[ 처음 만난 한강 이야기 7 ]

한강, 개발과 복원의 기로에 서다

  모든 강은 흘러서 바다로 갑니다. 산골짜기를 타고 흘러내린 빗물도, 도시를 유유히 흘러가는 강물도 결국 흐르고 흘러서 바다로 갑니다. 하지만 강이 흘러가는 길은 그리 순탄하지 않습니다. 금강, 낙동강, 영산강은 하굿둑에 한강은 신곡수중보로 막혀 먼 거리를 여행해온 강물은 바다를 목전에 두고 머무르게 됩니다. 그리고 가로막힌 거대한 댐 앞에서 함께 물고기는 길을 잃고, 삶의 터를 잃습니다.

한강, 개발과 복원의 기로에 서다

서울의 한강은 4대강사업의 모델이 되었습니다. 2009년 11월 이명박 대통령은 “한강에 (신곡)보를 설치해서 항상 맑은 물이 흐르고 황복이 돌아왔다. 4대강사업의 모델은 한강종합개발”이라고 언급하기도 했습니다. 강물이 가득하고 유람선이 떠다니는 한강, 둔치를 개발하고 공원을 누리는 한강은 실제로 수도 서울의 상징과도 같습니다. 이런 한강에서 새로운 그림을 그리는 것은 쉽지 않은 일입니다. 환경단체와 전문가들은 신곡수중보를 철거하면 어떤 변화가 생기는지 예측했습니다. 강의 흐름이 정상화되면 수질은 어떻게 변하는지, 수생태계는 어떻게 개선되는지 말입니다. 또한 이수, 치수 등 예상되는 반론에 합리적 근거도 마련했습니다. 시민들이 복원된 한강의 모습을 한 번에 떠올릴 수 있도록 멋진 청사진도 만들었습니다. 미국에서 댐을 철거해서 강을 복원한 선진사례도 국내에 소개했습니다. 시민들은 자연스러운 한강을 만드는 일이 강을 파헤치는 4대강사업보다 멋진 일이라는 것을 금방 알아챘습니다. 한편, 4대강사업이 한창이던 2010년 지방선거에서는 ‘무상급식 vs 대규모토목공사’라는 프레임으로 일전이 벌어졌습니다. 결과는 무상급식의 대승. 지방선거의 꽃인 서울에서도 ‘무상급식 vs 한강르네상스’로 격돌했습니다. 당시 한강르네상스를 추진한 한나라당 오세훈 후보는 재선을 노리고 있었고, 민주당 한명숙 후보는 한강르네상스를 비판하면서 신곡수중보 철거를 통한 자연성 회복과 무상급식을 내세웠습니다. 한명숙 후보는 낙선했지만, 한강 자연성 회복을 내세운 민주당 시의원이 대거 당선되고, 이후 오세훈 시장의 사퇴와 박원순 시장의 당선으로 한강복원의 길이 시작되는 듯 했습니다. 거기서 멈췄습니다. 신곡수중보는 국토교통부의 시설물이었고, 4대강사업의 보 건설과 반대인 보 철거의 논리는 그들의 기반을 약화시키는 일이기 때문입니다. 서울시 역시 미온적이었습니다. 정치적인 진영논리로 받아들였던 한강복원 공약은 내면화되지 못했고, 이명박, 박근혜정부에서 새로운 길을 헤쳐 나갈 자신감이 없었을 것입니다. 그 사이 한강개발 사업은 무럭무럭 자라 2015년 서울시는 경인운하를 서울구간으로 연장하는 선착장 건설 등 각종 개발사업을 포함한 「한강 자연성회복 및 관광자원화 추진방안」을 발표했고, 2017년, 서울시는 본격적인 한강개발 예산 집행을 앞두고 있습니다.   [caption id="attachment_181145" align="aligncenter" width="500"] 낙동강하굿둑ⓒ연합뉴스[/caption]  

부산시와 어민, 환경단체가 낙동강 하굿둑 개방을 외치다

낙동강은 부산시가 적극적으로 나서고 있습니다. 1987년 완공된 낙동강하굿둑으로 인해 어민들은 이미 녹조현상이나 생태계 파괴를 경험하고 있었습니다. 낙동강 대동 선착장에서 만난 한 어민은 "낙동강 하굿둑 막고 물고기가 1/100로 줄어들었다면, 4대강사업 이후에는 전멸"이라고 말할 정도입니다. 지역의 폭넓은 공감대 덕분에 2012년 총선과 대선에서 부산지역의 주요 공약으로 낙동강 하굿둑 개방이 포함됐습니다. 2014년 지방선거에서는 자유한국당 서병수 후보가 낙동강 하굿둑 개방을 공약으로 내걸고 당선되는 등 여야 구분 없는 지역 의제로 우뚝 섰습니다. 낙동강 하굿둑 역시 신곡수중보처럼 국토교통부 관할 시설이었지만, 부산시는 서울시와 다른 행보를 보였습니다. 서병수 시장은 “2025년까지 하굿둑 수문을 완전 개방하는 것을 목표로 2017년부터 단계적으로 개방하겠다”고 밝히는 등 적극적인 자세로 나서고 있습니다. 부산시가 직접 국토교통부와 환경부, 낙동강유역환경청 등에 하구복원을 위한 연구개발비를 요구하고 연구를 시작했습니다. 시의 적극적인 요구가 이어지자 환경부도 2차에 걸쳐서 개방 방안을 마련했다. 그렇게 서병수 시장이 단계적 개방을 약속한 2017년이 밝았습니다.   [caption id="attachment_181146" align="aligncenter" width="560"] 낙동강하굿둑 전망대를 찾은 문재인 대통령ⓒnews1[/caption]  

