정부가 그제 대덕특구에 치명적인 영향을 미칠 정책하나를 발표했네요, 그것이 바로 판교와 상암에 아시아판 실리콘벨리를 조성하겠다는 계획입니다.

일직이부터 이명박 박근혜 정부는 지방분권,균형발전정책을 포기하고 수도권규제를 전면완화하는 등 수도권중심의 경제정책을 펼치고 있었습니다.

특히 박근혜 정부가 발표한 일곱차례의 경제활성화 대책의 대부분은 대기업 및 수도권중심 정책이었으며, 그런가운데 이번에 정부가 판교, 상암에 아시아판 실리콘벨리를 조성하겠다고 발표한 것입니다.

이는 대덕특구 경쟁력 약화에 심각한 영향을 초래할 것으로 예상됩니다. 한국의 기초과학 발전의 산실인 대덕특구의 경쟁력 약화는 대전경쟁력 약화를 가리킨다는 점입니다.

이미 대구, 부산, 광주, 전주 등의 지역에 각종 명목으로 특구지정을 통해 800억 남짓한 연구개발예산을 쪼개고 연구개발연구인력도 대거 분산되면서, 대덕특구 경쟁력은 이미 약화일로를 걷고 있는 가운데, 아시아판 실리콘벨리를 대덕특구와 무관한 지역인 상암고 판교에 만들겠다는 정부의 발표는 기초과학연구원까지 유치한 대덕특구 입장에서 심각한 문제가 아닐수 없습니다.

문제는 정부만 탓할문제는 아닙니다. 상암이나 판교모두 정부의 아시아판 실리콘벨리 조성계획 발표이전에 이미 서울시와 경기도의 주도아래 이미 아시아판 실리콘벨리로 조성되고 있었기 때문에, 어쩌면 이번 정부의 발표는 그 성과를 나눠먹기 위한 꼼수이기도 합니다.

특히, 지난 10여년이 넘는 기간동안 대덕특구는 정부의 재정지원을 수혜지였음에도 불구하고, 이렇다할 성과를 남기지 못한점은 결국, 대덕특구 구성원들이나 대전광역시, 그리고 지역정치권의 역량부재라고 밖에 볼 수 없습니다.

한편에서는 특구법에 근거해서 그 많은 정부의 재정지원을 받았음에도 불구하고 그동안 해 놓은 것은 무엇이고 성과는 뭐냐는 핀잔을 받고 있기도 합니다. 부산, 대구, 광주, 전주 등 새롭게 특구지정이 된 곳에서의 기초과학을 근간으로 지역산업과 연계한 새로운 성장동력을 지속적으로 모색하고 있고 성과를 내고 있는 실정을 감안해보면, 그런주장이 그리 틀린것만은 아닌 것으로 보입니다.

어찌되었든 이번 정부의 판교·상암의 아시아판 실리콘벨리 조성계획은 대전이 향후 50년 100년의 먹거리를 결정할 미래 신성장동력의 방향이 될 대덕특구를 활용한 고부가가치서비스 산업을 활성화해야 하는 대전시의 입장에서는 심각한 차질이 예상되는 것이기도 합니다.

사실 정부의 상암, 판교에 아시아판 실리콘벨리 설치는 대전만의 문제는 결코 아닙니다. 그동안 수도권규제완화 정책과 제7차경제활성화 대책을 발표하는 가운데, 수도권을 제외한 지방전체의 문제로 인식을 하고 있었기 때문에 이번 사안 또한 지방의 미래와 직결되는 중차대한 문제이기도 합니다.

더욱이 광역경제권을 활성화하기 위한 중장기 플렌은 지방정부가 노력해서 짜야할 계획이 아닌 정부가 미래지향적으로 권역별 강점과 약점을 살펴서 전략적으로 육성해야 함에도 불구하고, 그동안 정부는 대덕특구에 대한 중장기 육성계획 보다는 전체 파이를 줄여서 전국에 골고루 나눠(연구원 분산, 무분별한 특구지정 등)주는 역할에 그쳤습니다.

