민자도로 운영기간 연장검토에 앞서 투명한 자료공개와 국민적 검증을 먼저 시행하라- 민자도...

세금으로 최고 수익 달성 중인 인천공항민자도로, 최초 계약에 없었던 MRG 특혜 보장 철회...

박근혜 정부의 민자사업 운영기간 연장 특혜 계승을 중단하라

– 민자운영기간 연장에 의한 요금인하는 조삼모사식 정책으로 국민부담 줄지 않아
– 투명한 자료공개와 검증을 먼저 시행하라

정부가 이달에 민자도로 운영기간 연장을 결정할 것으로 알려졌다. 통상 30년인 현 민자사업의 민간운영기간을 늘리는 대신 과도하게 비싼 요금을 일부 낮추겠다는 것이다. 정부는 이미 2015년부터 「민자고속도로 통행료 체계 조정방안 연구」를 통해 10개 민자도로의 요금을 28～52% 인하하는 대신 운영기간을 20년(최장 50년) 늘려주는 것을 추진해왔다. 그러나 이는 십수년간 민자사업으로 투기자본에게 특혜를 제공해 온 정부가 또 다른 특혜를 제공하고, 반대로 국민에게는 부담을 장기화시키겠다는 것으로 심히 우려스러운 정책이다. 적폐청산을 내건 문재인 정부가 박근혜 정부가 추진했던 잘못된 정책을 계승해서는 안 된다. 정부는 운영기한 연장 결정에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다.

운영기간 연장은 전형적인 조삼모사 정책이다.

일부 요금인하로 시민 부담이 줄 것이라 생각할 수 있지만, 이는 매우 근시안적 생각이다. 짧게는 십 수년만 지나면 민자도로는 국가로 귀속된다. 민자사업자와의 협약에 따라 운영기간(30년 이내) 이내에 투자비회수 완료된 것으로 보는 것이 타당하고, 운영기간이 종료되는 시점부터는 일반국도와 같이 국민들이 편하게 이용할 수 있도록 해야 한다. 그것이 정부의 책무이다.

그러나 운영기간을 연장한다면 약간의 요금이 낮아질 순 있겠지만 여전히 비싼 요금으로 국민의 고통과 분노는 상당기간 지속될 수밖에 없다. 그간 높은 통행료를 허가해 온 정부가 지금당장 국민들의 지탄을 조금이나마 모면하려는 편법 추진하는 전형적인 조삼모사 정책이다. 정부는 보여주기식 요금인하로 국민을 속이는 대신, 과거 세금 특혜, 비싼 요금 책정 등 잘못된 정책을 추진해온 토건관료들을 철저히 조사하고 책임자를 처벌하는 등 국민 앞에 진심으로 사과해야 한다.

운영기간 연장논의에 앞서 민자사업과 관련된 자료를 투명하게 공개하고, 검증을 받아라.

설령 현재 사용자들의 부담을 낮추기 위해 운영기간 연장을 논의하는 경우라도, 협약서, 공사비내역서, 금융비용(특히 후순위채) 및 운영비 등 민자사업 관련 자료를 투명하게 공개하는 것이 우선되어야 한다. 이같은 검증 없이 요금인하와 운영기간 연장을 결정하는 것은 BTO-rs, BTO-a 등 박근혜 정부가 도입한 세금 지원 정책과 같은 민자사업자 이익 보장 제도와 다를 바 없다.

법적 근거도 없이 운영기간을 연장해 민자사업자에게 특혜주려는 관료를 처벌하라.

현행 민간투자법에는 기존 민자사업에 대한 운영기간 연장규정이 없다. 2016년 경실련이 입수한 교통연구원의 중간보고서는 민간투자기본계획상의 최장 50년 규정(제11조(수익률･사용료의 결정) )으로 기존사업의 20년 추가 연장이 가능한 것처럼 언급했으나, 해당 규정은 신규계약에 적용하는 규정이지 기존 민자사업에 적용하는 규정으로 볼 수 없다. 결국 정부는 법률적 근거도 없이 추진하려 하는 것이다.

더군다나 용역수행자인 한국교통연구원은 그간 엉터리 수요예측·검증으로 민자사업을 망친 주범이다. 이들에게 특혜가 우려되는 정책 연구를 수의계약으로 맡긴 것 또한 심각한 문제다. 문재인 정부는 국민적 비난을 받아온 민자사업자 활성화를 중단하고 국민 앞에 투명하게 자료를 공개하고 검증을 받을 것을 촉구한다. <끝>

신안산선 민자사업 추진에 대한 공익감사 청구 신청

– 특혜의혹이 불거진 신안산선 민자사업을 철저히 감사해야
– 문재인 정부는 BTO-rs 등 특혜로 점철된 민자사업 전면 개혁하라

경실련은 오늘(26일) 감사원에 신안산선 복선전철 민자사업(신안산선)에 대한 공익감사를 청구했다. 신안산선은 3.4조원의 역대 민자사업 최대 규모이자, MRG와 유사한 BTO-rs(위험분담형) 1호 사업이지만 우선협상대상자 취소, 4차에 걸친 사업자 모집 등 잡음이 끊이지 않고 있다. 우선협상대상자가 선정된 최근 고시에서도 여전히 특혜의혹은 풀리지 않고 있다.

의혹으로 불거지는 각종 문제에 대한 사실관계를 명확히 하지 않고, 사업진행을 진행을 위해 넘어간다면, 이같은 문제는 차후 다른 민자사업에서도 반복될 것이며, 사회적 논란은 끊이지 않을 것이다. 그로인해 미래세대에게 막대한 피해를 안기게 될 것임은 불 보듯 뻔하다. 감사원이 의혹에 대하여 철저히 감사하여, 부당하게 추진된 사항에 대하여는 시간이 소요되더라도 바로잡기를 기대한다.