문재인 정부, 하굿둑 개방을 약속하다

하구 복원 운동은 4대강사업의 대안적 성격을 띤 까닭에 고전을 면치 못했습니다. 지난해 10월 박근혜정권의 국정농단이 드러나고 촛불이 밝혀지며 이명박근혜 정권에서 불거진 환경 현안도 주목받기 시작했습니다. 2017년 대선에서 문재인 후보는 4대강 보 상시개방과 철거검토, 물관리 일원화와 함께 낙동강하굿둑 개방을 공약으로 내세웠습니다. 또 신곡수중보 철거에 대해서도 서울시가 추진하면 적극 협조하겠다고 밝혔습니다. 이후 문재인 대통령은 당선 보름만인 23일만에 6개 보 수문개방과 환경부로의 물관리일원화를 발표했습니다. 대통령 지시가 발표된 이후 환경단체와 진보정당들은 서울시청 앞에서 ‘신곡수중보 철거와 한강~경인운하 연결 중단‘을 요구하는 1인 시위를 시작했고, 시민여론조사, 토론회 등 관련 움직임이 본격화되고 있습니다. 이해당사자인 김포시의 유영록 김포시장도 1인시위에 합류하고, 고양시도 시동을 걸고 있습니다. 신곡수중보 철거를 통한 한강 복원보다 개발사업에 방점이 찍혔던 서울시 내부 기류도 바뀌고 있습니다.

하구를 가로막은 거대한 댐을 넘어

이제 새로운 판이 시작되었습니다. 여전히 신곡수중보나 하굿둑, 4대강 보 철거에 반대하는 세력은 존재하고 있지만 여론과 문재인 정부의 기조, 관리부처의 변화 등 철거에 유리한 조건이 갖춰진 상태입니다. 이제 하구를 가로막은 거대한 댐을 넘어 바다까지 힘차게 흘러가는 강물을 상상해볼 시간입니다. 넘실대는 촛불의 거대한 파도처럼, 흘러야만 하는 강이 가진 에너지가 언젠가 저 벽을 넘을 것입니다. [연결되는 글 읽기]  [ 처음 만난 한강 이야기 1 ] 영화 ‘댐 네이션 : 댐이 사라지면’을 보고

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[ 처음 만난 한강 이야기 7 ] 한강, 개발과 복원의 기로에 서다

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지난 18대 대선의 선거공약 중 가장 뜨거운 주제는 사회경제분야의 복지와 경제민주화였다.

그런데 대선과정에서 한국 미래를 결정하는 매우 중요한 두 개의 주제에 대한 상호간에 역할과 관계에 대한 충분한 성찰과 공유가 부재하여 효과적인 전략적 배치가 이루어지지 못했다. 두가지 주제가 어울려 상승작용을 하며 서로 이끌지 못하고 오히려 혼선을 일으키고, 때로는 서로 충돌하면서 각자가 지닌 중요한 함의를 한껏 부각시킨데 실패했다고 본다.

물론 필자의 앞선 칼럼(제2의 박근혜’에게 두 번 속지 않는 방법)에서 언급하였듯이, 선거과정에서 박근혜후보와 새누리당이 경쟁하는 민주당의 동일한 주제들을 가로챈 뒤 실천할 자질도 부족하고 의지도 없는데도 오로지 득표를 위해 공약을 과대포장하고 사기적 수준에서 남발하면서 실천에 대한 기대가 추락하고 공약 자체의 유효성에 대한 깊은 회의를 남기게 된 점도 큰 원인이 되었다.

우리 시대의 양대 화두, 복지국가와 경제민주화

복지국가론은 국민들 삶에 있어서 존엄을 유지할 기초재를 제공하고 자신의 꿈을 실현할 기회를 만들어 주며, 일생 동안 행복추구권을 보장하기 위하여 국가가 가능한 자원과 요소들을 복지 중심으로 구성하여 운용하는 복지레짐 중심의 철학이다. 또 이를 실현하기 위한 국가운영의 전략적 기초와 실천적 정책의 내용을 포괄한다.

반면 경제민주화는 아직 정확한 개념이 자리잡지 못하고, 한국경제 현실을 해석하는 관점과 격변하는 상황에 대한 인식에 따라 각자의 위치에서 편차가 있는 내용을 주장하고 있는 실정이다.

기본적으로 정치적 민주주의의 성과물인 공정과 참여의 개념을 통해 특혜와 독과점이 일상을 점하고 있는 경제의 영역을 혁파하고 새롭게 재구성하려는 방향과 실천적 노력을 총칭한다고 볼 수 있을 것이다.

다른 측면에서 보면, 복지라는 주제는 대체로 경제활동이 이루진 이후 성과라는 결과물을 두고 이차(二次)적으로 재분배하고 순환하는 과정에 역점을 두고 있다.

반면 경제민주화는 경제활동이 이루지는 과정 속에서 위에 말한 참여와 공정 그리고 일차(一次)적 배분을 주요 내용으로 삼아 이를 실천하는 정책 영역에서 다루어 왔다. 자연스레 과거에는 각자의 영역에서 서로 분절되어서 독립적으로 이루어져 왔다고 볼 수 있다.

