 ISP에 망중립성을 강제할 권한은 없다고 판결했다. 그래서 오는 6월11일 FCC는 ISP에 다시 미규제 지위를 주려 한다. 인터넷 업계는 이를 망중립성 폐기로 보고 반대하고 나섰다. 미국 정부가 반독점 규제를 포기한다는 지적이다.

전길남 박사는 국경을 넘는 인터넷 트래픽 처리 비용을 어느 쪽이 부담하는지 문제를 제기했다. 전 박사는 미국과 한국 사이 인터넷 연결 비용이 1년에 100억 원에 달한다며 이를 모두 한국 ISP가 부담한다고 지적했다. 비용은 한국 회사가 100% 부담하는 반면, 국제 트래픽 70~80%는 유튜브 등 미국 서비스를 사용하기에 일방적으로 유리하다고 전 박사는 꼬집었다.

구글 부사장인 빈트 서프는 미국이 한국과 미국 사이 심해 통신 케이블을 구축했으며, 구글이 한국뿐 아니라 여러 나라에 캐시 서버 센터를 구축해 유튜브 등 서비스에서 자주 발생하는 트래픽을 처리해 국제망 트래픽을 억제하고 있다고 해명했다. 전길남 박사도 구글이 50여개국에 미러링 기술을 제공하고, 15~20개국에 국제 트래픽 비용을 기부한다며 “구글에 감사하다”라고 말했다.

“5G 시대에는 국제 트래픽 새로 정의해야”

세 번째 의제는 차세대 무선통신 규격인 5G였다. 빈트 서프 부사장은 5G가 현존 인터넷 접속 도구를 대체하는 무선 통신으로서 흥미로운 기술이라고 평했다. 또 한국이 세계 최초로 5G를 상용화하며 실험실로서 역할을 하고 있다며 “한국에서 어떤 일이 생길지 지켜보면 좋겠다”라고 말했다. 망중립성 원칙은 5G 시대에도 유효하다고 전망했다.

전길남 박사는 유선에서 무선으로 넘어가는 5G 시대를 계기로 국제 트래픽을 새로 정의해야 한다고 주장했다. 전 박사는 무선 인터넷이 기본값이 되는 5G 시대에 “국제 트래픽을 새로 정의하는 일이 국제적 기여가 될 거 같다”라고 말했다.

김기창 교수는 5G 시대에 국제 망사용료 문제가 역전될 가능성을 제기했다. 5G 기술은 한국이 주도해 개발하고 상용화했기에 네트워크 인프라를 투자한 한국 통신사가 해외 ISP에 추가 비용을 징수하는 일이 타당한지 새로 논의해야 한다는 논지였다. 하지만 구축한 무선망에서 콘텐츠를 소비하는 사람 역시 한국 사용자이기에 누구에게 얼마만큼 비용을 부과하는 것이 합당한지는 신중하게 결정해야 한다고 말했다.

빈트 서프 부사장은 이런 의사 결정를 위해 ISP가 주장하는 통신 원가를 분석해야 한다고 덧붙였다. 캐시 서버와 콘텐츠분산네트워크(CDS)가 많이 구축된 요즘은 국제 트래픽이 거의 균형을 이루기에 어느 쪽에 일방적으로 비용을 부담시키는 일이 합당한 주장인지 따져봐야한다는 지적이다.

사생활 보호와 독과점

네 번째 의제는 사생활 보호와 독과점 등 인터넷의 부작용이었다. 김기창 교수는 누리꾼 대다수가 서비스 약관에 동의하면서도 무엇에 동의하는지 정확히 모른다며 동의 매커니즘이 실효성이 없어 보인다고 꼬집었다.

빈트 서프 부사장은 누리꾼 교육, 소비자 보호 규제, 사물인터넷(IoT) 등 세 가지로 나눠 사생활 보호 문제를 파악하자고 제안했다. 유럽연합(EC)이 5월25일부터 소비자 데이터 보호 규제 GDPR을 도입해 인터넷 서비스가 사용자에게 어떤 정보를 수집하고 어떻게 가공해 어디에 활용∙제공하는지 더 명백하게 알려주듯 누리꾼을 교육하고, 자기 정보가 어디에 쓰이는지 알려줘야 한다고 주장했다. 또 사물인터넷 시대에 각종 기기가 수집한 데이터를 암호화하고 네트워크를 보호해야 한다고 말했다.

