2015년 한해동안 대전고등학교 국제고 전환을 둘러싸고 찬반 논란이 뜨거웠다. 지난 12월 16일 대전광역시의회가 본회의를 개최하고 ‘공유재산 관리계획 동의안’을 부결시키면서 대전고 국제고 논란은 일단락 되었지만, 대전고 국제고 전환 과정에서 드러난 문제점과 시사점은 결코 적지 않다.

먼저, 대전고 국제고 전환을 둘러싸고 지역사회는 물론, 대전고등학교 동문회 등 이해당사자들간에 첨예한 찬반 논쟁을 빚었다. 특히, 대전고 동문들은 찬반이 나뉘어져 결국 동문들끼리 폭행을 하면서 고소고발논란까지 불러 일으켰다.

필자는 대전고 국제고 전환 논의를 바라보면서 뭔가 좀 잘 못되었다라는 생각을 쭉 해 왔었다. 당장, 정책결정 과정에 심각한 문제가 있다는 생각을 해 왔는데, 국제고가 대전에 필요하다면 교육청이 필요성과 명분을 만들어서, 시민들에게 알리거나 설득해서, 입지 등을 결정하면 될 것을 문제는 지난해 3월부터 대전고등학교를 국제고로 전환하겠다는 결론을 내 놓고 추진하다 보니 동문들끼리도, 시민들끼리도 찬반으로 갈려, 심각한 갈등을 빚었다고 생각된다.

대전 지역에 국제고가 필요하다는 얘기가 처음나온 것은 과학벨트비지니스벨트를 조성하면서 관련 계획에 연구원 자녀를 위해 과학벨트 부지에 국제고를 만들겠다는게 배경이 되었다. 그런점에서보면 국제고가 대전에 궂이 필요하다면, 왜 필요하고, 모집인원과 규모, 입지 등에 대한 논의가 교육청을 중심으로 시민들과 이해당사자들간 활발하게 이루어지는게 상식적인 정책 추진 절차일 것이다.

뿐만아니라, 대전고 국제고 전환을 추진했던 주체를 살펴보면, 대전광역시교육청이 아닌 정치권이나 동문회가 주도한것도 문제였다고 생각된다. 이는 지난 2012년도에 논란이 되었던, 신탄진중앙중학교에 과학고를 만들려다 실패했던 사례와 유사한 것이다. 즉 신탄진 중앙중학교를 폐교하고, 그곳에 과학고를 만들려다가 백지화 되었던 사례로, 당시에도 국회의원을 중심으로 정치권에서 과학고를 신탄진에 유치하려는 의도로 추진하다, 해당학교인 신탄진중앙중학교 학부모들을 중심으로, 반대하면서 백지화 된바 있다.

그때나 지금이나 공통점은 정치권이 이런 정책방향을 주도하면서 논란을 키웠다는 점이다. 당시에도 국회의원 이름이 오르내렸고, 이번에도 대전고 출신 전 국회의장과 국회의원들 이름이 거론되었다.

대전고 국제고 전환을 둘러싼 정책결정과정과 추진과정에서의 문제점은 크게 두가지로 요약된다. 첫째, 정치권이 지역교육 현안을 다룰 때 의견이 있다면 대전시교육청과 의회를 통해 국제고 전환에 대한 당위성에 대한 조사도 하고, 이해당사자 및 시민들로부터 여론수렴도 해야 하는데 정치권이 결론을 내 놓고 관련정책을 밀어붙이려다 이번처럼 논란이 커졌다고 본다.

둘째, 결국 이번 대전고 국제고 전환은 교육현안이다. 그런점에도 대전광역시교육청이 주도적으로 이문제를 풀었어야 했는데, 이웃동네 불구경하듯이 하면서 논란을 더욱더 키웠다고 생각된다. 시교육청은 억울하다고 하겠지만, 이번 사안은 분면 교육현안이고, 토론회 개최 등 여러번 뒷북친게 사실, 결국, 이눈치 저눈치 보다가, 논란을 키운 것은 아닌지 하는 생각이 든다.

어쩌면, 지난 2012년 신탄진 과학고를 추진하려다 실패했던 사례가 있다면, 반면교사로 삼았어야 했고, 이번에 이런 과오를 되풀이 하지 않았어야 했는데, 또다시 되풀이 되었다는 점에서, 대전의 정치력, 행정력에 대한 문제점을 탓하지 않을 수 없다.

다원화된 사회에서 각종 가치갈등은 불가피하다. 그런점에서 가치갈등을 해결하는 첫걸음은 가치개념과 가치모형을 이해하고 개인차원에서 조직차원으로 더 나아가 사회차원으로 가치진행을 고도화하면서 공동체에 기여하는 방향으로 지방정부는 ‘가치갈등’을 계속적으로 조정 및 합의하기 위해 온몸주의적으로 노력해 나가야 한다.

또한, 지방정부는 가용한도 안에서 최신 최고의 지식과 정보를 축적하고 이해하며 시민들과 공유할 수 있어야 하며, 책임있는 인식과 자세, 좋은 삶을 영위하는데 기여하는 진보적인 가치를 선택해야 하며, 가치갈등을 사전에 예견하고, 철저하게 대비해야 한다.

안타깝지만, 대전고 국제고전환 논란을 지켜보면서 드는 생각은, 지방자치가 제대로 정착하려면 아직 멀었구나란 생각을 하지않을 수가 없다. 지금부터라도 단순히 국제고 하나를 설립하는 차원이 아니라 미래 대전교육에 미치는 영향까지 고려한 정책결정이 되길 간절히 기원해 본다.

참고로, 국제고등학교는 1998년도 부산국제고등학교가 만들어지면서 시작된 우리나라 특수목적 고등학교의 한 형태로 이해하면 된다. 현재 전국에 7개 학교가 개교중이고, 가까운 세종시에도 2013년도부터 국제고가 설립 운영중에 있으며, 1년에 전국적으로 1,084명이 국제고에 입학하고 있는 것으로 드러나고 있다. 이들 국제교의 등록금이 많게는 1,752만원이나 되는데도, 경쟁률이 상당히 높은 편이라 일각에서는 귀족학교, 특권학교라고 비판하고 있기도 하다. 하지만, 대전고등학교의 경우 공립형이기 때문에 등록금은 일반 공립고등학교와 크게 다르지 않다.

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현재 대전시내 자동차 대수가 총 63만대로 인구 1천명당 자동차 보급대수가 350여대에 이르고 있네요, 이에 따른 교통사고 등의 교통혼잡비용은 매년 1조3천억원이 넘는다고 합니다. 선진국들이 대부분 인구 1천명당 600~800대 수준으로 향후 대전의 자동차 증가속도는 매년 1만대 이상으로 매우 가파르게 증가할 것으로 예상되고 있습니다.

문제는 교통사고 사망자 숫자는 매년 줄어들고 있으나, 음주운전에 따른 교통사고 건수는 오히려 줄어들지 않고 있다고 합니다. 지난 2009년부터 최근동안 연평균 교통사고 사상자 중 14.7%가 음주운전 사고로 피해를 당한 것으로 나타났으며, 음주운전으로 다치거나 사망하는 사람은 하루 평균 141명으로 나타났다고 합니다.

특히, 2014년 음주운전으로 인해 전국적으로 592명이 사망하였고 이는 전체 교통사고 사망자의 12.4%에 해당하는 수치이며, 부상자는 42,77명이 발생하여 음주운전으로 인해 하루 118명꼴로 사상자가 발생하고 있습니다.

하지만, 음주운전 단속 및 처벌 문제는 명확한 이해관계의 대립과 국민적 합의를 이뤄내지 못하면서 사회적 논란을 빚는 사안 중에 하나입니다.

먼저 음주운전에 대한 단속 및 처벌에 대해 적극적으로 찬성하는 측은 대체로 다음과 같은 논거들을 제시하고 있습니다.

첫째, 시민들에게 법규를 위반하면 항상 그에 상응한 처벌을 받는다는 의식을 갖게 하기 위해서라도 지속적인 음주운전에 대한 단속 및 처벌은 불가피하며, 그런점에서 그 장소가 어디든 엄격하게 적용하고 관리해야 한다고 주장을 펼치고 있습니다.

둘째, 인명피해 등 교통사고를 줄이기 위해서라도 반드시 근절 시켜야 한다고 주장하고 있습니다. 특히 대전시도 안전한도시를 표방하고 있는만큼 이를 위해서라도 음주운전에 대해서는 보다 적극적으로 단속해야 한다고 주장하고 있습니다.

셋째, 2012년 대전시 교통혼잡비용만도 1조3천억원에 이를만큼 각종 음주운전 등 각종 교통사고에 의한 인명피해와 비효율문제가 워낙 큰 만큼, 이런 비효율 문제를 해소하기 위해서라도 음주운전 단속 문제는 적극적으로 대처해야 하며, 보다 강력하게 정부가 나서야 한다는 논리입니다. 특히, 음주운전의 경우 제3자의 피해와 고통이 너무나 크다는 점에서도 그 어떠한 예외적인 상황이라 하더라도 봐줄 수 있는 문제가 아니라, 원칙에 입각해 단속해야 한다는 주장입니다.

넷째, 음주운전 문제는 엄연히 교통법규를 위반한 사례라는 점에서, 시민들 스스로 법규를 위반을 하지 않으면 정부가 단속을 하든말든 문제를 삼을 이유가 없습니다. 오히려 철저한 위반자 단속으로 시민의 안전은 물론, 교통문제를 해소하여 공익적으로도 혜택을 주는 것이므로 문제제기할 대상이 될 수 없다는 주장입니다.

다섯째, 그 어떠한 가치도 인간존중과 생명존엄을 뛰어 넘을 수 없다는 점에서 보면, 음주운전에 대한 단속은 시민안전을 지키는 것이자, 생명존중의 행정을 펼치는 것인만큼 이런 저런 이유로 음주운전에 대한 관용적인 태도는 핑계에 지나지 않다는 주장입니다.

한편, 이에 반대(관용적인 태도)하는 측은 대체로 다음과 같은 논거를 제시하고 있습니다.

첫째, 교통법규 위반단속의 1차적 목적은 사고 예방이어야 함에도 불구하고, 현재 경찰의 음주운전 단속이나 처벌은 사고 예방보다는 실적 위주의 단속과 처벌을 하고 있다는 것입니다.

둘째, 시간과 장소를 고려하지 않고 단속위주의 행정을 펼치는 것은 행정편의주의라는 지적입니다. 법과 행정은 시민을 위해 있어야 하는데, 장소와 때와 상관없이 이루어지고 있는 음주운전 단속과 처벌은 문제가 있다는 것입니다.

셋째, 대리운전기사가 불만을 가지고 차량을 도로한가운데에 주차해 음주운전자가 이동주차했다가 음주운전으로 단속된 사례처럼, 특수한 상황에서 예외적으로 적용해도 무방한데도 그렇지 못한 것은 법과 행정의 목적에 위배된다는 것입니다.

그런점에서 음주단속 및 처벌에 대한 목적 측면에서 찬반논쟁에 대한 가치판단을 해 보고자 합니다.

