[논평] 대중교통 분담률 하락… 대중교통 활성화 특단의 대책 마련하라

녹색교통진흥구역 확대, 대중교통 공영제 강화 필요 기후변화 대응과 미세먼지 저감을 위한 지속가능 교통정책 수립해야

2018년 5월16일 -- 최근 7년 새 전국 승용차 통행량과 분담률은 증가한 반면 대중교통 이용률은 오히려 줄어들은 것으로 나타났다. 16일 국토교통부가 2010년부터 2016년까지 국가교통조사 자료를 이용해 분석한 결과, 전국적으로 승용차 분담률은 60.4%에서 61.%로 늘어났지만 버스와 지하철을 포함한 대중교통 분담률은 39.3%에서 38.0%로 감소했다. 승용차 중 나홀로 차량 비율도 82.5%까지 증가한 것으로 나타났다. 수조 원이 수도권 대기개선 특별대책 등 미세먼지 대책에 쓰였지만, 서울지역 교통혼잡 구간은 더 늘었다. 대기오염의 주요 배출원인 교통 부문의 정책 실패가 미세먼지 문제를 악화시켰다. 승용차 중심의 교통이 고착되었다는 통계가 거듭 발표되지만, 정부는 대중교통을 활성화해 교통수송 부문의 미세먼지와 온실가스 배출을 획기적으로 줄일 대책 마련은 여전히 잠잠하기만 하다. 승용차 통행량이 증가하면서 대기오염과 온실가스로 인한 환경비용은 2014년 33조4천억 원에 달한 것으로 추산됐다. 7대 특·광역시의 대중교통 분담률은 서울과 부산을 제외하면 30% 수준으로 승용차의 절반에 불과하다. 시민들의 대중교통 이용 만족도는 7점 만점에 평균 4.6점으로 최근 8년간 정체 또는 하락세를 나타냈다(2016 국가교통통계). 정부와 지자체는 대중교통 활성화를 위한 특단의 대책을 마련해야 한다. 첫째, 편리하고 안전한 대중교통 체계를 구축해 대중교통 분담률을 우선 50% 이상으로 끌어올려야 한다(서울은 70% 이상). 버스 전용차로제와 대중교통전용지구를 주요 도시에서 확대해야 한다. 시민들의 버스 이용 만족도가 낮은 상황에서, 공공버스 운전자에 대한 에코드라이브 교육을 의무화하고 대중교통 공영제를 강화해 공공성과 안전성, 편리성을 향상한다면 대중교통 이용률을 크게 높일 것으로 기대된다. 둘째, 승용차 수요관리를 위한 정책을 강화해야 한다. 교통유발부담금을 현실화하고 혼잡통행료를 도입해, 이를 대중교통 활성화를 위한 재원으로 확보해야 한다. 특히 전국에서 유일하게 교통유발부담금을 시행하지 않은 제주도의 경우, 최근 심각한 교통혼잡을 고려해 교통유발부담금을 즉각 도입해야 한다. 주요 도시의 교통혼잡 구간이 증가한 상황에서 현재 서울 한양도성 지역에만 한정된 녹색교통진흥구역을 서울지역 내에서 보다 확대하고 다른 대도시에도 도입해야 한다. 셋째, 생활형 자전거를 활성화해 자전거를 주요 교통수단으로 자리매김해야 한다. 서울시 ‘따릉이’, 대전 ‘타슈’, 창원시 ‘누비자’, 세종시 ‘어울링’ 등 여러 지자체에서 시행하는 공공자전거는 생활형 자전거의 활성화에 기여하는 효과를 나타내는 만큼, 공공자전거 정책을 더욱 확대해야 한다. 자전거 교통사고 사망자의 98.8%는 비 자전거도로에서 발생하는 가운데(2016년 행정안전부 통계), 도로다이어트 등을 통해 자전거전용도로를 확충해 자전거 이용자의 안전을 보호할 수 있는 인프라를 확보해야 한다. 문의: 에너지국 02-735-7067 참고자료 ▣ 7대 특·광역시 교통 분담률(2015년) ▣ 녹색교통진흥지역 - 2017년 3월 국내 최초로 한양도성(16.7㎢) 녹색교통진흥지역 지정(지자체 신청, 국토부 지정) - 녹색교통진흥지역은 「지속가능교통물류발전법」에 근거해 교통 지속가능성 관리기준에 미달한 지역에 대해 자동차 통행량 총량 관리, 혼잡통행료, 대중교통 우선통행 등을 시행 가능 - 2018년 3월 서울시가 제출한 녹색교통진흥지역 특별종합대책(안)에서는 2030년까지 승용차 교통량은 30% 줄이고, 녹색교통 이용공간은 2배 이상 늘리겠다는 목표를 제시함 ▣ 교통유발부담금 제도 - ‘도시교통정비촉진법’에 근거해 인구 10만명 이상 도시에서 많은 교통량을 유발하는 시설물(전체면적 1000㎡ 이상)에 대해 원인자 부담 원칙에 따라 부과하는 것으로, 1990년 첫 시행 이후 서울시와 강원 원주시 등 50개 이상 도시에서 확대 시행 *제주도, 2014년 도입 공식화했지만 추진 불투명, 최근 4년간 도내 차량수 16만대 급증 **10년간 대도시 교통혼잡비용 37.9% 급증…울산 최고, 부산 1인당 교통혼잡비용 113만원 최고

[caption id="attachment_190811" align="aligncenter" width="620"] 울산화학단지 ⓒ함께사는길 이성수[/caption] 미세먼지 오염은 이미 전국적인 현상이 됐지만, 현재까지 정책은 수도권 중심에 머물러있었다. 2015년 감사원이 발표한 ‘수도권 대기환경 개선사업 추진실태’에 대한 감사 결과에서도 이런 내용이 지적되면서 파장을 일으켰다. 당시 환경부는 만료된 제1차 ‘수도권 대기환경관리 기본계획(2005~2014년)’을 평가하고 제2차 기본계획(2015~2024년)을 수립하는 과정이었다. 감사원은 한국대기환경학회 자료를 근거로 충남지역 석탄발전소가 수도권 미세먼지(PM2.5)에 최대 28퍼센트까지 영향을 미친다고 밝혔다. 감사보고서에선 “남동풍이 주로 부는 조건에서 수도권에 나타나는 고농도 대기오염을 효과적으로 줄이고 대기환경을 개선하기 위해서는 충청남도 등 수도권 외 지역의 오염원 관리 대책을 마련하는 것이 타당”하다고 지적했다. 미세먼지의 장거리 이동을 고려한다면, 수도권에만 치중한 대기개선 정책은 한계에 부딪힐 수밖에 없다는 의미다. 실제로 미세먼지 다량 배출 사업장은 모두 수도권 바깥에 있다. 환경부의 ‘대기오염물질 다량 배출 사업장’ 자료를 보면 상위 20대 사업장은 석탄화력발전소와 제철, 시멘트, 석유화학 등 산업단지가 차지하고 있다. 2016년 굴뚝 자동측정기기(TMS)가 부착된 전국 573개 사업장에서 배출되는 질소산화물, 황산화물, 먼지를 포함한 오염물질 총량에서 화력발전소는 51.8퍼센트, 시멘트제조업 19.1퍼센트, 제철·제강업이 14.7퍼센트로 대부분을 차지했다. 지역별로는 충남 지역이 가장 높았고, 경남, 강원, 전남 순으로 나타났다.