문제는 앞으로의 과정 또한 녹녹치 않아 보인다는 것입니다. 수도권규제완화에 대해서도 지방자치단체장 등 지역권력은 이눈치저눈치 보느라 정신없고, 지방정부와 정치권, 그리고 지역민들간의 유기적인 공조협력은 애초부터 보여주지 못했던터라, 이번 정부의 발표 이후에도 지방차원의 공조협력을 통한 대응은 별로 기대되지 않습니다.

그렇다고 포기할순 없는 일, 오는 4월 국회의원 총선거를 계기로, 이문제를 비롯 수도권규제완화 정책 등 이명박 정부 이후 박근혜 정부에 이르기까지 추진되고 있는 반 지방적인 정부정책에 대해 단호하게 대응해야 할 것으로 보입니다.

특히, 대전시의 주도아래 대덕특구가 실질적인 경쟁력을 갖출 수 있도록 해야 합니다. 현재 대덕특구에 내려와있는 연구자들과 기업인들의 목소리를 들어보면, 상암이나 판교는 전국 어디에 내 놓아도 모자람이 없는 경쟁력을 갖추고 있는데, 대전시는 뭐하는지 모르겠다고 호소 합니다.

지금이라도 늦지 않았습니다. ‘기업하기 편한도시’라는 구호가 현실적으로 대덕특구, 해당기업, 입주자, 그리고 대전시민 모두에게 도움이 되도록하기 위해서는 다각적인 방안이 모색되어야 겠습니다. 당장 과학벨트 조성을 계기로 경쟁력있는 공간이 되기 위해서는 세종시와 연계하고, 주거와 교육 등 그들이 내려와서 생활하는데 모자람이 없도록 신속하게 준비되고 추진되어야 할 것입니다.

이런 노력은 결코 그들만을 위한 혜택이 아니라, 중장기적으로 대전시민 모두의 이익을 위한 선택이라는 점을 153만 대전시민 모두 명심해야 할 것으로 보입니다.

대전의 미래, 지방의 미래와 직결된 사안에 여야가 있을수 없으며, 정파가 있을수 없음은 자명한 사실, 지역민들과 함께 공조협력하면서 대전의 미래와 지방의 미래를 개척해 나갔으면 하는 바램 가져봅니다.

이상.

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요즈음 왜 이렇게 시끄러운 걸까요, 중앙정치권은 물론, 우리지역도 수돗물 민영화 논란에 이어서, 세종KTX 역 신설을 두고 충청권 지역정가가 또다시 뜨겁게 달아오르고 있는데요. 요즈음 정치권에서 쏟아지고 있는 뉴스를 보면, 대통령 선거가 아직 1년이상 남아있는데, 마치 대통령선거를 일주일여 앞둔 시점같은 그런 느낌을 저는 받는데요. 문제해결을 위한 정부의 책임있는 자세는 아예 찾아보기 어렵고, 정치권 또한 정치력을 발휘하기 보다는 갈등만 부추기는것만 같은 생각이 듭니다. 특히 우리지역도 세종KTX역 신설관련 소식이 전해지면서, 충북권이 반발하는 등 지역간의 이해관계에 따라 찬반이 명확하게 엇갈리는 등 문제해결을 위한 노력보다는 오히려 논란을 부추기면서, 충청권 공조는 옛말이 된 것 아니냐는 탄식이 여기저기서 나오고 있습니다.

이런가운데, 수서발KTX 개통을 앞두고 KTX 서대전역 경유문제와 같은 중요한 현안은 주목도 못받고, 지금 이 대로 가다가는, 또다시 물건너 가는 것 아니냐는 우려의 목소리까지 나오고 있는 지경입니다. 특히 KTX세종역 신설 논란의 경우, 직접적인 배경은 최근 국정감사장에서 철도시설공단이 지난 8월 KTX세종역 신설을 포함한 `선로용량 확충을 위한 사전 타당성 조사' 연구용역을 발주한 사실이 드러나면서, 현재 오송역을 배후에 둔 충북지역을 비롯 공주역을 배후에 둔 충남일부지역과 정치권에서 강력하게 반발을 하고 있는 것인데요. 결국, KTX세종역은 세종시와 서남부권 대전시민들에게는 상당히 편리한 KTX역이 될 수 있기 때문에 이미 지난 2014년 지방선거와 지난 4월에 있었던 국회의원선거때 세종시와 유성지역에 출마했던 후보자들이 공약으로 내 걸면서 본격적으로 여론화 되기 시작했습니다.

