잇따르는 버스기사의 졸음운전 사고는 장시간 노동을 부추기는 격일제 근무와 근무시간을 무한정 늘릴 수 있도록 방치한 근로기준법 59조가 그 원인이었다.

버스기사의 근무형태는 1일 2교대제와 격일제로 크게 나뉜다. 1일 2교대제는 오전, 오후, 휴무 3개조로 돌아가면서 근무한다. 격일제는 하루 일하고 하루 쉬는 근무방식이다. 이틀 일하고 하루 쉬는 복격일제도 일부 있다.

1일 2교대제는 하루 9시간 정도 일하지만 격일제는 하루에 16~17시간 일한다. 1일 2교대제는 준공영제를 시행하는 서울 부산 인천 등 7대 광역시와 청주, 제주 등에서 실시하고 있다. 나머지 대부분의 지역은 격일제를 운영한다.

지난 9일 경부고속도로에서 졸음운전 끝에 50대 부부의 자동차를 덮친 수도권 광역버스 기사도 복격일제로 일했다. 그는 하루 17시간씩 이틀 일하고 다음날 하루를 쉬었다고 진술했다.

교대제 따라 ‘231시간 VS 309시간’ 큰 차이

공공운수노조가 지난 5월말 발표한 전국 44개 버스업체의 노동시간 실태조사 결과 1일 2교대제와 격일제 사이에 근무시간은 월 80시간가량 큰 차이를 보였다. 준공영제를 운영하는 서울 부산 인천 시내버스 기사들은 월 231시간 9분 일하는 반면 격일제로 일하는 전북 등 지방의 시외버스 기사들은 월 309시간 33분이나 일했다. 근로기준법상 월 소정근로시간은 209시간이다.

[표] 전국 44개 버스업체 기사 월 근무시간

구분		업체수	기사수	1월 근무시간	근무형태
준공영제	시내	18	3,505	231시간 09분	1일2교대
민영제	시내	11	2,254	287시간 58분
	마을	4	245	246시간 21분	1일2교대
	농어촌	5	268	262시간 32분
	시외	6	849	309시간 33분

▲ 출처 : 공공운수노조 2017.5.24 발표

이번 조사결과 40% 넘는 기사가 근로기준법의 연장근로 한도인 주 60시간을 초과해 일했다. 연간 근로시간으로 환산했을 때 3,122시간이 넘어 2015년 전국 평균 노동시간인 2,228시간보다 무려 900시간이나 초과했다.

한국노총 전국자동차노련이 지난해 2월 발표한 실태조사도 같은 결과다. 같은 시내버스 기사라도 근무형태에 따라 노동시간이 확연히 달랐다. 1일 2교대제로 일하는 기사는 대부분 월 260시간 이하로 일하지만, 격일제 기사는 절반 가까운 41.9%(1,530명)가 월 260시간 이상 일했다. 월 260시간은 주 60시간 노동에 해당한다.

격일제 기사 10%는 월 300시간 넘어

격일제 시내버스 기사는 월 300시간 이상 일하는 장시간 비율도 9.4%(354명)에 달했다. 심지어 월 450시간 넘게 일하는 격일제 시내버스 기사도 36명(1%)이나 있었다. 반면 1일 2교대제 기사 중에선 월 300시간 이상 일하는 사람이 아무도 없었다.

시내버스와 시외, 고속, 농어촌 버스를 모두 포함해 월 260시간 이상 근무한 기사는 40.25%였다. 월 300시간 이상 일한 기사도 9.32%에 달해 버스기사들의 장시간노동이 교대제 형태에 크게 영향을 받고 있었다.

회사는 오전, 오후, 휴무까지 3개조로 편성해야 하는 1일 2교대제 보다는 적은 인력으로 운영이 가능한 격일제를 선호한다. 노동자도 하루 힘들게 일하고 하루 푹 쉬는 게 낫다고 여길 수 있다. 그러나 16~17시간씩 장시간 연속노동은 노동자의 몸을 망가뜨리고 결국 졸음운전으로 이어진다.