최근에 이르러 복지국가론이 등장하면서 인간존엄의 실현과 행복추구권이라는 목표를 실현하기 위하여 분배와 순환의 개념을 경제활동의 핵심적 영역으로 편입하고, 이를 재구성함으로써 산업경제활동 속의 일차적 분배기능과 복지정책의 이차적 재분배기능을 하나의 순환고리로 연결하여 자원 투입과 생산과정과 배분순환 및 소비과정을 온전히 일관된 총체적 시스템으로 바라보게 되었다.

복지국가론을 통하여 비로소 복지와 경제가 하나로 만나게 된 것이다.

종합하여 정리하면, 복지국가론은 국가를 운영하는 기본 철학과 목표를 분명히 하고 이를 실현하기 위한 총론적인 전략적 구상과 이를 실천하기위한 개별적 정책을 주요 내용으로 삼는다.  

경제민주화는 복지국가론의 정책적 수단과 실천과정으로서 현실의 경제시스템이 가지고 있는 현안과 문제점을 중심으로 이를 혁파하고 재구성하는 정치적 실천과제를 다루게 된다. 

따라서 복지국가론과 경제민주화는 추구하는 가치와 방향을 같이 공유하면서 서로 상보적이고 시너지적으로 상승할 수 있었다.

그러나 불행히도 지난 대선에서는 이러한 성찰과 토론이 너무 부족했다. 다가오는 19대 대선에서 확고한 실천의지를 담은 공약으로서 복지국가론과 경제민주화라는 담론이 다시 활활 타오르기를 기대하면서 두 개의 주제를 좀 더 살펴보고자 한다.

김종인 박사의 경제민주화

우선 경제민주화하면 상징처럼 떠오르는 인물은 김종인 박사이다. 그는 전두환 군사정권시절, 비합법적인 국보위를 통해 경제민주화를 위한 제119조 2항을 헌법에 삽입했다고 알려져 있는 인물이다. 김박사는 분명히 탁월한 능력을 지닌 전문가이자 고수임에 분명하며, 그간에 보여준 노력과 공헌에 박수를 보낼 만 하다.

그러나 그는 화려한 경력과 정치적 노회함 못지않게, 역사적 소명과 시대 흐름을 무시한 채 굴곡된 출세의 길을 달렸다. 군사정권 하의 치열했던 민주화 투쟁과는 거리를 둔 기회주의적 관료와 정치인으로서 삶을 살아온 궤적도 갖고 있다. 정치권력과 경제권력 사이에서 출세와 처신에 능한 엘리트 관료의 모습이였다.

경제민주화를 실현하려고 박근혜 진영에 가담했다는 그를 신뢰하기에는 근본적인 회의가 든다.

사실 경제민주화의 토대를 광범하게 제공한 것은 헌법119조 2항이 아니라 해방 이후 정부수립과정에서 기초된 제헌헌법의 내용과 정신이다. 구체적인 내용은 2012년 12월 프레시안에 기고한 덕성여대의 한상권교수가 쓴 시론(경제민주주의와 보편적 복지, 제헌헌법에 다 나와 있었다!)에서 자세히 살펴볼 수 있다 .

조소앙 선생이 주창한 삼균주의와 독일 바이마르 헌법정신에 기초한 제헌헌법은 ‘경제민주화’를 넘어서서 가히 ‘경제헌법’이라 칭할 만하다. 이후 미군정과 이승만 그리고 군사정권들에 의해 끊임없이 내용이 삭제, 축소, 변절되어 왔을 뿐이다. 내용과 범위에 있어서 국보위에서 삽입한 119조 2항은 제헌헌법이 제시한 경제민주화의 내용과는 감히 비교할 수 없는 협소하고 말단적인 해프닝이다.

또한 18대 대선과정에서 새누리당 위원장이었던 김종인 박사가 내세운 경제민주화의 총론적 구호에는 실천적 정책구상이 미진해 매우 공허한 느낌을 준다. 새누리당이 경제민주화를 힘있게 추진하지 못한 배경에는 박근혜 후보의 교활함도 있었지만, 김종인 박사의 애매모호함도 일조했다고 본다.

더구나 더민주당 비대위원장 시절에 보여준 수구적이고 퇴행적이며 안하무인적인 태도에서 시대의 흐름을 역주행하는 박근혜식 잔영(殘影)을 엿보게 된다. 필자는 김종인 박사에게 경제민주화의 중심 역할을 기대하는 것은 썩은 나무로 새 집의 기둥을 삼는 것처럼 어리석고 위험하다고 판단한다. 굳이 본인이 원한다면 원로 전문가 자문역 정도가 적당할 것이다.

유종일 교수의 경제민주화

경제민주화라는 주제로 우리에게 다가왔던 또 다른 인물은 몰락하는 한국경제의 긴급 소방수를 자처하는 유종일 교수이다.

그는 매우 특이한 이력을 지닌 학자로, 김대중 노무현 양대 민주개혁정부에 대하여 애증이 교차하는 경험을 가지고 있다. 본인의 표현대로 김대중의 당선에 열띠게 환호했다가 국민의 정부 정책이 신자유주의 기조로 바뀌면서 아연실색했다.

또 노무현 후보시절 경제참모 역할을 했다가 참여정부가 친재벌정책으로 돌아서고 한미 FTA를 체결하자 이를 격렬히 비판했다. 이를 계기로 노무현 대통령에게 철저히 외면당하고, 교수로서의 대외활동을 규제당하는 수모를 겪었다고 자신의 글에서 밝히고 있다.