이번 사안에 대해서는 특히 충북지역을 중심으로 세종역 신설을 반대하는 움직임이 본격화되고 있는데요, 지금 충북지역은 난리입니다. 그들이 가장 먼저 주장하는 반대논리는, 오송역이 있는데, 20km 거리에 세종역을 신설한다면, 충북이 구상하고 있는 오송역 역세권 개발계획에 차질이 빚어지지 않을까하는 우려입니다. 특히 코레일이 말하는 KTX의 역간 적정거리는 57.1㎞인데, 오송과 공주역간 거리도 50km도 채 되지않는데, 그 사이에 또다시 세종역을 만드는게 이게 말이되냐는 주장입니다. 어찌보면 충분히 일리있는 주장을 하고 있습니다.

하지만 또 한편으로 보면 이번 논란의 배경에는 세종시의 인구가 늘어나는 등의 정치적 사회적 환경의 변화와 이번과 같은 KTX 세종역 논란을 불러일으킨데는 충북지역의 자업자득 측면도 없잖아 있어 보입니다. 지난해 초 호남선 KTX 개통당시, 서대전역 경유문제가 논란이 되었을때, 충북은 오송역 활성화를 명분으로 단 한 대도 서대전역을 경유하면 안된다면서 적극적으로 반대했었습니다. 당시 서대전역 경유문제에 대해 충북이 적극적으로 반대하지 않고 충청권 공조차원에서 합의가 되었다면, 작금의 세종역 신설에 대해 대전시가 적극 동조할순 없었을것이라 봅니다.

특히, 이번 논란의 가장 큰 배경에는 세종시 인구의 증가를 들 수 있을 것 같습니다. 이들의 상당수가 수도권에서 유입된 공무원 또는 그 가족들인데요, 아무래도 오송역 하나 있는 것 보다는 세종역까지 생기면 거리도 가깝도 편리할 수 있다는 막연한 기대감과, 특히, 부동산 가치 등의 자산가치의 증대를 기대하는 현 세종시민들의 욕구가 세종역 신설이라는 아이디어로 구체화되었다고 봅니다. 이외에도 대전지역의 서남부권 주민들의 기대감까지 더해지면서, 그것이 선거국면에서 공약으로 채택되고, 이번 논란까지 이어진 것으로 보여집니다.

이번 논란에 대해 충북지역 뿐만아니라 KTX세종역 신설에 대해 일각에서는 역간 거리가 너무 짧고, 충청권 공조가 무너지는 등의 우려의 목소리도 적지않습니다. 이문제는 어느 누구나 우리집앞까지 KTX가 다니고 역까지 생긴다면 좋겠지요, 하지만 막대한 예산이 들어가고, KTX노선의 비효율 문제와 타 지역과의 형평성 문제까지 종합적으로 고려해야 하는 문제라고 생각되는데요. 그런점에서 세종역 신설 관련 논란이 불필요하게 확장되지 않도록 정부의 역할이 우선적으로 중요하다고 생각됩니다. 더 이상 논란과 갈등이 커지지 않도록 충분한 검토를 거쳐서 입장을 내 놓을 필요가 있다고 보고요. 더나아가서, 충청권 4개시도와 지역 정치권 또한 이문제가 하루아침에 해결될 문제가 아닌만큼, 서로 정치력을 발휘해야 할 것으로 보입니다.

