[세상속으로]누가 기관사를 죽음으로 몰았나 (경향신문)
지하철 기관사들은 지하라는 공간의 특수성, 승객 안전 및 돌발 상황에 대한 높은 긴장감, 불규칙한 근무 형태에서 오는 수면장애 등으로 우울증과 공황장애에 상대적으로 취약한 직군이다. 여기에 서울도시철도공사의 경우 오랫동안 유지돼온 경직된 조직문화, 이명박·오세훈 전 시장시절 임명된 전임 사장의 성과주의 경영과 억압적 노무관리가 겹쳐 기관사들의 정신적 스트레스가 가중됐다.
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출처 http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201605062152025…
뉴스타파는 지난 1월 초 한 30대 남자로부터 친형의 죽음에 얽힌 비밀을 풀어달라는 제보를 받았다. 제보자는 형이 죽기 몇 시간 전 한국으로 보냈다는 노트북과 외장하드, 그리고 수십여 장의 송금 영수증 등을 갖고 왔다. 제보자는 “이 자료들은 형이 진실을 파헤쳐 달라며 죽기 몇 시간 전 인편으로 한국에 부친 것”이라고 말했다.
형이 동생에게 남긴 자료는 방대했다. 모두 620기가바이트 분량. 각종 전화통화 녹음과 동영상, 회사 대외비 자료가 담겨 있었다.
제보자의 형이 일했던 회사는 오픈 블루. 공교롭게도 지난해 뉴스타파가 보도한 ‘조세도피처의 한국인들’에서 등장했던 회사 가운데 한 곳이다.
조세도피처에 페이퍼 컴퍼니 ‘오픈블루’를 만든 설렁탕집 류순열 사장. 류 사장은 당시 뉴스타파와의 인터뷰에서 “오래전 일이라 기억이 안 난다. 그냥 동생들과 놀러 가서 어떤 서류에 사인한 것뿐”이라고 말했다. 그러나 죽은 허재원 씨가 남긴 자료에는 설렁탕집 사장이 왜 조세도피처에 페이퍼 컴퍼니를 세웠고, 이 페이퍼 컴퍼니를 통해 어떤 사업을 벌였는지 자세히 기록돼 있었다.
오픈블루라는 페이퍼 컴퍼니는 허 씨의 죽음과 어떤 관련이 있을까. 이 비밀을 풀기 위해 취재진은 인도네시아로 향했다.
수도 자카르타의 한 고층 아파트. 이 아파트 29층에 살던 허 씨는 지난해 11월 아파트 옆 공사장에서 죽은 채 발견됐다. 시신은 다리와 골반이 비틀어진 채 엎드려 있었다.
허 씨의 사망진단서를 발급한 의사는 사망 원인을 자세히 기억하지 못했다. 당시 사고 현장을 조사한 현지 경찰은 허 씨의 죽음이 자살이라고 단정했다.
경찰은 허 씨의 유서가 발견됐고, 이전에도 허 씨가 자살소동을 벌인 적이 있다며 타살의 가능성을 일축했다. 허 씨는 죽기 수개월 전부터 심각한 재정난을 겪었고, 사기 혐의로 현지 경찰로부터 조사를 받았다. 이처럼 극도의 스트레스를 견디다 못해 극단적인 선택을 했다는 게 현지 경찰의 분석이다.
그러나 허 씨의 동생은 느닷없는 형의 죽음에 이상한 점이 한두 가지가 아니라고 했다. 그는 “사실 저는 형님을 알아볼 수 없을까 하는 걱정을 많이 했는데 생각보다 굉장히 형님의 시신이 깨끗했고, 형님이 난간에서 떨어졌으면 지문검식을 해야 되는데, 지문검식도 이루어지지가 않았다”고 말했다. 그는 특히 형이 사망한 당시 CCTV가 작동하지 않은 것에 대해 의문을 제기했다. 허 씨 동생의 말이다.
제가 현장에 도착을 했을 때가 형님 사건이 나시고 이틀 뒤였는데 현장에 갔을 때에는 CCTV가 작동하고 있었어요. 아파트 19층, 29층에서부터 거기까지 다 작동을 하고 있었는데 유독 저희 형님이 사건 당하시기 하루 전부터 사고를 당하신 그다음날까지 CCTV가 작동을 하지 않았단 말이지요.
취재진은 허 씨가 생전에 살던 아파트를 찾았다. 하지만 사건 현장에는 접근할 수 없었다. 계단의 철문은 굳게 닫혀 있고, 건물 관리 책임자는 경찰의 허가 없이 촬영을 허용할 수 없다며 난색을 표했다. 그뿐 아니다. 아파트 경비원들은 취재진이 이동하는 곳마다 따라붙으며 촬영을 방해했다.
그때 취재진의 카메라에 이상한 점이 포착됐다.