미세먼지 대책, 수도권을 넘어 전국으로 확대돼야

산업 부문은 전국 미세먼지(PM2.5)의 38퍼센트를 배출하는 최대 오염원이다. 하지만 이는 굴뚝 자동측정기기가 부착된 사업장을 대상으로 한 통계이기 때문에 실제 사업장의 미세먼지 배출량은 이보다 더 클 것으로 추정된다. 지자체가 사업장의 대기오염물질을 실시간으로 원격 감시하는 굴뚝자동측정기기 부착은 중대형(1~3종) 사업장에게 의무화되어 있다. 하지만 1~3종 사업장 중 자동측정기기를 부착한 굴뚝은 3.3퍼센트에 불과하다. 상대적으로 영세한 4~5종 사업장은 더욱 관리에 취약할 수밖에 없다. 전국 5만7000개 사업장 중에서 대기오염물질 배출량이 10톤 미만인 4~5종 사업장은 5만2000개로 91퍼센트를 차지한다. 게다가 아예 정부 통계에 잡히지 않은 사업장들도 관리 사각지대에 놓여있다. 석탄발전소는 전국 미세먼지 배출량의 약 15퍼센트를 차지한다. 비중으로 보면 낮아 보이지만, 단일 배출원으로 보면 매우 높은 수준으로 석탄발전소가 ‘미세먼지의 주범’으로 불리는 이유다. 문재인 정부는 깨끗하고 안전한 에너지로의 전환을 표방하면서 봄철 8기의 노후 석탄발전소를 가동 중단하고 2기의 신규 석탄발전소를 LNG로 전환하도록 결정했다. 하지만 석탄 발전량은 지난해 사상 최대치를 기록했다. 2017년 미세먼지 대책에 따라 3기의 노후 석탄발전소가 폐쇄됐지만, 충남과 강원 지역에서 6기의 신규 석탄발전소가 새로 가동됐다. 석탄 발전량은 23만5828기가와트시(GWh)로 예년에 비해 11퍼센트가 늘었다. 석탄발전소에서 배출되는 미세먼지가 증가하면서 국민들의 숨 쉬기는 더욱 팍팍해졌다. 문제는 7기의 석탄발전소가 추가로 건설 추진 중이라는 것이다. 환경연합은 강릉과 삼척에 추진 중인 석탄발전소 사업에 금융조달을 추진 중인 산업은행과 KB국민은행을 대상으로 투자 중단 캠페인을 벌이고 있다.   미세먼지가 올해 지방선거의 화두로 떠올랐다. 민원의 등쌀로 인해 마스크 지급이나 공기정화장치 설치와 같은 공약이 주를 이루지만 정작 진지하게 ‘우리 지역 미세먼지 줄이기’를 표방한 대책은 잘 보이지 않는다. 내 지역의 미세먼지 오염원을 줄이고 관리하지 않은 미세먼지 공약은 결국 공염불이 될 수밖에 없다.

오염물질의 온상 산업단지, 총량제 도입 시급하다

우선 미세먼지 정책의 가장 우선순위는 새로운 배출 오염원을 찾아서 더 이상 늘어나지 않도록 하는 데 있다. 미세먼지 배출량이 늘어나는 상황을 방치하면서 대기질을 관리하거나 시민 건강을 보호한다는 대책은 ‘사후약방문’에 그칠 수밖에 없다. 환경부가 2016년 전국 산업단지 도시 사망률을 조사한 결과, 연간 공단 주변 사망자는 2만3000여 명으로 이 가운데 1800여 명은 공단에서 배출되는 유해물질로 추가적인 사망에 이르렀다고 나타났다. 수도권에만 국한되던 오염물질 배출총량제 대상 지역을 확대할 필요성이 있다. 정부는 화력발전소와 주요 산업단지가 밀집된 충남, 부산울산권, 광양만권 지역을 배출총량제 대상 지역으로 검토하고 있다. 하지만 시멘트와 석탄발전소가 밀집한 강원도 지역 등에 대해서도 배출총량제 확대를 고려해 추가 오염원의 증설을 억제할 필요가 있다. 산업단지의 경우 미세먼지뿐 아니라 유해 화학물질 배출로 인해 건강영향이 우려되는 만큼 지속적인 관리 대책이 요구된다. 우선적으로 제철, 석유화학, 시멘트제조와 같은 대규모 산업단지가 있는 지역의 경우, 대기오염 개선을 위한 민관협의체를 구성해 지역사회의 감시와 관리 권한을 높일 필요가 있다. 대기오염과 중금속오염이 다른 지역에 비해 심각한 포항 철강산업 단지의 경우, 국정감사에서 주민건강피해 대책 마련과 민간협의체 구성과 같은 방안이 지적되기도 했다. 2016년 민간협의체가 구성됐지만 실제로 사업 추진이나 논의가 진행되지 않아 구색 맞추기식이라는 비판이 일었다. 산단 대기오염 개선을 위해 실효적인 민간 거버넌스를 구성할 방안이 과제로 남아있다. 더불어 관리 사각지대에 놓여있던 주요한 오염원을 파악하고 지역의 미세먼지 배출과 건강영향에 대해 조사하는 책임과 역할도 지방자치단체에 요구된다. 우선 굴뚝자동측정기기 부착 의무화 대상 사업장을 확대하고, 여전히 기기를 부착하지 않은 사업장이 대다수인 만큼 단속에 나서 관리감독을 강화해야 한다. 관리 대상에 누락됐던 사업장에 대해 지자체가 전수조사를 실시하고 미세먼지 측정기기 부착을 지원해 사각지대를 최소화해야 한다.

지역 맞춤형 미세먼지 정책을 키워라

지역의 미세먼지 배출원과 오염영향을 규명하기 위한 연구조사를 해야 한다. 특히 가스상 오염물질의 2차 미세먼지 생성에 대한 규명이 필요하다. 수도권에만 집중된 미세먼지 측정망을 전국으로 촘촘하게 확대해 미세먼지 관리 정책의 과학적 기반을 마련할 필요도 있다. 지난 4월, 충남·경기·제주도 보건환경연구원은 미세먼지 배출원을 찾는 공동조사를 벌이겠다고 발표하기도 했다. 3개 지역의 6개 측정소에서 12월까지 미세먼지 배출원 분포와 오염 수준을 분석하고 미세먼지 관리 실효성을 높이겠다는 것이다. 산업단지뿐 아니라 공항과 항만과 같은 대기오염 다량 배출원에 대한 지역 맞춤형 집중관리 대책도 필요하다. 가령, 환경부 조사에 따르면 선박의 미세먼지 배출량은 국내 총배출량의 약 7퍼센트를 차지한다. 선박 미세먼지 배출량은 대부분 화물(71퍼센트)과 어선(25퍼센트)으로부터 배출된다. 국내 주요 무역항이 위치한 부산, 인천, 울산의 선박 배출량이 전국 항구 배출량의 49퍼센트를 차지한다. 2016년 『네이처』지는 부산항을 ‘세계 10대 미세먼지 오염항만’으로 발표한 바 있다. 원양 선박에서는 차량 디젤유보다 3500배 높은 황을 함유한 벙커C유 같은 저질 연료를 주로 사용해왔고, 항만과 공항을 드나드는 화물차도 디젤차들이다. 국제해사기구(IMO)가 올해 국제 해운업의 온실가스 배출량을 2050년까지 50퍼센트 감축하기로 합의한 만큼 친환경 선박 규제를 포함한 항만 미세먼지 관리 대책은 불가피해질 전망이다. 지자체가 대기 개선과 시민들의 건강 보호를 위해 인력과 예산을 확충할 필요도 있다. 재원은 ‘원인자 부담 원칙’에 따라 대기오염 배출원에 대한 부과금을 현실화해 조성할 수 있다. 대기배출 부과금은 대기오염물질 배출 사업자가 허용기준 이상의 오염물질을 배출할 경우 경제적 부담을 주는 제도로 지난 2000년에 도입됐다. 현재 먼지, 황산화물(SOx) 등 9종에 대해 부과하고 있다. 하지만 현행 제도는 물가인상률 수준의 인상에 비해 낮은 요율과 각종 감면의 허용으로 인해 배출원의 자발적인 오염 감축 노력이 미흡한 실정이다. 2016년 대기 배출부과금의 부과 총액은 약 143억 원에 불과하다. 미세먼지로 시민들은 마스크와 공기청정기 구매로 사비를 털고 있는 상황에 비추어보면 정작 미세먼지 배출 사업자는 턱없이 낮은 부담을 지고 있는 셈이다.

