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[논평] 계약갱신청구권 도입해, 전월세 대책 지방화 실시하라

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[논평] 계약갱신청구권 도입해, 전월세 대책 지방화 실시하라

익명 (미확인) | 목, 2015/12/03- 14:08

계약갱신청구권 도입해, 전월세 대책 지방화 실시하라

 

전월세 문제 가장 심각한 서울시·수도권 우선적 해결 위해

정부·국회가 지자체에 임대료 안정화 정책 위임하도록 법 개정해야

다만, 계약갱신청구권을 전국적으로 도입하는 것이 우선

 

서울시는 2015년12월2일 전월세 대란으로부터 세입자를 보호하기 위한 주택임대차 계약갱신청구권 도입과 임대료 규제 권한을 지방정부에 위임하도록 하는 제도를 마련할 것을 정부·국회에 촉구했다. 이미 미국, 프랑스, 독일 등 대부분의 선진국이 대도시를 중심으로 계약갱신청구권과 표준임대료 등의 임대료 안정화 정책을 시행하고 있다. 이러한 국제적인 추세에 따라, 서울시는 올해 4월 국회 서민주거복지특위에 중앙정부와 국회가 임대료 안정화 정책을 수립할 수 있는 권한을 지방정부에 위임하는 대안을 제안했다. 그러나 정부·여당의 강력한 반대로 인해, 특위의 활동 종료가 겨우 한 달도 남지 않은 시점에 이르기까지 전월세 대책에 대한 논의는 전혀 진척되지 않았다. 이에, 참여연대는 정부와 국회가 계약갱신청구권을 전국적으로 도입하되, 집 없는 서민·중산층의 주거안정 대책을 지자체에 위임하도록 주택임대차보호법을 개정할 것을 요구한다.

 

현행 주택임대차보호법 상의 임대료 인상률 제한 규정이나, 지난 11개월 간 국회 서민주거복지특위에서 합의된 전월세 전환율 인하와 분쟁조정위원회 설치는 계약갱신청구권을 도입하지 않는 한 실효성이 없다. 국회 서민주거복지특위는 뒤늦게나마 국토교통부에 계약갱신청구권 및 전월세 상한제 도입 효과에 대한 연구용역을 수주했다. 그러나 국토부가 2015년11월26일 특위 전체회의에서 발표한 중간보고는 그동안 정부·여당이 어떤 합리적인 근거도 없이 전월세 대책이 주거비 폭등으로 이어질 것이라는 왜곡된 주장을 뒷받침하려는 구색 맞추기에 불과했다. 특위가 한 달도 채 남지 않은 시점에서 정부·여당의 이와 같은 완강한 반대로 국회에서 계약갱신청구권 도입을 비롯한 전월세 대책에 관한 입법이 한없이 미루어지고 있는 상황에, 서울시의 임대료 안정화 정책에 대한 지방화 요구는 불가피했다.

 

이미 독일, 영국, 프랑스, 일본 등의 선진국은 임대료 안정화 정책을 대도시 중심으로 시행해 세입자의 주거 안정성을 보장하고 있다. 특히, 최근 미국 뉴욕은 약 250만 원 이하의 월세가구 약 100만 세대 중 계약기간이 1년인 경우는 월세 인상률을 동결하고, 계약기간이 2년인 세대에 대해서는 인상률을 2%로 제한했다. 독일 베를린 역시, 2015년6월부터 임대료를 지역 평균보다 10% 이상 인상하지 못하도록 하는 법을 시행했다. 독일 정부는 이와 같은 임대료 상한제를 뮌헨 등의 대도시를 비롯해 최대 16곳으로 확대해, 향후 5년 간 추이를 지켜보겠다고 밝혔다. 이처럼 우리나라도 집 없는 서민·중산층의 주거 불안정이 심화되고 있는 서울·수도권 등 대도시부터 임대료 안정화 정책을 우선적으로 도입하는 방안이 필요하다.

