서울환경운동연합(이하 서울환경연합)과 더불어민주당 강병원 의원은 12일 오전11시 국회의사당 정론관에서 ‘폭스바겐 불법조작에 대한 엄정조사 및 사회적 비용부담 촉구 기자회견을 가졌습니다.
오늘(12일) 이 자리는 13개월이 지나도록 잘못을 인정하지 않고 피해소비자들께 아무런 보상계획과 대책을 세우지 않는 폭스바겐의 불법행위를 바로잡기 위해 마련되었습니다.
이미 폭스바겐의 불법행위는 환경부와 검찰수사로 하나, 둘 밝혀졌지만 폭스바겐측은 끝까지 모르쇠로 일관하고 있습니다.
지난 6일 한국환경정책평가연구원(KEI)에 따르면 배출가스 불법조작 차량 12만 5,522대가 배출하는 질소산화물(NOx)이 연간 737~1742t으로 추산됐다며 사회적 비용으로 환산하면 최소 339억에서 최대 801억원에 이른다고 밝혔습니다. 아시다시피 질소산화물(NOx)은 세계보건기구(WHO)에서 ‘1급 발암물질’로 지정해 임산부, 어린이, 노인 등 국민건강에 아주 치명적입니다.
강병원 더불어민주당 의원은 “환경부가 법무부가 아닌 정부법무공단과 외부민간변호사의 법률자문만을 받고 졸속으로 대기오염 피해에 대한 민사상 손해배상소송을 제기하지 않기로 결정했다”며 폭스바겐에 대해 법무부와 함께 민사소송을 제기하여 강력한 책임을 물어야 한다고 강조했습니다.
이세걸 서울환경연합 사무처장은 “폭스바겐의 불법조작 및 위조차량 20만여대의 차량은 여전히 아무런 규제없이 도로를 활보하고 있어 국민건강에 커다란 해를 끼치고 있다”며 문제차량으로 인한 대기오염피해와 소비자피해보상 등 폭스바겐의 책임있는 행동을 거듭 촉구했습니다.
서울환경연합은 폭스바겐 사태가 올바르게 해결될 수 있도록 20대 국회의 엄정한 국정감사와 더불어 폭스바겐 사태의 재발방지를 위한 제도개선 등 국민의 입장에서 끝까지 잘못을 바로 잡아가겠습니다. 고맙습니다.
청계천에서 자전거를 타 본적 있으신가요? 청계천에는 자전거 전용도로가 있어서 관광객들이 하천변을 따라 많이 달리기도 하고, 지역주민들도 많이 이용하고 있습니다.
ⓒ 서울환경연합
ⓒ 서울환경연합
하지만 문제가 있습니다. 자전거 도로는 차도처럼 양방향으로 되어있어야 하는데, 청계천 자전거도로의 일부는 주변 상인들의 생존권 문제로 일방향으로 만 되어있습니다. 또한 기존의 자전거 도로 중 일부도 차도와 선으로만 구분되어 차량이 침범하기 쉬운 구조고요.
이에 서울시 자전거정책과에서는 안전한 자전거 도로를 확충하고, 양방향 도로를 만들기 위해 여러 가지 방법을 고려 중입니다. 따릉이 이용자가 늘고 있고, 청계천을 중심으로 방사형으로 뻗어 나가는 도로 구조를 통해 자전거로 출퇴근도 할 수 있게 하려고 하는 중인데요. 하지만 뭐든지 꽉꽉 들어차있는 서울, 새로운 걸 만들기가 쉽지 않다고 합니다.
ⓒ 서울환경연합
현재 청계천에는 하천변을 따라 이팝나무가 심어져 있습니다. 이팝나무는 청계천의 상징적인 나무로 2005년부터 자리를 지켜오고 있었습니다. 문제는, 이팝나무가 있던 곳에 자전거 도로를 놓으려는 구상안을 그리고 있다는 점입니다.
ⓒ 서울시
자전거정책과에서는 나무를 다른 곳으로 나무를 다른 곳에 옮겨 심은 후, 도보와 자전거도로, 차도 간 격차를 두어 제대로 구분하겠다고 했습니다. 환경적으로는 청계천의 15년 된 이팝나무는 다른 곳의 15년 된 이팝나무와 비교해봤을 때 크기가 작고, 도심 사이에 있어 빛을 많이 못 받는 이유가 있다고 했습니다. 또한 가로수 활용 면에서도 이팝나무는 지하고(지면으로부터 첫 번째 가지까지의 길이)가 다른 나무보다 낮아 자전거를 타다 부딪힐 수도 있다는 이유도 있었습니다. 그리고 청계천의 차도는 이미 도로 다이어트를 통해 최소 너비인 3m에 맞추었고, 생업을 유지하는 주민들의 차량이 들어와야 하기 때문에 더 줄이기가 힘들다고도 했습니다.
하지만 이팝나무는 청계천을 상징하는 나무이기도 하고, 사람들이 나무에 갖는 마음과 감수성도 엄청납니다. 다른 곳으로 이동한다고 하지만 결국 도심녹지가 줄어들기도 하고요. 또한 유료주차장이 있는 것을 근거로 들어 나무는 그대로 두고, 도로를 줄이는 방법도 있습니다. 사실 ‘도로 다이어트’의 진정한 의미도 여기서 나옵니다. 자전거 중심 도시의 핵심은, 원래 있던걸 없애고 만드는 게 아니라 자동차 이용을 불편하게 만들어 자전거를 선택하게 하는 것이기 때문입니다.
ⓒ 서울환경연합
청계천로 자전거 전용도로 확충하는 방법, 자전거 도로 확충을 위해 나무를 옮겨심어야 할까요? 아니면 차도 이용을 불편하게 한다는 본질을 살려야 할까요? 여러분의 생각을 들려주세요~~~~
지난 5월 20일, 도로교통법 개정안이 국회 본회의를 통과하면서, 펄스널 모빌리티(Personal Mobility, PM)으로 지칭되는 개인 전동기가 자전거 도로로 달릴 수 있게 되었습니다. 개정안은 12월 10일부터 적용되는데요. 여태까지 인도를 이용했던 PM이 자전거 도로를 이용하게 되면서 많은 것이 바뀔 것으로 예상됩니다.
자전거 도로도 부족한데 PM까지?
개인 전동기와 관련한 법이 아직 없어, 전동 킥보드 등의 안전한 이용을 위한 ‘펄스널 모빌리티법’도 제정될 예정입니다. 하지만 가장 큰 문제는 PM이 달릴 도로가 부족하다는 점입니다. 자전거만 달리기에도 도로가 없어 차도와 인도를 이용하고 있습니다. 달릴 수 있는 공간이 없는 상태에서 늘어난 이용자들이 자전거 도로를 따라 이용할 수 있을까요?
정답은 도로 다이어트!
가장 안전한 방법은 차도, 인도와 구분되는 자전거와 PM만의 도로가 생기는 것입니다. 하지만 당장 12월부터 시행되는 법에 맞춰 도로를 만들기는 쉽지 않습니다. 이럴 때 필요한 건? 도로 다이어트! 조례 개정을 통해, 넓은 도로의 가장 끝 차선을 자전거 도로로 지정하면 됩니다. 자동차 도로의 1차선이 추월차로인 것처럼, 자전거도 3차선 이상의 넓은 도로의 끝 차선을 이용할 수 있게 지정하는 것이죠! 그럼 자동차 도로가 너무 좁아지는 거 아니냐고요? 자동차가 무조건 이용하지 못하는 건 아닙니다! 평소에는 자전거와 PM이 이용하게 비워 두지만, 정체로 인해 시속이 일정 이하로 떨어지면 자동차도 이용할 수 있게끔 하면 됩니다. 당장 자전거 도로를 만들기는 힘들지만, 있는 도로를 활용한다면 충분히 만들 수 있습니다. 이렇게 자전거 도로가 대폭 늘어나게 된다면 자전거 이용자와 PM 이용자도 함께 늘어날 수 있습니다. 2019년 기준 서울시 자전거 도로는 940.6km로, 서울시 총 도로연장 8,310km 중 10%가 조금 넘습니다.