석탄발전소의 수명, 지방정부가 결정한다면

석탄발전소의 규제와 단계적 감축에 대해선 지자체 역할의 중요성이 더 커지고 있다. 국내 석탄발전소의 절반을 갖고 있는 충남도는 지난 3월 석탄화력발전 0퍼센트를 위한 ‘에너지 전환 2050’ 비전을 발표했다. 충남 지역 내 석탄발전소를 모두 퇴출하고 재생에너지 비중을 47.5퍼센트까지 끌어올리겠다는 것이다. 지난해 충남도는 석탄발전소의 대기배출 허용 기준을 조례로 강화하기도 했다. 대기환경보전법은 대기질 개선을 위해 필요한 경우 시·도의 조례로 배출 허용기준을 정할 수 있도록 하고 있다. 아울러 충남도는 ‘석탄화력발전소의 사회적 수명을 지자체가 결정하자’는 메시지를 통해 중앙정부의 탈석탄 정책을 견인하겠다는 정책 의지를 보여줬다. 정부는 30년 넘은 노후 석탄발전소를 폐쇄하겠다고 했지만, 시민사회는 이를 최소한 25년으로 설정해 석탄발전소 퇴출을 조금이라도 앞당겨야 한다고 요구하고 있다. 강원도의 경우, 아직 본격적으로 공사에 착수하지 않은 삼척과 강릉의 신규 석탄발전소와 송전탑 건설 문제에 대해 에너지 전환 정책과 맞물려 쟁점화될 수 있다. 현재 추진 중인 7기의 신규 석탄발전소를 모두 허용한다면, 삼면 해안에 석탄발전소 단지에 둘러싸이게 될 것이다. 석탄화력발전소에서 배출되는 오염물질에 대해 상시적으로 감시하고 조사하는 독립적인 환경감시기구를 설치하고 운영하는 방안도 주목할 필요가 있다. 석탄화력발전사의 유해물질 불법 배출이 2010년 이후에만 54건이나 적발된 상황에서 화력발전소를 대상으로 하는 민간환경감시기구는 단 한 곳도 운영되지 않는 것으로 나타났다. 원전이 위치한 5개 권역에 민간환경감시기구가 모두 운영되는 것과 비교된다. 현행 법령(발전소 주변지역 지원법)에서는 발전소 주변의 환경과 안전관리를 위한 민관기구의 설치와 운영을 지원하도록 되어있다. 이에 따라 올해 3월 당진시는 전문가, 환경단체, 지역주민, 발전사 등 15명으로 구성된 석탄발전소에 대한 민간 환경감시기구를 최초로 발족했다. 다른 석탄발전 지역에서도 지역사회의 감시 권한과 알권리를 강화하는 기반이 확산돼야 한다. 이지언 환경운동연합 에너지국장 [email protected] 이 글은 지구를 살리는 사람들의 잡지 <함께사는길> 2018년 5월호에 게재되었습니다.

미세먼지 원인인 석탄발전량 2017년에 대폭 증가

유가 상승으로 유류발전 대폭 줄어들고 석탄발전 대폭 늘어

싼 전기요금 고집말고 원전과 석탄발전량 줄여 안전하고 깨끗한 에너지 공급해야

  환경운동연합은 한국전력통계 속보를 통해 2016년 대비 2017년 석탄발전량 증가율이 23.6%(45,491GWh)로 대폭 증가해 봄철 노후 석탄발전소 일시 가동중단 조치에도 불구하고 미세먼지 발생량이 대폭 늘어나는 데 석탄발전소가 일조한 것으로 확인했다. 같은 기간 원전 발전량은 8.5%(13,748GWh) 감소율을 보인 반면, 유류 발전량은 74.6% (27,736GWh) 감소율을 기록했다. 원전은 정기점검으로 발전량이 줄었고 유류 발전량 감소는 2016년에 비해 2017년 국제 유가가 약 28% 증가한 때문으로 보인다. 이들 발전량이 감소하면서 상대적으로 미세먼지와 대기오염물질이 적은 가스발전이 늘어야 하지만 석탄발전량이 대폭 늘어가는 결과가 되었다. 2017년에 석탄발전설비가 2017년에 7기가 더 늘었고 싼 전기요금을 유지하기 위한 경제급전 원칙이 여전히 적용되었기 때문이다. 같은 기간 가스발전량은 8.8%(9,775GWh) 증가율에 그쳤다. 연료인 액화천연가스 운반료, 저장료 외에도 석탄과 우라늄에는 없는 수입관세, 발전원 과세까지 더해져서 비싼 발전단가로 평가되기 때문에 여전히 가동률이 낮았다. 원전과 석탄발전에는 환경비용, 위험비용, 갈등비용과 같은 외부비용이 여전히 발전단가에 포함되지 않아 가장 싼 발전단가로 전력거래소에서 우선 거래되고 있다. 싼 전기요금을 유지하기 위해 가장 싼 발전단가인 원전과 석탄발전이 우선 거래되다 보니 석탄발전량이 늘어나는 상황이 된 것이다. 원전은 발전량과 가동률 확보 보다 안전 점검이 우선이므로 발전량이 줄어들었다. 온실가스와 미세먼지를 발생시키는 석탄발전소는 현재 경제급전 원칙을 바꾸지 않고 싼 전기요금을 고수한다면 발전량이 계속 늘어날 수밖에 없다. 안전하고 깨끗한 에너지정책을 현실화하기 위해서는 이미 국정과제로 채택된 산업용 전기요금 현실화 등 전기요금 개편이 시급하다. 싼 전기요금만 고집해서는 에너지전환도, 미세먼지 감소도 기대하기 어렵다. 원전사고 위험과 핵폐기물 부담, 온실가스와 미세먼지 줄이기 위한 환경급전 원칙과 전기요금 현실화는 피해갈수 없는 길이다. [caption id="attachment_190696" align="aligncenter" width="800"] 한국전력통계 속보 2017.1, 2018.1[/caption] 문의: 에너지국 배여진 활동가 02-735-7067, [email protected]

[논평] 국무총리 직속 미세먼지대책위, 실질적 콘트롤타워 역할해야

국회는 미세먼지특별법 등 관련 법안 조속히 처리하라

2018년 5월 31일 — 지난 24일 ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법(미세먼지특별법)’이 국회 환경노동위원회에서 통과됐다. 정부는 이번 미세먼지특별법 통과를 계기로 미세먼지 대응을 위한 콘트롤타워를 확립해야 한다. 권한이 제약된 기존 환경부 미세먼지대책위원회를 국무총리실 산하로 설치해 미세먼지 관리 종합대책의 이행을 철저히 점검하고 자동차 운행제한, 사업장 및 발전소에 대한 관리강화 등 법적 강제성이 있는 대책이 논의되고 부처간 협의가 원활히 이뤄질 수 있도록 해야 한다.