첫째, 반대측이 제시하는 여러 가지 문제점들도 존중할 내용은 충분히 있을 수 있지만, 날로 증가하고 있는 음주운전에 따른 사고 등 교통사고에 대한 보다 효과적인 정책을 펼치기 위해서는 음주운전에 대한 보다 적극적인 관리대책은 불가피합니다.

공동체는 그 구성원의 행복, 인간다운 삶, 인간의 존엄과 가치를 보장하는 존재 목적을 달성하기 위하여 어떤 방식으로든 그 공동체의 각종 공공사항, 공공문제를 해결해야 하는 과제를 안고 있습니다. 정부가 불법 음주운전을 방치한다면, 교통사고 증가로 사회적 비효율이 증가할 수 밖에 없을 것입니다. 그런 점에서도 음주단속 및 처벌 문제는 원칙적으로 대응할 수 밖에 없습니다.

둘째, 수단 및 방법측면에서 살펴보면, 음주단속 및 처벌에 대해 반대하는 측의 주장 중에 시공간에 따라 단속방법 및 들쭉날쭉한 처벌 문제가 있다는 주장을 펴고 있는데, 충분히 일리있는 주장으로 받아들여집니다. 실적위주의 단속과 처벌은 또다른 사고 및 행정불신 등의 문제를 초래할 수 있습니다. 하지만, 그런 주장은 음주운전 단속 및 처벌에 대한 부차적인 문제이지 단속 자체를 하지않을 명분은 될 수 없다고 봅니다.

그런점에서 음주운전에 대한 단속 및 처벌에 대한 국민적 합의를 위한 대원칙을 마련하고, 실적을 위한 단속이라는 오해를 받지 않도록 구체적인 단속 범위나 방법에 대해서도 시민들의 이해를 구하려는 노력이 선행되어야 할 것으로 보입니다.

셋째, 효과측면에서 검토를 해보면, 이미 교통선진도시에서는 음주운전에 대한 단속과 처벌은 우리가 알고있는것과 달리 지속적으로 엄중하게 적용하고 있습니다. 이를테면, 교통선진국에서는 정규교육과정에서부터 음주운전의 문제점 뿐만 아니라 교통질서에 대한 교육을 실시하고 있으며 평생교육 차원에서도 지속적인 교육이 이루어지고 있습니다.

따라서, 정부의 보다 책임있는 자세가 작금의 음주운전에 대한 단속 및 처벌 논란을 잠재울 수 있는 최선의 방법이라 생각됩니다. 선거와 경제력, 권력이 있다고해서 이랬다 저랬다하고, 단속의 원칙이나 기준도 없이 무조건 단속만 하고보는 행정에 머문다면, 어느 국민이 정부가 펼치고 있는 관련정책에 협조할까요?

하지만, 무엇보다 “어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있듯이, 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 국민의 책임 또한 결코 적지않습니다.

그렇다고 하더라도 관련문제 해결을 위해서는 정부는 예외의 관점이 아닌 원칙의 관점이라는 단호한 자세를 견지하고, 필요하다면 국민들을 설득하고 백년지대계를 위한 안전 및 예방 정책을 마련하고 추진해야 할 것입니다.

이상.

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1. 연구배경 및 필요성

○ 충청권 광역권의 중심도시인 대전 지역사회에 대한 다양한 분야에 대한 연구 활동이 광주광역시나 대구광역시 등 다른 지역에 비해 상대적으로 저조해 지역정체성을 형성하는 데 걸림돌이 되고 있다는 지적이 나오고 있는 바, 지역사회 연구 실태와 대전지역사회 연구 활동을 활성화하기 위한 방안에 대해 모색하고자 하는 취지이다.

○ 특히, 대전 지역에는 15개 대학에 4천여 명이 넘는 각 분야별 교수들과 대덕연구단지에 2만여 명의 석·박사들이 다양한 분야에 대한 연구 활동을 수행하고 있음에도 불구하고 대전 지역사회에 대한 관심과 참여는 매우 저조하여 대전 지역사회에 대한 연구 활동으로 이어지지 못하고 있는 실정인데, 이에 대한 원인을 진단하고 문제 해결을 위한 올바른 방안을 모색하는 종합적인 연구가 필요하다.

○ 이에 대전 지역사회 연구에 대한 실태 조사와 함께 대구, 광주 지역사회 연구에 대한 실태를 비교하고 이를 바탕으로 대전 지역사회 연구 활성화 방안을 모색하고자 한다.

○ 연구 방법으로는 <대전, 대구, 광주의 각 지역별 지역연구>에 대한 비교연구를 위한 질적연구방법론과 <활성화 방안 관련 전문가 인식도 조사>를 통한 대안을 모색하는 양적연구방법론 두 가지 방법으로 진행하고자 한다.

2. 정책 및 사례분석

○ 대전, 대구, 광주지역에 대한 지역연구 총량을 국회도서관자료와 연구재단 자료를 바탕으로 비교한 결과 국회도서관 자료에 따른 대전지역연구의 총량은 1,607건으로 나타나 광주지역 1,633건과는 큰 차이를 보이지 않았으나 대구지역연구 총량인 1,790건 보다는 낮게 나타나고 있다. 특히 국가의 학술 및 과학기술 진흥과 연구역량 제고에 기여하기 위해 설립된 한국연구재단에서 진행한 각 분야별 지역연구를 바탕으로 한 조사에서는 대전지역연구 48건에 비해, 광주지역연구 73건, 대구지역연구 160건과는 상당한 차이를 나타내고 있었다.

○ 대전지역사회에 대한 지역연구를 하고 있는 <연구기관의 다양성>에 대해 살펴본 결과 지역연구 총량비교와 달리 지역연구 기관에 대한 다양성은 확연한 지역적 차이를 드러내고 있었는데, 국회도서관 자료에 따른 대전지역 연구기관은 총 246개 기관으로 나타났으며, 이는 광주지역 302개, 대구지역 397개 기관에 비해 현격히 적은 것을 확인할 수 있었다.

○ 마찬가지로 국가의 학술 및 연구역량 제고에 기여하기 위해 설립된 한국연구재단에서 진행한 각 분야별 지역연구를 바탕으로 한 조사에서도 대전지역연구 기관의 숫자는 25개에 그치고 있는 반면에, 대구는 38개 기관, 광주는 27개 기관으로 나타나 지역연구 기관 다양성에서 차이를 나타내고 있다.

○ 대전, 대구, 광주지역의 국회도서관 및 연구재단의 지역연구 자료에 대한 연구기관별 지역연구 실태를 살펴본 결과 아래 <표)에서처럼 3개 지역 모두 대학에서 발행된 지역연구가 80%가 넘는 등 대부분을 차지하고 있는 것으로 조사되었다.

표 1. 3개지역 대학발행 지역연구 실태 비교

○ 특히, 대학 발행 지역연구 성과마저도, <체계적인 지역연구가 가능한 대학 부설 각종 연구소의 성과>는 매우 미흡한 것으로 나타났다. 대전의 경우 총 1,299건 가운데 10건에 그쳤으며, 대구의 경우 총 1,441건 가운데 100건, 광주의 경우 1,338건 가운데 23건에 그치고 있어, 대학에서 발행된 지역연구 마저도 대부분은 석박사 등 학위논문 작성 과정에서 이루어지고 있는 것으로 나타나고 있다.

○ 표본수가 큰 국회도서관 자료를 근거로 <민간연구기관에서 발행된 지역연구 성과>에 대한 실태를 조사해본결과 대전지역연구의 경우 순수민간단체 및 기관에서 발행된 지역연구는 총 7건(0.4%)에 불과한 것으로 나타났으며, 반면에 대구지역의 경우 순수민간 지역연구 성과로는 총 75건(4.2%), 광주지역의 경우 총 16건(1.0%)을 차지하고 있어 대전지역연구에서 순수민간 단체 및 기관의 역할이 매우 저조하였으며, 상대적으로 대구나 광주지역의 경우 민간연구기관의 지역연구가 활발한 것으로 확인되었다.

○ 특히, <대전, 대구, 광주지역의 분야별 지역연구 실태>를 살펴본 결과 <행정, 시민의 삶, 도시 및 환경, 교육, 경제> 등의 분야에 대한 지역연구는 3개지역 모두 활발하게 이루어지고 있는 반면에 상대적으로 역사와 인물, 전통문화, 문학과 예술, 정치, 종교와 사상 등의 분야에 대한 지역연구는 매우 저조한 것으로 나타났다.

○ 특히, 대전지역연구의 경우, 상대적으로 대구지역이나 광주지역에 비해 지역정체성과 관련된 <역사인물, 전통문화, 문학과 예술> 등의 분야에 대한 지역연구가 매우 저조한 것으로 나타났다.

○ <광역권에 대한 지역연구>는 지역공동체와 정체성과 관련한 지역특성을 파악하는 주요한 수단이 될 수 있다고 보고, 대전충남, 대구경북, 광주전남 3개지역의 광역권에 대한 지역연구 실태를 조사해본 결과 대전충남권의 지역연구가 대구경북권이나 광주전남권에 비해 매우 저조한 것으로 나타났다.

○ 국회도서관 자료에 따르면, 대전충남 관련한 지역연구 비율은 10.6%로 나타났으나, 대구경북은 18.3%, 광주전남은 13.3%로 두 지역모두 높게 나타났으며, 연구재단의 경우 대전충남은 22.9%에 그쳤으나, 대구경북은 28.8%, 광주전남의 경우 무려 41.1%로 두배가까이 높은 비율을 나타내고 있다.

○ 대전충남, 대구경북, 광주전남 세 지역모두 한때 같은 행정구역 안에서 같은 지역정체성과 공동체를 형성하면서 변화 발전되어 왔으나, 이후 광역시로 분리되면 생활권은 물론 지역정체성과 공동체의식 마저도 약화되고 있을 것으로 예상되나, 그 어떤 이유에서인지는 확인할 수 없으나 대전충남권에 대한 지역연구가 대구경북권이나 광주전남권에 비해 저조하다는 것을 이번 연구를 통해 확인할 수 있었다.

3. 결론 – 연구의 한계

○ 본 연구의 일차적 목적은 대전, 대구, 광주 등 세 지역에 대한 지역연구 실태를 비교조사해 보는 것이었다. 지역연구에 대한 개념을 비롯 기존 문헌연구와 실태조사 방법을 검토해 보았으며, 이를 토대로 세 지역에 대한 지역연구 실태를 국회도서관자료와 한국연구재단 자료를 토대로 살펴보았다.

○ 하지만, 본 연구는 지난 20년간의 지역연구를 국회도서관과 한국연구재단이 보유하고 있는 지역연구 자료만으로 살펴보는 것은 한계가 있을 것으로 보이며, 다양한 연구방법론에 대한 검토와 추가적인 연구작업이 이루어져야 할 것으로 사료됨. 특히, 세 지역의 지역연구 결과의 차이를 설명할 수 있는 과학적인 원인과 인과관계에 대한 설명 또한 이번 연구에서는 제시하지 못하고 있다는 점에서도 지역연구에 대한 다양한 연구작업을 기대한다.