무한정 연장근로 뒷문 연 근기법 59조

전문가들은 월 300시간 이상 초장시간 노동의 주범으로 근로기준법 59조를 꼽았다. 현행 근로기준법은 주 40시간을 기준근로시간으로 하지만, 같은 법 59조에 ‘근로시간·휴게시간의 특례 업종’을 정해 무한정 연장근로가 가능토록 했다. 4인 이하 사업장과 법으로 정한 운수, 의료, 위생업 등 특례 업종 등이 이에 해당한다. 4인 이하 사업장엔 전체 노동자의 28%가 일한다. 특례업종은 운수, 물품판매 보관, 금융보험, 영화제작과 흥행, 통신, 교육연구 조사, 광고, 의료와 위생, 접객, 청소, 이용업이 여기에 해당한다.

문재인 대통령도 59조 축소 공약

광범위하게 특례업종을 나열한 것도 모자라 “그 밖에 공중의 편의 또는 업무 특성상 대통령령으로 정한 사업”까지 특례 적용을 받다보니 전체 노동자의 50% 이상이 근로시간에 어떤 제약도 받지 않는다. 공공운수노조는 “59조 특례 업종의 맨 앞에 ‘운수업’이 명시돼 있어, 이를 없애지 않는 한 졸음운전으로 인한 대형 참사는 계속될 수밖에 없다”고 했다.

문재인 대통령도 대선공약집에서 ‘1800시간대 노동시간 실현’을 과제로 제시하고 세부 내용으로 근로기준법 59조의 특례업종과 63조의 적용제외 산업 축소를 공약했다. 민주당 한정애 의원은 지난해 8월 주 40시간 근로를 사실상 무력화시켜 온 59조를 삭제하자는 내용의 근로기준법 개정안을 입법 발의했다. 그러나 국회 입법 논의가 지연되는 사이 지난 9일 졸음운전 끝에 수도권 광역버스가 앞서 가던 승용차를 추돌해 50대 부부가 숨졌다.

만근일 훨씬 넘겨 장시간 노동

2015년 6월 전북고속 버스기사 장광열 씨가 대구의 한 숙소에서 급성 심근경색으로 숨졌다. 장씨는 평소 술 담배도 일절 하지 않았다. 장씨는 사망 직전인 2015년 5월 무려 368시간 30분을 일했다. 장씨 회사는 월 21일이 만근인데, 장씨는 26일을 일했다. 대부분의 기사가 저임금과 회사의 인력부족 때문에 장씨처럼 만근일을 훨씬 초과해 일하고 있다.

지난 2012년 나경원 의원 딸이 입학하고 난 뒤 얼마 되지 않아 성신여자 대학교는 극도의 혼란에 휩싸였다. 그해 10월 25일 심화진 총장이 부정한 방법으로 친인척을 교수로 채용하고, 학교내 인사 비리와 함께 교비를 유용했다는 내용들이 구체적으로 나열된 탄원서가 재단 이사회와 교내 구성원들에게 배포됐기 때문이다. 이에 재단 이사회는 <법무법인 세종>에 의뢰해 탄원서 내용을 조사하게 했고, 이듬해 2월 조사보고서가 제출됐다. 보고서에는 탄원서의 상당 부분이 사실일 가능성이 높다는 조사 결과와 함께 심화진 총장 측이 자료 제출을 거부해 의혹 해소에 어려움이 많았다는 내용이 들어있었다.

이 과정에 실망한 이모 개방 이사가 사퇴하자, 재단 이사회는 결원이 된 개방이사를 선임한 뒤 심화진 총장을 해임시키려 했다고 한 재단 이사가 밝혔다. 당시 8명의 이사 가운데 이사 겸 총장인 심화진씨 외에 5명의 이사가 이같은 입장이었는데, 총장을 해임 시키려면 의결 정족수가 6명이 돼야 하기 때문이다. 개방 이사는 사립학교법에 따라 <대학평의원회>가 후보를 추천하고, 재단 이사회가 선임하도록 돼 있다. <대학평의원회>는 교직원과 학생, 그리고 외부 전문가들로 구성되고 총장이 위촉하는 구조인데, 성신 여대의 경우 사실상 심화진 총장의 측근들이 장악한 상황이어서 개방 이사 추천 과정이 파행을 겪었다. 심 총장 측이 장악한 대학평의원회가 개방이사 추천을 일부러 미뤄 이사회의 심 총장 해임 시도를 막았다는 것이다. 이에 이사회가 대학평의원회 의장인 안모 교수를 징계하자, 심 총장 측은 외부 인사를 대학 평의회 의장으로 내세웠다. 외부인사가 대학평의원회 의장이 된 것은 전례가 없는 경우다.