조례로 자전거 도로를 지정하게 되면, 따로 큰 비용을 들이지 않고 자전거 도로가 생깁니다. 또한 자전거 우선도로의 맹점을 보완할 수 있습니다. 자전거 우선도로의 문제는, 우선도로가 아닌 곳에서는 자전거 이용자를 배려하지 않고, 다니면 안 된다고 생각하게끔 합니다. 하지만 자전거는 도로교통법상 차로 분류되기 때문에 도로 가장자리에서 달려야 하고, 자동차 운전자는 자전거 이용자를 항상 신경 쓰며 함께 달려야 합니다.
서로가 배려하는 도시
자전거 지정차로제를 통해 자전거 도로가 생기긴 하지만 완전한 해결책은 아닙니다. 자전거만의 도로는 아니기 때문에 도로가 겹칠 일이 많이 생깁니다. 인도에 있는 버스정류장과 택시 승하차 시 도로가 겹치는 점, 위반 시 단속 문제 등 변경 시 발생할 문제도 많습니다. 불법 주정차, 도로의 안전성 문제도 있고요. 자전거가 익숙하지 않은 사람들은 자동차가 들어올지도 모르는 도로로 달리기가 무섭습니다. 또한 공공교통으로서 이용되어야 할 자전거가 막상 필요한 출퇴근 시간에는 정체가 심해 도로를 이용하지 못할 확률이 큽니다. 어쨌든 자동차도 이용을 할 수 있으니 도로 다이어트라고 말하기 애매하기도 하고요. 결국 한정된 도로 이용자들끼리 서로 양보하고 배려하는 도시를 만들어가야겠죠?!
자전거 지정차로제 어떻게 생각하시나요? 어떤 제도가 있으면 자전거와 PM이 안전하게 다닐 수 있게 될까요? 의견을 들려주세요~
세계는 기후변화에 대응하기 위한 계획을 세우고 있습니다. 2015년에 파리기후변화협약을 통해 기후위기에 대한 신기후체제를 출범해 지구 온도 2℃ 상승을 막기 위해 전 세계가 동의했습니다. 2018년 IPCC는 ‘1.5℃ 특별 보고서’를 통해 1.5℃까지 억제하고, 2050년까지 탄소 배출 제로에 도달해야 한다고 지적했습니다. 파리협약은 지구 온도 상승을 억제하기 위해 「2050년 장기 저탄소 발전전략(LEDS)」를 2020년 말까지 제출하도록 요청했습니다.
전 세계 전 세계 온실가스 중 14%는 수송부문이 차지하고, 그 중심에는 내연기관차가 있습니다. 탄소중립을 선언하면서, 내연기관차 퇴출을 위한 움직임이 속속들이 나오고 있습니다. 지금까지 나온 내연기관차 퇴출 계획을 살펴보겠습니다.
유럽
유럽은 가장 강력한 감축 목표를 수립하고 있습니다. EU 집행위원회는 2020년 9월 17일, ‘2030 온실가스 감축 목표’를 1990년 대비 기존 40%에서 55%로 상향 조정했습니다. 달성 방안 중 도로수송 차량에 대한 CO2 배출 규제 강화 등이 포함됐습니다. 올해 2021년부터 EU 내에서 판매되는 모든 차량을 대상으로 주행 킬로미터당 이산화탄소 배출량을 95g으로 줄여야 합니다.
노르웨이 : 2016년, 내연기관 차량 판매금지 법안에 합의해 2025년부터 내연기관차 차량 판매가 금지됩니다.
네덜란드 : 2016년 4월 내연기관 차량 판매금지 법안이 하원을 통과해 최종 가결되면 2025년부터 시행됩니다.
독일 : 2030년 내연기관차 판매 금지 법안이 하원에 계류되어 있습니다.
프랑스 : 2040년 내연기관차 판매금지가 법제화되었습니다.
영국 : 2020.11.17 녹색산업혁명을 발표하면서, 내연기관차 판매금지 일정을 발표했습니다. 휘발유 등 신차 판매는 기존 계획인 2040년보다 10년을 단축한 2030년부터 금지합니다. 하이브리드 차량도 2035년부터는 금지됩니다. 영국은 독일 다음으로 큰 자동차 시장입니다.
미국 : 캘리포니아주에서 주지사 개빈 뉴섬은 2035년부터 내연기관차 판매를 금지할 것이라고 발표했습니다. 바이든 당선인은 파리협약 재가입과, 자동차 연비 규제, 친환경차 도입 확대를 강조했습니다. 미국에서는 전기차 제조업체 테슬라 등 28개 기업이 ‘배기가스 제로 운송 협회(ZETA)’를 결성했습니다. 전기차 업계를 대변하는 대형 로비단체로, 활동 목표로는 △2030년까지 전기차 체제로의 완전한 전환 △전기차 구매에 따른 소비자 인센티브 강화 △전기차 충전시설에 대한 투자 확대 △자동차 배출 가스에 대한 강력한 규제 기준 마련이 있습니다.
중국 : 중국 자동차 기술 관련 단체인 중국자동차공정학회는 2020년 10월 27일 ‘에너지 절약·신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0’을 발표했습니다. 로드맵은 2035년 일반 내연기관 자동차 생산을 중단하겠다는 내용을 담고 있습니다. 전기차의 비중을 점점 늘려 2050년에는 전기차 50%, 하이브리드차 50%로 전환하는 것을 목표하고 있습니다. 중국은 2060년까지 넷제로를 선언했고, 자동차 산업이 주력인 나라 중 처음으로 발표했습니다.
한국
2020년 11월 23일, 대통령 직속 자문 기구인 국가기후 환경 회의에서 2035년이나 2040년에 무공해 차나 하이브리드 차만 신차 판매를 허용하도록 하는 친환경차 전환 로드맵을 제안했습니다.
ⓒ 서울시
서울시에서는 작년 7월 그린뉴딜을 발표하며, 2035년 서울시 신규 내연기관차 등록 금지 장기 추진 전략을 발표했습니다. 관용차, 시내버스, 택시 중심으로 친환경 차로 우선 전환하며, 2021~2025년까지 총 4천 대를 전환합니다. 2035년부터는 배출가스가 0인 전기·수소차만 등록 가능하도록 관련 법령 개정을 정부와 국회에 요청할 계획입니다. 사대문 안 녹색교통지역 내에서는 전기·수소차만 운행할 수 있도록 합니다.
2020년 12월 15일, 정의당 강은미 의원이 2030년에 내연기관 판매를 종식하게 하는 ‘친환경 자동차 법 개정안‘을 발의했습니다.
자동차보다는 자전거, 보행 중심 도시로
2050년 탄소 배출 제로를 위해 친환경차로 전환하려는 움직임이 활발하게 일어나고 있습니다. 하지만 친환경차 전환도 온실가스 감축을 위한 계획의 일부로, 중심이 되어서는 안됩니다. 아직까지 석탄발전 비율이 40%가 넘은 한국에서 전기차는 진정한 친환경차가 아니고, 전기차 구매자의 30%는 세컨카로 이용하고 있습니다. 자동차 수 자체를 줄이고, 도시에 자동차 진입을 막는 강력한 규제가 동반되어야 합니다. 자동차는 줄이고, 자전거와 보행위주의 도시로 전환해야 합니다.