정부가 미세먼지 종합 대책을 수립·시행하고, 범부처 미세먼지 특별대책위원회를 구성하는 내용 등을 담은 미세먼지특별법은 발의된 지 약 14개월 만에 상임위원회 문턱을 넘었다. 미세먼지로 인해 시민들의 고통이 가중되는 상황을 고려하면 이번 법안 처리는 매우 늦은데다 본회의 처리까지 다시 지체될 형편이다.

문재인 정부는 2022년까지 미세먼지를 30% 감축하겠다는 종합대책을 발표했고, 올해 6월13일 지방선거를 앞두고 각 정당 후보들이 미세먼지 공약을 발표했지만, 이런 정책이 제대로 시행되려면 입법이 뒷받침돼야 한다. 이번 미세먼지특별법 외에도 아직 처리되지 않은 30여 건의 다른 미세먼지 관련 법안까지 생각하면 국회의 책임 방기는 매우 심각하다. 이제라도 국회는 미세먼저 해결을 구호로만 외치지 말고 법안과 예산의 개편을 통해 실질적 미세먼지 대응에 나서야 한다.

환경운동연합은 미세먼지 법안이 제대로 논의되고 이행되는지 지속적으로 감시하고, 미세먼지 저감을 위한 행동을 이어나갈 것이다.

생활정치를 위한 6대 환경정책

 

1.우리 지역 미세먼지 절반으로, 시민 건강은 두배로

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2.도시를 숨 쉬게 하는 허파, 공원을 지키자

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3.재생에너지 자립을 통한 안전하고 깨끗한 우리 지역 만들기

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4.물이 흐르는 우리 동네를 위한 정책

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5.유해화학물질로부터 안전한 지역사회로

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6.지속가능한 자원순환사회 구축

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시행착오로 인한 정책실패 두려워말고 정면돌파하는 혁신 정책이 필요하다

 

장재연(아주대학교 예방의학교실 교수/환경운동연합 공동대표)

박원순 서울시장이 3선 고지에 올랐다. 박 시장은 당내 경선과 지방선거 운동 과정에서 미세먼지 정책 부분에서 가장 많은 공격을 받았다. 터무니없는 공격도 있었지만, 지난 임기 선거 때 미세먼지를 20% 이상 감축하겠다고 공약했으나 조금도 개선되지 않았으니 감수할 수밖에 없는 비판이다. [caption id="attachment_192578" align="aligncenter" width="640"] 서울시장 후보 중 유일하게 미세먼지를 주요 공약으로 제시하지 않은 박원순 시장.(한겨레, KBS 화면 갈무리)[/caption] 문제는 지금부터다. 박 시장이 앞으로 미세먼지 문제를 해결함으로써 과거 지키지 못한 공약을 만회할 수도 있고, 해결할 자신이 없거나 다른 이유로 미세먼지 문제와 거리를 둘 수도 있다. 이번 선거에서 박 시장은 미세먼지 해결을 주요 공약에 포함하지 않았다. 전기차 보급, 자동차 환경등급제, 실내 공기 질 관리 강화 등 지엽적 대책 몇 가지를 열거한 대기 질 공약은 비전도 목표도 결여된, 논평하기도 민망한 수준이다. 박원순 시장은 2013년에 미세먼지 외교 명분으로 베이징을 방문했다. 왕안순 시장은 팔을 잘라내는 용기로 대기오염 문제를 해결하겠다며, 서울시의 대기오염 정책을 배우고 싶다 했다. 2013년 당시 베이징시의 미세먼지가 PM2.5(1000분의 2.5마이크로미터보다 입자가 작은 먼지) 기준으로 89㎍/㎥(마이크로그램 퍼 세제곱미터)였고 2017년까지 60㎍/㎥ 이하로 낮추는 것이 목표였다. 같은 해 서울시는 25㎍/㎥였다. 베이징시는 석탄 사용 억제, 난방용 보일러 개조, 자동차 총량 규제, 생산설비 축소, 숲 조성 등 강력한 정책을 실시하며, 2017년에 58㎍/㎥로 목표를 달성했다. 과거 가장 오염이 심했으나 지금은 가장 깨끗한 미국, 유럽, 일본의 도시들과 비슷한 방법이다. 일부에서 베이징시 미세먼지 오염 감소가 배출 시설을 우리나라와 가까운 산둥성으로 옮긴 덕분이라는 낭설을 퍼뜨리고 있지만, 산둥성의 미세먼지도 2013년 98㎍/㎥에서 2017년 59㎍/㎥로 더 큰 폭으로 개선됐기 때문에 일고의 가치가 없는 주장이다. [caption id="attachment_192581" align="aligncenter" width="500"] ⓒ세계일보[/caption] 베이징 시장의 부러움을 샀던 서울시는 2017년에도 25㎍/㎥로 제자리걸음을 하고 있다. 몇 배나 차이가 있던 서울시와 베이징시의 미세먼지 오염도가 급속도로 좁혀지고 있다. 서울시에는 무슨 문제가 있는 것일까? 도시 대기 중 미세먼지는 대부분 난방, 산업, 교통, 기타 각종 소비를 위한 연료 연소로 직접 또는 2차 생성으로 발생한 것이다. 또한 대기오염 물질은 먼 거리를 통해서도 확산되지만, 거리가 멀어질수록 농도는 급격히 희석된다. 그래서 모든 국가와 도시는 자기가 통제할 수 있는 오염원 관리를 최우선 대책으로 하고 있고, 주변 지역과의 공동 대책은 그다음이다. 그러나 서울시는 중국 등 외국 영향이 55%, 인천과 경기 그리고 다른 국내 영향이 23%이고, 서울시의 책임은 불과 22%라고 믿고 있다. 이처럼 남 탓을 하고 있으니, 공기청정기나 마스크 지원 또는 미세먼지 오염이 높은 날 세차비 지원 등 대기 질 개선과는 아무 관련 없는 대책을 시행하게 된다. [caption id="attachment_192583" align="aligncenter" width="640"] 서울시 미세먼지 발생원에 대한 서울시 주장ⓒ한국일보[/caption] 뒤늦게 서울시가 자동차 교통량 감축을 미세먼지 대책으로 거론해서 제자리를 찾나 싶었다. 그러나 교통 체계 혁신이 아니라 ‘고농도 오염이 예상되는 날의 대중교통 무료 대책’을 실시하는 것을 보니, 아직도 미세먼지 오염의 원인을 모르고 있다. 평상시 미세먼지 오염도를 줄이는 것이 건강에 끼칠 악영향을 줄이는 가장 효과적인 대책이라는 사실에도 배치된다. 정책 실패는 할 수 있다. 깨끗하게 인정하고 원칙으로 돌아가면 된다. 그러나 서울시는 ‘마중물 역할’ 운운하며 차량 강제 2부제를 주장하면서 실패한 정책을 합리화하려고 애쓴다. 이웃 지자체와도 갈등이 벌어지지 않을까 걱정된다. 박 시장은 미세먼지 문제와 관련해 경기도와 논쟁이 벌어지자, 호흡공동체라며 연대의 필요성을 강조했다. 서울시는 수도권대기질개선특별법 등을 통해 중앙정부의 혜택을 가장 많이 받았다. 이제는 서울시가 서울시 때문에 혐오시설을 비롯해 각종 부담을 떠안고 있는 이웃 지자체를 재정적으로 지원하는 연대가 되어야 한다. 자기주장에 동조하라는 의미의 연대, 차량 진입 금지 등 배타적으로 보일 수 있는 방식은 곤란하다. [caption id="attachment_192588" align="aligncenter" width="640"] 서울시의 혁신을 강조해 온 박원순 시장ⓒ뉴스1[/caption] 미세먼지 대책의 핵심 원칙은 화석연료 사용을 근본적으로 줄이고, 상대적으로 깨끗한 에너지로 전환하며, 불가피한 오염물질은 공기 중 배출량을 줄이는 것이다. 미세먼지에 대한 관심과 우려는 저에너지·고효율 사회로 바꿀 수 있는 절호의 기회가 된다. 교통, 에너지, 도시 정책의 근본을 바꾸는 혁신과 연결되어야 한다. 박 시장은 “지난 7년은 시민의 삶을 근본적으로 바꾸기 위한 혁신의 나날들이었다”고 회고했다. 미세먼지 문제야말로 혁신이 필요한 과제다. 박 시장은 대중교통 무료화 정책이 공격받자, 미세먼지로 시민의 생명과 안전이 위협받기 때문에 효과가 미미하고 돈이 많이 들어도 해야 한다고 항변했다. 그 말이 진심이라면 시행착오로 인한 비판을 두려워하며 후퇴할 것이 아니라, 정면 돌파하듯 문제를 해결해야 한다. 서울시 미세먼지 문제 해결 여부는 박원순 서울시정의 성공은 물론 박 시장의 더 큰 꿈이 가능할지 결정할 것이다.