경실련이 신안산선 민자사업 관련해 감사 청구한 항목은 총 9가지이다.
1. 재정사업에서 민자사업으로의 변경이 타당했는지 여부
2. 기본계획 변경시 민간투자심의위원회 심의를 받지 않은 것이 타당했는지 여부
3. 사업계획서 평가기관을 한국교통연구원으로 변경한 것이 타당했는지 여부
4. 사업기본계획이 요구한 설계능력을 충족하는 업체가 극히 소수에 불과해 원천적으로 경쟁구조가 불가능했다는 의혹이 있음. 이같은 설계능력요구가 경쟁제한적 기준은 아니었는지 여부
5. 국토교통부는 애초 NH컨소시엄 탈락사유였던 인감증명서 효력 불인정 대신 차후 설계능력 부족을 이유로 추가했는데, ①탈락사유 추가통지 행위 및 ②추가통지한 탈락사유가 타당한지 여부
6. 2차 고시 때는 고시일 이전 발급된 인감증명서의 효력을 사유서를 통해 인정했으나 4차 고시때는 동일한 사안에 대해 효력을 인정하지 않은 것이 적절한지 여부
7. 3차 고시때와 4차 고시 당시 사업평가위원 후보가 80% 이상 일치하는 것이 공정·적절했는지 여부
8. 사업제안이후 두시간에 불과한 제척신청 기간이 적정했는지와 제척신청에 대한 적절한 대처가 이뤄졌는지 여부
9. 포스코컨소시엄의 PQ통과가 타당한지 여부
9-1. 포스코컨소시엄이 기본계획상의 설계능력을 충족하였는지 여부
9-2. 포스코컨소시엄의 재무적투자자들이 제출한 투자의향서가 RFP에 위배되는지 여부

그간 우리나라는 시민보다 투기자본과 건설업계를 위한 민자사업 추진으로 막대한 세금낭비와 사회적 갈등을 반복해왔다. 재정부담이 현 세대뿐 아니라 수십년 후의 미래 세대에게까지 전가되는 등 잘못된 민자사업으로 인한 피해는 매우 크다. 민자사업이라는 이름과 달리 총사업비의 절반 가까이 지원해 주고 BTO-rs(위험분담형) 등 신규 방식으로 재정을 지원해 주는 민자사업을 전면 개혁해야 한다. 문재인 정부가 신안산선 논란을 기회로 삼아 특혜로 점철된 민자사업 전면 개혁할 것을 촉구한다. <끝>

 

우리가 평소에 큰 관심은 갖지 못했지만, 가끔 언론보도를 통해 접하면서 문제의 심각성을 느끼곤 했던 사안중에 하나가 바로 민간투자(민자·외자유치)사업 논란이 아닌가 생각된다.

먼저, 민간투자사업에 대한 개념부터 살펴보면, 일반적으로, 도로, 철도, 항만, 공항, 학교, 상하수도, 레저시설 등 이런 시설을 사회기반시설(SOC)라고 하는데, 예전에는 이런 사업의 경우 대부분 국가 예산만(정부재정의 3대 기능중의 하나)으로 사업을 추진했으나, 우리나라도 지난 1990년대 중반 이후부터 민간자본을 끌여다 SOC 사업을 추진하는 방식으로 바뀌고 있는데, 이를 민간투자사업이라고 한다.

이와 관련한 법이 바로 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’인데, 지금은 이런 민간투자사업을 정부와 산하 기관에서만 하는게 아니라, 지방자치제 이후에는 지방정부에서도 활발하게 추진하고 있다.

현재 민자유치사업의 규모는 매년 증가하고 있는 추세인데, 1994년 관련법이 만들어진이후 우리 정부 차원에서 추진된 민자 및 외자유치 사업규모는 2013년가지만도 총 95조 5천억원에 이르는 것으로 파악되고 있다.

과거에는 도로, 철도, 학교, 주택건설 등의 분야에서 이런 민간투자사업이 이루어져왔으나, 최근에는 산업단지 조성이나 터미널 공사, 레저시설 조성, 심지어 공원조성 사업도 이런 민간투자방식으로 이뤄지면서 그 규모는 매년 확대일로에 이르고 있다.

정부차원에서 추진하고 있는 이런 민간투자사업 뿐만이 아니라, 최근에는 지방정부에서도 활발하게 이런 사업을 추진하고 있는데, 대전광역시의 경우 박정현 시의원이 밝힌 자료에 따르면 지난 1995년 지방자치제 이후부터 2014년까지 총 2조 1,105억원 규모의 민간투자사업<표>을 추진한 것으로 나타나고 있다.

 

<표> 대전광역시 민자유치사업 현황(1995년~2014년)

구 분	사업년도	사업명	사업비(억원)
민자 유치	2002~2007	도시철도1호선 운영시스템구축 (전력, 전차선, 신호, 통신, 요금징수설비, 차량, 검수 분야)	2,934
	‘15.~’19	사이언스콤플렉스(대전마케팅공사)	4,810
	2012. 4. ~2014. 3.	컨벤션센터 특급호텔건립사업	640
외자 유치		해당없음
BTO	2001~2004	대전천변도시고속화도로 (4공구: 원천육교~엑스포 지하차도/4.9㎞)	1,818
	2007~2011	남대전화물자동차 공영차고지 (동구 구도동, 16,627㎡, 화물차 220면, 승용차65면)	129
	2011	노은역 동편광장 지하주차장 건설 (유성구 노은동, 15,016㎡, 승용차320면)	148
	2010~2017	환경에너지종합타운조성 민간투자사업	1,529
BTL	2008~2011	하수관로1단계	1,457
	2010~2013	하수관로2단계	7,640
총계			21,105

 

대전시가 추진했던 대표적인 민간투자사업으로는 갑천도시고속화도로 건설사업이나 도시철도 1호선 운영시스템 구축사업, 그리고 최근의 사이언스콤플렉스 사업 등이 여기에 해당된다. 하지만, 대전시 발표자료에는 들어가 있지 않지만, 말도 많고 탈도 많았던 엑스포과학공원 롯데테마파크 조성사업이나 보문산수족관 사업, 성북동 종합관광단지 조성사업, 용전동복합터미널 사업 등도 엄밀히 따지면 민간투자사업에 포함될 수 있다.