 

이에 참여연대는 역대 최악의 전월세 대란에 고통 받는 서민·중산층을 위해, 여야가 반드시 정기 국회 내에 계약갱신청구권과 전월세 상한제를 도입하고, 주거 불안정이 가장 심각한 수도권과 대도시부터 이를 적용할 수 있도록, 임대료 안정화 정책에 대한 권한을 지자체에 위임하는 방안을 우선적으로 마련할 것을 촉구한다.

시민들의 의견

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[논평] 서울역고가 차량통제, 이제야 보행고가냐 철거냐의 시작이다

서울시는 서울역고가의 전면적인 차량통제를 지난 13일 자정부터 실시했다. 그동안 설왕설래가 많았던 '서울역고가프로젝트'에 맞물린 터라, 2006년 2012년 안전진단에 따른 철거예정 고가였던 사실이 드러나지 않았다. 2014년도에 약수고가, 아현고가가 철거되었고 2015년에만 하더라도 서대문고가가 철거되었으며, 삼각지고가는 철거가 예정되어 있다.사실상 고가 철거는 노후화된 도로시설의 정비와 더불어 도심내 도로 환경 개선을 위해 수요관리 차원에서 진행되는 교통관리 정책에 속한다. 즉, 그동안 도심내 도로를 간선도로로 이용했던 퇴행적인 도로체계를, 도심내 차량진입 억제를 골자로 하는 방식으로 바꾸는 것이다. 노동당서울시당의 입장에서는 그동안 혼잡통행료, 대중교통전용차로 확대 등을 제안하면서 서울시내 교통수요관리가 필요하다고 제안해왔던 터라 '고가 철거'라는 사업을 지지해왔다.

하지만 서울역고가는 달랐다. 일차적으로 사업을 추진하는 주체인 서울시가 애초 고가철거의 목적 대신에 부가적인 사업의 방향에 초점을 맞춰 논란을 자초했다. 작년 6월 지방선거 당시 박원순 시장의 공약으로 제안되었던 사업이, 사회적 논란에도 불구하고 사업단이 꾸려지고 국제현상공모까지 진행되면서 사실상 '박원순 시장 치적쌓기' 아니냐는 불만이 쏟아진 것이다. 또 인근 남대문 시장 등 변화되는 도로환경에 새롭게 적응해야 하는 상인들을 설득하기 보다는 '뒤쳐진 상권을 부여잡고 변화를 두려워하는 구시대의 유산'으로 만들었다. 이는 너무 빨리 추진되는 서울역고가프로젝트에 우려를 가지고 있는 노동당을 비롯한 시민사회의 시선에 대해서도 공통적으로 확인된 편견이다. 

따라서 지난 13일 교통통제는 이런 논란에도 불구하고, 애초 서울역고가가 교통안전 대책의 일환이라는 점을 명확하게 보여주는 것이라 판단한다. 이제 새로운 사업을 통해서 고가를 존치하든 하지않든 사회적 합의를 시작해야 한다. 노동당 서울시당은 그동안 가지고 있던 '서울역고가프로젝트'에 대한 우려를 더해 몇 가지 점을 제안하고자 한다.

첫째, 서울역고가 통제는 기본적으로 '철거'를 전제로 하는 사업임을 명심해야 한다. 앞서서 언급했듯이 이미 아현, 약수, 서대문고가와 같이 철거되었거나 삼각지 고가처럼 철거될 예정인 고가들이 있다. 만약 서울역고가를 존치시킨다면, 앞선 고가들과 서울역고가들은 왜 다른지 설명되어야 하고 설득되어야 하고 합의되어야 한다. 이 부분이 미리 '이야기가 끝났다' 수준으로 접근하면 안된다.