"미세먼지, 이제는 두려워 말고 제대로 알아야 할 때"

구지은, 고은지 인턴 활동가

28일, 생활 속 미세먼지라는 주제로 서울환경운동연합 이민호 활동가의 강의가 열렸습니다. 이민호 활동가는 많은 시민들의 미세먼지에 대한 인식이 높아졌다는 것을 언급하며 운을 뗐습니다. 이민호 활동가는 이러한 인식이 행동으로 이어지기보다는 공포로 이어지고 있다고 지적했습니다. 그는 시민들이 ‘미세먼지 포비아’를 극복해야 한다고 당부하며, 미세먼지의 좋지 못한 영향에 대해서 초점을 맞출 것이 아니라 제대로 된 해결책을 찾는 것에 집중해야 한다고 했습니다.    

"미세먼지, 과연 중국 탓일까?"

최근 정부의 미세먼지를 줄이기 위한 집중적 노력에도 불구하고 몸에 더 치명적인 PM 2.5 ( 2.5 ㎍/㎥ 이하의 먼지)의 미세먼지 농도가 더욱 높아져 국민들의 원성을 사고 있습니다. 일부 시민들은 정책의 실효성에 대해서 논하고 있기도 하지만 일각에서는 중국발 미세먼지가 기여도에 대해서 운운하며 중국과의 환경 외교에 더욱 집중해야 한다고 하고 있습니다. 이에 대한 입장은 정부조차 명확하게 표명하고 있지 않습니다. 현정부는 미세먼지에 대한 중국의 기여도가 약 30-80%라고 말합니다. 즉, 영향이 적을 때는 30%, 심각할 때는 80%까지 우리나라의 미세먼지가 중국 탓이라는 것입니다. 이런 넓은 범위의 수치는 시민들에게 정보를 전달하기보다는 혼란을 주고 있습니다. 이민호 활동가는 이에 대해서 정확하게 연구된 바가 없다고 대답합니다. 또한 중국에 대한 언급에 정작 중요한 본질을 흐리고 있다고 강조합니다. 우리가 중국에 대해서 갑론을박을 하고 있는 동안 국내에서 일어나고 있는 일들을 놓치고 있기 때문입니다. 예를 들어, 우리가 지금 간과하고 있는 2차 미세먼지는 (오염원으로부터 배출된 이후 화학 반응을 통해서 크게 증가하는 미세먼지) 지역 내 오염원이 더 큰 영향을 끼칩니다. 또한 수도권 미세먼지는 감소했으나 지역 미세먼지는 증가하고 있는 추세를 보이고 있습니다. 이런 모든 문제들은 중국에 대한 걱정을 우리나라 내부 문제에 대한 관심으로 돌린다면 해결할 수 있는 것들입니다. 우리나라가 중국 탓을 외치며 미세먼지 상황이 악화되고 있지만 아이러니하게도 중국은 대기 환경 개선을 위한 과감한 방책을 통해 미세먼지에 대한 문제를 돌파해 나가고 있습니다. 베이징뿐 아니라 공장 이전 의혹을 받은 산둥성 지역조차도 대기오염도가 대폭 감소했습니다. 이제 더 이상 중국 탓을 할 때가 아닙니다.  

"정부 vs. 미세먼지 - 정부가 승자가 되려면"

정부가 미세먼지에 대한 대응을 하고 있지 않은 것은 아닙니다. 지난 몇 년 간의 노력을 통해서 많은 것들이 바뀌어 왔습니다. 정부가 자전거와 전기차 같은 친환경적인 교통수단에 대한 지원을 한 덕분에 교통의 패러다임이 지속 가능한 이동을 고민하는 쪽으로 기울게 되었습니다. 또한, 노후 석탄화력발전소를 가동 중단하고 신규 석탄 화력 발전소 건설을 백지화하는 등 에너지 패러다임도 변화하게 되었습니다. 그러나 아직도 정부가 가야 할 길은 남아 있습니다. 정부가 놓치고 있는 가장 핵심적인 것은 미세먼지의 근본적인 이유를 차단하고 있지 않은 것입니다. 전기 자동차 보조금 지원의 경우, 차량을 줄이는 것에 기여하고 있기보다는 이미 차가 있는 사람들이 구매하고 있다는 비판이 일고 있습니다 독일과 같은 나라의 경우 통행금지나 판매 금지를 실천하고 있는 것에 반하여  우리나라는 친환경 기기를 보급하는 노력을 하고 있습니다. 친환경 기기를 보급하는 것이 임시방편은 될 수 있으나 가장 좋은 해결책은 차량 판매를 제한하는 등 미세먼지의 원인을 제공하는 것을 해결하는 것입니다. 또 다른 문제점은 정책 대상의 안전성이 보장받지 못한다는 것입니다. 보행하는 문화를 널리 퍼뜨리기 위해서 설정한 보행 특구는 차량이 다니는 것이 제한이 되지 않아 보행자의 안전이 보장되고 있지 않습니다. 뿐만 아니라 실내의 공기질을 향상하기 위해서 시작된 실내 공기질 개선 정책 역시 충분한 사전조사를 거치고 시작되지 않아 많은 어려움을 겪고 있습니다. 학교에 설치된 실내 공기 정화 장치에 대해서 지식을 가지고 있는 사람들이 별로 없고 이 때문에 교육 현장에서 이를 어떤 식으로 관리할 것인가에 대한 논의도 되지 않고 있습니다.

[현재 보행구역의 실태를 보여주는 사진]

  이렇게 정책의 결함들을 제대로 파악했다면 향후 정부가 할 일은 명확합니다. 우선 근본적인 원인을 해결하기 위해서 대중교통을 확대하고, 혼잡 통행료 징수를 늘리는 것도 방법 중 하나입니다. 실내 공기 정화에 대해서 교사 연수나 환경 교육 등을 통해서 인식을 개선하고 공기 정화 시설에 대한 정책 검증이 필요합니다. 또한 미국처럼 스쿨 존을 설정해서 그 범위 안에는 미세 먼지를 유발하는 시설들의 출입을 금지하는 것 역시 좋은 방법입니다.    

"이제는 ‘우리’가 나서야 할 때"

과연 시민들의 노력으로 미세먼지량을 감소시킬 수 있을까요? 대답은 당연히 ‘예스!’입니다. 특히나 미세먼지 배출원이 세분화되고 있는 지금, 정부 정책에는 한계가 있을 수밖에 없습니다. 따라서, 미세먼지 문제를 개선하기 위해서는 시민참여가 절대적으로 필요합니다. 그럼 어떤 방향으로, 그리고 어떤 마음가짐으로 나아가야 할까요?    