전길남 박사는 한국 사회가 과도하게 기술친화적이라고 지적하며 윤리 교육을 강화해야 한다고 주장했다. 인공지능(AI) 등 기술이 근본적으로 인간이 원하는 방향으로 발전하는지 확인하고 견제할 역량을 갖춰야 한다는 얘기였다. 빈트 서프 부사장 역시 모든 SW에는 버그가 있기에, SW로 구성된 인터넷 역시 필연적으로 오류를 안고 있다며, 이를 끊임 없이 보완하려면 프로그래밍과 비즈니스 수업 시간에도 윤리 과정을 반드시 넣어 자체 생태계에 보호 장치를 마련해야 한다고 주장했다.

인터넷이 소수 글로벌 업체에 종속돼 간다는 지적에 빈트 서프 부사장은  “지금 거대 기업이 내일까지 거대하리라는 보장은 없다”라며 노파심이라고 일축했다.

전길남 박사는 인터넷을 처음 만들 당시에는 HW 원가가 너무 비싸 보안보다 성능을 중시할 수 밖에 없었다고 고백하며, 인터넷의 유용성과 보안에서 균형을 잘 맞춰야 한다고 말했다. 그는 2025~2030년이면 사이버 범죄 시장이 5조 달러로 세계 경제 3~5%를 차지한다는 연구결과를 인용하며, 시장의 힘이 비윤리적 이윤을 좇는 쪽으로 발현하지 않도록 예방해야 한다고 주장했다.

가짜뉴스는 기술이 아니라 사람이 낳은 문제. 사람으로 풀어야

가짜뉴스(fake news) 역시 최근 주목 받는 주제였다. 지난 2016년 미국 대선과  2017년 한국 대선 모두에 가짜뉴스를 생산해 여론에 영향을 미쳤다는 조사 결과가 속속 드러나기 때문이다. 김기창 교수는 이런 경향이 발전하면 선거철이 “대선 후보가 아니라 심리 분석 기술(알고리즘)을 보유한 컨설팅 회사 사이 싸움이 되는 게 아닌가”라고 우려했다.

빈트 서프 부사장은 가짜뉴스나 AI 오남용 등 인터넷의 부작용을 낳는 것은 기술 자체가 아니라 기술의 잠재력을 그릇된 방향으로 발현시키는 인간이라고 지적했다. 그는 기술 발전 자체에 역행할 수는 없으니, 사용자의 비판적 수용력을 키워야 한다고 강조했다.

“인터넷 콘텐츠를 볼 때 콘텐츠 작성자의 의도가 무엇인지, 입증할 증거가 있는지 평가할 능력을 키워야 합니다. 자녀에게 비판적 사고를 어릴 때부터 가르쳐야 합니다. 노력이 필요하지요. 하지만 비판적 사고는 온라인에서 여러 정보를 접하는데 치러야 할 비용이라고 생각합니다.”

빈트 서프 부사장은 사용자가 나쁜 콘텐츠를 걸러낼 능력을 보유했다고 생각한다며, 이런 능력을 발현할 도구를 제공하고, 활용하도록 독려하면 문제를 해결할 수 있다고 봤다.

전길남 박사는 빈트 서프 부사장보다 회의적인 입장을 밝혔다. 기술이 더 강해지는 반면 이에 대응할 사회는 빈약한 상태기 때문이다. 전 박사는 지난 1년 동안 AI의 사회적 영향력을 비판적으로 연구하는 모임 AI & Society를 개설하려 했으나, 사람을 모을 수 없었다고 토로했다. AI 영향력을 연구한 논문도 영국이나 미국 학계는 활발히 발표하나 한국은 전무한 실정이라고 그는 지적했다. 일본과 중국 역시 마찬가지라고 전했다.

“한국을 비롯해 일본과 중국 등이 다소 과도하게 기술 친화적입니다. 기술을 너무 쉽게 포용합니다. 한중일이 세계적으로 경제 규모나 기술 규모도 큰데, 그 효과를 어떻게 통제할지는 연구가 빈약합니다. 우리도 해야 합니다. 그래서 아직 저는 AI & Society를 아직 포기하지 않았습니다.”