○ 따라서, 본 연구의 한계를 극복하기 위한 지역연구에 대한 다양한 연구가 활성화되고 지속될 필요가 있으며, 특히 민간영역이나 취약분야에 대한 대전지역연구가 좀 더 활성화 될 수 있도록 공공부문의 지원이나 연구자들의 노력이 선행되어야 할 것으로 보인다.

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대통령의 8.15광복절 특사로 풀러난 최태원 회장이 향후 10년간 총 46조원을 투자계획을 발표하면서 대통령의 은혜(?)에 화답하고 있다. 박근혜 대통령도 참석한 지난 25일 「SK하이닉스 반도체 이천 공장 준공식」에서 밝힌 내용이다.

엄청난 금액이지만 SK하이닉스가 발표한 46조원 신규 투자계획 중 15조원은 이미 2013년 발표된 이천공장 M14라인 설비투자금액이 포함된 것이고, 나머지 31조원을 청주에 15조를 나머지를 이천에 투자한다는 계획이다.

이를 두고 충북에서는 SK하이닉스 투자유치 노력의 결실이고 경제계에서는 수도권규제를 극복한 선례를 만드는 사례라면 양측모두 반기고 있는 상황이다. 반도체 업계에서는 과잉투자 논란도 있으나 이것에 대해 필자가 이러쿵저러쿵 할 내용은 없어 보인다.

하지만, 이런 방식의 투자계획이 반드시 바람직스러운지는 꼼꼼히 따져볼 필요가 있다. 수도권과밀 문제는 어제오늘의 문제도 아니며, 그렇기 때문에 국토의 합리적 이용관리를 목적으로 이미 오래전부터 수도권규제 정책을 정부가 만들었던 것이다.

특히 SK하이닉스 반도체 공장증설 논란은 이미 노무현 정부때부터 논란이되었던 사안이다. 상수원보호구역에 들어가있는 이천에 대규모 공장증설을 허용해서는 안된다는 환경단체와 수도권규제정책 차원에서도 더 이상 증설은 불가하다는 지역의 정치권과 자치단체장들의 호소에도 아랑곳하지 않고 결국 이명박, 박근혜 정부의 수도권규제 완화정책에 편승해서 증설이 허용되고 앞으로도 추가 증설까지 이루어지는 결과로 이어지고 있다.

그동안 충청북도를 비롯 충북지역사회에서는 SK하이닉스 반도체 이천공장의 증설은 절대로 허용해서는 안 된다고 주장해 왔다. 그러던 것이 이번에 총 31조가운데 15조를 충북에 투자하고 나머지를 이천공장 증설에 투자하겠다는 SK하이닉스의 발표에는 그동안의 기조와 달리 환영일색의 입장만 나오고 있는 안타까운 상황이다.

이를두고 모 경제지는 사설로 이번 SK하이닉스 투자사례를 수도권 규제를 극복한 좋은 사례로까지 소개하고 있다. 필자가 걱정하는 것은 이번경우처럼 SK하이닉스의 31조 투자방식이 그나마 지탱해오고 있는 수도권규제정책을 훼손시키고 농락하는 수단이 되지 않을까 우려되는 것이다.

기업이 투자를 하는 것을 싫어할 국민은 단 한명도 없을 것이다. 하지만, 수도권규제정책을 통해 국토의 효율적 관리와 균형발전을 견인해야 할 정부도 이를 감시하고 견제해야 할 당사자인 지방마저도 대기업의 수도권공장의 증신설을 방기한다면 앞으로도 이와 유사한 사례가 봇물을 이룰 것이고 그렇게 된다면 국토의 효율적 이용과 국토균형발전이라는 수도권규제정책은 무의미 하다는 결론에 이르게 된다.

물론, SK하이닉스 이천공장 증설계획이 나올 수 있었던것도 현 정부의 수도권규제완화 정책과 아울러 대기업 투자활성화 요구에 부응한 것이기에 가능했다. 정부가 수도권과밀 문제와 수도권규제정책에 대한 단호한 입장을 가지고 있었더라면 이런 결과는 절대로 나오지 않았을 것이다.

답답한 마음에 오늘도 이러쿵저러쿵 해 본다.

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박근혜 대통령이 취임하던 시기에 필자는 어떤분에게 다른건 잘 모르겠지만, 박근혜 대통령이 외교나 남북간 문제를 잘 풀어낼 것이라고 말한적이 있다. 물론 상대방은 알듯모를듯한 표정을 지었지만, 필자가 그렇게 생각했던 가장 큰 이유는 남북문제의 경우 이념적 갈등으로 인해 우리사회 안에서도 남남갈등이 심각한 상황에서 오히려 보수정권이 주도하여 남북간 꼬인 실타래를 풀어내는 것이 바람직스럽다고 생각했기 때문이다.

물론, 그런 기대는 물거품이 된지 오래되었다. 하지만, 최근 군사분계선 비무장지대 남측지역에서 발생한 지뢰 폭발과 포사격을 계기로 촉발된 남북간 군사적 긴장관계를 해소하고자 무박4일간 진행된 남북 고위당국자 접촉을 통해 의미심장한 공동합의문을 도출했다.

한미연합군 한반도전쟁 시뮬레이션 결과 개전 24시간 안에 군인 20만명을 포함해 수도권 중심으로 약 150만명이 사상할 것이라고 나왔다고 한다. 한마디로 전쟁은 공멸의 길로 가는 것이나 다름없다. 그런점에서 이번 합의는 다행스러운 것이며 의미가 크다 하겠다.

공동합의문은 총 6가지로 첫째, 빠른 시일내에 남북 당국회담을 개최하고, 둘째, 북측은 비무장지대 지뢰 폭발에 대해 유감을 표명하고, 셋째, 남측은 모든 확성기 방송 중단하며, 넷째, 북측은 준전시상태를 해제하고, 다섯째, 추석을 계기로 이산가족 상봉을 진행하고, 여섯째, 남과 북은 다양한 분야에서 민간 교류를 활성화하기로 합의하였다.

결론적으로 이번 합의로 우리가 얻은건 군사적 긴장관계를 완화시켰으며, 주체가 생략된 유감표시와 이산가족상봉이다. 반면 북한은 확성기 방송도 중단시켰을 뿐만 아니라, 천안함 사태 이후 인적물적교류를 전면중단시켰던 5.24조치도 자연스럽게 해제시키는 엄청난 성과를 얻어갔다.

5.24 조치란 2010년 3월 26일 천안함 침몰 사건 이후 5월 24일 발표한 대한민국의 대북 제재 조치를 말한다. 정부는 천안함 침몰 사건을 북한의 소행으로 단정하고 이에 대한 대응으로 남북간의 인적 물적 등 모든 교역과 교류를 전면 중단하는 내용을 말하는 것이다.

5.24 조치로 인해 개성공단 기업들이 경영난에 시달리고 있으며, 북한 경제의 중국 의존도가 높아졌다는 평가가 있으면서, 야권 등 정치권에서는 남북 간 긴장 해소와 원활한 교류를 위해 5.24 조치를 해제해야 한다는 주장도 있었으나 우리 정부는 단호하게 천안함 침몰에 대해 북한이 사과하지 않는한 5.24조치 해제는 없음을 누차 강조한바 있었다.

그런 강경한 기조를 취했던 정부가 이번 고위당국자간 합의를 계기로 앞으로 더 이상 천안함 침몰에 대한 북한의 책임을 묻는 것은 무의미해져 버린 것이나 다름없다. 이럴것이라면 처음부터 교류와 협력을 통해 남북간 긴장관계를 완화하여 한반도라는 지정학적 리스크는 최소화하도록 관리 했었으면 어떠했을까란 생각이 든다. 손자병법에도 싸우지 않고도 적을 굴복시키는 것이 최고의 용병술이라 했다. 한반도라는 지정학적 리스크는 대통령이든 우리국민이든 기업이든 그 누구든 안고있다. 그런점에서 가장 훌륭한 지도자는 이런 리스크를 최소화하고 관리하는 것일것이다.

특히, 비무장지대안에서 지뢰가 폭발하고 포탄이 날아오는 준전시라는 위급한 상황에 대처하는 군이 선택할수있는 다음 로드맵은 전쟁밖에 없다(더 있나?) 그래서 정부와 정치가 있는것인데, 그동안 우리정부와 정치는 그런 역할을 제대로하지 못했다. 극단의 상황에 이르지 않토록해야할 정부와 정치는 실종되고 군인도 아닌것이 전쟁도 불사해야한다고 막연한 불안감을 조성했던 정치인(그것도 군대구경도 못한것들이)들을 보면서 많은 국민들이 분노했던 것이다.

물론 전략상 얘기할수 있다하지만 그건 군인이 할 소리이지 일개 국회의원이나 정치인이 할 소리는 아니다. 특히 집권여당의 일개 국회의원이 할 소리는 아닌것 같다.

이번 남북간 합의를 계기로 실종된 정치와 정부가 제 역할을 할수 있기를 간절히 기대해본다. 

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감사합니다.

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1. 사례검토

고민스러운 주제였지만 시민의 공동책임이라는 주제에 가장 충실한 주제를 찾아보기로 했다. 지난 20년간 시민운동을 하면서 지역 공동체 구성원들과 함께 공동책임의 영역이라고 생각을 항상 하고 있었음에도 불구하고 명확한 이해관계의 대립과 시민적 합의를 이뤄내지 못하면서 명쾌한 해답을 제시하지 못했던 영역중에 하나가 바로 교통정책 관련 분야다.

교통정책 영역중에서도 대중교통정책 분야나 주차정책 문제는 시민들과 밀접히 연관되어있는 영역중에 하나이면서도 관련 정책을 바라보는 관점에 따라 이해관계가 첨예하게 엇갈리면서 정책갈등을 빗는 대표적인 사례다. 그중에서도 주정차단속 문제는 자동차를 소유하고 있던 그렇지 않든지간에 때와 장소, 그리고 상황에 따라서 시민적 이해관계가 첨예하게 엇갈리고 있는 현안 중에 하나다.

본 과제의 사례발표 주제로는 ‘주정차단속 찬반논쟁’을 중심으로 고찰하고자 하며, 그 사례지역은 대전광역시로 한정하여 살펴보고자 한다. 주정차단속 찬반논쟁 주제를 선정하게 된 배경은 본인이 시민운동을 하면서 접했던 수 많은 논쟁이 되는 사안중에 가장 첨예하게 대립되었던 사안으로 심지어 관련 전문가들 사이에서도 구체적인 진단 및 대안모색에 대해서는 서로 다른 방향을 제시할 만큼 첨예하게 논쟁을 일으키는 현안 중에 하나이기 때문이다.

1) 대전광역시 주정차단속 현황

자동차 등록대수는 매년 증가하고 있고, 교통혼잡비용도 급증하고 있는 추세 속에서도 대전광역시 5개 구청 불법주차 단속실적은 오히려 2005년을 기점으로 매년 감소하고 있는 것으로 나타났다.