더욱이 KTX세종역 신설 문제도 문제지만, 당장 수서발 KTX가 올 연말에 개통하면, 지난해 약속받았던 서대전역 경유를 할 수 있도록 지역적인 역량을 모아야 할 것으로 보입니다. 수서발 KTX, 정확하게 말씀드리면 SRT(Super Rapid Train)라고 하는데요, 편의상 그냥 수서발KTX라고 말씀드리겠습니다. 애초 8월경 개통하려 했으나 또 연기되어서, 언론보도를 보면 12월경에 개통할 예정이라고 합니다.

지난해 서대전역 경우문제가 논란이 되었지만, 익산까지만 운행하면서, KTX를 이용해서 호남쪽으로 가시는분들의 불편이 이만저만이 아닌데요, 그래서 나온얘기가, 수서발KTX가 개통될 때, 서대전역 경유노선도 증편하고, 아울러 익산까지 운행하던 것을 목포, 여수까지 연장운행할 것처럼, 얘기가 되었는데요. 현재 관련 소식을 취합해보면, 국토부는 수서발KTX 운행편수를 경부선 34회, 호남선 18회로 정했다고 합니다. 하지만 우리가 기대하는 서대전역 경유 KTX증편이나 연장운행 관련 얘기는 아직 나오지 않고 있습니다.

호남선KTX 개통당시에도 사전에 충분히 논의하고, 합의를 했다면, 서대전역 경유문제는 사전에 충분히 풀수 있었는데, 이번에도 또다시 소 잃고 외양간 고치는 격이되지 않을까 걱정되는데요? 실제로 지난해 호남선KTX 개통이후, 서대전역 경우 KTX가 익산까지 운행하면서, 대전시민들만 불편한게 아니라, 광주 등 호남권 지역주민들도 대전시로 들어올때도 똑 같은 불편을 겪고 있습니다. 당시 국토부에서도 서대전역 경유 수서발 KTX 증편과 연장운행에 대해 장관이 답변한바도 있습니다. 그런점에서 지금 논란이되고 있는 세종역 신설문제 보다는, 서대전역세권 등 원도심 문제와 직결되어있고, 당장 시급한 서대전역 경유 KTX를 늘리고, 익산 밑으로까지 연장운행할 수 있도록 정치적 역량을 모아야 한다고 생각됩니다. 특히, 이번달에 국토부가 수서발KTX관련 편수배정을 확정할 계획인만큼, 당장은 이문제 해결을 위해 대전시와 정치권이 힘을 모아야 하지않을까 생각됩니다.

아무쪼록 KTX세종역 신설 논란과 서대전역 KTX경유 편수의 증가와 연장운행, 두 사안 모두 첨예한 지역간 갈등이 예상되는 현안인 만큼, 불필요한 갈등과 논란이 지속되지 않도록, 4개시도와 지역의 정치권이 머리를 맞대어 지혜를 모아주길 기대해 봅니다.

(2016년 10월 19일 대전KBS라디오 방송내용중에)

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6월 국회의 본격적인 법안 심의가 이뤄질 예정이다. 그동안 정부와 여당은 경제활성화, 규제완화, 일자리창출을 이유로 사회적 논의나 명분도 없이 ‘민생법안’이란 포장을 씌어 나쁜 개정안을 밀어붙였다. 이에 경실련은 국회가 메르스로 인한 사회적 혼란을 틈타 자칫 나쁜 개정안들을 처리를 시도하지 않도록 ‘6월 국회’에서 막아야 할 3대 악법을 선정하게 됐다.

경실련이 선정한 3대 악법은 학교 앞에 호텔을 허용하는 「관광진흥법」, 그린벨트 훼손을 장려하는 「개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법」, 공공임대주택 공급을 포기하는 「임대주택법 특별법」이다. 정부와 여당은 이들 법안이 경제활성화와 일자리창출에 도움이 된다고 설명하지만, 실질적으로는 서민보다는 부자나 투기세력, 기업의 이익을 위한 법이라는 공통점이 있다.

호남선 철도노선에 대한 지역민들의 관심이 뜨겁다.

지난해 오송을 분기하는 KTX 호남고속철 개통으로 그동안 서대전역을 경유하던 KTX 가운데 겨우 18편만 서대전역을 경유하고, 그마저도 익산까지만 운행함으로써 대전권과 호남권 이용객들의 불편은 이만저만이 아니다.