그런데 새로 위촉된 대학평의원회 의장 김모씨는 나경원 의원의 보좌관을 3년여 동안 역임했던 측근이었다. 이에 대해 성신 학원 이모 이사는 “김씨가 대학 평의원회에 처음 출석하는 자리에서 만장일치로 의장으로 추대됐다”며 “나경원 의원 딸이 학교에 들어오는 과정에서 총장이 상당히 배려를 한 것으로 들었고, 그래서 김씨가 대학 평의원회 의장으로 들어왔을 것”이라는 의혹을 제기했다. 자초지종을 듣기 위해 김 씨가 근무한다는 사무실을 찾아갔지만 그를 만날 수는 없었다. 김씨는 다만 “대학평의원회 의장으로 간 건 나경원 의원과는 무관한 일이며, 당시 이사장이 전임 평의회 의장을 징계했기 때문에 이사장이 터치할 수 없는 외부 인사가 의장이 돼야 한다고 해서 의장을 했다”고 주장했다.

하지만 김씨 뿐만 아니라, 지난 2011년 서울 시장 보궐선거에서 나경원 후보 캠프의 법무팀장이었던 장 모씨도 개방이사 후보 추천위원회 위원으로 들어왔다. 장씨는 개방 이사 후보를 결정하는 회의에 당일에서야 불참을 통보하는 등의 행보를 보이기도 했다. 이처럼 개방이사 추천과 선임 과정에 나경원 의원의 측근이 두 명씩이나 관여됐고, 결과적으로 개방이사 선임이 이뤄지지 않아 심 총장의 해임 시도가 무산됐다는 점에서 나경원 의원과 심화진 총장은 나경원 의원 딸의 부정 입학을 계기로 서로 돕는 관계가 형성된 것 아니냐는 의혹이 제기되고 있다.

이처럼 총장과 이사회 간에 갈등으로 개방이사 선임은 물 건너가게 되고, 이 와중에 2명의 이사가 심 총장 편에 서면서 성신학원 이사회는 파행을 거듭하다 결국은 교육부 관선이사 파견으로 이어졌다. 심 총장은 그러나 이 과정에서 심 총장은 개방이사 추천위원회와 관련된 자문료 천 6백 여 만 원을 교비에서 지출하는 불법을 저질렀다. 이 밖에 자신과 측근 교직원들이 관련된 소송 비용으로 교비 3억 7천 8백 여 만 원을 지출해, 업무상 횡령과 사립학교법 위반 혐의로 지난 1월 재판에 넘겨졌다.

정치권에 줄을 대온 심 총장의 행보는 나경원 의원 뿐만이 아니다. 2014년 지방선거 때는 김황식 새누리당 서울 시장 후보 경선 캠프의 공동 선거 대책위원장으로 활동했다. 지난 해에는 조윤선 전 청와대 정무 수석과 이종서 전 교육인적자원부 차관을 석좌 교수로 초빙했다. 조윤선 전 정무수석은 얼마전 총선 출마를 위해 석좌교수를 사임했다. 특히 김진각 전 청와대 홍보 기획 비서관을 관련 학위가 없음에도 불구하고<문화예술경영학과> 정 교수로 채용하고 주요 보직도 맡겼다. 이처럼 심화진 총장은 때론 생존을 위해, 때론 학교를 좌지우지하기 위해서 정치권 뒷배를 적극 활용했고 정치권 역시 이 같은 장단에 발을 맞춘 셈이다.

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취재:현덕수
촬영:김수영
편집:박서영

“이게 나라냐”라는 분노가 이제 “이게 나라다”라는 희망으로 바뀌고 있습니다. 하지만 정권교체만으로 일제 강점 이후 백년 넘게 겹겹이 쌓인 폐해, 말 그대로 적폐가 쉽게 청산되진 않을 것입니다.