5개 구청 주차 단속실적을 분석해본 결과 총 단속실적은 2001년 172,952건에서 2012년 289,092건으로 표면상으로는 12만건 정도 증가한 것으로 나타났다. 그러나 2005년까지는 매년 증가하던 주차단속 실적이 이후에는 매년 감소추세를 면치 못하고 있는 것으로 나타났다.

특히, 2005년 40만 건을 넘었던 단속건수가 2012년에는 10만 건 이상 줄어든 289,092건에 불과한 것으로 나타났으며, 그마저도, 2011년부터 대전시 본청 차원에서 단속했던 실적을 제외하면 5개구청의 불법주정차 단속 건수는 2005년(404,124건)에 비해 42.2%나 감소한 233,376건에 불과했다.

5개구청의 불법 주정차 단속이 가장 활발했던 2005년 또는 2006년치 단속결과와 2012년 단속결과를 비교해보면, 중구청이 가장 많은 73.3%나 감소한 것으로 나타났으며, 다음으로 대덕구(50.2%), 서구(37.8%), 동구(36.0%), 유성구(26.5%) 순으로 불법 주정차 단속이 줄어 든 것으로 나타났다.

아울러, 지방선거가 치러졌던 2002년, 2006년, 그리고 2010년의 경우 주차단속 건수가 전년대비 소폭 감소해 선거시기에는 5개구청이 의도적으로 봐주기식 주차단속을 하는 것 아니냐는 세간의 의혹을 뒷받침하고 있다.

지난 2001년 이후 5개구청의 주차 단속원 증감율을 살펴본 결과, 2006년까지는 증가추세를 보이다가 이후에는 소폭 줄어들고 있는 것으로 나타났다. 다만, 2011년 이후 대전 전체 불법 주정차 단속인원이 대폭 급증한 것으로 나타났는데, 이는 염홍철 대전광역시장이 불법주정차 단속인원을 대폭 확충할 것을 지시, 시본청의 불법 주정차 단속인원을 대폭 채용하면서 발생한 결과다.

자동차 증가대수가 하루 평균 50대씩 늘어나면서 불법주차 수요가 증가하고 있는 상황에서 주차 단속 인원을 매년 늘리기는커녕, 단속인원을 줄이는 것은 5개구청의 주차 단속의지가 없음을 여실히 보여주는 대목이다.

2) 주정차단속 찬반 논쟁

지방자치단체의 이러한 주정차단속에 대한 실태에 대한 논란도 크지만, 이런 주정차 단속에 대한 대전시민들의 찬반논란 또한 뜨겁게 일고 있다. 주정차 단속 정책을 바라보는 관점에 따라 이해관계가 첨예하게 엇갈리면서 정책갈등을 빗는 대표적인 사례중에 하나가 되고 있다. 이렇듯이 지방정부의 주정차 단속에 대한 찬반 논쟁은 다음과 같은 논거들을 각각 제시하고 있다.

먼저 찬성하는 측은 대체로 다음과 같은 논거들을 제시하였다.

첫째, 시민들에게 법규를 위반하면 항상 그에 상응한 처벌을 받는다는 의식을 갖게 하기 위해서라도 지속적인 주정차 단속은 불가피하다. 그런점에서 교통영향 및 교통혼잡에 악영향을 미치는 불법주정차에 대해서는 그 장소가 어디든 지속적으로 단속이 이루어져야 한다.

둘째, 불법 주정차는 도시교통 문제 해소를 위해서라도 반드시 근절 시켜야 한다. 특히 대전시도 보다 적극적인 수요관리정책을 표방하고 있는만큼 이를 위해서라도 도시내 각종 도로에 불법적으로 주정차 시킨 자동차에 대해서는 적극적으로 단속해야만이 각종 도시교통문제를 해소할 수 있다.

셋째, 2010년 대전시 교통혼잡비용만도 1조2천억원에 이를만큼 각종 교통혼잡으로 인한 비효율문제가 워낙 큰 만큼, 이런 비효율 문제를 해소하기 위해서라도 불법 주정차문제는 적극적으로 대처해야 하며, 보다 강력하게 지방정부가 단속에 나서야 한다는 논리이다.

넷째, 도시내 주요 간선축 노선에 불법적으로 주정차된 차량은 대중교통의 흐름에도 악영향을 미치고 있는만큼, 많은 시민들이 이용하는 대중교통을 활성화하기 위해서라도 주요 도로위에 불법 주정차된 차량에 대해서는 그 어떠한 예외적인 상황이라 하더라도 봐줄 수 있는 문제가 아니라, 원칙에 입각해 단속해야 한다.

다섯째, 불법 주정차 문제는 엄연히 교통법규를 위반한 사례라는 점에서, 시민들 스스로 교통법규를 위반을 하지 않으면 지방정부가 단속을 하든말든 문제를 삼을 이유가 없다. 오히려 철저한 위반자 단속으로 시민의 안전은 물론, 도시교통문제를 해소하여 공익적으로도 혜택을 주는 것이므로 문제제기할 대상이 될 수 없다.

여섯째, 그 어떠한 가치도 인간존중과 생명존엄을 뛰어 넘을 수 없는 것이라는 관점에서 보면, 불법주정차에 대한 단속은 시민안전을 지키는 것이자, 생명존중의 행정을 펼치는 것인만큼 이런 저런 이유로 지방정부의 불법 주정차 단속에 대해 반대하고 문제제기하는 것은 핑계에 지나지 않는다.

한편, 이에 반대하는 측은 대체로 다음과 같은 논거를 제시하고 있다.

첫째, 교통법규 위반단속의 1차적 목적은 사고 예방에 있는데, 현재 주정차단속의 목적은 사고 예방보다는 실적 위주의 단속을 위한 단속을 하고 있어 보인다. 특히, 주정차 단속이 주 간선축 대로 위주의 단속도 아니고, 뒷골목 이면도로는 물론, 교통흐름에 방해가 안되는 시간대에도 단속을 하는 것은 명백히 교통법규 위반단속이라는 1차적 목적을 지방정부 스스로 위반하고 있다.

둘째, 시간과 장소를 고려하지 않고 단속위주의 행정을 펼치는 것은 행정편의주의라는 지적이다. 특히 주정차단속 권한이 경찰과 지방정부에 이원적으로 분리되어 있어, 원칙과 기준 없이 주먹구구식으로 주정차 단속이 이뤄지고 이에 따른 시민들의 불신이 큰 것은 지방정부 스스로 불법주정차 단속이라는 대원칙을 잃어버리고 있다.

셋째, 법과 행정은 시민을 위해 있어야 하는데, 장소와 때와 상관없이 이루어지고 있는 불법주정차 단속은 문제가 있다는 것이다. 교통흐름에 방해가 안되는 장소나 시간에는 시민을 위해 주정차단속도 예외적으로 적용해도 무방한데도 그렇지 못한 것은 법과 행정의 목적에 위배된다는 것이다.

넷째, 주민편의나 서민경제를 생각해서는 단속해서는 안되는곳까지 무리하게 주정차 단속을 하는 것은 문제가 있다는 것이다. 이를테면, 뒷골목이나 이면도로의 경우 주정차해도 무방한데도 무리하게 단속을 하는경우가 있고, 식당가 등 서민경제를 위해서는 탄력적으로 주정차단속을 해도 문제가 안될텐데도 주차위반선이라는 이유만으로 단속을 하는 것은 문제라는 것이다.

2. 이론적 근거

도시교통정책을 수립 추진하는데 있어서 대표적인 근거 이론중에 하나가 바로 ‘교통수요관리’ 이론이다. 교통수요관리(TDM: Transportation Demand Managerment)란 도시 또는 일정 지역에서 교통혼잡 완화를 위하여 교통수요의 조정을 수행하는 기법의 체계로서 이용자의 통행행태의 변화를 통해서 나홀로 승용차의 이용을 감소시키거나 직장의 출근 패턴을 전환하여 대중교통을 비롯한 다인승차량 이용을 촉진하고, 차량당 이용승객수를 늘림으로써 교통체계에 대한 부담을 줄여서 교통혼잡을 완화시키는데 그 목적이 있다(원제무, 1999)

다시말해서 통행자의 행태변화를 유도하여 교통혼잡을 완화시키거나 대중교통을 활성화하여 통랭량을 감소시키는 것이라고 볼 수 있다.

교통수요관리를 통한 승용차 이용을 제어함으로써 이용자의 통행행태는 다음과 같이 변화가 예상될 수 있다.

교통혼잡 완화

통행시간대의 변경

다른 수단으로의 전환

통행분포의 시간적 재분재

통행노선의 전환을 통한 노선교통량 조정

대중교통 활성화

도시공간의 효율적 관리

이러한 단위시간당 도로이용효율성을 증가시키는 교통수요의 관리를 통해서 기대할 수 있는 효과는 교통량의 감소, 주행속도 향상, 교통비용의 절감 등이라고 할 수 있으며, 사회적으로는 연료소비 감소와 오염물 배출 감소 등 도시의 쾌적성 증진을 기대할 수 있다.

교통수요관리의 목적은 자동차의 증가에 따른 교통혼잡과 운행에 따른 연료비, 주차비 등 개인의 비용증가, 운행시 발생되는 소음과 대기오염 등 환경에 미치는 악영향이나 문제에 대한 감소에 있다. 선진국일수록 교통수요관리의 목적을 경제적 효율 뿐만 아니라 환경문제, 도시의 여건에 미치는 사회적 영향을 포함하는 광범위한 차원에서 접근하고 있다.

교통수요관리에 있어 제한된 교통시설을 효과적으로 활용하기 위해서는 교통수요를 적정한 수준에서 유지시키는 것이 필요한데, 이를 위해서는 통행자 개인이 통행과정에서 발생시키는 교통혼잡비용, 교통사고비용 등과 같은 외부비용을 원인자 개개인에게 비용을 부담시킬 필요가 있다는 교통경제학적 이론에 근간을 두고 있고 통행과 관련한 총비용을 운전자가 부과하도록 하는 방식을 이용하여 운전자의 통행행태를 변화시킴으로써 사회전체의 교통수요를 가장 효율적으로 충족시키고자 하는 전략이 주요 대도시를 중심으로 이뤄지고 있다(고준호, 2007)

교통수요관리는 대규모의 자금이 필요한 도로건설이나 교통수단 등의 인프라 구축에 비해 거의 비용이 소요되지 않아 경제적이며, 사람의 통행행태 자체를 대상으로 하기 때문에 교통개선효과도 빠르며 단기적으로 교통문제해결에 효과적이다. 그러나 교통수요관리는 기본적으로 통행주체의 자발적 참여의한 것이기 때문에 그 효과를 정확히 측정하기 어렵고 지역 전체의 교통개선효과를 측정하기도 어려운 실정이다.

교통수요관리를 위한 수단으로는 다음과 같은 방법을 고려해 볼 수 있다.

첫째, 특정 공간에 대한 강력한 교통수요 규제정책, 즉 각종 인허가 정책을 통해 주차장 건설을 규제한다든지, 도시계획을 통해 도로를 좁게 설계한다든지 아니면, 교통유발 시설에 대한 건축주 내지 거주민들에게 비용부담을 요구한다든지 등의 방법이 여기에 해당된다.