유종일 교수가 경제민주화 논쟁에서 보여준 주요한 공헌은 김종인 박사의 모호한 구호를 넘어서 그 개념을 분명히 하고 실천적 정책의 항목을 구체화했다는 점이다.

유 교수는 경제민주화의 기본축을 공정경쟁과 참여경제 그리고 분배의 정의 실현으로 봤다. 이 세가지 축이 상호 보완과 균형을 이루면서, 한편에서는 시장에 대한 민주적 개입과 통제라는 정치적 참여과정이 요구되고, 다른 한편에서는 공정성을 담보하는 사회적 관계와 교육 시스템, 그리고 성과를 공유할 수 있는 복지체계의 도입이 필요하다고 주장한다.

유 교수가 실천적 정책으로 가장 먼저 강조하는 것은, 대부분 진보학자들이 주장하듯이, 봉건영주로 군림하는 재벌에 관한 것이다.

재벌이 저지른 경제 범죄에 대한 가중 처벌, 순환출자 금지와 지주회사 전환 및 규제 강화, 계열사의 일감 몰아주기 근절, 대기업 참여 제한 업종 지정, 하도급거래의 공정성 확보, 중소기업과 자영업자 지원 정책 등이다.

참여의 문제를 해결하기 위해서는 다양한 기회균등 선발제도의 도입, 정리해고 제도 개혁, 비정규직 제도 재정비, 금융과 산업의 철저한 분리, 노조 조직율 제고, 단체협약 적용률 제고, 종업원대표의 경영참여 등의 전향적 검토를 주장한다.

분배의 정의를 실현하기 위한 재원 마련의 수단으로 소득세와 법인세의 최고세율 신설을 통한 재정 확충 등을 주장했다.

경제민주화 정책으로 이상 12가지 주요 키워드를 현안과제로 받아들이는 데는 별다른 이견이 없겠지만, 그래도 제헌헌법의 경제조항들에 비하면 긴 호흡을 가진 역사적 관점이 부족하다.

또한 구체적 내용과 실천 방안으로 들어가면 수많은 격론이 예상된다. 더구나 나열된 모든 사항을 동시에 추진하는 것보다 사인의 비중과 시급함 그리고 파급효과 등을 종합적으로 고려해 시행 순서, 정도와 절차에 대한 치밀한 준비과정이 요구된다 할 것이다.

보다 중요한 것으로 시행과정에서 이해당사자인 재벌 등의 반발과 일시적인 경제 혼란과 후퇴가 일어날 경우 이를 확실히 제어하고 돌파해 낼 수 있는 환경과 조건을 마련해야 한다. 그런 점에서 김종인 박사가 경제민주화의 성공여부는 대통령의 확고한 의지에 달려 있다고 한 것은 백 번 옳은 말이다.

재산권과 상속

경제민주화가 부딪치는 근본적인 문제는 정치적 주권자가 동등하게 참여하는 민주주의 정치제도와 자본의 자기증식 및 개인의 이기적 탐욕을 동력(driving force)으로 하는 자본주의 경제시스템이 길항하면서 ‘현실’이라는 이름의 수레의 양쪽 바퀴를 각자 돌리고 있다는 점이다.

자본주의적 탐욕에 방점을 두면 현실은 쉽게 금권에 의한 과두정치로 변질될 것이다. 반면 민주주의적 평등을 강조하면 경제시스템의 동력이 약화된다. 이러한 교착점에서 가장 핵심적인 사항은 재산권과 상속에 대한 입장이다. 

하버드 법대의 전설적 인물인 로베르또 웅거교수의 주장에 따르면, 근세 이후 성립된 개인의 소유와 재산권에 대한 법적 권리는 단지 역사적 과정에서 우연히 형성된 산물로 이를 무제한적으로 인정하고 신성시해야 할 필연적인 논리는 존재하지 않는다.

개인적 소유와 재산권의 법적 보호는 그가 귀속된 사회 또는 세계에서 긍정적이고 합리적으로 기능할 경우에는 강력히 적용되고 확장되어야 마땅하다. 그러나 사회와 세계에 부정적이고 파괴적으로 작동할 경우 당연히 법적 제한을 가하는 것은 타당하다고 본다.

상속의 경우에는 문제가 더욱 복잡하다. 개인이 형성한 부의 원천으로 본인의 열정적 노력과 탁월한 재능과 좋은 운 등을 열거할 수 있다.

그러나 개인적 재능은 역사적 사회적으로 형성된 것이다. 또 좋은 운 역시 특정 시점에 특정 장소에 있었다는 우연에 의한 것인 만큼 이를 개인이 독차지하는 것은 불합리하다.

그럼에도 개인의 사적 소유와 재산권을 평생 보호해주는 것은 경제운영의 효율성과 동기 부여라는 대승적 관점에서 인정할 수 있다. 이는 서구적 근대의 산업화과정에서 대체로 입증되었다 할 것이다.

그러나 재산권이 혈연 및 개인적 관계를 통해 다음세대로 계승된다는 것은 경제적으로 매우 비합리적이고, 정치적으로도 비민주적이다. 자식에게 조건없이 사적인 상속이 이루어지면 효율성과 동기 부여 모두 부정되고 반감되는 효과가 나온다.

상속권의 법적 구성에 대한 보다 깊은 역사적, 사회적 성찰이 요구되는 이유이다. 특히 이는 재벌 족벌경영체계라는 현실 앞에서는 반드시 되집어 보아야 할 주제이다. 참고로 미국의 황금기 때, 누진 상속세의 최고세율이 90% 였음을 지적하고자 한다.