문의: 오픈넷 사무국 02-581-1643, [email protected]

[오픈넷 포럼 요약문]

자율주행차 시대의 카풀 규제 강화 논의, 어떻게 볼 것인가?

자율주행차는 4차산업혁명의 선두주자로 꼽힙니다. 기존 기간시설과 데이터가 결합해 내놓을 수 있는 가시적이면서 실현가능한 혁신 사례이기 때문입니다. 우버(Uber)나 디디추싱(滴滴出行) 등 차량 공유 플랫폼 기업은 단순히 운송수단을 공유하는 일을 넘어 교통량과 이용자 정보 등 데이터를 실시간으로 수집∙분석해 자율주행차 시대에 밑바탕을 그리는 중입니다. 하지만 한국에서는 카풀 서비스가 발조차 붙이지 못하고 있습니다. 규제 당국은 현행 여객자동차 운수사업법을 근거로 차량 공유 스타트업이 활동하기 어렵게 만들기 때문입니다.

사단법인 오픈넷은 스타트업얼라이언스와 손잡고 주기적으로 ‘혁신과 규제 포럼’을 열어 국내에서 혁신적 서비스가 성장하면서도 규제가 공익을 담보할 수 있는 방안을 논의하는 장을 마련하려 합니다. 첫 번째 주제로 그나마 국내에서 운영 중인 라이드 쉐어링 대표 사례인 ‘카풀’ 규제를 꼽았습니다. 2017년 11월 8일 저녁 7시30분부터 서울시 강남구 스타트업얼라이언스 앤스페이스에서 진행한 제1차 혁신과 규제 포럼 현장을 정리했습니다.

기조 발제
교통 혁명 시대, 도시의 재구성 (강정수 | 메디아티 대표)

– 발표자료: 교통 혁명 시대-도시의 재구성_강정수(메디아티 대표)

강정수 메디아티 대표는 기조 발제에서 도시에서 삶의 양식을 재구성한다는 측면에서 자율주행차를 비롯한 교통 혁명을 바라봐야 바람직한 규제틀을 마련할 수 있다고 주장했습니다.

자동차 산업은 이미 큰 변화를 목전에 두고 있습니다. 프랑스와 영국은 내연기관 자동차 판매를 2040년부터 금지하겠다고 발표했습니다. 네덜란드와 미국 캘리포니아주도 같은 맥락의 정책을 발표했습니다.

문제는 중국입니다. 중국은 세계에서 가장 큰 신차 소비시장입니다. 미국, 독일, 일본을 합한 것보다 중국 시장이 큽니다. 사실상 중국이 세계 차 시장의 방향키를 쥐고 있다고 할 만합니다. 그런데 이런 중국이 2016년 말 내연기관 금지 계획을 발표했습니다. 전면 금지 시기는 특정하지는 않았지만 2017년부터 전기차 판매량 할당제를 도입한다고 했습니다. 자동차 시장이 중요한 독일은 발등에 불 붙은 셈이었습니다. 경제부 장관이 급히 중국을 방문해 쿼터 도입을 2019년으로 1년 미루었습니다. 2019년부터 8%씩 할당량이 생깁니다. 2020년이면 25%에 육박합니다.

파괴적 혁신(disruption)이란 기술만 혁신적이라고 나타나지 않습니다. 혁신적 기술이 경제 구조를 바꾸는 겁니다. 기존 경제 구조가 무너지고 새 경제 구조가 나오는 것입니다. 내연차가 전기차로 변하기는 어렵습니다. 생산구조가 바뀔 수밖에 없습니다.

판매량이 일정 수준을 넘기면 판매량이 증가하는 만큼 비용이 늘어나지 않습니다. 규모의 경제입니다. 반대로 판매량이 일정 수준 이하라면 판매량이 줄어드는 데에 따른 수익 하락폭이 큽니다. 규모의 경제를 실현하지 못하기 때문입니다. 내연차 생산설비는 전기차 생산설비로 쓸 수 없습니다. 내연차 부품은 200개가 넘지만, 전기차는 고작 18개뿐입니다. 독일 노동자 4명 중 1명은 자동차 산업에 직간접적으로 연관됐습니다. 한국으로 치면 울산, 광주 같은 도시가 해체됩니다.

이동수단 혁명이 도시에 미치는 영향도 고려해야 합니다. 지금처럼 도시에 인구가 밀집하며 살기 시작한 때는 산업혁명부터입니다. 베를린은 40년 만에 인구 100만 명을 거느린 대도시로 성장했습니다.