둘째, 통행료를 지불하는 방법이다. 서울시가 남산터널을 지날 때 통행료를 받는 방식이 여기에 해당하는데, 영국 런던 등 선진국들의 경우 도심진입시 통행료를 부과함으로 인해서 승용차 통행규제를 통해 도심교통혼잡을 완화할 수 있는 것이다.

셋째, 강력한 주정차 단속 및 비싼 주차요금을 부과하는 방법이 여기에 해당된다. 한마디로 과도한 주차요금과 주정차 단속을 통해 도심지역에 불필요하게 승용차를 가져오지 못하게 하여 도심교통혼잡을 완화시키는 방법이다. 대부분의 선진국들이나 서울, 부산 등 일부 도시에서 도입하고 있는 정책을 말한다.

넷째, 가장 강력한 수요관리 방법으로는 싱가포르 등 몇몇 국가에서 채택하고 있는 자동차 허가제 등을 들 수 있다. 싱가포르는 도시국가로서 자동차 규제를 인위적으로 펼치지 않으면 도시교통 관리가 어렵다고 판단하여 자동차를 구매할시 당국으로부터 허가를 받지않으면 자동차를 소유할 수 없다. 이런 강력한 정책을 통해 싱가포르 도시내 자동차 수요를 적절하게 관리하고 있다.

본 과제를 통해 검토해보고자하는 수요관리정책의 이론적 근거는 바로 세 번째 수단인 강력한 주정차 단속을 통해 도심의 교통혼잡이나 불필요한 비경제 효과를 제거하는 방식을 말한다. 이런 방식은 도시의 규모를 떠나 동서고금을 막론 거의 대부분의 도시에서 채택하고 있는 도시교통에 대한 통제를 위한 일반화된 수요관리 방안 중에 하나다.

3. 시민의 책임있는 행동을 위한 원칙 정리

2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 대전광역시의 경우 2014년 10월 말 기준으로 61만 9,604대라고 한다. 한때 부의 상징이자 경제성장의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 될 수 없다. 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있어, 막대한 사회적 비용이 교통혼잡으로 인해 길거리에서 허비되고 있는 것으로 나타나고 있다.

그동안 정부는 보다 근본적인 해결책을 제시하기 보다는 사회간접자본 확충이라는 명분아래 전시효과가 큰 도시철도, 공항, 고속도로 등 대규모 시설확충에 막대한 국민혈세를 쏟아부었지만 도시교통문제 해소는커녕 더욱더 심각한 도시교통문제 유발과 더 많은 교통혼잡비용만 유발시키고 있다.

실제로 현재 대전시의 자동차 보급률은 인구1천명당 대략 400대 정도 보급되고 있다. 하지만 주요 선진국들이 600~800대 수준의 자동차 보급률을 보이고 있다는 점을 감안하면, 향후 두 배 가까이 자동차 증가가 예상되어 심각한 도시교통문제가 예상된다. 따라서 보다 적극적인 수요관리위주의 교통정책을 펼 수밖에 없는 상황이다. 대전광역시의 주정차 정책의 목적 또한 이상의 변화추세를 고려하여 수립할 수 밖에 없다.

그런점에서 주정차단속에 대한 목적측면에서 찬반논쟁에 대한 가치판단을 해 보고자 한다.

첫째, 반대측이 제시하는 여러 가지 문제점들도 존중할 내용은 충분히 있을 수 있지만, 날로 증가하는 교통량에 대한 보다 효과적인 정책을 펼 수 밖에 없는 상황이다. 주정차 단속을 반대하는 주장이 현재 상황에서는 충분히 설득력이 있는 논리라 하더라도 향후 2배 가까이 증가할 자동차 수요를 고려한다면, 불가피하게 자동차 수요에 대한 보다 적극적인 관리대책인 지속적인 주정차단속 정책은 불가피하다.

공동체는 그 구성원의 행복, 인간다운 삶, 인간의 존엄과 가치를 보장하는 존재 목적을 달성하기 위하여 어떤 방식으로든 그 공동체의 각종 공공사항, 공공문제를 해결해야 하는 과제를 안고 있다. 지방정부가 불법 주정차를 방치한다면, 도시교통 혼잡으로 인한 도시공간의 비효율이 증가할 수 밖에 없을 것이며, 엄청난 사회적 비용이 발생할 것이라는 점에서도 불법주정차 문제는 원칙적으로 대응할 수 밖에 없다.

둘째, 수단 및 방법측면에서 살펴보면, 불법주정차 단속에 대해 반대하는 측의 주장 중에 시공간에 따라 단속방법이 문제가 있다는 주장을 펴고 있는데, 충분히 일리있는 주장으로 받아들여진다. 이를테면, 교통흐름 및 시민안전에 방해가 되지 않은데도 시간과 장소를 가리지않고 단속을 위한 단속이 이뤄지는 것은 문제가 될 수 있다. 하지만, 그런 주장은 공공활동가가 모든 시민행위에 대해 단속현장에 나갈수 없는 상황에서 주정차단속 업무중에 일부를 위탁하고 있는 현실에서 발생하는 부차적인 문제이자, 주정차단속에 대한 시민적 합의가 제대로 이루어지지 못해서 발생하는 문제라는 점에서 주정차 단속에 대한 수단 및 방법측면에서 제고해야 할 문제이지 주정차단속 자체를 하지않을 명분은 될 수 없다고 본다.

따라서, 주정차 단속에 대한 반대논리로 제시되고 있는 일련의 문제제기에 대해서 공공활동가는 우선적으로 무엇이 시민이나 구성원의 마음이고, 그 이익이 되는 것이 무엇이며, 손해에 민감한 부문을 어떻게 이해시키고, 어떻게 하는 것이 궁극적으로는 이익이 될 수 있는 목표, 수단, 방법, 절차 등인지를 검토하고 연구하며 설득하는 자세가 우선되어야 할 것이다.

그런점에서 주정차단속에 대한 시민적 합의를 통해 대원칙을 마련하고, 주먹구구식 단속을 위한 단속이라는 오해를 받지 않도록 구체적인 단속 범위나 방법에 대해서도 시민들의 이해를 구하려는 노력이 선행되어야 할 것이다.

셋째, 효과측면에서 검토를 해보면, 도시교통 수요관리 차원에서 불법주정차 단속을 지속적으로 펼치고 있고 이미 교통선진도시에서는 그 효과를 보고 있다는 점에서 불법주정차 단속은 보다 적극적이고 지속적으로 펼칠 필요가 있다. 선진도시에서는 현재 대전광역시의 주정차단속 정책보다 더욱더 강한 정책을 통해 도시교통혼잡을 완화시키고, 대중교통을 활성화하고 도시공간을 효율적으로 관리하고 있다는점을 상기할 필요가 있다.

그런점에서 주정차단속 정책에 대한 보다 확고한 대원칙을 마련하고 시민적 이해를 위해 관련정책에 대한 시민적합의과정과 홍보를 더 강화할 필요가 있으며, 시민 스스로 책임의식을 강화할 수 있도록 다양한 교육홍보 활동이 전재되어야 할 것이다. 이를테면, 교통선진국에서는 정규교육과정에서부터 주정차정책 뿐만 아니라 시민교통질서에 대한 교육을 실시하고 있으며 평생교육 차원에서도 지속적인 교육이 이루어지고 있음을 상기하여, 우리교육 시스템에도 보다 적극적으로 적용해 볼 필요가 있어 보인다.

4. 시민의 공동책임주의의 실천 행동

우선적으로 행정당국의 보다 책임있는 자세가 주정차 단속에 대한 논란을 잠재울 수 있는 최선의 방법이라 생각된다. 지방선거가 있다고 해서 이랬다 저랬다하고, 주정차 단속의 원칙이나 기준도 없이 무조건 단속만 하고보는 행정에 머문다면, 어느 시민이 행정기관이 하는 주정차 단속행정에 협조하겠는가? 이를테면, 많은 시민들이 불만을 호소하는 것 중에 하나가 간선축 대로변에는 불법 주정차 차량이 많은데 왜 교통흐름에 전혀 방훼가 안되는 뒷골목길에 주차했는데 황색선이라는 이유만으로 견인해 가는게 말이 돼느냐? 하는 등의 항변이다.

서울시처럼, 주먹구구식으로 되어있던 구별 주정차단속 원칙이나 기준을 통합하고, 최소한 시민적 공감대와 합의를 통해 주정차 단속을 지속적으로 펼친다면, 불법 주정차 문제는 물론, 도시교통 문제 해결에도 많은 도움이 될 것으로 보인다. 이를테면, 간선축 도로나 버스전용차로제 구간은 바로바로 단속하고, 지선축 도로나 시장, 그리고 식당 등 상가밀집지역의 경우는 필요에 따라 탄력적으로 단속을 하고, 뒷 골목이나 교통흐름에 방훼가 되지 않은 곳은 주정차 편의를 장소와 시간에 따라 편의를 봐준다는 식의 나름의 원칙과 기준을 만들고 시민들의 동의를 구한다면, 지금처럼 불법주정차 단속에 대한 시민들 불만은 어느정도는 최소화 할 수 있다고 본다.

현재 도심에 주차장 1면을 만드는데 평균 8평의 면적이 필요하고 비용만도 6천만원에서 8천만원까지 들어간다는 사실을 직시해 보면, 무작정 시민혈세로 주차장을 만들어줄수도 없고, 설령 주차장을 공급한다하더라도 모든 문제가 해결되지는 않을 것이다. 얼마전 전국 특광역시민을 대상으로 자동차를 끌고 목적지까지 갈 때 주차 후 걸어가는 거리를 조사했더니 대전시민들이 가장 짧았다고 한다. 그런점에서도 시민들의 생각도 바꿀때가 되었다고 생각이다.

“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 수요관리 위주의 도시교통정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다.

특히, 시민들의 여론을 외면할 수 없는 관료나 선거에서 당선된 단체장은 승용차 수요관리 정책을 전재로하는 주정차단속 정책에 대한 비판적인 시민들의 여론을 결코 무시할 수 없었을 것이다. 그렇다고 하더라도 도시교통문제 해결을 위해서는 대전시는 심사숙고의 과정은 물론이거니와 예외의 관점이 아닌 원칙의 관점에서 접근하고, 필요하다면 시민들을 설득하고 백년지대계 도시교통 정책을 마련하고 추진해야 할 것이다. 선거와 잘못된 시민여론을 의식해서 그것을 편의적이고 관행적으로, 또는 불가피한 현실을 빙자하여 일관성 없이 적용하는 것은 결코 바람직한 태도가 될 수 없다.

그런점에서 향후 대전광역시의 주정차정책의 방향은 지속가능한 대전, 교통을 위한 확신에 찬 추진의지와 더불어 도시교통중기 계획에 대한 전면 재검토를 통해 주정차 정책에 대한 대원칙이라는 시민적합의안을 마련하여 지속적이고 엄격한 정책추진이 필요할 것이다.

이상.

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언론보도에 따르면, 수서발KTX의 내년 개통을 앞두고 수서발 고속철도 운영사인 SR(수서고속철도)이 대전에 있는 본사를 서울로 이전하는 방안을 추진 중이라고 한다.