얼마 전 글 하나를 발견했습니다. ‘사실 자전거는 환경에 안 좋아요’라는 제목으로 올라온 글이었는데… 띠용…? 자전거는 온실가스를 감축할 수 있는 친환경 생태교통이라고 입 아프게 말하고 다녔는데 환경에 안 좋다니, 무슨 말일까요? 알고 보니 방치 자전거와 폐 자전거에 관한 내용이었습니다. 우리나라에 방치되는 자전거가 통계에 잡히는 것만 해도 무려 3만 대라고 합니다! 방치 자전거가 문제라는 건 알고 있었지만, 막상 그 수가 어마어마한 것을 보니 정말 깜짝 놀랐는데요. 인터뷰의 주인공, 주식회사 오늘의 자전거 대표 오영열 님을 만나봤습니다. 아래의 글에 상세한 내용이 나와있습니다.
오늘의 자전거는 불광역 서울혁신파크 공유동에 위치하고 있습니다. 엘리베이터 앞에 ‘자전거 공방’이라고 안내가 붙어 있었고, 따라서 안으로 쭉 들어가니 드디어 나왔습니다. 문을 열자마자 신세계로 들어온 것 같았습니다. 위풍당당하게 줄 서 있는 자전거들, 정말 멋있지 않나요? 곧 오영열 대표님께서 저희를 맞아주셨습니다.
ⓒ 서울환경연합
오늘의 자전거 입구 (우) ⓒ 서울환경연합
오늘의 자전거는 자전거에 관한 다양한 활동을 운영하고 있습니다.
자전거 라이딩 : 초급, 중급, 고급 등 실력에 따라 다양한 형태의 라이등을 진행합니다.
자전거 교육 : 정비사 자격증반, 리사이클링 등 내가 직접 자전거를 수리할 수 있는 법을 알려줍니다.
소셜 라이딩 : 사회적 문제를 자전거와 결합하여 알리거나, 해결하고자 합니다.
자전거 회원제 : 무려 월 1만 원만 내면 자전거 장기 대여, 공방 이용권, 세차, 교육 안내까지 모든 것을 이용할 수 있습니다.
자전거 수거 : 은평구 내 방치 자전거를 수거합니다.
자전거 행사 기획 : 지역 자전거 활성화를 위한 다양한 형태의 자전거 행사를 기획하고 진행합니다.
수리된 자전거들 ⓒ서울환경연합
수리된 자전거들 ⓒ서울환경연합
특히 가장 매력적인 부분이 별도의 반납 없이 자전거를 장기 대여할 수 있다는 점인데요! 중간에 자전거를 바꿀 수도 있다고 합니다. 또 고장 난 자전거를 직접 수리할 수 있는 공간이 있고, 수리할 수 있는 법을 배울 수 있다는 점도 정말 좋았습니다. 실제로 한 회원께서 직접 수리하는 모습도 볼 수 있었습니다. 방법만 알면, 웬만한 자전거는 다 수리할 수 있다고 말씀해 주셨습니다. 또 회원에게는 정비에 필요한 재료를 싸게 공급하고 있다고 합니다.
방치 자전거, 골칫거리이자 환경 오염의 주범
대표님께서는 오래전부터 자전거로 활동을 하셨습니다. 자전거 타는 프로그램을 운영하는데, 인기와 참여도가 엄청나다고 합니다. 사업의 규모가 커지면서 자전거를 어떻게 확보할까 생각하다가 방치 자전거를 떠올리셨다고 합니다. 그 방치 자전거들을 가져와서 수리해 싼 가격으로 팔기도 하고, 회원제로 운영하며 자전거를 계속 활용하고 있습니다. 1년에 버려지는 자전거가 어마어마하게 많고, 자전거는 재활용이 어렵기 때문에 보통은 폐기처분을 하는데, 그 과정에서 환경오염이 심합니다. 특히 바퀴가 재사용이 가장 힘들다고 해요.
자전거 공방 ⓒ 서울환경연합
자전거 공방 ⓒ 서울환경연합
그래서 버리는 게 아니라, 수리해서 새로 쓸 수 있도록 리사이클링 과정을 운영하고 있습니다. 이 과정 동안 자전거도 고치고, 새롭게 도색도 하면서 나만의 자전거가 만들어지기 때문에, 회원들의 자전거에 대한 애정이 엄청나다고 합니다! 저 같아도 내가 만든 세상에 하나밖에 없는 자전거가 생긴다면 애지중지할 것 같아요.
방치자전거를 직접 수거하기도 하시는데, 가장 힘든 점은 ‘어떤 것이 방치 자전거인가’ 구분하는 점이라고 합니다. 「자전거 이용 활성화에 관한 법률 제20조 및 시행령 제11조」가 방치 자전거를 수거할 수 있는 법률입니다. 타이어가 펑크 나거나 안장이 없거나 하는 기준이 있긴 하지만, 안장은 누가 훔쳐 간 걸 수도 있고, 자전거에 녹이 슬거나 오래되어 보여도 그 상태로 이용하는 사람들도 많기 때문입니다. 법은 있지만 기준이 애매하다 보니 발생하는 상황이라고 합니다. 수거한 후 일정 기간 동안 보관해도 찾아가지 않으면 다시 수리해서 사용한다고 했습니다.
자전거는 있는데, 도로가 없네
수거된 방치자전거와 폐타이어 ⓒ서울환경연합
수거된 방치자전거와 폐타이어 ⓒ서울환경연합
문득 왜 이렇게 버려지는 자전거들이 많을까 궁금해져 물어봤습니다. 대표님께서는 정확하게 통계가 나온 건 없지만, 사람들에게 물어봤을 때 ‘막상 사고 나니 탈 만한 곳이 없다’라는 대답이 많았다고 하셨습니다. 자전거를 끌고 나가면 대부분의 도로는 너무 위험하니까요. 그래서 방치 자전거라고 하면 마냥 안 좋은 자전거만 생각하는 경우가 많은데, 고가의 자전거들도 많이 버려진다고 합니다. 건물의 뒤쪽에는 수거된 자전거들이 쭉 늘어져있었는데요, 단 하루 만에 들어온 자전거라고 했습니다. 정말 많지 않나요? 버려지는 자전거들만 봐도, 타고 싶어 하는 사람은 많지만 여전히 서울은 자전거 타기가 참 힘든 곳이라는 걸 알 수 있었습니다.
외에도 자전거 등록제나, 유럽의 자전거 교육 사례, 크리티컬 매스 등 자전거 행사에 관한 많은 이야기를 나눴습니다. 더 많은 사람이 자전거를 이용할 수 있는 서울이 되기를 바라는 목표는 같았습니다. 얘기할수록 자전거 도시 서울 만들기가 점점 멀어지는 것 같았지만… 자전거 타는 사람이 한 명인 것과 천 명인 것은 차원이 다르죠! 오늘의 자전거와 서울환경연합 등 자전거 활성화 목표를 가진 여러 단체와 연대해 다양한 자전거 활동하도록 하겠습니다!
청계천로를 따라 있는 자전거 도로를 가보셨나요? 자전거 전용도로(CRT) 사업을 통해 만들어진 왕복 11.88km의 전용도로로, 청계광장에서 동대문구 고산자교까지 연결되는 도로입니다. 이번에 만들어진 곳은 청계광장~고산자교에 이르는 청계천로 직선 구간 5.94km였는데요, 개통된 도로가 어떻게 활용되고 있는지 서울환경연합이 확인해 봤습니다!