한국탐사저널리즘/뉴스타파는 우리 사회 곳곳의 적폐를 찾아서 낱낱이 들춰내고, 기록하고, 공개하는 ‘적폐청산 프로젝트’ 대장정을 시작했습니다. 기한은 정하지 않았습니다. 적폐를 청산하고 진정한 변화가 이뤄질 때까지 계속합니다. 1% 기득권의 특권과 반칙이 사라질 때까지 멈추지 않겠습니다.

이 프로젝트는 시민들의 후원으로만 운영되는 독립탐사언론 뉴스타파만이 할 수 있는 일이라고 감히 자부합니다. 하지만 이 프로젝트를 뉴스타파 취재진이 다 감당하기엔 너무 벅찬 것도 사실입니다. 4만 뉴스타파 회원님과 시민 여러분의 관심과 참여가 절대적으로 필요합니다.

아래는 뉴스타파가 현재 진행하고 있는 적폐청산 프로젝트의 대상과 담당 취재진 명단입니다. 각 분야에 대한 의견과 제보는 해당 분야 담당 취재진 이메일로 직접 보내주시거나 뉴스타파 제보 창구를 통해 전달해주시면 철저히 취재해서 충실하게 반영할 수 있도록 하겠습니다. ‘적폐청산 프로젝트’ 전반에 대한 의견이나 제보는 저에게 직접 해주셔도 좋습니다.

우리 아이들에게 보다 나은 사회, 사람이 사람답게 살 수 있는 세상을 만들어 물려주는 길에 뉴스타파와 함께 해주시길 바랍니다.

뉴스타파 총괄 에디터 김용진 올림

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검찰 개혁 : 한상진 기자
언론 개혁 : 최경영 기자
관료 개혁 : 황일송 기자
MB유산 청산 : ‘목격자들’팀, 박중석 기자, 황일송 기자
금융 개혁 : 오대양 기자
노동 개혁 : 강민수 기자
사학 개혁 : 홍여진 기자
국정원 개혁 : 최기훈 기자, 신동윤 기자
재벌 개혁 : 김경래 기자, 심인보 기자
국회 개혁 : 박중석 기자
프로젝트 총괄 : 김용진 기자

수도권 지하철 5~8호선의 157개 모든 역의 소방시설을 점검, 유지보수하는 노동자는 딱 7명이다. 7명은 157개 역 뿐만 아니라 서울도시철도공사의 6개 차량기지와 11개 현업관리소, 본사 사옥의 소방시설까지 맡고 있다. 그나마 7명 중 3명은 숙련공이고 4명은 석달 전 입사해 숙련공을 따라 업무를 배우고 있다.

5~8호선 소방시설 관리는 도시철도공사 자회사인 도시철도ENG의 시설관리처 소방시설관리단 직원이 맡는다. 모두 20명인 소방시설관리단은 단장과 서무 여직원 1명씩에, 소방법에 따른 법정 종합점검을 하는 8명과 화재 때 연기가 새어나가지 않도록 수막을 치는 3명을 빼고 나면, 157개 역사 소방시설을  점검하고, 유지보수하는 노동자는 7명이다.

도철ENG 시설관리처 소방시설관리단 전체 20명
법정 종합점검 4명 법정 작동점검 4명	야간 수막 3명	단장 1명 서무 1명	현업 근무 3명 신입 직원 4명

이들은 시민안전과 직결된 일을 하지만 지난해 구의역 사고 뒤 서울시의 직영화 방침에서도 배제돼 여전히 간접고용된 자회사 노동자다.

극심한 인력부족에 점검 제대로 못해

지난해 12월 발표된 ‘구의역사고 진상조사단 보고서’는 “도철ENG가 인력부족 때문에 규정대로 점검과 보수를 하지 못하고, 업무 진행이 어려운 공백 시간도 존재한다”고 지적했다. 보고서는 “자회사로 업무를 위탁하는 바람에 공사와 자회사 사이 이중체계로 시민안전을 위협하고 있다”고 했다.