그들이 내세우는 수서발 KTX 본사의 서울 이전 명분은 수서역사의 안전·편의 문제를 점검하기 위해 대전에 있는 본사를 서울 강남구 수서역 인근으로 이전해야 한다는 것이다. 수서발 KTX가 수도권전철도 아니고, 전국 고속철 노선을 운행하는데 출발지가 수서역이니 그곳으로 본사를 이전해야한다는 억지주장에 가까운 논리를 펴고 있는 것이다.

특히 수서발KTX의 본사 이전의 필요성으로 안전과 편의문제를 점검하기 위해서라고 주장하고 있지만, 수서발KTX의 매표·차량정비 업무 등은 이미 코레일에 위탁한 상태이기 때문에 굳이 본사를 서울로 이전할 필요가 없다. 오히려 본사이전으로 인해 대전과 세종에 있는 코레일이나 국토부와의 유기적인 업무협조가 이루어지지 않아 행정 비효율이 더 유발될 가능성이 더 크다.

실제로, 현재 본사가 있는 대전에는 코레일과 철도시설공사가 위치해 있고, 바로 인근인 세종시에 국토부까지 입지해 있다. 이런 관련 기관과 시설의 입지는 고속철도 운행 전반에 대한 보다 신속한 의사결정과 의사소통이 가능하며 보다 안전한 고속철도를 만드는데 더할나위 없는 조건이기도 하다.

그럼에도 불구하고 수서발KTX 본사의 서울이전을 고집하는 것은 있을 수 없는 일이며, 코레일 자회사로 설립한 수서발KTX의 국민에 대한 도발이나 마찬가지다. 특히, 국민혈세 낭비라는 비난에도 불구하고 수서발KTX를 자회사로 출범시킨 마당에 본사를 당장 서울로 이전할시 엄청난 임차료 등 사무실 비용과 이전비용은 불가피하다. 더욱이 내년 1월 개통을 목전에 둔 상황에서 본사이전에 몰두한다면 이 또한 행정비효율이자 행정낭비를 초래하는 꼴이나 마찬가지다.

뿐만아니라, 수서발KTX의 본사를 수도권으로 그것도 서울로 이전하겠다는 발상자체는 현재 정부가 추진하고 있는 정부부처와 각종 공공기관의 지방으로 이전하려는 분권, 분산정책에 역행하는 것이나 다름없다. 박근혜 정부도 행정도시인 세종시의 정상추진과 정부산하 공기업의 지방이전을 가속화하고 있는 마당에 수천억원의 국민혈세로 만들어진 수서발KTX의 뚜렷한 명분도 없이 본사를 대전에서 서울로 이전할 순 없는 노릇이다.

더 큰 문제는 앞으로 수서발KTX 뿐만 아니라, 수도권에서 출발하는 여러형태의 고속철도 자회사가 설립될 가능성이 큰데, 수서발KTX 본사가 만약에 서울로 이전하게 된다면 향후 이런 형태의 자회사 본사도 서울이나 수도권에 입지할 가능성이 커지게 된다. 뿐만 아니라, 코레일 산하에는 대전을 비롯 지방에 있는 자회사들이 많은데 이들 자회사들의 본사 이전을 추진했을시 통제할 수 없는 상황도 초래될 수 있다는 점에서도 수서발KTX 본사의 서울이전은 반드시 저지해야 한다.

그런데, 왜 코레일은 자회사인 수서발KTX의 본사이전을 허용(?)하고 있을까? 물론 공식적으로 이전을 수락한적이 없고 자회사이기 때문에 알아서 할 일이라고 해명을 했지만, 그것은 코레일 스스로 권한과 책임을 망기하는 무책임한 태도나 다름없다.

수서발KTX 본사의 서울이전을 코레일과 국토부가 절대로 허용해서는 안된다. 17조원의 부채를 지고있는 코레일이 알토란같은 수익을 보장하는 수서발 KTX를 자회사로 출범시킨것도 모자라, 또다시 본사이전을 방치해서 고속철 정책과 행정의 난맥상을 드러낸다면 이는 국민들을 또다시 기망하는 행위이다.

그런점에서 수서발KTX 본사의 서울로 이전할 명분 전혀 없다.

금홍섭 혁신자치포럼 운영위원장

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대전 도안신도시 호수공원 조성계획을 두고 말들이 많네요.

그도그럴법한게 조성비용만도 2,000억원으로 쪼들리는 대전시 예산을 생각하면 앞이 깜깜할 노릇이네요. 도안 호수공원 규모는 세종시 호수공원보다는 작고 일산호수공원 보다는 크다고 하니, 결코 작은 규모가 아니네요.

결국 호수공원 조성을 위한 경제적 타당성을 확보하려다 보니 갑천 좌안도로를 폐쇄하고 우안도로를 살리려는 계획도 나오게되면서, 거짓말 논란을 불러일으키는 빌미를 제공했지요. 또한, 호수공원 조성비용을 확보하려고 나머지 택지개발 용적율을 대거 높여주는 등의 문제점이 드러나기도 했구요.

뿐만아니라, 호수공원 유지관리비용만도 세종호수공원을 사례로 들어보면 최소 매년 20억원 내외가 될 것으로 보여 상당한 시민부담이 될 것으로 보입니다.

이런상황에서 대전시는 이러지도 저러지도 못하는 난감한 상황에 직면해 있는 것 같네요. 그럼 어떻게 해야 할까요? 궂이 방법을 강구해 본다면, 애초 호수공원은 지난 지방선거에서 단체장 선거공약으로 제시된 것이었습니다. 물론, 명분은 갑천과 월평공원 생태계를 보전하고자 하는 취지에서 출발했겠지요.

따라서 호수공원 조성 자체가 큰 의미가 있다기 보다는, 갑천생태계를 보전하는데 일차적 목적이 있었던 것입니다. 그렇다면, 막대한 조성비용이 들어가는 호수공원을 조성하기 보다는, 오히려 갑천변을 따라 저렴한 비용으로 인위적이지 않는 습지보호구역을 조성하는 것이 더 필요하지 않을까요.

해당부지에 대한 보상문제가 걸림돌이 된다면, 갑천변을 따라 조성된 보호구역 이외의 부지에 대해 지금보다는 훨씬 낮은 밀도의 택지를 조성한다면 계륵이되고 있는 호수공원 조성 문제는 어느정도 해결가능하지 않을까란 생각도 해봅니다.

이렇게 한다면, 2천억원이라는 호수공원 조성비용 문제와 호수공원 조성이후 유지관리비용 문제도 해결가능하겠지요. 특히 고밀도 개발에 따른 기존 도안지구 경관훼손 문제도 어느정도 해결가능하고, 더욱이 갑천변을 따라 도안신도시 쪽에 보호습지가 조성된다면, 갑천과 월평공원 생태계도 보호하는 일석이조의 효과도 볼 수 있지 않을까란 생각이 드네요.

물론, 세부 재원조달 계획에 대해서는 구체적인 사업검토를 통해 보완되어야겠지만, 애초 호수공원 조성의 근본취지(?)도 향후 백년을 바라보는 월평공원과 갑천 주변 일대 보호방안을 생각해 본다면, 무리수를 두기보다는 다시한번 시민적 합의를 위한 중지를 모으는 절차가 필요하겠단 생각이 드네요.

지금이 아니라면 준비가 덜 되어 있다면 다음이라는 기회도 있고 준비하는 시간을 갖는 기회도 좋은 선택지가 될 수 있겠다는 생각도 문득 듭니다.

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우리나라 경제가 저성장 기조로 들어간 상황에서 기업의 청년 일자리 수요는 감소하고 상대적으로 청년노동 인력의 공급은 확대되고 있는 상황에서 청년들의 고용 안정화를 위한 국가차원의 지역차원의 노력은 매우 중요하다고 생각됩니다. 이에 다음과 같이 몇가지 의견을 피력하고자 합니다.

첫째, 중앙정부도 아닌 지방정부의 일자리창출 만큼 어려운 시책은 없다고 봅니다. 전직 자치단체장들도 스스럼없이 일자리 공약만큼 헛공약이 많은게 없다고 할 정도입니다. 그걸 비판만하기 보다는 그럴수도 있겠다, 지방정부가 일자리를 창출하는 것이 쉽지만은 않겠구나라는 공감대는 일단 해 주시는게 필요하다고 봅니다. 그런관점에서 지방정부가 얼마만큼 실질적이고 효과적인 일자리 정책을 준비하고 추진하고 있는지를 살펴보는게 좋지않을까 합니다.

둘째, 2014년 대전시는 총 3,608개의 일자리를 만드는 성과를 냈다고 자화자찬(?)하고 있습니다. 숫자로 보이는 성과에 대해 일희일비는 하지 않겠지만, 청년 일자리 창출이 사회적 과제가 되고 있는 현실에서는, 3천개가 넘는 일자리에 대한 양질의 일자리(비정규직, 인턴 등의 임시직이 아닌)를 얼마만큼 만들어주었는지에 대한 보다 정확한 분석은 꼭 필요하다고 봅니다. 그래야만 대전시의 청년 일자리 만들기 정책에 대한 제대로된 평가가 가능할 것으로 보입니다.

셋째, 그런점에서 대전시가 청년일자리 창출을 위해 추진했던 7개시책 58개 중점과제 추진사업의 내용을 뜯어보면, 정규직 채용 등의 보다 안정적인 양질의 청년 일자리 창출 보다는 비정규직 및 인턴, 아르바이트 등의 일반적인 청년들의 일자리 수요에 반하는 정책이 다수 포함되어있었다는 점에서, 아쉬움이 큽니다. 일부프로그램의 경우 수료자까지 일자리 창출 성과로 잡고 있고, 심지어 행사에 동원된 청년인력까지 인자리 창출 성과로 잡고있는 것은 과대포장된 대전시 청년일자리 창출 성과표이지 않나란 생각이 듭니다.

넷째, 정부 또는 법적 제도적 노력없이 대전시 스스로 할 수 있는 양질의 청년일자리 창출위한 노력을 얼마만큼 했냐에 대한 평가에서 ‘다음 두가지’ 노력을 했느냐도 매우 중요한 평가척도가 될 것입니다. 즉, 공공부문에서 양질의 일자리를 위한 타 지방정부와 민간기업 보다 차별화된 정책과 노력을 펼쳤는지부터 확인이 되어야 합니다. 그런점에서 보면 대전시는 공공부문에서 양질의 일자리 창출을 위한 ‘비정규직의 정규직화’와 ‘청년고용 창출을 위한 신규 일자리를 더 창출하기 위한 노력’에 대해 별첨자료에 구체적으로 나오지는 않았지만, 이런저런 자료를 종합해보면 대전시의 노력은 부족했던 것으로 보입니다.

다섯째, 지역특성에 맞는 맞춤형 청년 일자리 창출을 위해 대전시가 어떤 시책을 마련하고 추진했는지도 지방정부의 청년고용 정책을 평가할 때 매우 중요한 기준이 될 수 있을 것입니다. 2015년 대전시는 지역산업수요 맞춤형 창의 인재를 양성하기 위해 다양한 시책을 추진하겠다는 계획을 밝히고 있으나, 그동안 해왔던 정책프로그램에서 크게 벗어나지 않고 있습니다.