깨끗한 도로… 하지만?
이번에 간 곳은 청계천로 청계 2가~청계 7가의 남측 도로였습니다. 개통한 지 얼마 안 되어 깨끗하고 매끄러운 도로가 깔려있었는데요. 하지만 계속 지켜본 결과, 흥미로운 장면이 많이 보였습니다.
노면표시될 예정인 청계천로 자전거도로 ⓒ서울환경연합
1. 갈 길을 잃은 이용자들
청계천로는 전반적으로 혼란스러웠습니다. 청계천로 자전거 도로는 자전거 전용도로 구간으로 만들어져있습니다. 자전거 전용도로였지만 자전거 이용자와 보행자가 한데 섞여 다니는 모습이 자주 보였습니다. 보행로는 주차장과 상가 앞의 물건을 적재하는 곳으로 쓰이고 있어 보도 폭이 좁아져있었습니다. 대신 자전거 도로가 보행로처럼 사용되고 있었습니다. 자전거 전용도로가 있음에도 자전거 이용자들은 자전거 보행자 겸용도로처럼 사람을 피해 타거나, 차로로 빠지는 경우도 부지기수였습니다. 자동차만 차로에서 달리고, 보행자와 자전거 이용자는 보행로, 자전거 도로, 차로를 함께 이용하고 있었습니다.
※ 수정합니다(2021.05.26)
청계천로 자전거 도로는 아직 정식 개통이 되지 않았고, 곧 노면표시가 될 예정이라고 합니다. 정식 개통은 5월 말이라고 합니다.
차량이 주차되어 있는 보행로, 자전거 도로를 이용하는 보행자 ⓒ서울환경연합
차량이 주차되어있는 보행로와 차로를 이용하는 자전거 이용자 ⓒ서울환경연합
2. 보행로 대신 안전공간을 이용하는 보행자
청계천로에는 안전공간이 있습니다. 청계천 수위가 높아질 때 이용할 수 있는 곳으로, 자전거 도로 옆에 설치되어 있습니다. 북측 청계 5가~고산자교 구간은 안전공간이 있고, 남측의 청계 2가~청계 7가는 안전공간이 부분적으로 있습니다. 상가 앞에 있는 기존 보행로는 차량 주차, 상가의 물건 적재로 보행로가 넓게 있음에도 불구하고 이용하는 사람이 많이 없었습니다. 대신 맞은편의 안전공간과 자전거 도로는 걷기 좋게 되어있으니 보행자는 자연스레 자전거 도로를 이용했습니다. 넓은 보행로가 가려진 모습을 볼 때마다 아쉽습니다.
※ 수정합니다(2021.05.26)
청계천로 자전거 도로 옆은 보행로가 아닌 안전공간입니다.
(왼) 남측도로의 안전공간 (오) 북측도로의 안전공간 ⓒ서울환경연합
이용자의 관점에서 만들어져야
자전거 도로 자체는 단차로 구분되어 차가 침범할 염려 없이 잘 만들어져 있었고, 자전거 이용자도 꾸준히 있었습니다. 하지만 보행로를 제대로 이용할 수 없다 보니 여전히 섞여서 아슬아슬하게 다니는 모습이 많이 보였습니다.
1. 자전거 도로가 있다는 사실보다는, 이용자가 도로를 어떻게 받아들이고 사용할지를 고려해야 합니다.
2. 남측 도로 보행로에 주차되어 있는 차량과 적재되어 있는 물건을 정리해 보행로는 보행자가 이용할 수 있도록 해야 합니다.
3. 자전거 도로를 활성화하기 위해서는 기존의 차로를 줄이는 도로 다이어트를 통해 넓게 만들어져야 하고, 자동차 통행량을 줄여야 자전거 이용자가 안전하게 자전거를 이용할 수 있습니다.
자동차 교통수단분담률도 살펴보도록 하겠습니다. 수단분담률이란, 사람들이 통행할 때 하루 중 이용하는 교통수단의 분포를 비율로 나타낸 것입니다.
교통수단분담률 ⓒ서울시
자동차를 교통수단으로 이용하는 사람의 비율은 계속 20%대를 유지 중인데요, 이를 선 그래프로 나타내보면 확인하기가 더 쉽습니다. 2010년부터 떨어지기 시작해 2014년에 가장 적었지만, 2016년부터 급격하게 올라 2019년에는 24.5%로 2010년과 비슷한 비율입니다.
늘어만 나는 교통혼잡비용
도심에 자동차가 늘어나면 교통혼잡비용 또한 발생합니다. 교통혼잡비용이란, 교통체증이 없는 상황에서 정상 속도를 냈을 경우, 줄일 수 있었던 불필요한 차량 운행비와 시간 손실 등을 환산한 액수를 말합니다. 한국교통연구원에서는 1994년부터 교통혼잡비용을 산출해오고 있습니다. 오랜 기간 산출해온 만큼, 2016년 이후 교통혼잡비용 추정 방법이 변화되면서 이전 산출 결과와 차이가 발생한다고 합니다. 추정 방법에 관한 내용은 한국교통연구원에서, 교통혼잡비용 변화 추이에 관한 내용은 e-나라지표에서 확인하실 수 있습니다.
2011.03.04 혼잡통행료 확대 빠진 ‘녹색교통’ 정책은 실패 중 발췌 ⓒ서울환경연합
2007년 7조 원이었던 교통혼잡비용은, 2014년 8조 9175억 원, 2015년 9조 1447억 원을 넘겼습니다. (한국교통연구원 교통부문의 비용 및 성과 지표 조사(1)) 2017년에는 11조 원을 넘기면서 꾸준히 증가하고 있는 추세고, 2017년을 기준으로 자동차 한 대당 약 350만 원의 혼잡비용이 발생하고 있습니다.
2017 시도별 교통혼잡비용 추정 결과 ⓒ한국교통연구원
통계만 봤을 때도, 서울은 자동차 중심 도시라고 말할 수 있습니다. 자동차의 수와 교통수단분담률은 점점 늘어나고, 10년 동안 교통혼잡비용은 무려 10조 원이 증가했습니다(2007~2017년 비교). 이렇게 점점 늘어나는 자동차를 줄이기 위한 서울환경연합은 어떤 활동을 했을까요? 다음 글에서는 자동차 통행량을 줄이기 위한 정책과, 관련된 활동에 대해서 알아보겠습니다!
캐나다 쥐스탱 트뤼도 총리, 영국 토니 블레어 전 총리와 데이비드 캐머런 총리, 스웨덴 구스타프 프리돌린 교육부 장관, 이들의 공통점은? 어린 나이부터 정치를 시작해 3,40대에 총리와 장관으로 활동했다는 것이다. 영국 하원의원의 평균 연령은 45세 정도라도 한다.
우리의 경우는 어떨까? 2012년을 기준으로 19대 국회의원 300명 중 60대 이상은 69명, 50대는 142명으로 5, 60대 이상인 국회의원이 다수를 차지하고 있다. 반면 30대 국회의원은 5명. 20대 국회의원은 한 명도 없다. 국회에서 20, 30대 젊은 층을 대변할 수 있는 같은 연령대의 의원들이 없거나 매우 적은 셈이다.
▲ 더불어민주당 전국청년위원회 부위원장 이동학 씨. 올해 35살인 이 씨는 지난해 4월 당내 청년위원장 선거에 출마했다가 주위 선배들로부터“벌써부터 청년위원장 선거에 출마하느냐”는 핀잔을 들었다고 한다.