복지국가의 역사와 철학

복지의 역사에는 세가지의 성격이 혼재되여 있다.

첫째는 가난하고 어려운 사람들을 구제하는 역할이다. 한국 역사에서도 대부분 왕조를 통해 이러한 선혜적 구휼제도를 찾아볼 수 있으며, 중세의 유럽 교회에서도 빈자에 대한 구제기능을 기본적인 역할로 삼고 있었다. 심지여 수도원 수입의 절반 정도를 지역사회의 빈자들에게 베푼 기록도 있다 한다.

근대에 들어오면서 빈민구제를 제도화한 것은 영국의 빅토리아 왕조시절부터인데, 사실인즉 영국의 빈민구제법은 빈자들을 범죄와 전염병의 원인으로 판단하고 이들을 사회로부터 격리시키는데 목적이 있었다 한다.

두 번째 성격은 기여에 기초한 사회보험의 역할이다. 19세기중반 프로이센의 철혈재상 비스마르크가 산업화의 급속한 진행으로 노동자계급이 급속히 팽창하고, 공산주의와 사회주의 사상이 대두하는 상황에서 노동자계급을 혁명적 사상으로부터 차단시키고 국가에 충성하도록 유도하기 위해 사회보험제도를 입법한 것이 시발점이다.

이후 건강보험, 산업재해보험, 실업부조, 국민연금 등을 중심으로 사회보험이 복지제도의 주요정책으로 자리잡게 되었다. 사회보험에는 소득과 관계없이 모든 국민에게 혜택을 주는 상호부조적 보편성과 가입자를 한정해 기여금에 연동하여 혜택을 주는 조건적 선택성이 병존하고 있다.

이는 당연히 제도 밖 외부자에 대해 취약하다. 이런 문제점을 보완하기 위해 최근에는 포용성(inclusion)논쟁이 활발하게 일고 있다.

마지막으로는 민족의 역사적 배경과 사회민주주의의 영향으로 북유럽을 중심으로 전개된 복지국가 개념이다. 개인적 존엄에 기초하여 시민권적 권리, 즉 정치적 참여에 상응한 사회경제적 권리로서 복지권을 인정하고, 이를 국가운용의 핵심정책으로 삼는 것이다.

북유럽의 복지체계는 국가의 기본적 역할을 모두에게 행복을 보장하는 ‘인민의 집’으로 선언하며, 기초생계보장과 사회보험제도를 넘어서 전 국민을 대상으로 일생동안 다양한 사회수당을 지급하는 방식으로 발전했다.

복지국가론의 밑바탕에는 북유럽의 경험에 바탕한 복지레짐이라는 정책용어가 자리를 잡고 있는데, 이는 생산 또는 성장레짐에 대응하는 개념이다. 생산레짐은 국가운용의 목적을 생산의 확장과 성장으로 설정하고 가용한 자원을 이러한 목표를 효과적으로 실현하기 위해 구성, 배열, 조작하는 체제를 말한다.

복지레짐은 당연히 국민행복과 복지를 최상의 목표로 두고, 이를 위해 국가 자원을 재구성하고 실행하는 시스템이다.

복지국가론을 한국에 소개하고 확산시키는데 2007년 가을에 출범한 복지국가 소사이어티(WSS)가 지대한 역할을 했다. 특히 경기도를 시작으로 초중고교에 의무(무상)급식을 도입하고, 안착시킨 시킨 사례는 한국에서도 보편적 복지정책이 실현 가능하다는 것을 증명한다.

복지국가론의 구체적 내용을 살펴보면, 서유럽 역사의 절정인 사민주의의 철학적 기초인 인간의 보편적 존엄, 공정으로서의 정의 그리고 공동체적 연대를 토대로 한다.

국가운용의 정책적 과제로 일차적 영역인 산업경제부분에서 1) 일상적이며 혁신적인 역동성 2) 원칙있는 경쟁과 퇴출이 가능한 공정성을 부여한다. 이차적 영역인 정치사회분야에서는 3) 누진적 조세정의와 참여민주제의 실현을 통하여 복지재원을 확보하고 4) 중산층이 함께하는 보편적 복지를 시행한다.

이를 통해 모든 국민이 인간답게 살아갈 기초를 구축하고, 개개인의 행복과 가치를 실현할 수 있는 조건과 환경을 형성할 수 있다.

국가운용의 요체로서 복지국가론이 기존 복지정책과 다른 점은, 복지국가론의 경우 경제 활동 속에 혁신적인 역동성과 균형적 순환을 형성하고 원활한 재생산과정을 확보하는 것을  핵심으로 삼으면서 동시에 경제활동의 성과에 대한 확실한 동기와 명분을 부여하고 분배 공정성을 담지하기 위해 개인과 사회 단위의 적극적 참여와 보편적 시민권에 기초한 정치적 프로그램을 필수적으로 요구한다는 점이다. 

복지국가의 난관, 그리고 과제

복지라는 주제를 다루다 보면 항상 마주치는 두 개의 장벽이 존재한다.

첫 번째 어려움은 경로의존성으로 한 번 방향과 경로를 정하면 다른 방향으로 전환이 어렵다는 점이다.