여섯째, 청년고용 정책또한 편중되어 있다는 느낌입니다. 공공부문과 연구단지를 중심으로 한 고부가가치산업, 그리고 실업계 고졸인력에 대한 청년고용 확대를 위한 이런저런 맞춤형 시책은 준비되고 있으나, 대전에서 비중이 가장높은 제3차서비스산업 부문에 종사하는 또는 준비하고 있는 청년인력에 대한 맞춤형 시책은 상대적으로 미흡하거나 방치되고 있다는 느낌입니다. 그들도 대전시민인데 말이죠.

일곱째, 아무리 지방정부가 일자리정책을 잘 만들고 추진한들, 정부정책과 제도가 뒷받침이 되지 않는다면, 무용지물이 되겠지요. 결국 정부와 국회의 청년고용을 장려하고 촉진하기 위한 몇가지 특단의 대책이 강구되어야 한다고 봅니다. 우선적으로 질 좋은 고용을 위한 최저임금의 대폭 인상, 둘째, 공공부분의 청년고용 채용 확대, 셋째, 비정규직의 정규직 전환, 가능하다면 공공부문부터 정규직으로 최대한 확대, 다섯째, 실업계 고등학교에 대한 국가차원의 적극 지원을 통한 청년세대의 진로다양화 모색(교육선진국들 사례처럼), 여섯째, 노동시간 단축 등의 사회적 합의통한 신규 일자리 확충 등등..... 이런 선행조건이 이루어지지 않는다면, 지속적이고 안정적인 청년고용 창출은 결코 쉽지 않을 것이라 확신합니다.

마지막으로, 그런점에서 보면, 위에서 지적했던것에 대한 문제해결을 위한 지방정부의 의지가 읽혀지지 않고 있습니다. 중앙정부와 국회의 몫이기 때문에 지방정부가 어떻게 할 수 없다하더라도, 대전시 스스로 이런 근본적인 문제를 해결하기 노력부터 하는 것이 급선무이지 않을까하는 생각도 해봅니다. 이를테면, 공공부문에서부터 비정규직을 정규직으로 바꾸고, 청년일자리 창출을 확대하고, 더 나아가서 지역사회의 여론을 환기하기 위해 인센티브제도(세금감면 등)를 통해 지역기업이 동참할 수 있도록 하는 일련의 노력이 이루어져야 할것입니다.

이상.

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우리가 평소에 큰 관심은 갖지 못했지만, 가끔 언론보도를 통해 접하면서 문제의 심각성을 느끼곤 했던 사안중에 하나가 바로 민간투자(민자·외자유치)사업 논란이 아닌가 생각된다.

먼저, 민간투자사업에 대한 개념부터 살펴보면, 일반적으로, 도로, 철도, 항만, 공항, 학교, 상하수도, 레저시설 등 이런 시설을 사회기반시설(SOC)라고 하는데, 예전에는 이런 사업의 경우 대부분 국가 예산만(정부재정의 3대 기능중의 하나)으로 사업을 추진했으나, 우리나라도 지난 1990년대 중반 이후부터 민간자본을 끌여다 SOC 사업을 추진하는 방식으로 바뀌고 있는데, 이를 민간투자사업이라고 한다.

이와 관련한 법이 바로 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’인데, 지금은 이런 민간투자사업을 정부와 산하 기관에서만 하는게 아니라, 지방자치제 이후에는 지방정부에서도 활발하게 추진하고 있다.

현재 민자유치사업의 규모는 매년 증가하고 있는 추세인데, 1994년 관련법이 만들어진이후 우리 정부 차원에서 추진된 민자 및 외자유치 사업규모는 2013년가지만도 총 95조 5천억원에 이르는 것으로 파악되고 있다.

과거에는 도로, 철도, 학교, 주택건설 등의 분야에서 이런 민간투자사업이 이루어져왔으나, 최근에는 산업단지 조성이나 터미널 공사, 레저시설 조성, 심지어 공원조성 사업도 이런 민간투자방식으로 이뤄지면서 그 규모는 매년 확대일로에 이르고 있다.

정부차원에서 추진하고 있는 이런 민간투자사업 뿐만이 아니라, 최근에는 지방정부에서도 활발하게 이런 사업을 추진하고 있는데, 대전광역시의 경우 박정현 시의원이 밝힌 자료에 따르면 지난 1995년 지방자치제 이후부터 2014년까지 총 2조 1,105억원 규모의 민간투자사업<표>을 추진한 것으로 나타나고 있다.

<표> 대전광역시 민자유치사업 현황(1995년~2014년)

대전시가 추진했던 대표적인 민간투자사업으로는 갑천도시고속화도로 건설사업이나 도시철도 1호선 운영시스템 구축사업, 그리고 최근의 사이언스콤플렉스 사업 등이 여기에 해당된다. 하지만, 대전시 발표자료에는 들어가 있지 않지만, 말도 많고 탈도 많았던 엑스포과학공원 롯데테마파크 조성사업이나 보문산수족관 사업, 성북동 종합관광단지 조성사업, 용전동복합터미널 사업 등도 엄밀히 따지면 민간투자사업에 포함될 수 있다.

현재 대전시가 추진하고있고 앞으로 추진하려는 사업만도 유성복합터미널사업, 대전용전동 근린공원 조성사업, 대화동 1,2공단 재생사업 등 앞으로 그 규모는 더욱더 늘어날 전망이다.

민간투자사업의 문제점

그러나 이런 좋은 취지의 민간투자사업이 문제가 많아서 논란이 되고 있다. 우리지역에서도 갑천도시고속화도로 사업이나 롯데테마파크 조성사업, 그리고 보문산수족관 사업 등의 추진과정에서 말도 많았고 탈도 많았다. 비단 대전뿐만이 아니라 전국적으로도 마찬가지 논란이 일고 있다.

가장 먼저, 허술했던 관련법 문제를 지적하지 않을 수 없다. 물론, 지금은 관련 제도가 변경되었지만, 한때 민간기업들로서는 ‘땅 짚고 헤엄치기’라는 말이 있을 정도로 우리정부가 민간투자사업을 장려하기 위해 도입한 ‘최소운영수입보장 제도’가 논란이 되었다. 즉 민간투자자에게 과도하게 수익성을 보장해주면서 국민혈세가 낭비되는 문제가 발생했던 것이다.

실제로 2013년 한해동안만도 최소운영수입보장 제도 때문에 7천억원의 국민세금을 쏟아 붓고 있는 실정이며, 국회 입법조사처 분석자료에 따르면 향후 20년동안 정부와 지방정부가 부담해야 할 이런 비용만도 41조원에 이른다고 한다.

이외에도 분명 사업타당성이 없는데도 수요를 부풀려 사업성이 있는것처럼 추진했으나, 막상 완공이후 엄청난 적자가 발생해 문제가 되었던 사업들 또한 전국에 한두곳이 아니다. 대표적으로 전국의 민자 고속도로나 용인경전철, 김해경전철 사업등이 대표적이다.

한마디로 사업검토과정에서 수요를 부풀리기 한 것이다. 결국 이렇게 완공된 도로나 시설은 많은 적자를 메우려다보니 또 과도한 공적자금 투입과 요금인상을 하게되면서 결국, 모든 책임은 국민들에게 전가되는 문제가 발생하고 있는 것이다.

이렇듯이 좋은 취지의 민간투자사업이 문제를 일으키고 논란이 된데는 가장먼저, 제도적인 문제점과 더불어 사업추진과정에서의 지도관리감독이 부실하게 이루어졌던 것이 문제였다. 아울러, 대통령 선거를 비롯 각종 선거때 제시된 선출직 단체장들의 무리한 헛공약도 문제의 원인이 되는 등 지난 20년간의 우리나라 민간투자사업은 총체적인 부실을 드러내고 있다.

민간투자사업 개선과제

이런 민간투자사업 개선과제로 가장먼저, 민자 및 외자유치는 무조건 좋은 것이라는 잘못된 인식부터 바꿀 필요가 있다. 마치 만병통치약인 것처럼 국민들에게 잘 못 알려졌기 때문에 일련의 문제점들이 낱낱이 드러내고 있는 것이다. 이런 민자 및 외자유치 비용은 절대로 공짜가 아니라, 미래세대에 대한 빚이라는 사실을 명확하게 인식할 필요가 있다.

설령 이런 사업이 추진되는 과정에서도 사업타당성에 대한 꼼꼼한 검토가 이뤄질 수 있도록, 국회나 지방의회, 더나아가 언론이나 시민단체의 감시자 역할이 무엇보다 중요하다. 그렇게 될 수 있도록 관련제도도 정비되어야 할 것이며, 무엇보다 우리 국민들과 이해당사자들의 지속적인 관심과 참여가 필요할 것으로 보인다.

물론, 민자 및 외자유치 사업이 무조건 부정적으로 비춰지는 것 또한 경계해야 한다. 아무튼 최근 민자 및 외자유치사업에 대한 이런 저런 논란을 계기로 바람직한 민간인 투자사업에 대한 정책이 마련되기를 기대해 본다.

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회전식 교차로라는 말 들어보셨습니까? 최근 대전시 뿐만이 아니라, 지난 2010년 이후 전국적으로 회전식 교차로를 시범적으로 도입 보급하고 있기 때문에 많은 분들도 접해 보셨을 것으로 생각됩니다.

회전식 교차로의 유래는 19세기 후반에 마차교통의 발전과 함께 유럽 대도시에서 등장한 것이라고 합니다. 아마 영화에서 많이들 보셨을거라 생각됩니다. 하지만, 현대식 회전교차로는 1960년대 영국이 개발하여 도입한 것이 시초라고 합니다.

한마디로 교차로에 신호등이 없는 가운데에 원형으로 교통섬이 있고, 모든 차량은 그 원형을 따라 한쪽 방향으로(우리나라는 오른쪽이겠죠) 돌아가면서 가고자하는 목적지로 가는 교차로 시스템을 말합니다.

지금까지 우리가 봐왔던 일반적인 교차로와는 완전히 다른건데요, 이런 회전교차로의 가장 큰 특징은 교차로인데도 신호등이 없다는겁니다. 또한 교차로에 먼저 진입한 차량에 대해 우선권이 주어집니다. 즉 좌측에 있는 차량이 우선권이 있고 나중에 진입하려는 우측 차량은 양보를 해야 합니다.

이런 회전교차로의 장점으로는 신호등이 없으니 유지관리비용이 저렴하고, 불필요한 신호대기시간이 없어지니까 차량의 흐름이 원활해지겠지요. 또한 차량의 공회전이 줄어들기 때문에 에너지 절약 및 환경오염도 최소화 할 수 있는 장점도 있구요, 보행자 신호등이 없는 곳 같은 경우엔 교차로 미관도 아주 개선되는 효과도 있겠네요.

아울러, 교차로 진입속도가 확 줄어들기 때문에 교통사고 발생 위험이 적고, 특히 정면충돌 위험이 거의 없기 때문에, 대형사고 비율도 훨씬 줄어드는 장점이 있습니다.