이번에는 서대전역~논산간 호남선철도 노선 직선화 사업이 논란이 되고 있다. 제3차 국가철도망구축계획(2016~2025년)에 지역의 숙원인 '서대전~논산 구간 직선화 사업'이 신규사업에 빠져있다고 한다.

3일 국토교통부에 따르면 올해부터 2025년까지 10년간 추진되는 제3차 국가철도망구축계획에 기존 시행사업 49개와 신규사업 32개 등 총 81개 철도사업이 선정되었으나, '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 신규사업이 아닌 후보사업에 포함됐다는 것이다.

호남선의 활용도 보다 훨씬 떨어지는 중앙선 직선화 사업은 수조원을 투입해서 이미 추진하면서도, 통일한국의 근간 철도망이 될 호남선에 대해서는 정부가 외면하고 있는 것은 누가보더라도 형평성을 잃은 처사다.

특히, 서대전~논산 구간은 선로의 굴곡이 심해 열차가 제 속도를 내지 못한다면, 국가의 대동맥을 가로지르는 근간 철도망이라고 할 수 있겠는가? '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 결코 선거를 앞두고 지역현안을 해결하려거나 지역민만을 위한 과제가 아니라, 국가 물류산업의 경쟁력을 확보하기 위한 백년지대계 철도망을 구축하는 차원에서 추진해야 할 국가차원의 과제다.

이를테면, KTX호남고속철이 개통되었다고 하지만, 이는 여객수송을 목적으로 하는 것이지, 산업분야의 물류경쟁력을 강화하는 것과는 거리가 멀다. 따라서 기존 호남선 철도노선이 과거 일제강점기때 만들어놓은 노선을 활용함으로써 신속성, 편리성, 안전성 등의 측면에서 경쟁력이 저하될 수 밖에 없다.

따라서, 뮬류수송분야의 경쟁력은 곧 국가경제의 경쟁력으로 이어진다는 점에서도, '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 반드시 제3차 국가철도망구축계획에 포함되어야 한다.

또한, 지난해 호남 KTX 운행계획 결정과정에서 충분한 수요에도 불구하고 서대전역 경유편수가 줄어들 수 밖에 없었던 것은 서대전~논산구간의 굴곡노선에 따른 소요시간 때문이었다. 그런점에서도 해당구간의 직선화를 통해 KTX이용객들의 이용의 편의성과 신속성, 안정성을 보장해주는 것은 장기적으로 KTX호남고속철의 경쟁력을 보완하는데도 도움이 될 것이다.

특히, 2016년 8월경 수서발 KTX가 개통되면 서대전역 경유편수는 자연스럽게 증편운행 할 수 밖에 없다는 점에서도, 기존 호남선의 노선 경쟁력을 강화하기 위해서라도 '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 반드시 제3차 국가철도망구축계획에 포함시켜야 할 것이다.

일각에서는 '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'이 애초에는 제3차 국가철도망구축계획 포함될 계획이었으나 국토부 내부의 보이지 않는 손에 의해 포함되지 않았다는 말도 흘러나오고 있다.

호남선 직선화 사업이 제3차 국가철도망구축계획에 포함될 사유는 충분하다. 그럼에도 불구하고 이런저런 정치적 이유로 인해 해당사업이 포함되지 않고 누락되었다면, 이는 결단코 용서할 수 없는 일일 것이다.

항간에 떠도는 이런 의혹에 대해 사실관계를 명명백백하게 밝히려면, 대전시를 비롯 정치권에서 국토부가 확정하려는 제3차 국가철도망구축계획에 대해 면밀히 검토하여 지역민들의 의구심에 대해 한점 의혹이 없도록 해야 할 것이다.

이상.