"첫번째 방책, 차량 이용 제한"

기후변화와 미세먼지의 주범인 자동차는 배기가스 속 대기 오염 물질과 타이어의 과열로 인한 미세입자 때문에 큰 문제가 되고 있습니다. 때문에 개인 차량을 이용하기보다는 카풀, 대중교통, 자전거 등을 활용하고 될 수 있으면 걸어 다니는 것이 가장 효율적인 해결 방안이 될 수 있습니다. 차량 수요를 감소하는데 기여한 예시는 서울 자전거 따릉이 에서 찾아볼 수 있습니다. 서울 자전거 따릉이는 대중에게 자전거의 접근성을 높이면서 교통 패러다임 변화에 일조했습니다. 이처럼, 시민들의 관심도와 참여도가 높다면 정부가 실행한 정책의 효율성이 배가 될 수 있습니다. 그 외에도 목요일 자동차 쉬는 날 등등 차량 이용을 줄일 수 있는 것은 정말 큰 도움이 됩니다.    

"두번째 방책, 분리수거 및 일회용 상품 줄이기"

분리수거가 제대로 실행되고 일회용 제품 사용량이 줄어들면 그만큼 태워지거나 매립되는 쓰레기는 줄어들 겁니다. 이로 인해 공기 중으로 내보내지는 대기오염물질이 감소하고 지구 온난화의 속도 역시 느려질 겁니다. 가장 많이 쓰이는 제품 중 하나인 비닐봉지, 우리나라 국민 한 사람당 연간 비닐봉지 사용량 420개가 넘는다는 것을 알고 계시나요? 그것뿐 아니라 비닐봉지 하나가 완전히 썩는데 길게는 1000년이 걸릴 수도 있습니다. 쓰레기 소각장은 땅속부터 일회용 쓰레기를 비롯한 플라스틱과 캔 제품으로 하늘 높이 솟아있는데 일회용 제품 사용량은 전혀 줄어들 생각을 안 합니다. 이런 문제점을 고치기 위해서는 비닐류는 비닐류대로 분리수거, 그리고 캔 종류는 그에 따라 분리수거해야합니다.. 또한 장을 볼 때 일회용 봉투를 사용하기보다는 장바구니 사용함으로써 연간 일회용 봉투 사용량을 줄이는 것도 효율적입니다.    

"세번째 방책, 급제동, 급출발, 공회전 줄이기"

현대인들에게 있어 자동차는 떼려야 뗄 수 없는 관계가 되어 버렸습니다. 미세먼지 해결을 위해서 가장 좋은 방안은 자동차를 이용하지 않는 것이지만 자동차를 불가피하게 사용하는 분들을 위한 해결책 역시 존재합니다. 자동차를 운전하는 방식에 따라서 대기 오염 물질이 발생하는 정도가 다르기 때문입니다. 가장 중요한 것은 급제동, 급출발, 공회전을 하지 않는 것입니다. 자동차는 급출발과 급제동, 공회전을 할수록 연료 소비가 증가하고 대기오염 물질을 더 많이 배출하기 때문입니다.

[공회전금지 캠페인]

  미세먼지, 이제는 두려워 할 대상이 아닙니다. 미세 먼지가 줄어든 쾌적한 사회를 위해서는 우리의 관심과 노력이 필요합니다.  

미세먼지를 줄이기 위해서 우리가 해야되는 노력에 대해서 더 알고 싶다면?

https://www.byedust.net/03

 

구지은: [email protected]

고은지: [email protected]

인체위해성에 기반한 경유차 배출가스 관리 정책과

우리나라 교통환경에 적합한 배출가스 기준 마련되어야

“폭스바겐 사태로 본 경유차 배출가스 관리정책과 정부대응의 문제점” 토론회 개최

• 일시: 11월 3일 14시
• 장소: 국회 의원회관 제9간담회실
• 좌장: 장영기 수원대학교 환경에너지공학과 교수
• 주최: (사)환경정의,  국회의원 우원식, 녹색교통운동

   <인사말 / 국회의원 우원식>

이번 폭스바겐 사태를 통해 더 이상 클린디젤이라는 이름으로 경 유차를 친환경차로 분류하는 것은 국민건강을 위해 재고되어야 한다고 생각된다. 또한 인증검사에서 배출허용 법적 기준을 만족하는 차량의 경우도 실 도로주행에서는 배출허용기준을 넘는 경우가 많아 기준강화와 더불어 배출관리가 철저히 이루어져야 한다고 생각된다.  경유택시를 포함하여 디젤차 전반의 관리가 필요한 상황으로 본 토론회에서 좋은 정책적 제언을 기대하고 있으며 국회에서도 제도화에 적극 반영하도록 노력하겠다

<주요 발제>

1. 경유차 배출관리제도 현황과 개선방향 / 이규진 아주대학교 지속가능 도시교통 연구센터 연구교수

-경유차의 배출관리를 위해서 한국의 교통환경을 반영한 배출가스 측정 방식의 정착이 필요하며 특히 경유차 문제는 인체위해성에 기반한 정책인지를 염두해 두어야 한다. 무엇보다 에너지 사용에 있어 가격정책은 사용자 부담금적 성격과 환경규제적 성격을 반영하여야 하며, 경유차의 사회적 비용이 내재화되어야 한다. 자동차 배출가스 운영시스템 등 정책의 추진에는 교통환경 정책 총괄 컨트롤타워가 필요하다.

– 또한 운행차 기반의 배출관리 정책으로 LEZ 기반의 노후경유차 저공해화 유도 시에, 시민참여를 통한 대중 수용성 높여야 하며, 수도권대기환경청 기능강화와 단속시스템 개선이 필요하다. LEZ 대상차량도 등록지 중심이 아닌 수도권 운행차를 대상으로 해야 할 필요가 있다.

– 경유차의 배출가스 관리의 종합적이고 근본적인 해결을 위해 정확한 배출평가가 우선되어야 하며 한국형 주행특성에 맞는 자동차 배출원별 배출저감 종합대책연구가 필요하다.

2. 폭스바겐 디젤차 배기가스 조작의 주요 쟁점과 대책 / 정용일 녹색교통운동 자동차환경위원회

– 폭스바겐 자동차 배출가스 조작사건은 제작사가 Defeat Device 조작을 시인하면서 정확한 조작 기술이 확인되었다. 보통 경유차의 NOₓ 배출이 저감되면 연비 낮아지는 문제가 발생하는데, 자동차 인증시험은 시험모드에서 NOₓ 저감장치가 정상작동 되도록 하고 실도로 주행에서는 저감장치 작동을 차단하여 연비를 높이는 방식이었다.

– 배출가스 인증은 인증시험 운전영역에서만 만족하면 합격하게 되고 인증시험 운전영역 바깥 영역에서는 배출가스를 어느 수준으로 저감해야 하는지의 기준이 없으며, 실제 고속도로, 시내, 시외 도로 주행 시험 결과 인증시험과 비교해 매우 높게 NOₓ 농도가 측정된다.

– 이러한 현재 상황에서 운행차의 임의조작 설정을 방지하기 위해서는 위반 시 벌칙이 신설되여야 할 필요가 있다. 우리나라의 경우 대기환경보전법상 자동차제작자에 부과되는 과징금 규모의 상한선이 10억 규모로 제한되는데 실제 제작차량의 수가 많을 경우 상한선 없이 차량 대수에 따라 부과해야한다.

– 앞으로 절대 임의설정과 같은 사태가 발생되지 않도록 조속한 대책 마련이 필요하며, 친환경자동차 보급정책 재정립 필요하다. 특히 클린디젤의 정의도 재정립되어야 하며 기술적 보완과 제도 보완 동시에 이루어져야할 것이다.