둘째, 만약 고가를 존치한다면 대체 고가를 만들어선 안된다. 고가의 존치가 보행중심의 도시를 위한 것이라면 마땅히 교통수요관리 효과가 보장되어야 하기 때문이다. 그렇지 않고 지역 민원을 이유로 대체 고가가 만들어진다면 존치되는 서울역고가는 그 자체로 '또 하나의 조경사업'에 불과하게 될 것이다.

마지막으로는 다양하고 통합적 이해관계를 구축해야 될 필요가 있다. 이제까지 서울시가 서울역고가프로젝트와 관련하여 운영했던 거버넌스를 보면 지나치게 소유자와 전문가 중심으로 짜여져 있다는 것을 확인할 수 있다. 지난 3월 확대개편한 시민위원회가 48명으로 구성되어 있다 하더라도 부족하다. 중요한 것은 숫자가 아니라 상충되는 이해관계의 균형과 복합적인 새로운 이해관계자의 보완이다. 이를테면 그간 노동당서울시당이 지적해온 남대문상인회의 사례를 보자. 

실제 상인회장은 남대문시장을 관리하는 법인의 대표이고 건물주다. 실제로 장사하는 사람이 아니라는 것이고, 그렇기 때문에 상권이라고 하면 일차적으로 상인들의 의사가 중요하지만 서울역고가프로젝트의 경우에는 그 의사가 '직접' 반영되기 힘들었다. 유사하게 해당 지역을 오고가는 시민들이나 인근의 세입자들은 배제되었다. 집값이 오르면 임차인, 세입자들에게 직접적으로 영향을 미친다. 행정의 개입은 이런 직접적인 피해자에 주목할 필요가 있다.

노동당서울시당은 서울역고가의 차량통제가 이제 시작이라고 생각한다. 고가의 철거인가, 아니면 재활용인가 미리 정해놓지 않는 길을 가지고 논의해야 한다. 이미 진행된 방향이 있더라도 그렇다. 차량 통제 이후, 이런 사회적 합의가 폭넓게 진행되었으면 좋겠다. 그렇지 않다면 도돌이표처럼 서울역고가가 고작 '박원순 시장'의 치적 주위를 빙빙 돌게 될 뿐이다. [끝]




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월, 2015/12/14- 11:28
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[논평] 봉이 되고 있는 SH공사, 엔터식스 뒤치닥거리까지 맡았나?

가든파이브와 SH공사라는 키워드로는 연일 상상 이상의 것을 확인하게 된다. 정말 피곤한 일이다. 이번엔 현대백화점 입점을 위해 SH공사가 벌어고 있는 일이다. 이미 지난 논평을 통해서 기 입점해 있는 엔터식스를 현대백화점 측의 요구에 의해 퇴점시키는 데 60억원의 보상금을 주기로 했다는 내용을 밝힌 바 있다(http://seoul.laborparty.kr/805).

그런데 최근 엔터식스 측과 입점 계약을 맺었던 상인들의 영업보상까지도 SH공사가 하고 있다는 사실이 확인되었다. 사실 SH공사 입장에서는 엔터식스와 임대계약을 맺은 것이지 엔터식스를 통해서 입점한 상인들과는 아무런 관련이 없다. 그런데도 엔터식스 따로, 입점 상인 따라 이중적인 비용을 지출하고 있는 것이다.

알다시피 이런 세금의 낭비는 모두 서울시가 현대백화점의 유치 등, 대형테넌트 유치를 통해서 가든파이브를 활성화시키겠다는 정책에서 비롯되었다. 이를 위해 기존에 입점해 있던 다른 대형테넌트의 퇴거가 필요했고 계약기간이 남아 있음에도 불구하고 막대한 비용을 감수하며, 그리고 법정 비용까지 낭비하며 무리했던 것이다. 그런데 거기에 더해 개별 입점상인에 대한 보상까지 떠맡다니 정말 SH공사는 사업자들에게 봉 역할을 톡톡히 하고 있는 셈이다. 