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그린벨트 해제, 설익은 ‘나쁜 정책’

전문가 자문회의는 스스로 ‘불안전장치’ 인정하는 셈

수도권 과밀화 억제 및 국토균형발전 우선시해야

환경운동연합은 14일 정부가 개발제한구역(그린벨트) 해체의 후속조치로 개최한 전문가 자문회의가 전형적인 ‘뒷북행정’이다. 정부 스스로 설익은 정책을 내놓고 이제와 손을 보겠다고 나서는 것은 사실상 ‘안전장치’라 지칭한 게 ‘불안전장치’라고 인정한 셈이다.

결론적으로 정부의 이번 조치는 수도권 과밀화 억제와 국토균형발전 등을 외면한 졸속정책이며, 지자체간의 개발경쟁만 부추기는 ‘나쁜 정책’에 불과하다.

정부 내세운 안전장치 스스로 부정, 뜯어보면 ‘갑을 위한 정책

정부는 그린벨트 해제 후 지자체의 선심성 해제로 인한 환경훼손과 난개발을 방지위한 안전장치로 ▲전체 그린벨트 면적 중 6% 정도인 해제총량(233.5km) 범위에서 ▲국토부 등 관계기관 사전협의를 거쳐 추진토록 하고 ▲2년내 미착공 시 그린벨트 환원 ▲환경평가 1~2등급지는 원칙적으로 해체 금지 등을 내세웠다. 전문가 자문회의는 이를 보다 구체화하기 위한 작업이란 게 정부의 설명이다.

하지만 이는 진실을 왜곡한 허구다. 정부가 주장한대로 ‘안전장치’라면 후속작업이 필요치 않다. ‘불안전한장치’이기에 후속작업이 필요한 것이다. 이벤트성이 아니고서야 이런 식의 어불성설을 정책으로 발표할 수 있는지 의구심이 든다.

또한, 정부가 내세운 안전장치를 꼼꼼히 살펴보면, 얼마나 부실하게 만들어진 정책인지 더욱 선명해진다. 당초 내세운 ‘주민들의 불편해소’라는 목적은 온데간데없고 소위 ‘갑’으로 불리는 가진 자들만을 위한 ‘갑을 위한 정책’은 뚜렷해진다. 정책방향이 ‘개발’에만 초점을 맞춰 있기 때문이다.

그린벨트 시․도지사가 해제...혜택은 ‘수도권’, 효과는 ‘땅 투기’

우선 정부는 30만㎡이하 그린벨트를 각 시․도지사가 해제할 수 있게 했다. 하지만 축구장 면적(7140㎡)의 42배에 달하는 규모(30만㎡)를 중소규모라 할 수 없다. 현행 환경영향평가법상 주택건설사업이 30만㎡이고 도시개발사업의 경우도 25만㎡ 이상인 것을 감안해도 절대로 작은 규모가 아니다. 오히려 산업단지개발산업 면적이 15㎡ 이상인 것과 비교하면, 꽤 큰 규모다.

특히, 수도권 중 그린벨트 해제 잔여물량은 살펴보면, 경기도가 49.5㎢로 가장 많으며, 뒤이어 대전 24.3㎢, 울산 23.9㎢, 광주 23.2㎢, 부산 23㎢, 대구 21㎢, 창원권 20.3㎢ 등의 순이다. 혜택이 수도권에 집중되고 있는 것이다.

경기도의 그린벨트 면적의 약 62%가 외지인 소유인 점을 감안하면, 정부가 내세운 ‘주민 불편해소’보다는 ‘땅 투기’로 번질 가능성이 높다. 벌써부터 기대심리가 작용해 수도권 부동산 시장이 들썩이고 있다는 소식이 줄을 잇고 있다.

국가 운영 기조에 어긋난 정책, 제도 도입취지 살려야

‘수도권 과밀화 억제’와 ‘국토균형발전’이란 국가 운영의 기조에도 어긋난다. 그린벨트 제도는 1971년 대도시의 무질서한 확산 방지와 자연환경 보전에 목적을 두고 도입됐다.

또, 정부는 안전장치의 하나로 국토부 등 관계기관 사전협의를 거쳐 추진한다고 발표했다. 그러나 협의는 글자 그대로 협의일 뿐, 강제사항이 아니다. 반면, 현행법상 그린벨트 해제 권한은 국토부 장관에 있다. 더욱이 까다롭게 관리하는 허가대상이다.