▲ 2015년 12월, 새누리당 청년혁신위의 주최로 청년 문제에 대한 정책점검회가 열렸다. 지난 일 년 동안 준비해 온 청년문제 해결 방안을 당내 선배들과 전문가들에게 점검받은 자리였다. 그러나 설익은 아이디어라는 혹평을 받아야 했다.
젊은 정치인이 국회에 극소수인 이유는 무엇일까? 뉴스타파 목격자들 제작진은 새누리당과 더불어민주당 등 기성정당에서 청년 당원으로 활동하는 이들을 만나봤다. 이들은 공통적으로 체계적이지 않은 당내 인재 양성 시스템과 청년 당원을 ‘어린애’ 취급하는 관행을 지적했다. 경륜을 앞세워 경험이 없다는 이유로 무시하는 ‘꼰대’의 ‘콘크리트 벽’이 굳게 존재한다는 것이다. 청년 당원들은 선거 때만 잠시 동원되는 ‘대상화’에 그친다는 것이다. 이번 4.13 국회의원 선거에서 과연 달라질 수 있을까?
20대 총선 예비후보로 등록한 후보 천여 명의 출신 직업 등을 뉴스타파가 분석한 결과 기업인 출신이 노동자 출신보다 5배 가량 많은 것으로 나타났다. 기업인과 법조인, 공직자, 학자, 의료인, 언론인 등 우리 사회에서 엘리트나 기득권 층이라고 부를 수 있는 경력을 가진 예비후보는 55%에 달했다. 우리 정치에서 사회적 약자와 소외 계층은 과소 대표되고, 기득권 계층은 과대 대표되는 이른바 ‘대의민주주의의 위기(대표의 위기)’ 문제가 심각한 상황이라는 것을 보여준다.
뉴스타파는 1월 19일까지 중앙선거관리위원회에 등록한 예비후보 1,022명의 출신과 경력 등의 정보를 전수 분석했다. 예비후보는 선관위에 등록할 때 직업과 경력을 제출하도록 돼 있다. 하지만 후보자가 임의로 적는 방식이기 때문에 신뢰하기가 힘들다. 뉴스타파는 후보자가 정치에 입문하게 된 핵심 경력이 무엇인지 일일이 찾아서 재분석했다.
1. 기업인이 노동자의 5배…사회적 약자 대변자 극소수
총선 예비후보들 가운데 가장 많은 경력은 ‘전문 정치인’이었다. 비교적 젊은 시절부터 본격적인 정당활동을 시작했거나, 의원 보좌관 등으로 정치를 시작한 사람들이다. 전문 정치인은 225명으로 22%였다. 그 다음으로는 기업인 출신(대기업 임원, 중소기업 대표 등)이 가장 많았다. 180명으로 18%다. 반면 대기업 임원급 이하의 회사원 등을 포함한 노동자 출신은 40명이었다. 4%가 채 되지 않는다. 총선 예비후보 가운데 기업인이 노동자 보다 5배가 많다. 180명의 기업인 가운데 111명은 새누리당이었고, 더불어민주당은 32명이었다.
2. 법조인·공직자 출신, 20대 총선에도 대거 출마
기업인 다음으로는 법조인과 공직자가 많았다. 법조인은 119명(12%), 공직자 출신은 116명(11%)이었다. 19대 현역 국회의원 가운데 법조인은 50명(15%)이고, 공직자 출신(경찰,국정원 등 포함)은 60명(18%)이다. 법조인과 공직자 출신은 후보로 많이 나오기도 하지만 당선될 확률도 높다는 말이 된다.
3. 학자, 언론인, 의료인 등도 많아…’성공한 엘리트’ 55%
기업인과 공직자, 법조인에 이어 학자와 언론인, 의료인의 비중도 높았다. 이들 6개 직종을 합하면 전체 예비후보의 55%에 이른다. 성공한 명망가, 엘리트들이 국회의원 선거판에서도 주류였다. 아래는 예비후보들의 주요 경력을 분석한 결과다.
4. ‘대표의 위기’…정치의 위기
정치가 사회의 다양한 이해 관계자를 균형있게 대변하지 못하고 있는 문제를 ‘대표의 위기’라고 부른다. 대표의 위기는 필연적으로 정치의 위기로 이어진다. 이관후 서강대 현대정치연구소 연구원은 “실제 유권자에 대한 대표성이 떨어지게 되면, 국회의원은 일상적으로 유권자의 이해 관계를 지속적으로 정치에 반영할 필요가 없어진다”고 지적한다. “특히 우리나라와 같이 지역주의 정당체제에서는 재선을 하기 위해서 유권자의 이해를 대변하기 보다 당내 계파 경쟁에 많은 관심을 가지게 된다”고 이관후 연구원은 말했다.
실제로 뉴스타파가 선거 운동 현장을 취재한 충북 제천단양 지역구의 경우 유권자의 대다수가 농업, 자영업, 노동자이지만 12명의 예비후보 가운데 유권자를 대변할 수 있는 경력을 가지고 있는 사람은 극소수였다. 제천단양 지역구에 출마한 예비후보들은 경찰청장, 지방국토관리청장, 청와대비서관, 변호사, 기업인 등 사회적으로 성공한 엘리트들이 대부분이었다. 농민 출신은 없었고, 노동자 경력을 가지고 있는 사람도 1명에 불과했다.
노동자의 도시라고 알려진 울산의 경우 역대 지역구 국회의원 중에 노동자 출신이라고 부를 수 있는 사람은 노동운동가 경력이 있는 조승수 전 의원 단 1명이다. 특히 울산 동구의 경우 정몽준 현대중공업 회장이 5선을 했고, 이후 정 회장의 비서 출신 안효대 의원이 재선이다. 울산 동구는 조선업의 불황으로 폐업과 실업, 임금체불 등이 심각한 상황이고, 현대중공업이 운영하고 있는 울산과학대에서는 2년 째 청소노동자의 파업사태가 이어지고 있지만 정치는 무관심하거나 무력하다. 안효대 의원은 19대 총선에 출마하면서 현대중공업 비정규직 해결을 공약으로 내세웠지만 아무런 가시적 해결책은 내놓지 못했다. (제천단양과 울산 선거구의 ‘대표의 위기’는 영상 리포트에서 자세히 볼 수 있다.)
『국제 공공위해단체 및 위해단체 행위 등의 금지에 관한 법률안』
에 대한 시민사회단체 의견서
민주주의법학연구회, 인권운동공간 ‘활’, 인권운동사랑방, 진보네트워크센터, 참여연대는 그동안 우리나라에 이미 강력하고 촘촘한 여러 가지 ‘테러 방지’ 기구와 제도가 존재한다는 점을 지적하며, 국회의 테러방지법안 추진 시도를 지속적으로 반대해 왔습니다.
이와 같은 맥락에서 지난 1월 22일, 이종걸 의원이 대표발의하고 10명의 더불어민주당 의원들이 연명한 ‘국제 공공 위해 단체 및 위해 단체 행위 등의 금지에 관한 법률안’에 대해서도 비판적 입장을 견지하고 있다는 점을 밝히며, 아래의 의견을 전달하고자 합니다.
1. 공공위해 인물의 정의 (제3조 4항)
“공공위해 인물”이란 위해단체의 조직원이거나 위해단체의 선전, 공공 등 위해 목적을 위한 행위 (이하 “공공위해”라 한다)를 위한 자금 모금∙기부, 기타 공공위해 예비∙음모∙선전∙선동을 하였거나 하였다고 의심할 상당한 이유가 있는 자를 말한다.