현재 대전시가 추진하고있고 앞으로 추진하려는 사업만도 유성복합터미널사업, 대전용전동 근린공원 조성사업, 대화동 1,2공단 재생사업 등 앞으로 그 규모는 더욱더 늘어날 전망이다.

 

민간투자사업의 문제점

그러나 이런 좋은 취지의 민간투자사업이 문제가 많아서 논란이 되고 있다. 우리지역에서도 갑천도시고속화도로 사업이나 롯데테마파크 조성사업, 그리고 보문산수족관 사업 등의 추진과정에서 말도 많았고 탈도 많았다. 비단 대전뿐만이 아니라 전국적으로도 마찬가지 논란이 일고 있다.

가장 먼저, 허술했던 관련법 문제를 지적하지 않을 수 없다. 물론, 지금은 관련 제도가 변경되었지만, 한때 민간기업들로서는 ‘땅 짚고 헤엄치기’라는 말이 있을 정도로 우리정부가 민간투자사업을 장려하기 위해 도입한 ‘최소운영수입보장 제도’가 논란이 되었다. 즉 민간투자자에게 과도하게 수익성을 보장해주면서 국민혈세가 낭비되는 문제가 발생했던 것이다.

실제로 2013년 한해동안만도 최소운영수입보장 제도 때문에 7천억원의 국민세금을 쏟아 붓고 있는 실정이며, 국회 입법조사처 분석자료에 따르면 향후 20년동안 정부와 지방정부가 부담해야 할 이런 비용만도 41조원에 이른다고 한다.

이외에도 분명 사업타당성이 없는데도 수요를 부풀려 사업성이 있는것처럼 추진했으나, 막상 완공이후 엄청난 적자가 발생해 문제가 되었던 사업들 또한 전국에 한두곳이 아니다. 대표적으로 전국의 민자 고속도로나 용인경전철, 김해경전철 사업등이 대표적이다.

한마디로 사업검토과정에서 수요를 부풀리기 한 것이다. 결국 이렇게 완공된 도로나 시설은 많은 적자를 메우려다보니 또 과도한 공적자금 투입과 요금인상을 하게되면서 결국, 모든 책임은 국민들에게 전가되는 문제가 발생하고 있는 것이다.

이렇듯이 좋은 취지의 민간투자사업이 문제를 일으키고 논란이 된데는 가장먼저, 제도적인 문제점과 더불어 사업추진과정에서의 지도관리감독이 부실하게 이루어졌던 것이 문제였다. 아울러, 대통령 선거를 비롯 각종 선거때 제시된 선출직 단체장들의 무리한 헛공약도 문제의 원인이 되는 등 지난 20년간의 우리나라 민간투자사업은 총체적인 부실을 드러내고 있다.

 

민간투자사업 개선과제

이런 민간투자사업 개선과제로 가장먼저, 민자 및 외자유치는 무조건 좋은 것이라는 잘못된 인식부터 바꿀 필요가 있다. 마치 만병통치약인 것처럼 국민들에게 잘 못 알려졌기 때문에 일련의 문제점들이 낱낱이 드러내고 있는 것이다. 이런 민자 및 외자유치 비용은 절대로 공짜가 아니라, 미래세대에 대한 빚이라는 사실을 명확하게 인식할 필요가 있다.

설령 이런 사업이 추진되는 과정에서도 사업타당성에 대한 꼼꼼한 검토가 이뤄질 수 있도록, 국회나 지방의회, 더나아가 언론이나 시민단체의 감시자 역할이 무엇보다 중요하다. 그렇게 될 수 있도록 관련제도도 정비되어야 할 것이며, 무엇보다 우리 국민들과 이해당사자들의 지속적인 관심과 참여가 필요할 것으로 보인다.

물론, 민자 및 외자유치 사업이 무조건 부정적으로 비춰지는 것 또한 경계해야 한다. 아무튼 최근 민자 및 외자유치사업에 대한 이런 저런 논란을 계기로 바람직한 민간인 투자사업에 대한 정책이 마련되기를 기대해 본다.

 

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신안산선 의혹 철저히 감사해 민자사업을 바로 잡아라

-신안산선 추진 의혹에 대한 경실련 공익감사 4개월째 묵묵부답-

신안산선 민자사업에서 포스코건설 컨소시엄 재무적투자자들의 투자의향서 제출 의혹이 사실로 밝혀졌다. 13일 언론보도에 따르면, 국토부는 신안산선 관련 소송 중 포스코건설 컨소시엄의 재무적투자자들이 제출한 서류가 투자확약서가 아닌 투자의향서라고 인정하는 답변서를 제출했다. 이는 지난 4월 경실련이 청구했던 공익감사의 주요 항목 중 하나로, 신안산선 PQ 단계에 심각한 문제가 있었음을 반증하는 것이다. 투자의향서와 확약서는 매우 큰 차이가 있다. 이후 투자를 철회할 수 있는 투자의향서와 달리 투자확약서는 조건 없이 투자하겠다는 것을 명문화하는 것으로 강력한 구속력을 갖기 때문이다.