‘2년내 미착공 시 그린벨트 환원’도 난개발과 환경훼손을 방지하는 ‘안전장치’라고 하기엔 부실하긴 마찬가지다. 지자체에 그린벨트 해제권을 부여할 경우 선거 때마다 개발공약이 남발되는 일이 전국적으로 비일비재할 게 불 보듯 뻔하다.

선심성 민원을 해결하거나 이해당사자의 이익을 위해 그린벨트를 해제할 가능성이 높다. 지금도 기업은 정부의 규제를 피하기 위해 규제면적의 근사치로 조각개발 또는 연접개발 등 편법을 일삼고 있다.

16년 전 환경등급으로 그린벨트 해제, 환경평가 오류 예상 커

정부는 그린벨트 내 환경 보전가치가 낮은 지역(환경등급 3~5등급)에 한해 해제 권한을 시․도지사에게 주기로 했다. 하지만 이는 사실상 개발이 가능한 지역은 죄다 규제를 풀어주겠다는 의도다.

환경등급 1~2등급은 대부분 산 정상 부근과 상수원 등이다. 산기슭의 경우가 일반적으로 3~5등급에 해당된다. 환경등급은 10년 단위로 설정한다. 현재 3등급으로 지정된 지역은 1999년에 설정된 곳이다. 2등급으로 상향조정해야 할 가능성이 높은 지역이 포함돼 있을 수 있다. 상황이 이런대도 정부는 99년 이후 한 번도 데이터를 업데이트하지 않았다. 환경평가에 오류가 있을 것으로 판단된다. 해묵은 잣대로 그린벨트를 해제하고 정책을 추진해서는 안 된다.

바른말 하는 의견 무시하는 정부, 4대강 사업 교훈 삼아야

정부의 그린벨트 해제 발표 이후 시민사회환경단체는 다양한 의견을 냈다. 그 속에는 정부의 일방통행식 정책에 대한 걱정과 우려가 섞인 조언이었다. 하지만 정부는 오히려 바른말 하는 시민사회환경단체의 목소리를 무시하고 무조건 “아니다”라고만 앵무새 답변만 하고 있다.

그러나 정부는 4대강 사업의 교훈을 잊지 말아야 한다. 일찍이 정부는 4대강 사업을 추진하며, 다양한 목적과 효과를 내세웠다. 그런데 그 결과는 어떤가. 시민사회단체가 말한 녹조현상이 갈수록 심화되고 ‘고인 물은 썩는다’는 조언대로 4대강은 황폐화됐다. 정부가 틀렸고 시민사회환경단체가 옳았던 것이다. 이번 그린벨트 해제도 마찬가지다. 결국엔 정부가 시민사회환경단체의 의견에 ‘묻지마 반대’를 한 결과를 낳을 것이다.

따라서 환경운동연합은 올바른 정책추진을 위해 다음과 같은 4가지 사항을 정부에 요구한다.

첫째, 광역도시계획차원의 보전지와 해제지역을 공개하고, 해제지역중 환경3등급은 환경조사를 실시해 보전이 필요한 곳을 선별, 반드시 지켜야 한다.

둘째, 지자체에 권한을 위임하는 것은 수도권 과밀화 억제와 국가균형발전을 이룬 다음에 해도 늦지 않는다. 현재는 시기상조다.

셋째, 지자체간 경쟁을 부추기고 환경단체와 주민간의 대결구도로 몰아가는 ‘나쁜 정책’은 더 이상 안된다.

넷째, 국회 또는 지자체도 당장의 이익에 눈이 멀어서 국가 운영 기조인 ‘수도권 과밀화 억제’와 ‘국가균형발전’을 간과해선 안 된다. 국가발전을 위해선 법 개정에 신중해야 한다.

2015년 5월 15일

환경운동연합

공동대표 권태선 박재묵 장재연 사무총장 염형철

문의) 맹지연 정책국장 (010-5571-0617/ [email protected])

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