오늘 한국의 복지 현실은 가장 수준 낮은 영미형의 선별적 사회안전망조차 제대로 갖추지 못하고, 아직 본격적인 궤도 진입도 못한 상태에서 한국형 복지체계라는 경로를 선택해야하는 형국이다.

중간 수준인 보수적 유럽대륙 모델은 사회보험정책을 중심으로 부족한 부분을 가족과 국가가 보조하는 형태이며, 가장 높은 수준인 노르딕 모형은 개인의 존엄성을 최고의 가치로 받아들이면서 복지를 시민권적 권리로 인정하여 국가가 주요한 역할을 맡고 시장과 가족들이 이를 보완하는 방식이다.

각각의 모델에는 역사적 사회적 맥락에 의해 여러 사회세력의 이해관계가 얽혀있고, 이에 기초한 정치세력이 구성되어 있기 때문에 각 모델 사이에는 깊은 계곡(system valley)이 형성되게 마련이다.

어떤 경로로 진입할 것인지는 결국 환경적 조건과 주권자인 시민들이 참여하는 정치적 과정이 마주치면서 사회개혁의 과정으로 진행될 것이다.

두 번째 만나는 장벽은 한 번 복지정책을 시행하면 이해관계가 강력하게 형성되여 수정이 매우 어려운 현상고착의 관성력(embedding effect)이 작동한다는 것이다.

경로의존성과 더불어 복지체계를 유지하도록 보호하는 긍정적 기능이 있는 반면에 끊임없이 변해가는 현실과의 괴리가 커져 한계점에 이르게 되면 파국적 상황을 맞이할 가능성이 높아진다. 시대의 흐름을 읽지 못하고 각자의 이해에만 집착했던 남유럽과 남미의 경우에 유념해야 한다.

미래사회는 과거보다 훨씬 역동적이며 변화가 클 것으로 예상되는 만큼 향후 복지정책을 설계할 때는 현재 진행중인 기본소득논쟁을 충분히 고려하면서 단순한 직선방식(single layer)보다는 다층적 복선(multiple layers)과 유연성을 갖고 격변하는 현실에 대처할 필요가 있다고 본다.

염려하건데, 한국의 정치권 일각에서 이야기하는 ‘중부담 중복지’ 방식은 참으로 혀를 차게 만드는 유치한 수준이다. 문제의 핵심을 회피하고 당장 눈 앞의 세금을 싫어하는 시민들을 현혹하는 인기영합적 발상에 지나지 않는다.

국민 개개인의 행복을 보장하는 필요기본조건으로서 복지는 부담이 아니라 반드시 돌파해야 하는 미래지향적 국가과제로 설정돼야 한다. ‘중부담 중복지’ 제안은 당장 재원충당이 어렵기 때문에 이를 편의적으로 야합하고 적당히 처리하겠다는 말이다. 이는 철학 부재의 무책임한 태도다.

단편적인 제안을 넘어서서 역사적 소명과 시대적 흐름 위에서 한국사회가 나가야 할 좌표를 설정해야 한다. 또 이를 실현하기 위해서는 국민들의 지지를 결집시키면서 긴 호흡를 가진 다양한 정책 구상과 실천적 노력이 필요하다.

재앙적인 박근혜 정권에서 실현하지 못한 경제민주화와 복지국가라는 주제는 시류에 편승한, 한 때의 소모품이나 구호가 아니다. 다음 정권이 기필코 실현해야하는 역사적 과제들이다.

차량 2부제는 미세먼지 대책이 될 수 없다

 

장재연(아주대학교 의과대학 예방의학교실 교수)

갑작스러운 차량 2부제 주장

앞의 글 [미세먼지이야기 6- 미세먼지 건강영향의 대부분은 평상시에 발생한다]에서 밝힌 것과 같이 미세먼지는 단기적인 대책보다는 근본적인 장기 대책에 역점을 두고 추진해야 하고, 세계 거의 모든 국가들이 실제로 그렇게 하고 있다. 이렇게 분명한 사실을 길게 설명해야 하는 것이 구차하게 느껴질 정도다. 그런 점에서 최근에 우리나라에서 갑자기 서울시를 비롯해서 일부 전문가들과 심지어는 극소수이지만 일부 환경단체까지 고농도시 차량 2부제 그것도 강제화나 의무화를 미세먼지 대책으로 주장하고, 미세먼지 관리의 총책임자라 할 수 있는 환경부 장관까지 부화뇌동하는 것은 놀랍기까지 하다. 차량 2부제가 이미 과거에 여러 개발 도상 국가에서 실행됐던 경험을 통해 단기 행사용이면 몰라도 효과가 없는 것으로 입증된 실패한 정책인데, 21세기 대한민국에서 마치 도깨비방망이인 듯 다시 등장하는 것을 보는 황당함 때문이다. [caption id="attachment_189371" align="aligncenter" width="550"] 국회에서 차량 2부제에 대한 긍정적 입장을 밝히는 김은경 환경부 장관, 사진 한겨레[/caption]