경실련은 해당 문제를 포함해 지난 4월 신안산선 민자사업에 대해 감사원 공익감사를 청구했다.(감사청구 항목 별첨) 그러나 감사원은 4개월이 지난 지금까지도 검토중이라며 감사 착수 여부조차 결정하지 않았다. 신안산선은 3조 4천억원의 대형 사업이자, MRG와 유사한 BTO-rs(위험분담형) 1호 민자사업으로 그 중요성이 더욱 크다. 약 40%로 추정되는 공사비 무상지원뿐만 아니라 운영비에서도 적지 않은 국민 혈세가 투입될 것으로 예상되기 때문이다. 감사원이 신안산선 사업이 제대로 진행되도록 조속히 감사를 실시할 것을 촉구한다.

경실련이 감사청구 했던 포스코건설 컨소시엄의 투자의향서 제출, 사실로 밝혀져

국토부가 고시한 사업계획서 평가계획에 따르면, 기존에는 투자의향서로 출자자의 재무능력을 충족하면 됐지만 4차 고시에서는 금융기관이 직접 투자하지 않고 설립예정펀드의 투자자로 참여하는 경우 조건 없는 투자확약서를 제출하도록 되어 있다. 포스코건설 컨소시엄은 4개 은행이 칸서스자산운용의 설립예정펀드에 투자자로 참여하는 방식이기 때문에 재무적투자자들의 투자의향서가 아니라 투자확약서가 필요하다.

정부가 ‘재무적투자자는 조건부 투자확약서를 제출할 수 있기 때문에 요건을 충족했다’는 해명자료를 발표했지만, ‘신안산선 민간투자사업시설사업기본계획’은 ‘집합투자기구가 설립예정인 경우, 사모집합투자기구는 투자예정자들의 투자확약서를 제출’ 하도록 명확히 명시하고 있다 <별첨1참조>.

사업비 40% 무상지원, 정보 비공개, 변경 MFG 등 국토부에 대한 철저한 감사로 잘못된 민자사업 바로 잡아라

가장 큰 문제는 주무관청인 국토교통부가 기준 위배를 이미 인지하고 있음에도 이를 덮어주기 위한 행동을 하고 있는 것으로 의심된다는 점이다. 국토부는 NH농협생명 컨소시엄인 신안산선(주) 출자자의 지분율은 공개하고 있지만, 포스코건설 컨소시엄인 넥스트트레인(주)은 재무적투자자들의 지분율은 공개하지 않았다. 경실련은 이를 토대로, 포스코건설 컨소시엄의 설립예정펀드가 RFP가 요구한 투자확약서를 제출하지 못하자, 국토부가 은행이 직접 출자한 것처럼 포장하려고 하는 것은 아닌지 의심한바 있다. (감사청구 9. 참조)

수년째 잡음이 끊이지 않는 신안산선 사업이 제대로 진행되도록 조사를 해야 하는 감사원은 경실련 감사청구 이후 4개월이 흘렀음에도 자료가 방대하고 국토교통부 등의 답변을 받고 있다며 검토 중이라는 답변만 되풀이 하고 있다. 투자의향서 논란뿐만 아니라 포스코건설의 타 사업 평가위원 로비 등 감사청구 항목 중 몇몇 부분이 사실일 개연성이 매우 높아지고 있음에도 감사원은 어영부영 시간만 보내고 있다.

감사원의 직무유기로 인한 피해는 고스란히 시민 몫이다. 언론에 따르면 포스코건설 컨소시엄은 경쟁 업체보다 사업비가 3,000억원 가량 비싼 것으로 알려져, 세금낭비와 비싼 요금은 불가피하다. 감사원이 논란 초기 감사를 통해 이를 바고 잡았을 수 있었지만 시간을 흘려보내는 사이 정부와 포스코건설 컨소시엄은 사업을 진행해 곧 실시협약체결까지 앞두고 있다. 감사원이 자신들의 존재이유를 되새기고 조속히 신안산선 추진 절차 등에 대한 철저한 감사를 실시할 것을 촉구한다.

문의: 경실련 국책사업감시팀(02-3673-2146)

박근혜정부가 시작한 민자사업 특혜정책, 문재인 정부가 완성하나

– 비싼 요금에 대한 비판 면피하고자 국민부담 20년 늘리는 조삼모사 대책
– 협약서, 공사비내역 등 투명한 자료 공개로 공사비거품 검증해야

정부가 민자도로 요금인하를 주요 내용으로 하는 ‘민자고속道공공성 강화를 위한 통행료 관리 로드맵’을 발표했다. 재정고속도로 대비 1.43배 수준인 민자도로 요금을 인하한다는 것인데, 운영기간 연장 등 또 다른 특혜를 제공하고 생색내기 요금 인하를 하는 방식으로 추진 될 것으로 보인다. 일부 요금인하로 시민 부담이 줄 것이라 생각할 수 있지만, 이는 매우 근시안적 생각이다. 짧게는 십년만 지나면 민자도로의 국가 귀속이 시작된다. 이미 투자비가 모두 회수되었기 때문에 유지보수에 필요한 최소한의 비용만 통행료로 책정하거나 일반 국도와 같이 무료로 운행이 가능하다. 그러나 운영기간을 연장한다면 시민들은 20년간 더 요금을 내야 한다. 지금의 부담을 조금 덜 하자고 미래 세대에게 부담을 떠넘기는 꼴이다. 이에 반해 민간사업자들은 더 많은 이득을 취할 것으로 예상된다.

정부가 요금인하와 운영기간 연장에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다.

조삼모사식 요금인하와, 민자사업을 망친 주범인 한국교통연구원을 로드맵 수립 및 민자도로 관리지원센터 지정하는 것은 국민을 무시하는 처사이다.

민자도로 운영기간 연장은 박근혜 정부 당시인 2015년부터 추진되어 왔다. 「민자고속도로 통행료 체계 조정방안 연구」를 통해 민자도로의 요금을 28-52% 인하하는 대신 운영기간을 20년 늘려주는 것이 주요 내용이다. 이번 로드맵 역시 재정고속도로 대비 ‘18년 1.43배 수준에서 ’20년 1.3배 내외, ‘22년 1.1배 내외로 단계적 인하를 추진하기 위해 사업재구조화, 자금재조달 등의 방식을 사용하는 것으로 계획됐다.