진상조사단은 지난해 규정대로 점검하는데 걸리는 시간을 측정했다. 조사단에 참여한 장귀연 경상대 교수는 “역사 소방과 위생급수 점검업무만 실측했을 때 필요한 현장 직원이 140명에 달했지만, 역사 설비를 담당하는 근무인원은 87명에 불과했고, 이들은 점검 외 보수 업무도 담당해 더 많은 인력이 필요하다”고 말했다. 도철ENG노조는 “인원이 부족해 실제론 보수업무만 하고 점검은 극히 일부만 하고 있다”고 말했다.

이는 진상조사단의 설문조사 결과에도 고스란히 드러났다. 시설관리처 ‘소방’ 직원들은 시간부족으로 인한 업무수행 어려움을 묻는 설문(5점 척도)에 4.8점으로 가장 높은 업무강도를 호소했다.

차량은 직영전환, 역사는 여전히 간접고용

수도권지하철 5~8호선을 운영하는 서울도시철도공사는 2008년 9월 ‘서울시 공기업 혁신안’에 따라 당시 공사 정원 6,920명 중 10% 감축을 발표했다. 공사는 2008년 12월 희망퇴직자 280명과 외주하청사에서 일하던 100여명을 합쳐 자회사 도철ENG를 만들어 전동차 중정비와 궤도, 시설 및 기지관리 업무를 위탁했다. 이때 공사 희망퇴직자는 경력을 인정했지만 외주사 노동자는 신규채용돼 경력을 인정받지 못했다.

구의역 사고 이후 서울시와 공사는 지난해 9월 안전업무의 직영전환 방침에 따라 도철ENG의 전동차 중정비와 궤도 근무자 171명을 공사 안전업무직으로 직고용했다. 그러나 시민안전과 직결된 소방, 위생급수, 냉방환기 등을 담당하는 노동자는 여전히 도철ENG 소속이다.

현재 250여명이 남은 도철ENG는 본사에 17명, 시설관리처에 147명, 업무관리처에 88명이 있다. 이들 중 2009년 도시철도공사 구조조정 때 자회사로 넘어온 전적자가 46명이다.

도시철도ENG 인력(2016.9) ( )는 공사에서 넘어온 전적자
근무처	인원
본사	17(5)
시설관리처	147(22)
업무관리처	88(19)
계	252(46)

시민안전과 직결되는 도철ENG 시설관리처는 10개 단으로 구성돼 있다. 소방, 청사, 편의 등 3개 시설관리단과 권역별 7개 기술관리단이 있다. ‘소방’시설관리단은 5~8호선 157개 모든 역사와 6개 차량기지, 11개 현업관리소와 공사 사옥의 ‘소방과 냉방환기, 위생급수’ 시설을 점검하고 유지보수한다. ‘청사’시설관리단은 본사 사옥을 관리하고, ‘편의’시설관리단은 PSD 유리청소와 편의시설을 관리한다. 7개 기술관리단은 영등포, 상월곡, 강동 등 7개 권역으로 나뉜다. 업무관리처는 종합관제센터와 방문객 안내경비, 유실물센터 운영을 맡는다.

시설관리처엔 기간제 노동자도 34명이나 있다. 34명의 기간제는 스크린도어 유리 청소에 16명, ‘54년생’ 14명, 단기기간제 4명으로 나뉜다. ‘54년생’은 전적자 가운데 정년에 도달했지만 고령자고용촉진특별법에 따라 18개월 연장고용된 이들이다.

연간 2만건 점검하기에 턱없이 인력 부족

도철ENG 시설관리 집계표에 따르면 지난해 소방, 위생급수, 냉방환기 등 3개 업무의 점검은 모두 1만 9,133건에 달한다. 진상조사단 보고서도 “청사 및 편의시설 관리단은 그다지 시간부족을 느끼지 않고 있으나, 실제 시민들이 이용하는 지하철 역사의 시설들을 관리하는 소방시설관리단과 7개 기술관리단은 시간부족으로 규정에 따른 점검 및 보수를 하기 어려운 경우가 잦다”고 했다. 보고서는 “시설관리처가 맡은 소방, 위생급수, 냉방환기 등 설비점검은 시민안전을 위한 핵심업무”라고 지적했다.

보고서는 “시민안전과 직결된 역사 시설관리 노동자가 간접고용돼, 공사와 자회사 사이 업무 소통문제을 안고 있다”고 지적했다.