도시의 형태는 이동수단에 따라 달라졌습니다. 미국은 기차 역마다 도시가 형성되고, 출퇴근 가능한 거리만큼 도시가 확장됐습니다. 교통 혁명은 도시의 형태가 바뀌는 세 번째 변화라는 의견도 있습니다. 전기를 동력으로 움직이는 이동수단을 공유하고, 네트워크에 연결해 인공지능과 결합하는 겁니다. 여러 요소가 다양한 방식으로 결합하면 다양한 조합식이 나타납니다. 가능성이 무궁무진하다는 얘기죠.

지금 교통 정책의 목표는 다음과 같다고 생각합니다. 첫째, 시민 생활을 어떻게 편리하고 아름답게 할 것인가. 둘째, 도시를 어떻게 발전시키고 혁신할 것인가. 서울시는 이런 원칙으로 모든 논의를 진행해야 하지 않을까 싶습니다. 우버나 풀러스뿐 아니라 커낵티드카, 블록체인 등 다양한 스타트업이 나타납니다. 도시 환경을 바꾸는 이런 스타트업과 시민 사이에 다양한 논의가 나와야 한다고 봅니다. 이것이 교통 정책 당국이 해야 할 우선 과제라고 생각합니다. 새로운 기술이 나왔을 때 대화로 문제를 해결하지 않고 특정 사업자를 보호하는 규제(레드플래그 법)를 내놓는 것은 적절한 대응이 아니라고 봅니다.

앙겔라 메르켈 독일 총리는 2037년부터 인간 운전을 금지한다고 발표했습니다. 기술적 판단이 아니라 정치적 판단이 필요하다고 본 겁니다. 독일은 16세부터 운전면허를 받을 수 있는데, 16~25세 운전자가 운전 중 스마트폰에 정신이 팔려 교통사고가 증가합니다. 운전을 좋아하는 유권자 규모도 무시할 수 없지만 2037년이면 자녀가 운전하다 다칠 것을 염려하는 부모 유권자 규모가 더 클 것이라고 보고 정치적인 판단을 한 겁니다. 기술이 변화를 촉진시키지만 그 시기를 앞당기는 것은 정치적 결정입니다.

택시 사업 중요합니다. 여러 이해관계자가 얽힌 중요한 사업입니다. 하지만 정말 중요한 것은 사업자가 아니라 이용자의 편익입니다. 이용자는 분산돼 정치적으로 조직되지 않습니다. 반면 이해관계자는 소수여도 조직돼 있죠. 교통당국은 손쉽게 조직된 소수 편을 들려는 경향이 있다고 생각합니다. 그러다 보니 분산된 다수가 서울이라는 도시를 기술로 어떻게 혁신할지는 논의가 없습니다. 새 차원의 기술이 줄 편익이 발화될 기회조차 얻지 못하는 셈입니다.

운송수단 혁신에서 가장 중요한 점은 다양한 시도와 결합이 가능해야 한다는 것입니다. 우버나 풀러스, 버스 공유 같은 서비스도 공적 영역과 사적 영역 경계를 희미하게 만듭니다. 어떻게 다양한 사업자가 나타나 도시를, 서울을 바꿀지 큰 밑그림이 필요합니다.

오바마 대통령이 2009년 시정연설에서 말했습니다. ‘미국 차 산업이 위기를 겪었다. 미국은 자동차 산업은 포기하지 않는다. 하지만 자동차 기업은 포기할 수도 있다.’ 이런 맥락에서 정부가 무슨 역할을 할지 얘기했습니다.

한국에서도 행정적인 고민이 많을 것으로 압니다. 한국은 도시화에서 대화가 단절되는 문제가 반복되는 것이 가장 큰 문제라고 생각합니다. 이용자나 사용자가 바라는 서울의 모습이 무엇인지 먼저 논의해야 합니다.