가장 유력한 운영기간 연장을 통한 사업재구조화는 십수년간 민자사업으로 투기자본에게 특혜를 제공해 온 정부가 또 다른 특혜를 제공하고, 반대로 국민에게는 부담을 장기화시키겠다는 것으로 심히 우려스러운 정책이다. 운영기간을 연장한다면 약간의 요금은 낮아질 수 있겠지만, 국민들의 부담은 20년이 늘어난다. 기존 2030년 국가로 귀속되는 인천공항고속도로의 경우 2050년까지 요금을 내야 하는 것이다.

더군다나 정부는 민자사업을 망친 주범 중 하나인 한국교통연구원에 해당 로드맵을 위한 연구용역을 진행했으며, 민자도로의 효율적인 관리․감독 업무를 수행하기 위한 「민자도로 관리지원센터」로 지정했다. 적폐청산을 내건 문재인 정부가 박근혜 정부의 잘못된 정책을 계승하지 말고 세금 특혜, 비싼 요금 책정 등 잘못된 정책을 추진해온 토건관료들을 철저히 조사하고 책임자를 처벌하는 등 국민 앞에 진심으로 변화된 모습을 보여야 한다.

운영기간 연장논의에 앞서 민자사업과 관련된 자료를 투명하게 공개하고, 공개 검증 받아라.

설령 현재 사용자들의 부담을 낮추기 위해 운영기간 연장을 논의하는 경우라도, 협약서, 공사비내역서, 금융비용(특히 후순위채) 및 운영비 등 민자사업 관련 자료를 투명하게 공개하는 것이 우선되어야 한다. 신규노선의 경우 재정고속도로와 비슷한 수준으로 요금을 책정한다고 하지만 애초 책정된 공사비가 모두 투입되지 않는 민자사업 특성상, 단순히 재정고속도로와 비슷한 수준으로 책정하는 것이 아니라 공사비 내역을 철저히 검증해 요금을 책정해야 한다.

이같은 검증 없이 요금인하와 운영기간 연장을 결정하는 것은 민자사업자 이익 보장 제도와 다를 바 없다. 정부는 운영기한 연장 결정에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다. 또한 또다시 과거와 같은 민자사업 특혜가 발생하지 않도록 제도개선에 나서야 한다. 그 시작은 변형된 MRG(최소운영수입보장)인 BTO-rs(위험분담형), BTO-a(수익공유형) 방식을 폐지하는 것이다. <끝>

박근혜정부가 시작한 민자사업 특혜정책, 문재인 정부가 완성하나

– 비싼 요금에 대한 비판 면피하고자 국민부담 20년 늘리는 조삼모사 대책
– 협약서, 공사비내역 등 투명한 자료 공개로 공사비거품 검증해야

정부가 민자도로 요금인하를 주요 내용으로 하는 ‘민자고속道공공성 강화를 위한 통행료 관리 로드맵’을 발표했다. 재정고속도로 대비 1.43배 수준인 민자도로 요금을 인하한다는 것인데, 운영기간 연장 등 또 다른 특혜를 제공하고 생색내기 요금 인하를 하는 방식으로 추진 될 것으로 보인다. 일부 요금인하로 시민 부담이 줄 것이라 생각할 수 있지만, 이는 매우 근시안적 생각이다. 짧게는 십년만 지나면 민자도로의 국가 귀속이 시작된다. 이미 투자비가 모두 회수되었기 때문에 유지보수에 필요한 최소한의 비용만 통행료로 책정하거나 일반 국도와 같이 무료로 운행이 가능하다. 그러나 운영기간을 연장한다면 시민들은 20년간 더 요금을 내야 한다. 지금의 부담을 조금 덜 하자고 미래 세대에게 부담을 떠넘기는 꼴이다. 이에 반해 민간사업자들은 더 많은 이득을 취할 것으로 예상된다.

정부가 요금인하와 운영기간 연장에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다.

조삼모사식 요금인하와, 민자사업을 망친 주범인 한국교통연구원을 로드맵 수립 및 민자도로 관리지원센터 지정하는 것은 국민을 무시하는 처사이다.

민자도로 운영기간 연장은 박근혜 정부 당시인 2015년부터 추진되어 왔다. 「민자고속도로 통행료 체계 조정방안 연구」를 통해 민자도로의 요금을 28-52% 인하하는 대신 운영기간을 20년 늘려주는 것이 주요 내용이다. 이번 로드맵 역시 재정고속도로 대비 ‘18년 1.43배 수준에서 ’20년 1.3배 내외, ‘22년 1.1배 내외로 단계적 인하를 추진하기 위해 사업재구조화, 자금재조달 등의 방식을 사용하는 것으로 계획됐다.

가장 유력한 운영기간 연장을 통한 사업재구조화는 십수년간 민자사업으로 투기자본에게 특혜를 제공해 온 정부가 또 다른 특혜를 제공하고, 반대로 국민에게는 부담을 장기화시키겠다는 것으로 심히 우려스러운 정책이다. 운영기간을 연장한다면 약간의 요금은 낮아질 수 있겠지만, 국민들의 부담은 20년이 늘어난다. 기존 2030년 국가로 귀속되는 인천공항고속도로의 경우 2050년까지 요금을 내야 하는 것이다.

더군다나 정부는 민자사업을 망친 주범 중 하나인 한국교통연구원에 해당 로드맵을 위한 연구용역을 진행했으며, 민자도로의 효율적인 관리․감독 업무를 수행하기 위한 「민자도로 관리지원센터」로 지정했다. 적폐청산을 내건 문재인 정부가 박근혜 정부의 잘못된 정책을 계승하지 말고 세금 특혜, 비싼 요금 책정 등 잘못된 정책을 추진해온 토건관료들을 철저히 조사하고 책임자를 처벌하는 등 국민 앞에 진심으로 변화된 모습을 보여야 한다.