도철ENG 시설관리처 소방시설관리단 소속 한 노동자는 “고장 나도 오래된 부품이라 우리가 개조해 임시방편으로 만들어 끼우는데 공사에 말해도 새로 바꿔주지도 않는다”고 했다. 도철ENG 조원기 노조위원장은 “단종된 부품을 공사 기술사업소 사람들한테 말하죠. 서류 꾸미고 신청하고 받고 하는데 빨리 바꿔주면 좋지만 하염없이 미루면 우리는 어떻게 할 수가 없어요”라고 말했다.

시장이 안전 강조해도 여전히 소통에 장벽

지난해 구의역 사고가 나자 박원순 서울시장은 기자회견에서 “불공정 관행이 만연된 ‘하청’구조에 시민안전을 맡기지 않겠습니다. 안전 시스템을 획기적으로 혁신하겠습니다”라고 말했다. 그래서 나온 게 안전업무직 공사 직고용이었다. 그러나 역사 시설관리는 직고용에서 제외돼 여전히 자회사로 간접고용돼 있다. 때문에 업무 소통이 제대로 되지 않아 현장 근무자의 의견이 공사까지 제대로 전달되지 않고 있다.
서울도시철도공사도 인력부족과 공사와 자회사의 업무소통에 문제가 있음을 알고 정보사회개발연구원에 관련 연구용역을 맡겼다. 정보사회개발연구원은 지난해 12월 <위생급수설비 유지보수 등 3종 과업범위 진단 및 원가계산 보고서>에서 “도철ENG의 현업 적정인력은 113.4명인데 공사는 92명으로 설계해 적정인력보다 21.4명이 부족했다. 문제는 도철ENG 실제 근무자가 설계인원 92명보다 적어 이를 충원하는 게 시급하다”고 결론 내렸다.

예로 법정점검을 뺀 소방설비 유지보수와 점검에 필요한 인력 설계는 37명인데 2016년 9월 현재 근무자는 35명으로 2명 부족했다. 연구용역 결과 소방설비에 필요한 적정인원은 42.91명으로 8명이 부족했다.

공사 용역결과도 인력부족.소통 주문

보고서는 해당 연구용역의 ‘배경’을 “서울도시철도공사 본사와 공사 기술사업소, 공사 기술지원단, 자회사 도철ENG 사이에 업무와 과업 범위가 명확치 않아 다자 분쟁이 간간히 발생하고 공사가 위탁한 소방, 냉방환기, 위생급수 등 3개 과업량에 비해 주어진 인원이 부족하다는 의견에 따라 세 업무에 필요한 적정 과업범위와 적정인력을 산정하기 위함”이라고 명시해 안전의 외주화로 인한 소통문제를 평가했다.

비슷한 시기에 나온 <구의역 사고 진상조사단 보고서>도 “시민안전과 직결된 역사 설비관리는 도철ENG가 하고, 부품 공급 및 개선 기안은 공사가 하는 이중체계로 현장 담당자의 의견을 전달할 통로가 없고, 도철ENG와 공사의 이중체계로 업무분장이 불확실해 효율성도 떨어진다”고 지적했다.

진상조사단 보고서는 설비관리 인력의 직영화가 필요하다고 지적하면서 그 이유를 세 가지로 들었다. 보고서는 “공사 직영 전환은 적어도 시설관리 부문 전체적으로 이뤄지는 것이 바람직하다”고 했다. 그러나 서울시는 도시철도공사는 도철ENG에서 전동차 중정비와 궤도 부문만 직영(무기계약)하고 시민안전과 직결된 역사 소방, 급수, 환기 일을 하는 노동자는 그대로 간접고용으로 묶어 놨다.

공사와 자회사 모두 시설관리 직영화 공감

도철ENG 시설관리직 공사 직영화의 필요섣은 공사와 도철ENG 사장도 인정한다. 도철ENG 이철수 사장은 지난 2월 23일 서울시의회 교통위원회에서 소방시설관리 업무직의 공사 직고용 전환을 다시 요구해야 한다는 우형찬 의원의 질문에 “네 그것은 옳습니다”라고 답했다.