<주요 토론>

□ 민경덕 서울대학교 기계공학과 교수

– 폭스바겐 사태의 연비저하에 대한 미디어 보도 중에 유럽기준의 국내 차량의 경우 미국 발표와 동일시 할 수 없으므로 미디어에서 이 부분 보도 시 수치에 대한 고려가 필요할 것으로 생각된다.

□ 배귀남 한국화학기술연구원 박사

– 이번 사태를 통해 자동차배기가스는 어떻게 규제하더라도 규제기준보다 많은 양, 더 많은 종류 물질이 대기 중에 배출될 수밖에 없다는 점을 시사해 준다. 경유차 배출가스 문제는 제작사와 소비자 공동의 문제로 인식해야 한다. 배출가스에 대한 사회적 감시를 통해 제도적 한계를 보완하고, 제도마련 이전에 상시적 감시가 진행되는 것이 바람직하다.

– 자동차 오염은 다양한 부분에서 광범위하게 발생되기 때문에 제도의 영역에서 벗어나는 다양한 배출이 있으며 이에 대한 공공 영역에서의 기술적인 지원이 더해진 감시시스템 구축이 필요하다. 배출가스로 인하여 지속적이고 다양한 문제가 발생될 가능성이 있으므로 배출가스 위해성을 고려한 감시시스템 구축이 마련되어야 할 것이다.

□ 김영선 새정치민주연합 환경전문위원

– 개인 소비자가 기준에 따라 환경개선부담금 없이 차량을 구매한 경우, 배출가스 조작 파문을 일으킨 제작사에게 과징금을 부과해야 한다. 국민 건강을 고려해서 징벌적으로 상한선 없이 부과하도록 해야할 것이다.

– 더불어 정부가 경유택시 보급 추진에 대해 정확하게 문제점을 드러내고 이제는 포기 선언을 해야할 시점이라고 생각한다.

□ 김홍철 환경정의 사무처장

– 이번 폭스바겐 사태는 실도로 주행에서 배출량 증가도 문제이지만 이것이 인위적인 조작에 의해 발생된 사건으로 환경범죄라고 생각된다. 그러나 우리 법체계에서는 이를 환경범죄로 규정할 수 없는 상황으로 현재 법과 제도가 이러한 문제를 수용하지 못하고 있다.

– 수도권 대기환경은 배출량 저감 및 오염원 관리를 넘어 위해성 관리를 지향하고 있는데 자동차 관리는 이를 따라가지 못하고 있어 적어도 경유차 문제에 있어서는 건강위해성 측면의 관리가 분명해야 한다.

-CNG 버스 보급문제에 있어서도 경유버스로 전환의 지역적 영향이 있다. 올해 상반기 전환된 차량 중 수도권 전환이 50%를 넘어 단위면적당 전환된 경유버스 대수도 많으며, 운행거리 및 시간이 길 것으로 예상되어 오염물질 배출 가능성이 높아지게 된다. 이에 대한 환경부와 지자체의 적극적인 대처가 필요하다.

□ 송상석 녹색교통운동 사무처장

– 해외 기준에 비교하지 않고 공공의 이익을 추구하는 측면의 우리 기준 설정이 필요하다. 유럽과 미국과 주행조건이 다른 국내 상황을 고려해서 우리 상황에 맞는 기준 세우고 환경주권을 지켜야 한다.

□ 홍동곤 환경부 교통환경과장

– 조세제도 개선, 운행차 관리의 문제, 배출가스 제도 개선 필요성 등 오늘 제시된 여러 문제에 대해 환경부 입장에서는 디젤차 기준 강화하고자 한다. 그리고 환경뿐 아니라 생계용 차량을 고려해서 에너지 상대가격이 정해지고 있다. 배출가스 기준은 수출에 적합한 미국 기준, 유럽 기준과 FTA 등을 고려할 수밖에 없었으며 앞으로 환경부는 전기차와 수소차 등 친환경차와 CNG버스 보급을 확대 할 것이다. 특히 경유택시는 사실상 생산 힘든 정도의 강화된 기준을 마련하였으며 이달 중순 폭스바겐 사태에 대한 조사 결과 발표와 이에 따른 합당한 조치를 취할 것이다. 이후 다른 경유차량에 대한 배출가스 조사를 추가 확대할 계획이다

<종합 토론>

– 수도권 NOₓ 농도가 떨어지지 않는 이유는 첫째 주배출원인 자동차의 인증과 실주행간 차이, 둘째 NOₓ 저감 사업이 부족. 특히 비도로 경우 저감사업 자체가 없는 점, 셋째 이동오염원에 대한 저감 노력 부족을 들 수 있다. 이달 발표될 환경부의 검사 결과 발표에 관심이 주목되고 있다.

– 징벌적 과징금 부과에 대한 구체적 기준 마련과 객관적이고 합리적인 세부 프로세스가 마련되기 바란다.

– 배출기준을 미국이나 유럽의 기준으로 적용할 것이 아니라 이제는 우리의 기술 우리 자동차 환경을 고려한 자기 기준을 가져야 한다. 기존 운행차에 대한 대책을 마련하지 않으며 NOₓ문제는 해결의 어려움을 겪게 될 것이다. 이를 위한 기술연구를 위한 연구시스템이 마련을 위한 지원이 필요하다.

– 제도의 허점을 보완하고 알권리를 만족시키기 위한 시민과 정부 공동의 적극적인 노력 필요하다.

<끝>

메달 제작 및 버츄얼 레이스 전문회사 [메달고]에서 환경운동연합에 수익금을 후원해주셨습니다. 함께 만나 이야기 나누는 시간 동안 환경과 달리기에 대한 사랑을 엿볼 수 있었는데요. 환경을 위한 의미 있는 상품을 기획하고, 수익금을 환경운동을 위해 후원한 [메달고]의 이야기를 소개해드립니다 ^^   "환경에 대한 관심이 EARTHRUN 으로 이어졌어요" 어린 시절부터 달리기와 환경에 관심이 많던 [메달고] 서동빈 대표는 지구를 위한 레이스 "EARTHRUN"을 기획하게 되었고, 그 첫 번째 상품으로 "미세먼지를 줄이기 위한 달리기 O2 RUN"을 출시했다고 합니다. O2 RUN 수익금 중 일부를 미세먼지 감소 사업을 위해 힘쓰는 환경운동연합에 기부해주셨어요. [메달고]는 앞으로도 다양한 환경문제를 주제로 한 다양한 버츄얼 레이스를 선보일 예정이라고 하니 많은 관심 부탁드려요.   "영리활동을 통한 사회문제 해결" 사업을 통해 사회문제를 해결하는 멋진 시도를 응원합니다. 환경운동연합도 모든 시민이 마음 껏 숨 쉴 수 있도록 미세먼지 문제 해결을 위해 도시공원 지키기, 석탄발전 중단 켐페인 등 다양한 활동을 더욱 활발하게 진행하겠습니다.  