차량 2부제의 사례

그들이 벤치마킹한 듯 내세우는 프랑스 파리의 차량 강제 2부제는 20여 년 가까이 한 번도 실행하지 않다가 최근에 몇 번 실행하면서 일종의 화제 뉴스가 됐지만, 여론도 좋지 않고 비판도 많아서 바로 중단한 사례다. 파리는 대중교통 체계가 잘 갖춰진 도시였으나, 최근 자동차 수요 관리가 실패하면서 80%가 '나 홀로 차량'일 정도로 개인 용도 차량이 급증하고 있다. 이에 따라 미세먼지와 질소 산화물 등의 대기오염도 급등하는 현상이 나타나고 있어 유럽 도시 중에서는 대표적인 문제 도시다. 파리는 혼선을 일으킨 차량 강제 2부제를 폐기하면서 대신 오염 발생이 높은 차량을 스티커로 구분하여 운행 규제하는 등의 조치를 추진하고 있으나 이 또한 아직 혼선을 겪고 있다. 그나마 파리의 행정가들은 이런 혼란을 겪으면서, 차량 수요를 절반으로 줄이겠다는 목표와 인식을 갖게 되는 등 빠르게 정책 방향이 제자리를 찾아가고 있다. 우리나라 일부에서 프랑스의 차량 강제 2부제를 도입해야 한다는 주장을 하고 있는데, 이처럼 시행착오성 정책인 줄 모르고 마치 대단한 선진 정책으로 착각한 데서 일어난 해프닝이라고 할 수 있다. 실제로 차량 강제 2부제를 실행하고 있는 도시로는, 전 세계적으로 최근에 실행하기 시작한 인도의 델리 정도를 찾아 볼 수 있다. 또한 과거 중국 베이징이 2012년 올림픽 당시, 대기오염이 극심했던 시절의 그리스와 멕시코, 그리고 멕시코의 영향인지 중남미 도시 일부에서 잠시 실시한 사례가 있는 정도다. 멕시코시티 등에서는 평상시 차량 2부제까지 실행해 보기도 했지만 임시 조치로 실행하는 것에 비해 더 효과가 좋지 않았다. 부유층을 중심으로 차량을 여러 개 소유하게 만들어 또 다른 문제를 일으킨다는 사실 등을 경험하면서, 차량 2부제는 국제적으로도 이미 오래전에 폐기 처분된 정책이라고 해도 과언이 아니다. [caption id="attachment_189372" align="aligncenter" width="550"] 차량 2부제 단속 중인 파리 경찰, 사진 AP[/caption]

 차량 2부제의 한계

우리나라도 지금부터 30년 전인 88 서울 올림픽 당시에 처음 실시했었다. 개인적으로도 88 서울 올림픽 대기관리 대책을 수립하면서 그 효과를 추정해서 제시한 경험이 있다. 차량 2부제는 오염이 심해지기 전에 미리 실시하고 기상 조건이 동일하면 당연히 단기적인 효과가 발생한다. 그러나 이런 조치는 대기오염을 줄이기 위한 대책들이 아직 충분하게 정착되지 못해서 오염 수준은 아직도 매우 높고, 그렇지만 사상 처음 국내에서 열리는 올림픽 같은 중요한 국제 행사는 잘 치르기 위해서 국민들의 불편을 무릅쓰고 협조를 구해 단기간 실시하는 비상적인 조치다. 비유하자면 집안에 매우 중요한 손님 맞기 행사를 위해 부랴부랴 집 청소하고 그것으로 부족해서 아이들이나 거추장스러운 물건들은 잠시 친척 집에 보낸 꼴이다. 이런 성격의 차량 2부제를 효과나 부작용도 생각해 보지 않고 앞으로 수시로 강제로 실시하자고 하는 것은 시대착오적이거나, 아니면 대기오염 관리 분야에 대한 무지함을 드러내는 주장이다. 미세먼지 오염을 근본적으로 줄이려는 생각은 없고 그저 땜질식 임시방편만을 생각하는 것이고, 정부가 시키면 그대로 따라야 한다는 식으로 국민 알기를 우습게 여기는 사고방식의 소산이라고 볼 수도 있다. 이제는 늘 깨끗하게 집안을 유지해야만 할 때가 됐다. 손님 맞기를 위해서가 아니라 가족들의 건강 보호가 목적이어야 하고, 그러기 위해서는 평상시 환경의 질을 깨끗한 수준으로 유지해야 한다. 구시대 유물 같은 대책을 다시 꺼내 논란을 일으키는 사람들이 누구이고, 무슨 목적을 갖고 그러는지 궁금하다. [caption id="attachment_189373" align="aligncenter" width="550"] 차량 2부제를 도입한 인도 델리, 사진 Hindustan Times[/caption]