- “기타 공공위해 예비, 음모, 선전, 선동”이 포괄적으로 해석될 여지가 있음. “기타 공공위해”가 앞에서 말한 위해단체 조직원이나 위해단체의 “예비, 음모, 선전, 선동” 활동을 해당하는 것인지, 아니면 그 외의 공공위해 행위들에 해당하는 것인지에 대해 해석이 모호함.
2. 공공위해 대응센터 (제8조)
제8조(1)(1) 국내외 공공위해 관련 정보의 수집, 분석, 작성 및 배포
제8조(1)(6) 위해인물에 대한 추적 및 공공위해 방지 조사
- 국정원이 업무에 있어서 각 행정부처에 대한 기획, 조정권한을 갖고 있는 바, 공공위해 대응센터가 국무총리실(원안에서는 국민안전처) 산하에 설립된다 하더라도 국정원을 비롯해 각 정부부처에서 파견된 직원들로 구성된 공공위해 대응센터라면 국정원이 기획조정권을 이용해 사실상 장악할 수 있을 것임.
- 위해인물의 위치 추적의 경우 어떠한 절차적 통제도 가하고 있지 않음. 또한 추적이라는 개념도 모호함.
- 정보 수집, 추적, 조사 업무는 이미 경찰과 검찰에서 수행하고 있는 바, 공공위해 대응센터의 위와 같은 업무는 삭제하고 관계기관에서 수집한 정보의 종합분석, 작성, 배포 작업만 담당하는 것이 바람직함.
3. 기타 우려사항
: 해외로부터의 공공위해 정보 수집 기능 개선을 위한 국정원 개혁방안 부재
- 국정원이 국내정보수집, 대공수사, 보안업무 조정기능을 유지하면서 대북/해외정보수집기능을 겸하는 현재의 방만하고 비효율적인 체계의 개선이 시급함.
- 국정원 개혁 논의과정에서 전문가와 시민사회단체들로부터 여러 차례 제안되었던 대로 국정원을 대북/해외정보수집을 전담하는 기관으로 특화시켜야 함.
- 9.11 이후 미국에서는 9.11을 예방하지 못한 원인의 하나로 CIA가 해외정보수집 외에 정보종합기능을 겸하고 있는 것에서 찾고, 정보조직 개혁을 통해 CIA는 해외정보수집에 전념하도록 하고, 국내 공공위해정보수집과 추적은 FBI에게, 각 정보기구의 수집정보의 종합분석은 국토안보국 산하의 DNI로 각각 전문화한 바 있음.
- 공공위해정보 종합분석 및 대응계획 수립, 심지어 작전지휘를 국정원에게 맡기려는 여당측 법안들은 공공위해 대응책으로서 바람직하지도 효과적이지도 않음. 국정원 개혁이 포함되지 않은 더불어민주당의 대안 역시 동일한 결과를 초래할까 우려됨. 방만한 국정원의 업무를 제한하지 않고, 특히 보안업무 조정기능을 그대로 국정원에게 부여하는 조건에서는 설사 공공위해대응센터를 국무총리실에 둔다하더라도 결국에는 사실상 국정원이 그 운영을 좌지우지할 수밖에 없음. 이는 공공위해 방지라는 본래의 목적을 이루지 못할 뿐만 아니라, 국정원 업무의 방만한 비대화로 인해 오히려 균형 잡힌 공공위해 대응역량을 발전을 질곡할 수 있음.
2016년 2월 2일
민주주의법학연구회, 인권운동공간‘활’, 인권운동사랑방
진보네트워크센터, 참여연대
오늘(2월 4일)로 총선이 꼭 69일 남았다. 야권 분화로 1여 다야 구도가 형성됐다. 선거구 획정은 아직도 미정이고, 각 당의 공천은 안개 속이다. 하지만 각 정당과 후보들은 사활을 걸고 총선을 준비하고 있다. ‘밥상머리 민심’이 움직이는 설을 분기점으로 총선 정국은 한층 역동적으로 움직일 것이다.
뉴스타파는 설을 맞아 원내 4당의 정치인 4명을 초청해 여러 정치 현안을 주제로 특집 토론 프로그램을 마련했다. 최승호 앵커의 사회로 진행된 이번 토론에는 이준석 새누리당 전 비대위원, 표창원 더불어민주당 비대위원, 김경록 국민의당 전 공보단장, 박원석 정의당 의원이 참여했다.
토론은 화기애애한 분위기 속에서 진행됐지만, 한 치의 양보도 없었다.
이들 4당 정치인은 20대 총선의 의미와 전망에 대해서 각 당의 입장을 가감없이 피력했다. 이른바 ‘현수막 대첩’ 으로 비화되며 논란이 되고 있는 ‘누리과정 예산’과 ‘청년 수당/배당 정책’에 대해서도 양보 없는 설전을 펼쳤다. 복지 정책과 포퓰리즘 논란, 예산과 기본소득 논의까지 1시간 반의 토론은 줄곧 팽팽한 긴장감의 연속이었다. 이들의 열띤 토론은 뉴스타파 설 특집 토론 프로그램 ‘정치 잠금해제: 솔직 당당(黨黨)’에서 확인할 수 있다.
뉴스타파는 설 명절 귀성길 시민들을 위해 이번 토론을 오디오 팟캐스트 버전으로도 공개한다. (링크)
오늘 열린 서울시의회 임시회 본회에서 최근 논란이 되고 있는 누리과정예산에 대해 4.8개월치를 편성하는 내용의 교육청 추가경정예산안을 통과시켰다. 현행 <지방교육자치에 관한 법률>과 <지방자치법>에 의해 서울시의회의 추가경정예산안은 교육감의 동의가 있어야 되는데, 이 날 서울시의회에 출석한 조희연 교육감은 몇 가지의 유감을 표한 후 "그렇지만 의원 여러분들의 뜻을 존중해서 유치원과 어린이집 관계다들이나 부모님들의 걱정이 최대한 없도록 저희가 만반의 대책을 마련하도록 하겠습니다"라는 뜻으로 동의했다.
사실상 박근혜 정부의 몽니에서 비롯된 누리과정 논란이 결국은 교육청의 부담으로 전가된 것이다. 이 과정에서 서울시의회 소속 더불어민주당 의원들의 몰상식이 한 몫했다. 애초 정부에서 책임지기로 했던 누리과정 예산이 정부의 독단적인 시행령 개정과 대국민 사기극으로 국민적 관심이 높아지고 있는 가운데, 일선 교육감들이 청와대 앞 1인 시위를 나서겠다는 등 반발이 지속되고 있다. 그도 그럴 것이 2011년 이명박 대통령이 일방적으로 만 5세아 보육료에 대한 지원을 시작한 이래, 정부는 비용에 대한 책임 대신 생색은 자신들이 내고 비용은 지방정부와 교육청에 떠넘기는 행태를 지속해왔다. 만약 이번에도 교육청이나 지방정부의 양보로 이 문제가 봉합된다면, 내년에도, 내 후년에도 비슷한 일이 반복될 수 밖에 없다. 따라서 논란이 되더라도 이 참에 누리과정에 대한 정부책임을 명확히 하는 것이 필요하다는 사회적 공감대가 충분했다.
그런데 더불어민주당 소속 서울시의원들은 당면한 선거를 앞두고 어린이집 등 누리과정 이해당사자들의 단시안적 민원에 굴복했다. 민간어린이집이 90%를 훨씬 넘는 지금의 보육시설 특징 상 이들의 민원은 당연히 선거시기 지지여부와 연결되었을 것이다. 결과적으로 더불어민주당 서울시의원들은 자당의 정치적 지지를 위해 원칙도 저버리고 교육청의 돈을 자신들의 '매표' 행위에 사용한 것 되었다.