운영기간 연장논의에 앞서 민자사업과 관련된 자료를 투명하게 공개하고, 공개 검증 받아라.

설령 현재 사용자들의 부담을 낮추기 위해 운영기간 연장을 논의하는 경우라도, 협약서, 공사비내역서, 금융비용(특히 후순위채) 및 운영비 등 민자사업 관련 자료를 투명하게 공개하는 것이 우선되어야 한다. 신규노선의 경우 재정고속도로와 비슷한 수준으로 요금을 책정한다고 하지만 애초 책정된 공사비가 모두 투입되지 않는 민자사업 특성상, 단순히 재정고속도로와 비슷한 수준으로 책정하는 것이 아니라 공사비 내역을 철저히 검증해 요금을 책정해야 한다.

이같은 검증 없이 요금인하와 운영기간 연장을 결정하는 것은 민자사업자 이익 보장 제도와 다를 바 없다. 정부는 운영기한 연장 결정에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다. 또한 또다시 과거와 같은 민자사업 특혜가 발생하지 않도록 제도개선에 나서야 한다. 그 시작은 변형된 MRG(최소운영수입보장)인 BTO-rs(위험분담형), BTO-a(수익공유형) 방식을 폐지하는 것이다. <끝>

GTX-A 협상 관련 공개질의 답변 요청

– 사업방식 변경, 보조금 증가, 열차간격 증가 등 상당부분 협상 단계에서 변경
– 재정절감, 요금인하 등 시민과 공공을 위한 사업이 되어야 한다

국토교통부와 수도권광역급행철도A노선(GTX-A) 우선협상대상자(신한은행 컨소시엄)간 실시협약 협상이 진행중이다. 그런데 최근 언론보도 등에 따르면, 무상 재정지원액 상승, 열차배차 간격(시격) 증가, 수요 감소에 따른 요금인상 등 애초 고시했던 내용과 다르게 진행되고 있을 뿐만 아니라 비정상적 협상진행 과정에 대한 우려가 흘러나오고 있다. 그간 민간투자사업은 시민보다는 사업시행자에게 유리한 협상으로 막대한 혈세를 낭비해왔다. 이에 경실련은 이번 협상이 민간사업자에게 특혜를 주기 위한 협상이 아니라 시민과 공공을 위한 협상이 되어야 함을 주장하며, 경실련은 일각에서의 우려가 사실과 부합하는지 여부에 대해 공개질의를 실시했다.

우선 위험분담형민자사업(BTO-rs)이었던 사업 방식이 수익형민자사업(BTO) 방식으로 전환된다. BTO-rs는 박근혜 정부 당시 운영단계에서 손실시 정부가 일정부분 책임을 분담한다며 민간에게 특혜를 주기 위해 도입된 제도이다. 경실련은 BTO-rs방식은 국민들에게 부담을 전가하는 MRG와 유사한 제도이기 때문에 폐지해야 한다는 견고한 입장을 밝혀왔기에, BTO방식으로의 변경에 대해서는 매우 고무적으로 생각한다. MRG가 폐지된 이후 BTO는 운영단계에서 손실은 민자사업자가 모두 부담해야 한다. 그러나 운영비용보전이 없는 BTO방식으로 변경된다면 사업제안 조건도 달라질 수밖에 없다. 이러한 사업방식 변경은 기존 사업조건 중 중대요인의 변경이므로 재공고 입찰을 하는 것이 타당하지만 정부는 재고시 없이 협상을 진행하고 있다.

이외에도 사업방식 변경으로 인한 정부 보조금 증가, 열차 간격 증가, 운행횟수 감소로 인한 요금 증가 등 시민들과 밀접한 사안들이 변경될 것으로 알려지고 있다. 특히 일각에서는 김현미 국토교통부 장관이 임기내 자신의 지역구와 관련있는 대형 SOC사업을 마무리 짓기 위해 사업진행을 비정상적으로 서두른다는 의심도 하고 있다. 이에 경실련은 언론보도에 나온 사실을 확인하고자 국토교통부에 사업진행과 관련된 공개질의를 실시했다.

별첨) 공개질의서, GTX-A 사업추진 경위, 사업제안 내용

1. 언론보도에 따르면, 우선협상대상자 선정이후 협상단계에서 ‘BTO-rs방식’을 ‘BTO방식’으로 변경해 협상이 진행중이라고 함. 경실련은 BTO-rs방식은 국민들에게 부담을 전가하는 MRG와 유사한 제도이기 때문에 폐지해야 한다는 견고한 입장을 밝혀왔기에, 협상과정에서 BTO방식으로의 변경에 대해서는 매우 고무적으로 생각함.
만약 운영비용보전이 없는 BTO방식으로 변경된다면 사업제안 조건도 달라질 것으로 추정되는바, 이러한 사업방식 변경은 기존 사업조건 중 중대요인의 변경이므로 재공고 입찰을 하는 것이 타당하다고 생각하는데 이에 대한 주무관청(국토교통부)의 판단내용 및 근거를 알려주시기 바랍니다.
cf) BTO-rs방식 : 운영단계에서 손실발생시, 정부에서 손실분의 50%를 부담하는 방식으로, 위험을 분담한다는 측면에서는 최소운영수입을 보장해주는 MRG방식과 유사함.
BTO방식 : 운영단계에서의 손실은 민자사업자가 모두 부담함.

2. 민사사업 협상은 국민(정부)에게 불리하게 진행되어서는 안됨. 그렇기 때문에 사업 방식이 BTO방식으로 변경된다고 해도 무상 재정지원액이 증가해서는 안됨. 민자사업자의 사업제안 내용과 대비하여 협상과정에서 재정지원액 증액이 없음(협의 감액은 가능)을 명시적으로 확인하여 주시기 바랍니다.