패널토론

사회: 임정욱 스타트업얼라이언스 센터장
패널: 김태호 풀러스 대표, 정보라 더기어 객원기자, 강정수 메디아티 대표

임정욱: 라이딩쉐어 산업에 이슈가 많습니다. 전세계적으로 장족의 발전이 있던 영역이기도 하죠. 스타트업얼라이언스가 시작한지 4년 정도 되는데, 초기에 10~20조 회사라고 했던 우버가 지금은 70~80조 회사라고 합니다. 중국 디디추싱도 40조 회사라고 합니다. 동남아시아 그랩이나 고젝도 다 유니콘이 됐습니다. 인도 올라도 유니콘 됐고요. 그런데 한국만 이런 업체가 못 나오는 상황 같습니다.

오늘은 일단 어떤 이슈가 있는지 풀러스 김태호 대표에게 이야기 듣고 정보라 기자한테 사용자로서 시각을 듣고 저도 덧붙이는 식으로 진행한 뒤 청중에게 질문 받는 식으로 진행하겠습니다. 먼저 김태호 대표 이슈 한 가운데 들어와 계십니다.

김태호: 본의 아니가 이슈가 많은 날 여러분을 뵙게 됐습니다. 원래 규제 혁신 포럼을 준비할 때는 이런 상환을 전혀 예상하지 못했습니다. 어쩌다보니 이렇게 됐습니다.

어제 화요일 서울시로부터 고발 등 법적 조치를 취하겠다고 최종 통보 받았습니다. 지난주 금요일에 서울시 택시물류과에서 고발하겠다는 메일이 왔습니다. 월요일에 서비스 개시했으니 사실 서울시가 고발하겠다는 의사를 고발이라는 표현까지 정확하게 써서 서비스 전에 미리 연락 준 거라 굉장히 당황했습니다.

주말 동안 서비스를 오픈할까 말까 고민 많았지만 우리가 검토한 바에 따르면 합법적으로 서비스를 확장하는 것이고, 실제로 우리가 만들 가치를 평가받을 기회가 있어야 한다고 판단해 서비스를 열었습니다.

임정욱: 배경 설명드리는 것을 깜빡했습니다. 카풀앱, 라이드쉐어링 쪽에 조금씩 변화가 있다고 생각합니다. 3~4년 전에도 몇몇 업체가 시작하려고 했습니다. 카풀로 풀거나 우버나 우버엑스처럼 진입하기도 하며 애썼는데 정부가 철퇴를 내리면서 우버도 우버엑스를 접습니다. 이리오나 몇몇 업체도 정부가 규제한다니 투자를 못 받았습니다. 모두 팀 해체하고 딴 일하거나 풀러스로 들어가는 상황이 있었습니다.

2년 전부터 변화 조짐이 있었습니다. 풀러스, 럭시가 새로 시작하고 카카오가 미국 사모펀드 TPG에서 1200억 원을 투자받아 카카오모빌리티를 분사했습니다. 해외 자본은 한국에서도 (라이딩쉐어 서비스가) 클 수 있다고 보는 신호라고 생각합니다. 럭시도 해외 자본에서 50억 원 정도를 투자받았습니다. 풀러스도 네이버에서 220억 원을 투자받았죠. 이런 배경을 보면 변화를 만들어가는 상황이었죠.

정보라 기자는 유저로서 카풀 서비스를 어떻게 봤는지, 어떻게 발전하면 좋을지 말씀 부탁드립니다.

정보라: 평소 택시를 자주 이용합니다. 카풀이라는 게 묘합니다. 처음에는 호기심 반 취재 욕심 반으로 이용했습니다. 새로운 서비스는 어떤 모습일까 타봤죠. 그 즈음에 택기기사에게 데인 게 많았습니다. 잘못 걸리면 2~3만 원 내고 담배 냄새, 기사의 체취를 맡으며 듣기 싫은 라디오 들으며 가야 했어요. 풀러스는 많이 달랐어요. 제 의사를 묻더라고요. “노래 틀까요? 선곡은 마음에 드세요?” 서비스 초기에는 포르쉐 같이 타보기 힘든 차가 많았던 것도 나름 재미있는 지점이었습니다. 말 잘하는 드라이버도 많았고요.

지금은 자주 타다보니 초반 산뜻함은 많이 사라지고 생활인이 많이 들어왔습니다. 청소 안 하거나 카시트나 담요, 과자 부스러기가 있는 드라이버도 많더군요. 처음에는 인상이 좋았는데 타다 보니 헛갈리더라고요. 쿠폰이 사라지며 지하철 요금으로 서울-분당을 오가던 호시절도 다 갔고요. 택시는 아닌데 택시 수준 요금으로 택시와 비슷한 서비스를 이용한다고 볼 수도 있겠습니다. 제 생각으로는 저렴한 모범택시라고 할 수 있겠습니다.