 누구를 위한 차량 2부제 주장인가

지금 우리나라 미세먼지 평균 오염도가 50㎍/m3 이하로 내려갔다고 해서, 문제가 해결된 것이 결코 아니다. 보건학적으로 문제가 없으려면 지금의 평균 오염도를 절반 가까이 더 줄여야만 한다. 그러기 위해서는 특정일에만이 아니라 평소의 차량 통행량을 절반으로 줄이려는 노력이 필요하다. 평소의 대중교통 분담률은 훨씬 높이고 반면에 승용차 이용률은 지금보다 절반 이하로 낮추는 정책을 실행해야 한다. 차량 통행량을 줄이는 정책은 미세먼지만이 아니라 질소산화물과 오존까지 대기질 전체의 개선을 가져오기 때문에 매우 바람직한 정책이다. 담당 공무원들도 이런 기본적 상식을 모를 리가 없을 텐데 서울시가 고농도시 차량 강제 2부제를 주장하는 것은, 자신들의 엉뚱하고 잘못된 대중교통 무료 정책의 실패를 희석시키려는 정치적이거나 불순한 의도에서 나온 것이 아닌가 의심스럽다. 의도는 좋아도 구체적 방안은 일부 잘못이 있을 수 있고, 그럴 경우에는 수정해 나가면 된다. 그러나 정책적인 실수를 인정하지 않기 위해 꼼수를 쓰려고 하다가는 사태를 더 악화될 수 있다. 오히려 반드시 시행되어야 할 차량 수요 관리 정책에 대해 시민들의 반감만 불러일으키는 원인이 될 수도 있다. 설사 특수한 상황 때문에 차량 강제 2부제 같은 극단적인 방법을 반드시 사용할 필요가 있는 경우라 하더라도, 출퇴근 시간 조정이라든가, 통근 차량 비상 증차 등 시민들의 편의를 보장하는 조치가 당연히 동반돼야 한다. 서울시 대중교통 무료 조치를 실시한 3일 동안도 그랬고, 차량 강제 2부제를 주장하면서 이런 전제 조치를 거론하는 것을 찾아볼 수 없었다. 과연 그들이 출퇴근 시간에 대중교통을 이용해 본 사람들인지 의구심이 들게 하며, 실제 상황에서 발생할 수 있는 문제에 대해 얼마나 무지한지를 보여준다. [caption id="attachment_189374" align="aligncenter" width="500"] 지금도 극심하게 붐비는 출퇴근 대중교통, 사진 연합뉴스[/caption] 혹시는 그런 조치는 차량 강제 2부제가 법제화되면 검토하려고 했다고 변명할지 모르겠지만, 그런 조치는 사전에 확보해야 할 조건이지 나중에 검토할 것이 아니다. 시민은 시험 대상도, 장기판의 졸도 아니다. 또한 서울시가 차량 강제 2부제가 필요한 날이라고 주장하는 정도의 오염 농도는 좋다고는 할 수 없지만, 국민 불편을 감수하면서까지 극단적인 비상조치가 필요한 오염 수준이라는 동의는 전 세계 그 어떤 대기오염이나 환경 보건 전문가로부터도 받기 어려울 것이다. 그전 글에서도 지적한 바 있듯이 일단 대기 정체 상태가 계속되어 대기오염도가 크게 높아지면 사람의 힘으로는 되돌리기 극히 어렵다. 기상 상태가 바뀌어서 바람이 불거나 비가 오거나 대기 확산이 잘 되는 기상 상태를 기다리는 방법뿐이다. 즉 고농도 오염 현상이 발생했을 때 실시하는 갑작스러운 차량 강제 2부제와 같은 조치로는 실질적인 오염 저감 효과가 별로 없다. 더구나 이번 서울시 대중교통 무료 사례에서도 봤듯이 국립환경과학원의 미세먼지 예상 오염도 자체가 엉터리인데, 예보에 따라 차량 2부제를 강제로 실시한다면 얼마나 큰 혼선과 일어날지 눈에 선하다. [caption id="attachment_189375" align="aligncenter" width="550"] 서울시 대중교통 무료 정책, 사진 연합뉴스[/caption]

대중교통 혁신을 통한 교통량 절반이어야 한다

차량 2부제 같은 단기간의 특정 조치로 미세먼지 농도를 줄이려고 하는 것이 사실상 어렵다는 것은 차치하고라도, 그로 인한 건강 효과도 상대적으로 얼마나 미미한가에 대해서는 먼저 글 [미세먼지이야기 6. 미세먼지 건강영향의 대부분은 평상시에 발생한다]에서 충분히 설명했다. 수많은 좋은 미세먼지 정책을 다 제쳐놓고 하필이면 정말 예외적인 실패 사례를 마치 대단한 대책인 줄 착각하고 일으키는 혼란스러운 주장이 어떻게 환경단체, 지방정부, 중앙정부를 관통하면서 횡행하고 있는지 이해하기 힘들다. 혹시 선진국으로 알고 있는 프랑스에서 해본 거라고 하니까 자세히 확인이나 검토도 해보지도 않고 무조건 우리도 해야 한다고 주장하는 것이라면, 그런 것이야말로 무책임한 사이비 전문성 또는 지적인 사대주의라고 할 수 있을 것이다. 특정일에 차량 운행을 줄이려고 노력 대신에 평상시 승용차를 이용한 출퇴근을 절반으로 줄이려는 대책을 실행하는 것이 제대로 된 정책이다. 그래야 국민 건강 보호 효과도 제대로 얻을 수 있다. 일부 지자체 단체장들이 임기 중에 승용차 사용을 줄이기 위한 대중교통 활성화 노력을 거의 기울이지 않고 있다가 갑작스럽게 차량 2부제 같은 엉터리 정책을 들고 나오는 것은 그만큼 대기오염 정책에 대한 이해나 역량이 없음을 스스로 입증하는 것이다. 대중교통이 승용차보다 훨씬 시간이 절약되고, 비용 경제적이며, 정시에 도착할 수 있는 도시로 만들어서 시민들이 자연스럽게 출퇴근용으로 개인 승용차를 포기하게 만드는 것은 수많은 선진 도시에서 성과가 확인된 정책이다. 그것은 미세먼지만이 아니라, 온실가스 감축, 에너지 무역 수지 적자의 개선 등은 물론 걷기를 통한 개인 건강 증진 등 두루두루 좋은 정책이기도 하다. 왜, 그리고 무슨 오기로 옳은 길을 회피하고 거짓과 야합하는 험한 길을 가려고 하는가. [caption id="attachment_189377" align="aligncenter" width="550"] 차량 2부제 의무화를 주장하는 박원순 서울시장, 사진 KBS[/caption]

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