3. 기존 우선협상대상자가 제안한 열차배차 간격이 6∼12분임. 언론보도에 따르면, 수서-동탄 구간의 경우 SR과의 선로 공용사용 사안으로 제안내용보다 시격이 늘어날 것으로 예상되는데, 이는 기존 사업제안(수요예측 포함)이 부실하였다고 판단할 수 있을 것임. 협상과정에서 시격이 제안내용보다 늘어나지 않을 것임을 확인하여 주시기 바랍니다.

4. 만약 시격증가에 따라 운행회수가 줄어들게 되면 사업시행자의 운영수입도 감소할 것으로 예상됨. 우선협상대상자가 예상한 수요 29만명을 재산정한 결과 2∼3만명 줄어들 것으로 알려지고 있음. 이때 민자사업자는 운영수입 확보를 위해 요금을 높일 가능성이 있다고 사료됨. 요금인상 여부가 협상대상에 포함되는지 여부를 알려주시기 비랍니다.

5. 통상적으로 착공은 공사에 착수하는 것을 의미하는데, 최근 김현미 국토교통부 장관은 연내 착공을 꾸준히 주장하고 있음. 일각에서는 김현미 장관이 퇴임 전 자신의 지역구와 관련 있는 SOC사업을 서둘러 착공하려 한다는 의혹이 제기되고 있는데, 이에 대한 주무관청의 입장을 분명하게 알려주시기 바랍니다.

6. 일반적으로 실시협약 체결은 우선협상자 선정 후 1년 이상, 이후 실시계획 승인은 1년 가량으로 약 2년 이상 소요됨. 우리나라 민자사업은 나름 치밀하게 협상을 했더라고 잘못 협상된 민자사업이 상당하였음. GTX-A사업은 3조원이 넘는 초대형 사업으로서, 만약 올해 실시협약과 실시계획 승인을 병행한다면, 우선협상대상자 선정이후 7개월 만에 사실상 모든 것을 종결시키는 것임. 실시협상 및 실시계획승인을 비정상적으로 서두른다는 느낌을 지울 수 없는바, 이에 대한 국토교통부의 명확한 입장을 알려주시기 바랍니다.

경쟁 없이 대기업과 자본에게 특혜 주는 민간제안방식 민자사업 중단해야- 꼭 필요한 사업이라면...

논평 수출입은행, 녹색기후기금의 파트너 되려면 석탄 사업 지원부터 중단하라 2015년 9월 16일 - 한국의 정책금융기관이 녹색기후기금의 이행기구 승인을 신청했지만, 기후변화 대응에 역행하는 석탄 사업에 막대한 재원을 지원하던 기존 정책부터 전면 중단하는 것이 선행돼야 한다. 2009년 G20 국가들은 ‘에너지 안보를 약화시키며, 친환경적인 에너지원에 대한 투자를 방해하고, 기후변화 문제 해결 노력을 약화시키는’ 비효율적인 화석연료 보조금을 단계적으로 폐지해나가기로 합의했다. 한국도 합의에 동참했지만, 6년이 지난 현재 화석연료에 대해 막대한 공적재원의 지원을 계속하는 주요 국가로 남아있다. 기후변화 해결에서 책임 있는 중견국으로서 역할을 강조해왔음에도, 해외 석탄 사업에 대한 한국의 금융 지원 규모는 세계 2위다. 각국의 수출신용기관은 석탄 사업의 최대 투자자로서, 세계 석탄 관련 금융지원의 절반이 수출신용기관에서 조달됐다. 더 우려되는 문제는 기후변화 대응을 위한 일관성 있는 정책의 부재하다는 것이다. 개발도상국의 석탄화력발전 사업에 수십 억 달러를 지원했던 한국의 정책금융기관이 새로운 국제적 기후금융의 파트너가 되겠다고 나선 것이다. 기획재정부에 따르면, 한국수출입은행과 산업은행은 녹색기후기금의 이행기구 승인을 위해 신청을 마친 상태다. 녹색기후기금은 ‘저개발 국가의 기후변화 완화와 적응에 대한 지원을 통해 저탄소 발전과 기후 회복력을 향상’시키기 위한 목적에 따라 유엔 기후변화협약의 기후재원 운영기구로 출범했다. 녹색기후기금의 취지와 목적을 염두에 두면, 기후변화의 주범인 석탄 사업에 대한 지원을 계속하는 기관이 동시에 기후재원의 집행 역할을 맡는다는 것은 명백한 정책의 모순이다. 올해 말 새로운 기후체제의 합의를 앞두고 OECD 국가들은 석탄 사업에 대한 수출신용을 제한하는 방안을 협상 중이며, 이를 논의하는 수출신용작업반 회의가 17일 파리에서 열릴 예정이다. 지난 14일 열린 기획재정위 국정감사에서 한국 정부의 관련 입장에 대한 질의가 있었지만, 최경환 장관과 기획재정부는 명확한 입장과 자료 제공을 거부했다. 한국 정부의 입장이 주목되는 이유는 일본, 호주와 함께 지금까지 새로운 규제안 합의에 부정적인 태도를 취해왔기 때문이다. 한국의 정책금융기관이 기존의 회색 투자기준을 고수하는 한 녹색기후기금의 이행기구로서 자격이 없다. 7월 열린 지난 10차 녹색기후기금 이사회에서 도이치은행과 세계은행을 이행기구로 승인한 것에 대해 국제 시민사회로부터 거센 반발이 제기됐던 이유다. 석탄을 비롯한 화석연료 사업에 대한 부정적인 투자 전력은 도이치은행과 세계은행의 녹색기후기금 참여를 환영 받지 못하도록 만들었다. 국제 시민사회는 동일한 근거로 한국의 수출입은행에 대해서도 우려를 전달해왔다. 환경운동연합은 한국 정부에게 석탄 사업에 대한 수출신용의 지원 중단할 것을 거듭 촉구한다. 한국은 기후변화에 대한 책임과 역량에 맞는 새로운 공적투자 기준을 마련해야 한다. OECD 협상과 관련된 정부의 입장과 자료를 투명하게 공개하고 성실한 대화에 나서야 한다. ※문의: 이지언 에너지기후팀장 02-735-7000 [email protected]