<교육감이 제출한 추가경정안(왼쪽)과 서울시의회에서 통과된 추가경정안(오른쪽)>
특히 이 과정에서 애초 교육청이 관할하는 유치원에 대한 2개월치 예산 420억원만 편성했던 추가경정예산안을 6배에 달하는 2,521억원으로 증액했다. 일차적으로는 어린이집에 대한 예산이 1,512억원이 편성된 탓이다. 하지만 지원 기간도 늘렸다. 기존 2개월를 4.8개월로 늘린 것인데 이는 전형적으로 선거용이라 의심할 만한 내용이다. 2개월 이래봤자 2월말이면 다시 논란이 될 테니, 아예 4월 말까지 지원하는 것으로 만든 것이다.
지방자치에 대한 관점, 그리고 현재 누리과정에 대한 정확한 귀책지점들을 시민들에게 알려나가고 차제에 국가부담의 누리과정 제도를 안정화하는데 전력을 해야 되는 서울시의회가 고작 선거에서의 득표를 위해 특정 이해관계집단의 로비에 무릎을 꿇은 것은 정말 한심한 작태라고 할 수 밖에 없다. 만약 필요하다면, 교육청에서 제출한 것과 같이 2개월치 씩 추가경정을 하더라도 지속적으로 누리과정에 대한 정부의 책임을 촉구하는 것이 합리적인 정치과정이었다고 본다. 그렇게라도 지속적으로 문제제기를 하면서 이명박-박근혜 정부에 이어지면서 크게 꼬여버린 누리과정의 책임을 묻는 것이 타당했다.
서울시의회는 자신들의 단기적인 정치적 이익을 위해서 자신들의 정치 행위를 포기했다. 고작 선거 시기에 이해관계 집단의 표를 위해 원칙과 지속가능한 방안을 도외시했다. 다시 한번 한심한 서울시의회의, 더불어민주당 소속 서울시의원들의 수준을 확인했다. [끝]
환경운동연합은 19대 국회 4년 동안 핵 발전 확대와 핵무장을 주장하거나, 4대강 사업을 옹호하고, 국토 난개발 조장하는 등 반환경 정책을 추진했던 국회의원 17명을 선정했다. 아울러 20대 총선이 ‘4대강에 쉼표, 핵에 마침표. 초록에 투표!’하는 선거가 되어야 한다며, ‘7대 분야에 21개 정책’을 제안했다.
반환경 국회의원 선정은 주요 환경의제인 원전(원자력, 핵무장), 4대강 사업, 국토생태(규제완화, 그린벨트, 케이블카)’를 핵심 키워드로 19대 국회 본회의, 상임위원회 등 전체 속기록을 검토했다. 조사된 반환경 국회의원은 대한하천학회, 탈핵에너지교수모임, 환경법률센터, 환경연합 자연생태위원회 등의 전문가 자문을 거쳤다.
반환경 발언을 한 국회의원은 원전분야에서 25명(새누리당 22명, 더불어민주당 3명), 4대강 분야에 31명(새누리당 28명, 더불어민주당 2명, 국민의당 1명), 국토생태분야는 22명(새누리당 18명, 더불어민주당 4명)이 확인됐다. 이 중 중복 인사를 제외하면 총 67명(새누리당 57명, 더불어민주당 9명, 국민의당 1명)으로, 환경연합은 그 중에 발언의 횟수, 발언유형의 중복, 반환경법안 대표 발의 등을 종합적으로 평가해 ‘19대 국회 반환경 의원 17명’을 선정했다.
○ 원전 확대 및 핵무장을 주장한 반환경 국회의원 (7명)
△ 김동완(새누리당, 충남 당진시) △ 김상훈(새누리당, 대구 서구) △ 김한표(새누리당, 경남 거제시) △ 이강후(새누리당, 강원 원주시을) △ 이채익(새누리당, 울산 남구갑) △ 정수성(새누리당, 경북 경주시) △조원진(새누리당, 대구 달서구병)
○ 4대강 사업을 옹호한 반환경 국회의원 (7명)
△ 권성동(새누리당, 강원 강릉시) △ 민홍철(더불어민주당, 경남 김해시갑) △ 이노근(새누리당, 서울 노원구갑) △ 이완영(새누리당, 경북 고령군성주군칠곡군) △ 이장우(새누리당, 대전 동구) △ 이학재(새누리당, 인천 서구강화군갑) △ 함진규(새누리당, 경기 시흥시갑)
○ 국토 난개발(규제완화, 케이블카, 국립공원 막개발) 조장 반환경 국회의원(3명)
△ 김성태(새누리당, 서울 강서구을) △ 이우현(새누리당, 경기 용인시갑) △ 황영철(새누리당, 강원 홍천)
세 분야 모두 문제성 발언을 한 국회의원은 2명으로 확인되었는데 권성동 의원(새누리당, 강원 강릉시)과 이노근 의원(새누리당, 서울 노원구갑)이고, 두 분야에서 문제성 발언을 한 국회의원은 7명으로 김동완 의원(새누리당, 충남 당진시), 김성태 의원(새누리당, 서울 강서을), 이강후 의원(새누리당, 강원 원주시을), 이완영 의원(새누리당, 경북 고령군성주군칠곡군), 이장우 의원(새누리당, 대전 동구), 이현재 의원(새누리당, 경기 하남), 조원진 의원(새누리당, 대구 달서구병)이다.
반환경 정책을 입안하고 추진했던 의원들의 발언을 보면 낯 뜨겁다. 주목할 만한 발언들을 살펴보면 원전분야에서 새누리당 정수성 의원은 원전 확대와 홍보를 강조하면서 “원전홍보비가 많이 증액 되어서 강하게 국민에게 원전의 필요성을 얘기해 준다는 그런 철학을 갖고 있습니다”라고 발언했다. 4대강 분야에서는 새누리당 이노근 의원이 단연 돋보인다. 이노근 의원은 “지금이라도 4대강 주변뿐이 아니라 여러 강 주변에 수로라든지 또는 지천이라든지 이것을 해야 된다”며 4대강 후속사업을 강하게 주장했다. 국토분야에서는 새누리당 김성태 의원은 “수도권 규제는 가장 대표적인 덩어리 규제입니다. 이걸 해소하지 못하면 이 규제완화라는 정책 방향의 큰 틀이 흔들릴 수밖에 없는 것이지요.”라면서 규제완화를 주장했다.
환경연합은 선정된 19대 국회 반환경 의원들에게 선정과 관련해 2월 26일까지 소명의 기회를 부여하고 3월 중에 낙천.낙선 대상자를 선정 및 발표할 계획이다.
한편, 환경연합은 20대 국회의원 선거를 앞두고 정당과 후보자에게 바라는 ‘7대 분야와 21개 정책’을 제안했다.
환경연합은 이번 발표를 시작으로 8만 회원과 국민적 요구가 반영된 정책과제를 이번 총선에 출마하는 정당과 후보자에 공개 질의하고 약속을 받기 위해 활동할 예정이다. 또한 19대 의원뿐만 아니라 20대 총선 후보자 전체를 대상으로 검증을 확대해 낙천.낙선 후보를 공표할 것이다. 유권자들이 올바르게 선택할 수 있도록 정보를 제공하고 온오프라인 공간을 통해 유권자의 투표 참여 운동도 적극 전개할 것이다.