미세먼지 해결,  내연기관 차량 퇴출 고민해야

  한 여름, 다이어트의 계절이 왔다. 성인남녀  68% 중 절반이 여름을 맞아 다이어트 중이라고 한다. 미디어에는 단기적으로 체중을 관리하는 방법이 넘쳐나고 있다. 그러나 가장 좋은 다이어트와 건강관리 방법이 꾸준한 운동과 올바른 식습관이라는 것은 잘 알려져 있는 사실이다. 2~3주 단기간에 하는 다이어트는 근본적인 문제 해결이 되지 못하고 다시 요요로 돌아오기 쉽다. 미세먼지는 어떨까? ‘미세먼지 나쁨’이 많던 지난 봄, 많은 시민들이 마스크를 쓰고 다니던 모습을 기억할 것이다. 대부분의 사람들은 미세먼지 농도가 높은 날만 조심하면 문제가 없다고 알고 있다. 그러나 미세먼지는 고농도시의 단기 노출만큼이나 일상적인 장기 노출에서도 건강에 영향을 미친다. 특히 장기노출의 경우 더 낮은 농도에서도 건강에 영향을 미치며, 만성적인 영향을 준다는 점에서 위험하다. 이러한 맥락에서 미세먼지 저감 대책은 일시적인 고농도 수치를 낮추는 방향이 아니라 장기적인 관점에서 전체 평균 농도를 낮추는 방향으로 추진되어야 한다. WHO에 따르면 PM2.5 하루 평균값을 5㎍/m3 낮추면 하루 평균 사망률이 0.5% 감소하고, 연 평균값을 0.5㎍/m3 낮추면 연평균 사망률을 3% 낮춘다고 한다. 더 작은 수치를 낮추고도 더 많은 효과를 얻을 수 있는 것이다. 미세먼지 대책이 건강관리처럼 평소 관리가 필요한 이유이다. [caption id="attachment_193166" align="aligncenter" width="640"] 출처: 환경부[/caption]

얼마 전 환경부와 서울시, 인천시, 경기도 3개 광역지자체장은 간담회를 열고 미세먼지 퇴출을 위한 협력을 강화하기로 하였다. 그 중 차량 배출가스 등급에 따른 4대문 안 상시 운행 제한과 2027년까지 경유버스 전면 교체, 노후경유차 조기폐차 등 경유차 퇴출과 관련한 정책 제안이 포함되어 있다.

경유차가 수도권 미세먼지 발생의 주요 원인으로 꼽히고 있는 상황에서, 이번 간담회 결과는 그 동안 고농도시에 치우쳐진 정책들과 비교하여 보다 진전된 대책으로 보여지지만,  ▲수도권의 노후 차량 제한이 고농도시에 한계 지어진 점,  ▲경유버스의 전면교체 기간이 길다는 점 등은 아쉬운 지점이다.  보다 적극적인 관점에서 ▲상시 차량 운행 제한 구간의 확대와 ▲경유버스 외 공공차량을 중심으로 전면교체 계획이 필요해 보인다.

그러나 궁극적으로는 경유, 휘발유, 가스 등 화석연료로 움직이는 내연기관차량의 감소와 점진적 퇴출을 진지하게 검토해보아야 할 시점이다. 미세먼지와 대기오염물질은 모든 연료가 연소되는 과정에서 나오기 때문이다. 이미 영국은 2040년까지 내연기관차 판매 중단을 결정하고 로드맵을 발표했으며, 독일, 프랑스, 인도, 중국 등의 나라 역시 내연기관차를 퇴출하고 전기차 등 친환경차량의 확산을 강화하고 있다. 이번 대책에서 내연기관차의 퇴출이 간단히 언급되었지만 움직임은 묘연하다. 지자체가 환경부와 제안한 내용들이 그저 선언에 그치지 않고 내연기관차 퇴출이라는 커다란 변화로 이어지기 위해서는 재정당국과 국회의 협조가 반드시 필요하다. 이번 발표가 환경부와 지자체의 협의를 넘어 실질적이고 장기적인 정책으로 이어지길 바란다.  

• MBN 뉴스, 내년부터 서울 4대문 안 노후차량 '상시 진입금지'
• [장재연의 미세먼지이야기6] 미세먼지 고농도인 날 주의해도 건강영향 막지 못한다
• [장재연의 미세먼지이야기 7] 차량 2부제는 미세먼지 대책이 될 수 없다

– 수도권 VOCs 삭감 정책 사실상 실패, 통합적 대기관리 정책을 위한 노력 필요 – 인체 위해도 높은 유해물질대기오염...

환경을 생각하는 마음으로 5월에 첫 모임을 한 에너지플래너가
미세먼지와 에너지 관련 교육과 체험을 하며
기초 과정을 마무리 지었습니다.

그간 환경을 주제로 즐거운 만들기도 하고,
생활 속에서 직접 텀블러와 장바구니 사용하기, 수돗물 받아 설거지하기 등을 실천하며
모두가 환경에 대한 관심이 부쩍 높아짐을 실감할 수 있었습니다.

더운 여름을 피해 9월부터 심화강의가 있을 예정이니
많이 기대해 주세요:)

 

[미세먼지와 천연 공기청정기]

 

 

[적정기술과 목공스피커]

 

 

[아이와 함께 미세먼지 측정하기, 미세먼지 지도 만들기]

 

 

[에코투어(서울에너지드림센터&노을공원)]

 

[탈핵과 간이태양열 조리기]

 

[남구 사업 설명과 수료식]

 

 

유연탄세 인상 환영, LNG 세금 대폭 인하는 신중해야

실질적 석탄화력 감축하려면 유연탄세 추가적 인상 및 규제 강화 필요

  2018년 7월 26일 -- 오늘 국회에서 열린 ‘2018년 세법개정 당정협의’에서 에너지 세제의 환경 친화적 개편을 위해 유연탄 제세를 인상하는 한편 LNG 제세를 대폭 인하하겠다고 시사했다. 언론 보도에 따르면, 발전용 유연탄 개별소비세를 현행 36원/kg에서 46원/kg으로 인상하고, LNG에 부과되는 세금은 91.4원/kg에서 23원/kg으로 대폭 인하할 것으로 알려졌다. 석탄화력은 미세먼지와 온실가스 배출로 인한 막대한 환경 비용을 발생시키지만, 이러한 외부 비용이 현재 비용에 거의 반영되지 않아 값싼 에너지원 유연탄 과세를 강화하는 방안은 바람직하다. 다만, 유연탄 개별소비세를 지금보다 10원/kg 인상되더라도, 실질적인 석탄화력 감축을 유도하기엔 역부족일 것으로 보인다. 석탄화력에서 배출되는 대기오염물질과 온실가스 피해 비용을 충분히 반영하기 위해서는 유연탄에 부과되는 세금이 100~200원/kg 수준으로 인상돼야 한다는 게 여러 연구 결과의 평가다. 탈석탄을 통해 미세먼지와 기후변화 대응을 강화하기 위해서는 유연탄에 대한 단계적인 과세 인상과 석탄 총량제 등 추가적인 규제 강화가 요구된다. 유연탄세 인상 수준이 기대보다 낮은 상황에서 LNG 제세 부담을 현행보다 68원/kg 대폭 인하하겠다는 방침에는 보다 신중한 접근이 필요하다. 앞서 이번 달 3일 대통령직속 재정개혁특위가 유연탄 개별소비세를 LNG 수준으로 인상하거나 전기요금 인상 부담을 고려해 LNG 부담을 인하 조정하라고 권고했지만, 이는 상당한 수준의 유연탄세 인상에 우선 방점을 둔 것이었다. 환경정책평가연구원(KEI)에 따르면, 석탄발전(유연탄)은 외부비용의 22% 수준만이 과세되고 있고, LNG 발전은 외부비용의 약 55%만 과세되는 것으로 나타났다. LNG 화력발전 역시 환경 피해비용을 반영하기 위해서는 현행보다 과세를 강화할 필요가 있다는 의미다. 기록적인 폭염 등 갈수록 기후위기가 심화되는 가운데 화석연료 이용을 억제하기 위한 세제와 요금 개편이 시급한 상황에서 전기요금 인상 억제를 명분으로 LNG 제세부담을 대폭 인하한 방안은 재검토돼야 할 것이다. <끝> 문의: 에너지국 02-735-7067