청계천에서 이주한 상인들에 대한 추가 대책을 요구할 때는 기 입점한 상인들과의 형평성 운운하며 뒷짐을 지던 서울시와 SH공사가 이제는 자신들이 계약하지 않는 입점 상인들의 보상까지도 떠맡아 세금을 낭비하고 있다. 더 안타까운 것은, 이유가 정말 절박한 이유가 아니라 무리하게 현대백화점 아울렛을 유치하기 위한 것이라니 아연실색할 뿐이다. 

노동당서울시당 입장에서는 이런 SH공사의 비상식적인 행태를 문제삼기 위해서라도 또다시 시민감사 청구 등의 방법을 추진할 수 밖에 없다. 서울시가 산하 공기업에 대한 관리감독을 제대로 하고 있다면, SH공사가 상식적인 기준을 가지고 가든파이브를 관리하고 있다면 발생하지 않았을 행정비용이 지속적으로 발생하고 있다. 

더더군다나, 지난 10월 12일자 논평을 통해서 알린 청년희망펀드에 대한 횡령혐의 건도 예정대로 검찰에 고발되었다. 




언제까지 가든파이브 문제를, 문제투성이인 SH공사 손에만 맡겨둘 셈인지 모르겠다. 얼마나 더 많은 상인들이 계란으로 바위치듯 가든파이브에서 문제제기를 하고 쫒겨나듯 떠나야 할지 모르겠다. 

정말 이 문제에 대책이 없는 서울시의 무대책이 답답하다.[끝]


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금, 2015/10/16- 10:59
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[논평] 서울시 경전철 계획, 13년 기본계획에서 2년 동안 바뀐 것이 없다

국토부가 '서울시 10개년 도시철도구축계획'을 승인하면서, 경전철 10개노선 사업이 본격 추진된다. 서울시는 보도자료를 통해서 신림, 동북, 면목선 등 10개 노선에 총연장 90킬로미터의 경전철 사업을 적극 추진하겠다고 의지를 밝혔다.


해당 계획은 2013년 7월에서 서울시가 공개한 '서울시 도시철도기본계획'에 반영되었던 사항으로, 공개 당시부터 타당성 조사에 있어서 데이터 누락, 과소한 승강장 규모 등 시민안전 우려, 무인 운전을 기본으로 하는 운영체계의 문제점 등이 지속적으로 지적되어 왔다(http://seoul.laborparty.kr/44). 이에 대해 당시 박원순 시장은 끝장 토론을 제안했으나 사실상 담당 부서인 도시교통본부의 비협조로 인해 이뤄지지 않은 바 있다. 

노동당서울시당은 서울시가 밝히고 있는 '철도중심의 도시교통'이라는 상 자체가 가지고 있는 한계를 꾸준히 지적해왔다. 서울과 같은 도심구조에서는 탄력성이 떨어지는 철도보다는 버스가 더 우월한 교통수단이라는 이유 때문이다. 또한 현재 경전철은 민자사업인 탓에 사업자의 사업성을 보장해주기 위해 승강장 시설 등이 일반 지하철에 비해 형편없다. 당장 장애인이나 노약자들은 이용하기가 불편할 지경이다. 또 10개 노선별로 민간사업자가 별도로 구성된다면 사실상 서울시 지하철은 너무나 복잡한 운송기관이 난립하게 되는 것은 물론이고, 요금 체계도 천차만별이 될 공산이 크다. 역설적으로 서울시가 통합요금제를 실시하면 할 수록, 현재 지하철9호선과 마찬가지로 보조금을 줘야 할 수도 있다. 

이처럼 경전철 중심의 도시교통 체계가 가지고 있는 문제점에도 불구하고, 최근 서울시는 경전철의 안전성보다는 수익성을 보장하는 방향을 찾아봤다.  실제로 <서울시 경전철 수익성 확대방안 조치계획 보고>에 따르면, 2014년 7월 박원순 시장의 수익성 검토 지시에 이어 최근까지 이미 진행되고 있는 우이선 뿐만 아니라 민간사업자와 실시협약을 추진 중인 신림선, 동북선의 수익성을 검토했다. 그리고 그 방향이 "역세권개발"과 연동된 것으로, 사실상 경전철 민간사업자에게 역세권 개발권을 부여하는 방안인 셈이다. 