임정욱: 청중 중에서 풀러스나 우버를 한 번이라도 이용해 본 분 손들어주시겠어요? (거의 없음) 대부분 일반 국민은 풀러스나 우버도 경험을 못 해봤습니다. 직접 경험해 본 적이 없으니 정부가 “새로운 건데 시장을 교란한다”라고 하면 그냥 “나쁘다”라고 생각하기 쉽습니다. 라이드쉐어 서비스가 어떤 가치를 가져오고 왜 이걸 문제삼으면 안 되는 건가요?

김태호: 풀러스 사업을 준비할 때 이런 질문을 자주 받았습니다. 자율주행차 시대가 오면 사람이 운전하는 자동차를 연결하는 서비스가 어떤 의미냐는 겁니다.

운전을 직업으로 하는 사람은 언젠가 없어질 건 다 압니다. 앙겔라 메르켈 총리는 2023년, 어떤 미래학자는 2050년으로 시기는 다르지만 그런 미래가 오리라는 사실만은 아무도 부정하지 않습니다. 이런 변화는 점진적이 아니라 격렬하게 나타날 것이라고 봅니다. 기존 사업자가 공고한 벽을 세워두고 혁신이 일어나지 않게 막으면 이런 변화를 일시적으로 감당해야 할 겁니다.

긴 미래로 보면 젊은이가 운전을 직업으로 택하지 않고, 오래 운전해 온 분은 계속 할 수 있게 하는 역할을 할 겁니다. 이동권 보장에 공백이 생길 것이라고 봅니다. 여기서 공유경제, 라이딩쉐어 모델이 할 수 있는 역할이 있다고 생각합니다. 이런 변화를 시장 수요자가 스스로 감당하는 것이죠.

여기서 데이터가 나옵니다. 자율주행차를 준비할 때 근거가 될 겁니다. 이걸 우리가 준비 안 하고 구글 페이스북 같은 글로벌 업체가 주도하게 되면 문제가 생길 수 있다고 생각합니다. 그런 부분에서 장기적으로 준비하고 있습니다.

아주 가까이는 저는 6.4라는 숫자를 중시합니다. 서울시 교통량을 6.4% 줄이겠다는 중기 목표입니다. 서울시가 휴가철 쾌적할 때 교통량이 얼마나 줄었는지 2011년 연구했습니다. 6월 첫 주와 8월 첫 주 교통량을 비교하니 6.4%밖에 안 줄었는데, 몸으로 느낀 차이는 어마어마하지 않습니까. 올림픽대로와 강변북로 교통량이 6.4% 감소했는데 속도는 25% 증가했습니다. 어마어마한 효율입니다. 교통량 6.4%가 줄어들면 1년 내내 휴가철 같은 쾌적한 교통 상황을 누리는 즐거움을 누리는 겁니다. 출퇴근 시간이 짧아지고 많은 환경문제도 개설한 겁니다. 도로가 잠식할 생활공간도 지킬 수 있습니다.

임정욱: 낮 시간대에 (풀러스 카풀) 서비스를 제공하는 것도 지금은 유연하게 출퇴근하는 사람이 많아서 할 수 있다고 주장했는데, 사실상 전업하는 드라이버를 방치해 우버엑스 같은 서비스를 허용하는 것 아니냐는 반론도 만만하지 않습니다. 사고 나면 보험은 어쩌냐는 사람도 있고요. 어떻게 대답하시겠습니까?

김태호: 서비스 시간을 24시간으로 확대했다는 말은 안 씁니다. 카풀 호출 서비스를 24시간으로 늘리지 않았기 때문입니다. 변형 근무나 주말 근무하는 사람이 풀러스 서비스를 사용하지 못하는 역차별 상황을 해소하기 위해 드라이버가 출퇴근 시간을 선택할 수 있도록 바꿨을 뿐입니다. 카풀 하루 서비스 가능 시간이 15시간이고, 월~금만 가능합니다. 출퇴근시간선택제를 선택하면 하루 운행 가능시간이 8시간으로 줄고 주5일은 같습니다. 시간대도 한달에 한 번만 바꿀 수 있습니다. 실제로 불법 유사운송을 하려는 사람이라면 출퇴근선택제를 선택할 이유가 없습니다.