다만, 단점으로는 교통량이 많은 교차로에는 적합하지 않다는 평가가 있고요(연구자료를 보니까, 시간당 2천대 이하에 적당하다는…), 당연한 얘기지만 양보와 배려가 수반되지 않으면 교통혼잡 우려나 사고 우려도 더 커질 수 있는 문제점이 있습니다. 운전에 있어서 배려와 양보는 당연한 건데, 그것도 단점이라고 얘기하는게 적절한지 하는 생각이 드네요, 그만큼 단점이 별로 없는 시스템이라는 것이 겠지요.

대전시는 지난 2010년 회전교차로 설치 기본계획을 수립하고 지난 2011년부터 회전교차로를 설치해 운영 중에 있습니다. 현재 대전지역에서 운영 중인 회전교차로는 총 6개 지역인데요, 유성구 전민동 수자원연구소 앞 삼거리, 중구 안영동 동물원 앞 사거리, 대덕구 가양동 비래공원 삼거리, 동구 낭월동 공주말 오거리 등 6개 지역입니다.

이들 회전교차로가 설치된 지역은 교통량이 많지 않지만 보행자 사고 위험성이 높은 구간이라고 합니다. 대전 뿐만이 아니라, 전국 지방지역 364곳에도 설치·운영 중에 있다고 합니다.

현재 시범 운영하고 있는 회전교차로 지점에 대한 효과는 확연하게 나타나고 있답니다. 지난 2012년부터 지난해까지 대전지역 1211개 교차로에서 발생한 교통사고는 5512건으로 전체 교통사고의 32.7%나 차지했는데, 이 가운데 6개 회전교차로에서 발생한 사고는 지난 2012년 차량이 보행자를 들이받은 사고 1건뿐이었을만큼 효과는 크다고 합니다.

특히, 대전지역 회전교차로는 교통 흐름을 무려 50%가량 빨라지게 하는 효과가 있었다고 합니다. 뿐만아니라, 서울시의 경우도, 지난 2011년부터 운영중인 5개소의 회전교차로의 설치후 교통사고는 66.7% 사고로 인한 인명피해는 77.8% 감소했다고 합니다.

한국교통연구원이 발표한 자료에서도 회전교차로 도입하기 전과 비교할 때 평균 통행시간이 30.4% 감소했으며 교통사고 발생건수도 평균 44%가 줄어든 것으로 조사되고 있습니다. 정부 통계 자료에서도, 지난 2012년 회전교차로를 설치한 전국 85곳을 대상으로 2011년과 2013년을 비교한 결과 교통사고 빈도가 39% 감소하고, 사상자 수도 45% 줄었다고 합니다. 이정도 성과라면 상당한 효과가 있다고 볼 수 있을 것 같습니다.

이렇게 효과가 큰데 왜 지금까지 이런 시스템이 도입되지 못하고 있었던것인지 필자도 궁금할 따름입니다. 여러 가지 복합적인 원인이 작용되었을 것으로 보입니다. 하지만 최근에 이와관련해서 정부에서도 적극 확대하겠다는 입장을 누차 밝히고 있으니까, 앞으로 적극적으로 확대도입 될 전망입니다.

최근 국가안전처는 우리나라 전체 교통사고 가운데 44%는 교차로에서 일어난다면서, 교차로 교통사고 예방을 위해 올해부터 2022년까지 전국에 회전교차로 1,173곳을 추가로 설치할 계획이라고 밝히기도 했습니다.

또한 국토부는 올해 상반기부터 일반국도에도 회전교차로 설치가 가능한 도로를 조사해 설계에 반영한다고하고요, 2015년부터는 1일 교통량 1만5000대 미만 구간을 대상으로 확대·설치할 방침이라고 합니다.

국토부는 아울러 기존에 설치·운영 중인 회전교차로를 대상으로 교통운영, 안전성 등의 개선점을 파악해 표준설계기준도 보완하겠다고 한만큼, 회전교차로가 전국적으로 확대 설치되는데 전기가 마련될 것으로 보입니다.

현재 대전시내 자동차 대수가 62만대를 넘어서고 있는데, 문제는 교통사고 사망자 가운데 보행자비율이 60%를 넘고 있어 커다란 문제가 되고 있는데요, 회전교차로 설치가 확대된다면 이런 문제도 해소하는데도 커다란 도움이 될 것으로 예상되고 있습니다.

대전시나 경찰청에서도 그런 기대를 하고 있는 것으로 보여집니다. 회전교차로 자체가 자동차의 교차로 진입시 감속을 전제로 하고있는 시스템이기 때문에 대형사고 예방은 물론, 앞으로 회전식 교차로가 확대설치 된다면 아무래도 보행자 안전에도 도움이 되지않을까 기대됩니다.

회전식 교차로가 보행자의 안전 뿐만 아니라, 운전자의 안전까지 보호하고 교통흐름이나 유지관리비용까지 절감할 수 있는 1석2조 이상의 성과가 있다면, 우리정부나 대전시도 더 이상 회전식 교차로 도입을 주저할 이유가 없어 보입니다.

그러나 아무리 좋은 정책이라 하더라도, 이해당사자들이 받아들이지 않는다면, 그 정책은 실패할 수 밖에 없습니다. 오늘 얘기했던 회전식 교차로가 성공적으로 안착하려면 무엇보다 운전자의 인식개선과 더불어 시민들의 협조가 그 무엇보다 중요하지 않을까란 생각이 듭니다.

특히 현 도로교통법 제26조에 따르면 신호기 등이 설치돼 있지 아니한 교차로의 통행 우선순위에 먼저 교차로에 진입한 차도 있지만, 우회전하는 차가 우선이라고 되어있습니다. 이런 규정하에서 회전교차로를 무분별하게 도입한다면, 더 큰 혼란과 사고는 불가피할 전망입니다. 그런점에서도 회전식 교차로의 도입 이전에 각종 홍보를 통해 국민적 공감대를 형성하는 것이 무엇보다 중요하겠습니다.

심사숙고하는 과정을 통해 대전지역에도 회전식 교차로를 더욱더 많이 볼 수 있었으면 하는 바램 가져봅니다.

<사진출저 /http://mjbnews.com/sub_read.html?section=sc6&uid=56520&gt;

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대각선 횡단보도 어떻게 생각하세요.

대각선 횡단보도야 말로, ‘안전을 최우선으로 하는 정책중에 하나다’라고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다. 실제로 최근에 우리나라에 여기저기서 급속도로 확산되고 있기도 합니다. 횡단보도는 크게 4종류가 있다고 합니다.

우리주변에서 일반적으로 볼 수 있는 가장 많이 보급된 방식이 <지브라 횡단보도>인데요, 사람만 건널 수 있도록 되어있는거구요, 두 번째는 <투캔 횡단보도>인데, 사람과 자전거가 다닐 수 있도록 표시된 횡단보도를 일컬구요, 대전에는 자전거도로가 설치된 곳에 많이 설치되어 있습니다. 세 번째는 도로가 아주 넓은곳에 2단계로 횡단보도가 설치된 경우를 <2단 횡단보도>라고 하는데요, 서남부권에 몇곳에 설치되어 있습니다. 마지막으로 오늘 얘기하려는 <대각선 횡단보도>인데요. 사거리에서 대각선 목적지로 가려면 지금은 최소한 두 번 정도 도로를 건너야 갈수 있는데, 대각선 횡단보도의 경우 사거리 한가운데에 X자 형태의 횡단보도가 설치되기 때문에 모든 목적지를 단 한번에 건널 수 있어서 보행자에게는 매우 편리한 방식이기도 합니다.

대각선 횡단보도 또한 장단점이 있습니다.

대각선 횡단보도는 일반적으로 보행자가 많고 자동차 입장에서 좌회전 교통량이 적은 신호교차로에 주로 설치를 하는 것이 일반적이구요, 대각선 횡단보도는 보행자 대기시간이 감소하는 장점이 있고, 보행자 사고를 줄일 수 있는 특단의 대책이기도 합니다. 일부 연구자료를 보면, 대각선 횡단보도는 주변 상권을 활성화시키는 효과도 있다고 합니다. 반면에, 전체적으로 신호시간이 길어질 수 밖에 없는 시스템이기 때문에 차량지체와 그에 따른 대기오염 등의 단점도 있다고 합니다. 특히 적용 사례에 따라 다를 수 있지만, 좌회전 차량의 경우 비보호를 받아야 하는데, 직진차량 통행이 많을 경우 사고위험이 있다는 단점이 있습니다.

그래서 일반적으로 대각선 횡단보도의 설치지역은 역이나 백화점, 상가밀집지역, 학교앞 등 보행자가 많은 지역이나 교통사고가 빈번한 지역, 또는 보행자로 인하여 차량의 우회전에 문제가 있는 지역 등에 설치하면 효과적이라고 합니다. 대전시가 둔산 향촌아파트 앞 사거리와 백합네거리, 한아름네거리 등에 시범 설치한 이유도 아마, 앞에서 말씀드린 그런 이유인 것으로 알고 있습니다.

우리나라 전체 교통사고사망자 중에 보행자사고가 60% 넘습니다.

지난해 10월 기준으로 우리나라 자동차가 2천만대를 넘어섰는데요, 대전시내 자동차 대수는 62만대가 넘어서고 있는데요, 하지만 선진국들의 자동차 보급률에 비하면 아직 절반밖에 안되는 수준인데요, 문제는 보행자 교통사고사망율이 너무 높다는데 있습니다. 보행 중 교통사고 사망자수는 10만 명당 4.1명으로 OECD 평균보다 약 3배 높게 나타나고 있고요. 최근 5년간 횡단 중에 발생한 사고가 보행자 사고 전체의 64.9%를 차지했는데요. 대전도 마찬가지구요. 물론, 무단횡단에 따른 사망자 사고도 많지만 신호위반 등으로 인한 보행자사망율도 매우 높다는점에서 문제가 되고 있습니다. 그런점에서, 대각선 횡단보도는 보행자 사고를 줄이는데도 기여할 것으로 기대됩니다.

그런데 왜 지금까지 대각선횡단보도가 확산되지 않고 있었던 것일까요?

아마도 지금까지 도시교통정책에서 가장 중요하게 고려한 것이 보행자 안전보다는 자동차 중심의 교통흐름에 중점을 두다보니, 대각선 횡단보도와 같이 차량흐름에는 단점이 되는 정책 도입이 늦어진 것 아닌가 생각됩니다. 하지만, 서울 등 대도시권을 중심으로 90년대 말부터 확산설치되고 있고, 최근에는 중소도시에도 앞다투어 설치되면서 긍정적 평가를 받고 있다는 점에서, 앞으로는 전국적으로 확산 설치되지 않을까 하는 기대해 봅니다. 아무리 좋은 정책이라 하더라도, 이해당사자들이 받아들이지 않는다면, 그 정책은 실패할 수 밖에 없습니다. 대각선 횡단보도의 경우도 성공적으로 안착하려면 무엇보다 운전자의 인식개선과 더불어 시민들의 협조가 그 무엇보다 중요하지 않을까란 생각이 듭니다. 

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