뿐만 아니라 기 설계된 신림선의 세부적인 수익성 개선방안을 보면(4쪽), 지상화장실 사용을 전제로 역사 내 화장실 공간을 수익공간으로 전용하는 것은 물론이고, 지상부에 각종 개발사업을 연동한다는 내용이 포함되어 있다.

노동당 서울시당은, 신교통수단의 도입에 있어 시민안전과 편의성보다는 민간사업자의 수익성에 초점이 맞춰진 현재의 경전철 추진계획은 적절하지 않다고 제안한다. 더구나 앞서 언급한 대로 10개의 민간사업자를 둔 도시철도 운영체계가 효과적일지도 검증되지 않았으며, 각기 상이한 요금체계를 운영한다고 할 때 기존 지하철 교통망과 어떻게 결합될 수 있을지도 알 길이 없다.

그래서 서울시의 경전철 도입 계획은 교통계획이라기 보다는 숫제 경전철을 이용한 도시개발계획에 가깝다고 본다. 교통수단이라면, 그것도 대중교통수단이라면 일차적으로 그것이 대중교통수단으로서 얼마나 필요하고, 안전하고, 효과적일지를 따져야 한다. 그 다음이 수익성이다. 지금 서울시는 앞 뒤가 뒤바뀌어 있다. 대중교통요금인상 밀어붙이든 경전철 계획도 이대로 밀어붙일 공산인가. [끝]


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월, 2015/06/29- 15:57
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정보공개제도의 근간이 되는「공공기관의 정보공개에 관한 법률」이 제정된지 올해로 20주년이 되었습니다.


국민의 알권리와 직결되는 정보공개의 현재는 어떤 상태이고 앞으로 어떻게 바뀌어 나가야 할까요?!


<투명사회를위한 정보공개센터>와 <투명사회실천네트워크>, <한국기록전문가협회>는 「공공기관의 정보공개에 관한 법률」제정 20주년을 맞아 정보공개제도의 과거와 현재, 그리고 미래를 생각해 보는 토론회를 준비했습니다!


많은 분들께서 참석하셔서 이야기를 나누고, 지혜를 모으는 자리가 되길 바랍니다!


정보공개법 제정 20주년 기념 토론회

정보공개의 현재와 미래를 말한다


ㅁ 발표

- 정보공개제도 연혁으로 본 발전경향과 특징들 최정민(행정학 박사)

- 정보공개와 저널리즘의 미래 박대용(뉴스타파 기자)

- 정보공개법 처벌조항의 필요성 검토 허광준(사단법인 오픈넷 정책식장)

- 정보공개법 개정안과 개정방향 강성국(투명사회를 위한 정보공개센터 활동가)


ㅁ 토론

- 조영삼 (서울시 정보공개정책과장)

- 이재근 (참여연대 정책기획실장)

- 하승수 (녹색당 전 운영위원장/변호사)


ㅁ 일시 및 장소

- 2015년 10월 23일(금) 오후 4시 30분~ 7시

- 서울시 npo지원센터 (찾아오시는 길 클릭)


ㅁ 주최 및 주관

- 주최 : 투명사회를위한정보공개센터, 투명사회실천네트워크

- 주관 : 한국기록전문가협회


ㅁ 문의

- 투명사회를위한정보공개센터 정진임 사무국장

   02-2039-8362 / [email protected]

    *  공문이 필요하신분은 꼭 연락 주시기 바랍니다. 


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목, 2016/09/29- 18:22
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박원순 서울시장은 서울의료원 부지 매각을 포기하라-유찰 핑계로 가격인하, 수의계약, 용도 ...
금, 2015/09/25- 11:22
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