드라이버 신뢰나 안전 문제도 많이 얘기합니다. 택시는 운전자 범죄 사실 조회도 하고 시험도 봅니다. 풀러스는 민간이기 때문에 하고 싶어도 범죄 사실 조회를 요구할 자격이 없습니다. 대신 드라이버와 라이더가 활동하는 내내 평가합니다. 처음 드라이버로 가입할 때 신분증, 차등록증, 보험서류, 차량 확인 절차가 있습니다. 차주가 다르면 차주한테 권한을 위임 받았다는 증명도 요구합니다.

확인한 뒤 드라이버로 활동하면서도 상대방(라이더)한테 평점을 받습니다. 운전 태도, 차량 상태 등을 평가 받고 알고리즘이 평점을 조정합니다. 평점이 일정 수준 이하로 떨어지면 운행 기회를 배치받지 못합니다.

라이더도 드라이버처럼 평가받습니다. 진상처럼 굴거나 무례하게 행동하면 라이더도 평점이 떨어져 드라이버가 호출을 거절할 수도 있습니다.

이런 시스템이 작동하기 때문에 우리가 택시보다 친절할 수 있는 겁니다. 서울에 택시가 7만 대 있습니다. 살면서 택시를 아무리 많이 타도 같은 택시 기사를 2번 만날 확률은 무척 낮습니다. 그래서 택시 기사의 임무는 운행하기 좋은 손님을 태우는 것까지입니다. 기본 서비스만 제공하고 내려준 뒤에는 더 이상 평가받을 일도 없습니다. 그 과정에서 손님이 불편했는지는 크게 고려하지 않습니다. 이런 시스템이 범죄 사실 조회하고 면허증으로 시험보는 것보다 불리하다고 생각하지 않습니다.

임정욱: 풀러스 같은 서비스가 허용돼야 한다는 데서 한발 나아가 한국에 라이드쉐어 스타트업도 없고, 전기차 부품 회사도 없는데 어떤 문제를 어떻게 바꿔야 한다고 생각하나요?

강정수: 4년 전 우버 토론회를 3번 했습니다. 항상 택시업계에서 왔습니다. 굉장히 거친 대화가 오갔습니다. 그때나 지금이나 큰 논점은 없습니다.

서울시는 그동안 뭐 했나 싶습니다. 중개 역할을 해줘야지요. ‘지금은 규제하지만, 앞으로는 어떤 토론회를 하고 마일스톤을 정해서 이행하겠다’라는 식으로요. 최소한 정책 토론 채널이라도 열어야 하는데 그냥 불가능하게 금지했다가 터지면 또 금지하는 식이죠.

세계의 많은 사람들이 도시를 매개로 새로운 생활을 많이 이야기합니다. 관련 스타트업 셀 수 없이 나옵니다. 어반스타트업(Urban Startups)이라고 합니다. 독일은 자동차정상회담에 총리와 차 업계가 같이 나옵니다. 관련 서비스, 스타트업, 언론사 모두 모아 2박3일 동안 컨퍼런스를 합니다. 컨퍼런스에 총리도 상주합니다. 답을 내기 전에 다양한 목소리를 내고 다른 목소리도 짝짓습니다. 직간접적으로 연관돼 이 논의를 진행합니다.

가장 중요한 게 대화입니다. 서울시 보세요. 경고하고 고발합니다. 이렇게 빨리 할 지 몰랐습니다. 이 문제가 이렇게 속도전으로 해결해야 할 시급한 일인지 모르겠습니다.

임정욱: 한국이 스마트시티, u시티 논의∙연구는 많이 하면서 가장 중요한 부분은 얘기 하지 않는 게 이해가 안 됩니다. 최근 몇 년간 일본에 가서 보면, 일본도 겉으로는 우버가 금지된 것 같지만 업계에서 대책회의, 공론회 많이 해서 택시협회가 공동으로 앱을 만들고 관광객을 위해 요금을 확정하고 갑니다. 도쿄올림픽까지는 관광객을 위해 필요하니 문을 열 수밖에 없다는 공감대를 형성하고 라이드쉐어에 문을 열 수밖에 없다고 인정하고 그때까지 경쟁력을 높이려고 노력합니다. 한국에는 이런 공감대가 없습니다.