나열 서울도시철도공사 사장도 지난해 10월 12일 구의역 사고 진상조사단과 간담회에서 “이번 안전업무직 전환은 열차 안전운행으로 한정했다. 대구지하철 화재 사례도 있듯 소방안전도 굉장히 큰 부분이다. 냉난방은 쾌적의 문제이고, 소방은 안전 문제이기에 소방은 안전업무직(공사 직고용)으로 오는 것이 맞다”고 말했다. 도철ENG 안병기 지원처장도 “역사 시설관리도 시민안전과 직결돼 직영화하는 게 옳다고 보는데, 해당 논의는 양공사 통합추진단이 결정할 문제”라고 말했다. 안 처장은 “시설관리쪽 인력부족은 우리도 잘 알고 있다”고 말했다.

2인1조 근무 약속도 못 지켜

박원순 서울시장은 구의역 사고 직후 기자회견에서 “2인1조 매뉴얼을 만들고 자회사 설립을 추진하고 있었습니다. 그러나 2인1조 근무 매뉴얼은 시간제한과 그에 따른 패널티 부과, 노동인력의 부족함이라는 현장의 문제를 도외시한 ‘탁상공론’이었습니다. 결국 책상머리 대책은 열아홉 청년이 홀로 위험을 감내하게 했습니다. 제 불찰과 책임이 큽니다”라고 말했지만 2인1조 근무는 아직도 요원하다.

진상조사보고서는 “도철ENG는 설계인원 자체가 2인1조 작업이 불가능할 만큼 적은 인원으로 짜여져 있고, 그마저도 실제 근무자는 설계인원보다 적다”고 지적했다. 시장이 지적한 불합리한 패널티 부과도 고쳐지지 않고 있다. 도철ENG노조는 “여전히 48시간 초과나 점검 미이행 땐 패널티 조항이 있다”며 “적정인력이라도 확보해주면 패널티를 받아들이겠지만 그렇지도 않다”고 했다.

‘메피아’ 척결은 첫단추부터 잘못 끼워

박 시장은 구의역 사고 직후 “전관채용, 이른바 ‘메피아’를 확실히 뿌리 뽑겠습니다. 메트로 퇴직자 채용을 의무화하는 계약서상 특혜조항을 모두 삭제함으로써 원천적으로 메피아를 척결하겠습니다. 공사 퇴직자와 신규채용자 간의 불합리한 차등보수 체계는 전면 수정토록 하겠습니다”고 밝혔다.

서울도시철도공사는 2009년 직원들 희망퇴직을 독려하려고 퇴직 후 자회사 도철ENG로 옮긴 전적자에게 정년까지 자회사 월급외에 ‘보전금’을 별도로 줬다. 보전금은 2009년 공사에서 반강제로 밀려나 자회사로 구조조정 당해 옮겨온 노동자들의 급격한 임금하락을 막기 위해 만들어졌다. 이는 2009년 3월 맺은 ‘공사 희망퇴직자 임금 및 고용보장 협약서’에 따른 조치였다.

공사는 구의역 사고 이후 시장의 메피아 척결 방침에 따라 지난해 9월부터 전적자에게 보전금 지급을 중단했다. 서울시 방침으로 보전금을 없앴지만, 당사자들이 임금체불이라며 소송 움직임을 보이자 서울시와 공사는 법률검토 끝에 다시 지급할 수밖에 없었다. 지난해 발표가 성급했다는 지적이다. 오히려 2009년 도철ENG 설립 때 공사 내 여러 부서에서 일하다가 넘어온 전적자들에게 역사 시설관리의 전문성을 익히도록 하는 게 우선이었지만 섣부른 대책으로 ‘메피아’ 척결의 첫단추부터 제대로 끼우지 못한 것이다.

  다음은 뉴스프로가 번역한 도이체 벨레의 기사 전문이다. 번역 감수 : 임옥 기사 바로가기 ☞ http://bit.ly/294Kfpy “Die Leute haben sich verändert, die Regierung nicht” “사람들은 바뀌었는데 정부는 바뀌지 않았다” In Südkorea haben die Bergungsarbeiten der Sewol-Fähre begonnen. Beim Untergang vor zwei Jahren kamen über 300 Menschen ums Leben. Die Regierung versuche heute noch, das eigene Versagen zu ...