– 10.19 개각 대상자 9인 재테크 분석
– 9명중 4명은 20억 부동산 부자
– 송언석 차관, 출생 전 토지 6필지 매입

지난 10월 19일 발표된 9명의 신임 장·차관급 고위공직자들의 재산 내역을 분석한 결과 1인당 1년에 평균 1억 원 씩 재산이 증가하고 있는 것으로 나타났다(이영 교육부차관은 재산 신고 내역이 없어 분석에서 제외했다). 또 9명 중 5명은 강남과 송파, 용산에 아파트 등 부동산을 가지고 있었다. 공시가격 기준으로 20억 원 이상 부동산을 소유하고 있는 인사는 9명 중 4명이고, 10억 원 이상은 5명이다. 송언석 기획재정부 2차관은 출생 전에 매입한 것으로 돼 있는 토지 6필지를 포함해 13필지를 출생전이나 미성년 시절 매입해 소유하고 있는 것으로 확인됐다.

뉴스타파는 2007년부터 2015년까지 대한민국 정부 관보에 공개된 공직자 재산 내역과 장관후보자 인사청문회 자료 등을 바탕으로 이번에 발표된 장·차관급 인사 9명의 재산 증식 현황을 분석했다.  송언석 기획재정부 2차관의 재산이 31억 원으로 가장 많고, 20억 원 이상의 재산을 가지고 있는 공직자는 9명 중 4명이었다.

송언석 차관은 모두 토지 14필지를 소유하고 있다. 이 가운데 ‘김천시 구성면 미평리 668번지’ 토지는 1963년 생인 송 차관이 태어나기 5년 전인 1958년에 송 차관이 매입한 것으로 등기부등본에 기록돼 있다. 이처럼 송 차관이 출생하기 전에 송 차관 이름으로 매입된 토지는 모두 6필지로 확인됐다. 또 나머지 8필지 가운데 확인이 가능한 7필지도 모두 송 차관이 만 14세가 되기 이전에 매입한 것으로 나타났다. 송 차관은 성인이 되기 전 현재 가치로 2억 원이 넘는 자산을 본인 명의로 소유하고 있었다는 말이 된다.

김천시 등기소 관계자는 과거에는 토지 등기를 할 때 신원 확인 절차가 허술했고, 등기 접수를 할 때 계약서를 소급해서 쓰는 경우가 종종 있었지만, 왜 출생 전에 매입이 됐다고 기록했는지는 알 수 없다고 말했다. 송언석 차관은 뉴스타파와 통화에서 “할아버지가 모은 재산을 물려준 사실상 증여였지만 매매로 잘 못 기록한 것 같다”며, “태어나기 전에 매매한 것으로 기록된 것은 단순한 오기이고, 증여세를 낸 증빙은 가지고 있지 않다”고 말했다.

분석 대상인 9명의 고위공직자 가운데 5명(김영석 해양수산부장관후보자, 윤학배 해양수산부 차관, 조태용 국가안보실1차장, 방문규 복지부차관, 송언석 기재부2차관)은 강남과 송파, 용산구에 아파트 등 건물을 소유하고 있다. 20억 원 이상의 건물을 소유하고 있는 공직자는 9명 중 4명이고, 10억 원 이상은 5명이다. 9명 공직자의 재산 가운데 토지와 건물 등 부동산의 비중은 72%가 넘었다. (부동산 관련 채무로 추정되는 금융 부채는 부동산 가액에서 제외했다.)

재산의 증감 추이를 분석한 결과 1인당 1년 평균 1억 3백만 원 증가한 것으로 나타났다. (조태용 국가안보실 1차장의 경우 2014년 재산을 신고하면서 이태원의 자택을 토지와 건물로 분리 등기해 서류상으로 재산이 10억 원 이상 감소한 것으로 신고했다. 재산 증감 추이는 조태용 1차장을 제외한 8명의 고위공직자를 대상으로 계산했다.)

증가 속도가 가장 빠른 것으로 나타난 임성남 외교부1차관의 경우 재산이 1년 동안 2억 6천만 원 증가했다. 광진구 화양동의 건물이 1년 만에 9천 만 원 가량 올랐고, 임대료와 펀드 수익 등을 저축한 예금이 1억 원 가량 증가했기 때문이다. 김영석 해양수산부장관 후보자는 1년에 평균 4천만 원 정도 재산이 감소한 것으로 나타났다. 자녀 유학 비용으로 빚이 늘었기 때문이다.

▼ [표] 10.19 개각 고위공직자 9명 재산 내역 (단위 : 백만 원)

이름	부동산	소유 부동산	재산 총액
송언석 기재부2차관	2,616	대치동 아파트 방배동 아파트 등	3,126
임성남 외교부1차관	2,274	화양동 건물 경기도 광주 임야 등	2,897
방문규 복지부차관	2,071	서빙고동 아파트 방배동 아파트 등	2,838
조태용 국가안보실1차장	2,458	이태원동 주택 삼성동 상가 등	2,050
강호인 국토부장관 후보자	567	과천시 아파트 대구시 아파트 등	1,513
황인무 국방부차관	115	대전시 아파트 (전세) 등	1,099
김규현 외교안보수석	1,044	고양시 아파트 인천 송도동 아파트 등	932
윤학배 해수부차관	544	위례신도시 아파트 세종시 아파트 등	577
김영석 해수부장관 후보자	775	도곡동 아파트 고양시 아파트 등	384

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