방금 평창에서 우버를 한시적으로 허용하는 방안을 논의한다는 기사를 봤습니다. 이런 것도 미리 논의해야 하는 일이라고 생각했습니다

김태호: 평창올림픽에 우버 같은 헤일링 서비스를 한시적으로 풀어준다면 그것도 충격적인 뉴스입니다. 풀러스에는 그런 커뮤니케이션이 전혀 없었거든요. 모든 업계에 다 열어준다고 해도, 다국어 서비스 등을 준비할 물리적 시간을 주지 않아 혜택을 입을 회사가 외국계 기업밖에 없다면 이거야 말로 역차별이라고 생각합니다.

정보라: 사용자 입장에서는 풀러스가 모두가 수긍할 만한 멋진 논리를 가져왔다면 어땠을까 아쉬웠습니다.

임정욱: 한 마디씩하고 마무리하지요. 지자체 입장에서는 시민 편익 서비스를 개선하려고 새로운 시도하는 회사를 장려하고 협업해도 모자랄 판국에 꼬투리 잡고 방해하는 게 이해가 안 됩니다. 해외 사례로 실리콘밸리에서 스쿠프라는 카풀 서비스를 인상적으로 봤습니다. 실리콘밸리는 출퇴근 길에 카풀 차선을 쓸 수 있어 빨리 갑니다. 미국은 역까지 차를 타고 와 주차하고 출퇴근하는 문화가 많은데, 스쿠프를 쓰면 카풀해 온 사람에게 주차우선권을 줍니다. 이렇게 교통량은 줄이고 카풀을 많이 하게 유도해 교통 문제와 주차 문제를 해소합니다.

한국도 혁신하는 회사를 풀어 키워주고 협업하는 방안을 찾고, 기존 택시회사는 개선할 수 있게 하는 게 중요하다고 생각합니다.

정보라: 오늘 이 자리가 풀러스라는 한 기업만을 위한 자리로 남지 않기를 바랍니다. 저는 카풀 이용자이기는 하지만 (한국 시장에) 카풀이 그렇게 많이 필요하지 않아 이용자 목소리가 작다는 생각도 듭니다. 둘이 대체제는 아니라고 생각합니다.

강정수: 3년 전 BMW코리아 연구원을 만났습니다. 도쿄에서 일하다 한국에 온 사람이었는데, 왜 도쿄와 서울은 교통량도 인구도 비슷한데 서울만 이렇게 막히냐고 묻더군요. 통행량 전수조사가 잘 안 되는 것 같습니다. 올림픽대로 교통량 표본 추출하는 것도 대학생 아르바이트생이 계산합니다.

다양한 기술이 도시를 바꿨습니다. 가로등, 엘리베이터, 전기 등 다양한 기술이 긍정적이고 부정적인 변화를 가져왔습니다. 이제는 스마트폰이라는 기술이 다양한 변화를 가져옵니다. 특정 사업자를 돕자는 게 아니라 시민 생활에 큰 영향일 미치는 출퇴근길과 오가는 길을 어떻게 개선할지 정책 1순위로 고민하자는 얘기입니다. 안전 문제는 함께 해결할 과제라고 생각합니다.

김태호: 이런 상상을 해주시면 좋겠습니다. 규제가 풀리고 공유경제가 활성화됐습니다. 회사 올 때 카풀로 출근합니다. 회사에 차를 세웁니다. 주차장에 세운 차를 P2P 서비스에 공유합니다. 회사 근처에 잠시 차가 필요한 사람이 제 차를 몰고 가 일을 봅니다. 그럼 주차장이 빕니다. 그 주차장을 공유해 다른 사람이 차를 댑니다.

규제가 풀리면 가능합니다. 이런 일이 가능하다면 교통 효율이 얼마나 개선될지 상상해봐셨나요? 이제 잘 안 됩니다. P2P 쉐어링도 금지, 카풀도 출퇴근 빼고 금지, 주차장 공유만 서울시 조례 개정으로 조금씩 확산되는 상황입니다. 여러분이 응원해주고 지지해주시면 충분히 가능할 것이라고 생각합니다. 통합운수사업법처럼 기존 교통사업자도 밀어주고 당겨주는 상황이 되면 좋겠습니다.

<끝>