새누리당은 2월 18일 20대 총선 1차 일자리 공약을 공개하며 2020년까지 일자리 400만 개를 새로 만들어내겠다고 밝혔다. 해외에 진출한 기업 10%을 한국으로 U턴시켜 매년 50만 개의 일자리를 만들고, 관광산업을 활성화시켜 150만 개의 일자리를 만든다는 내용이다.
2월 5일, 더불어민주당은 20대 총선 핵심 공약으로 ‘청년 일자리 70만 개 창출’을 내세웠다. 공공 부문에서만 35만 개의 신규 일자리를 만들고, 민간 기업에도 청년고용할당제를 시행하겠다는 내용이다.
“포퓰리즘 덩어리” vs “공약이 아니라 사기”
김무성 새누리당 대표는 2월 11일 새누리당 최고위원회의에서 더민주당의 공약이 ‘포퓰리즘 덩어리’라며 “이러한 공약은 당장 달콤한 사탕으로 다가오지만 결국은 나라와 국민의 미래를 망치는 치명적인 독약이 될 것”이라고 비난했다.
윤재관 더불어민주당 부대변인은 2월 24일 논평에서 “전체 관광업 종사자 수가 약 23만 명인데 새누리당은 5년만에 현 관광산업 총 종사자수의 약 6배가 넘는 일자리를 신규로 창출하겠다는 것이다. 뻥튀기가 가히 역대급이다. 선거 때 횡행하는 공약(空約)수준을 넘어 사기에 가깝다.”고 비난했다.
새누리당의 ‘가정법 일자리 공약’, 어떻게 가능할까?
새누리당은 ‘해외 현지 법인의 10%가 국내로 돌아올 경우 매년 약 50만 개의 일자리가 창출된다’는 한국경제연구원의 연구 결과와 ‘2020년까지 해외 관광객 2,300만 명 달성 시 일자리 150만 개가 늘어난다’는 현대경제연구원의 연구 결과에 근거해 공약을 만들었기 때문에 일자리 400만 개 창출이 가능하다는 입장이다. 그러나 ‘해외 기업 10% U턴, 관광객 2,300만 명’이라는 공약의 전제 조건을 어떻게 달성할 것인지에 대한 방안은 아직 없는 상태다. 김종석 새누리당 여의도연구원장은 이에 대해 “앞으로 여러가지 방안을 구체적으로 만들어 나갈 것”이라고 답했다.
새누리당의 일자리 창출 방안은 불안정한 일자리를 양산할 것이라는 우려도 있다. 새누리당은 해외 기업 U턴 유도 방안으로 ‘U턴 안정화 기간’동안 기간제 근로자 사용기간 연장, 파견근로 허용 등을 공약으로 제시했기 때문이다. 나성린 새누리당 민생119본부장은 지난 18일 1차 일자리 공약을 발표하는 자리에서 “해외 U턴 기업은 한 5년 동안 무노조로 한다든지 이런 파격적인 게 있어야 이 사람들이 들어오지 안 그러면 들어오겠느냐” 고 말하기도 했다.
더민주당 ‘공공부문 일자리’, 재원 마련 방안은 아직
더불어민주당은 70만 개 일자리 중 중 35만 개를 공공 부문에서 창출할 계획이다. 이용섭 더불어민주당 총선정책공약단장은 “OECD 국가의 경우 전체 일자리의 약 21%를 공공부문에서 창출하는데 우리는 그 비율이 8%도 되지 않는다. 국민의 삶의 질과 관련한 안전, 환경 분야의 공공 부문 일자리를 늘리는데 앞장서겠다.”고 밝혔다.
더민주당은 또 청년고용할당제를 통해 300인 이상 민간 대기업에서도 일자리가 만들어지도록 하겠다고 약속했고, 정의당 역시 공공기관과 300인 이상 대기업에서 매년 정원의 5%이상의 청년을 정규직으로 고용하도록 하는 청년고용할당제를 공약으로 발표했다.
그러나 새누리당은 증세의 가능성이 따라붙을 수 밖에 없는 공공 부문에서의 고용 창출과 청년고용할당제에 강하게 반대하고 있다. 김종석 새누리당 여의도연구원장은 “공공부문은 국민의 세금을 받는 조직이기 때문에 인력을 늘릴 때에는 최소한의 필요한 수준에서만 하는 게 국민에 대한 예의다. 야당이 국민 세금을 더 걷어서 그냥 공공기관에다 (일자리 창출 의무를) 안기고 기업들한테 강제로 (고용을) 할당을 하고 이런 식의 일자리 정책은 미봉책이고 영합주의에 가깝다.”라고 말했다.
이용섭 더불어민주당 총선정책공약단장은 청년 일자리 70만 개 창출 공약의 현실성을 묻는 기자의 질문에 “구체적 근거가 다 있다. 특히 이번에는 총선정책공약단 내에 재원조달팀을 만들었다. 아무리 좋은 정책도 재원이 뒷받침되지 않으면 실현이 될 수 없다.”고 말했다. 하지만 더민주당의 재원조달팀은 아직 팀장만 있을 뿐 구성 중이고, 재원 조달 방안도 논의 중일 뿐이다. 김정우 더불어민주당 총선정책기획단 재원조달팀장은 “만일 증세를 한다면 단계적으로 할 수 있을 것이다. 법인세 최고세율을 조정할 수도 있고, 아니면 다른 재원 조달 방안을 마련할 수도 있다.”고 말했다.
이병훈 중앙대 사회학과 교수는 각 당의 일자리 공약에 대해 “비정규직 등 일자리 질에 대한 문제가 심각한 상황에서 일자리 몇 만 개라는 부풀린 숫자만 제시하는 것은 문제가 있다.”고 지적하며 “청년들의 일자리가 20대 국회에서도 두고두고 해결책을 찾아야 할 가장 큰 부담, 숙제가 될 텐데 청년들에게 좋은 일자리를 얼마나 많이 만들어 낼 수 있을지 분명한 대안과 해법을 제공하는 것이 정당으로서는 무엇보다 중요하다”고 말했다.
서울환경운동연합(이하 서울환경연합)과 더불어민주당 강병원 의원은 12일 오전11시 국회의사당 정론관에서 ‘폭스바겐 불법조작에 대한 엄정조사 및 사회적 비용부담 촉구 기자회견을 가졌습니다.
지난 6일 한국환경정책평가연구원(KEI)에 따르면 배출가스 불법조작 차량 12만 5,522대가 배출하는 질소산화물(NOx)이 연간 737~1742t으로 추산됐다며 사회적 비용으로 환산하면 최소 339억에서 최대 801억원에 이른다고 밝혔습니다. 아시다시피 질소산화물(NOx)은 세계보건기구(WHO)에서 ‘1급 발암물질’로 지정해 임산부, 어린이, 노인 등 국민건강에 아주 치명적입니다.
강병원 더불어민주당 의원은 “환경부가 법무부가 아닌 정부법무공단과 외부민간변호사의 법률자문만을 받고 졸속으로 대기오염 피해에 대한 민사상 손해배상소송을 제기하지 않기로 결정했다”며 폭스바겐에 대해 법무부와 함께 민사소송을 제기하여 강력한 책임을 물어야 한다고 강조했습니다.
이세걸 서울환경연합 사무처장은 “폭스바겐의 불법조작 및 위조차량 20만여대의 차량은 여전히 아무런 규제없이 도로를 활보하고 있어 국민건강에 커다란 해를 끼치고 있다”며 문제차량으로 인한 대기오염피해와 소비자피해보상 등 폭스바겐의 책임있는 행동을 거듭 촉구했습니다.
노르웨이 : 2016년, 내연기관 차량 판매금지 법안에 합의해 2025년부터 내연기관차 차량 판매가 금지됩니다.
시민들의 의견