아파트 3층에 검은색 대리석으로 마감한 테라스. 이 테라스 아래는 지하 주차장으로 연결된 통로가 있다. 이를 감안하면 테라스의 폭은 최소 3미터. 그런데 허 씨의 시신은 이 테라스외벽으로부터 다시 3, 4미터 정도 떨어진 공사장 바닥에서 발견됐다. 즉 허씨가 낙하하면서 도합 6, 7미터 정도를 수평 이동했다는 얘기다.
유성호 서울대 의대 법의학 교수는 “추락사의 경우 대개 벽에서 2~3미터 내외에 시신이 위치한다”며 “일반인이 달려가는 반동을 이용해 뛰어 내려도 6미터를 이동하기는 어렵다”고 말했다. 유 교수는 “허씨가 떨어질 때 아파트 3층 테라스 벽에 부딪혀 튕겨 나갔을 경우라면 6미터 정도 이동할 수 있다”고 말했다. 하지만 당시 사건을 조사했던 인도네시아 경찰은 테라스 외벽에 시신이 부딪힌 흔적을 찾지 못했다고 말했다.
1970년대 초 미국에서는 유명한 법의학 실험이 있었다. 고층 아파트 발코니에서 추락한 여인이 스스로 떨어졌는지 아니면 다른 사람에 의해 떠밀려 추락했는지를 규명하는 실험이었다. 법의학자들은 여인의 몸무게와 똑같은 인형을 제작해 반복 실험했다. 발을 헛디뎠을 때와 스스로 몸을 던졌을 때, 떠밀려 추락했을 때, 이렇게 세 가지로 나눠 실험했다. 발을 헛디뎠을 때 인형은 3.2미터, 뛰어내렸을 때는 4.3미터 이상을 벗어나지 못했다. 당시 시신이 위치했던 5미터에는 크게 못 미쳤다.
이 실험결과를 바탕으로 경찰은 남편이 10만 달러의 보험금을 타기 위해 아내를 난간 밖으로 밀었다는 자백을 받아냈다. 아이리스 시거 사건이다.
아이리스 시거 사건의 실험결과에 비춰보면 허 씨의 죽음은 자살이라고 단정하기 어렵다. 허 씨의 시신은 아파트에서 6,7미터나 떨어져 발견됐기 때문이다. 그런데 허 씨의 죽음만큼이나 이상한 의문의 추락 사망 사고는 또 있었다.
허재원 씨가 죽은 5일 뒤 자카르타에 있는 글로라 붕까르노 경기장에서 또 한 명의 한국인이 죽은 채 발견됐다. 이 남자는 바로 죽은 허재원 씨와 같은 회사에서 근무하던 동료였다. 경찰은 4층 높이의 경기장 옥상에서 한국인 김 모 씨가 투신자살한 것으로 결론내렸다. 부검은 하지 않았다. 영안실에서 김 씨의 시신을 목격했다는 한 교민은 김 씨의 온몸에 멍자국이 있었다고 말했다.
붕까르노 경기장은 내년 자카르타 아시안게임을 앞두고 리모델링 공사가 한창이다. 안전 사고 예방을 위해 외부인의 출입이 통제되어 있고, 밤에는 아예 출입이 차단된다. 그런데 경찰은 김 씨가 혼자 몰래 경기장에 들어가 스스로 목숨을 끊었다며 단순 자살 사건으로 결론 내렸다.
이상하게도 김 씨의 유가족 역시 진실 규명에 적극적이지 않았다. 사인 조사를 위해 부검을 맡기기는커녕 김 씨의 시신을 서둘러 화장했다. 뉴스타파의 취재도 거부했다.
취재진이 김 씨의 사망 당시의 사진을 입수해 확인해보니 김 씨의 턱 밑에 멍 자국이 보였다. 법의학 전문가는 턱 밑의 상처는 추락으로 인해 발생한 게 아니라고 분석했다.
그런데 더 이상한 것은 김씨의 죽은 모습이다. 사진 속 김씨의 양 손은 가슴에 모여 있었다.
유성호 교수는 “추락사일 경우 대부분 즉사를 하는데 이 경우 온몸에 힘이 풀린다”며 “죽기 전 힘을 줘 손을 모은 자세는 매우 부자연스러운 것”이라고 말했다.
물론 한 장의 사진만으로는 정확한 사인을 규명하기 어렵다. 그렇다고 인도네시아 경찰처럼 쉽게 자살로 단정하기도 힘들다. 분명한 것은 김 씨가 죽기 전 신변의 위협을 느꼈다는 점이다. 김씨는 허씨가 죽은 뒤 한국에 있는 허 씨의 동생에게 국제전화를 걸었다. 그리고 녹음을 부탁했다.
그가 남긴 녹음은 자신이 곧 어딘가로 옮겨질 것이라는 내용이었다. 그는 부검을 통해 허 씨가 자살했는지 아니면 타살됐는지 확인하고자 했으나 그럴 상황이 안됐고, 지금까지의 조사 결과를 보면 자신이 허 씨를 죽였다는 것으로 결론 나고 있어 억울하다고 했다.
김 씨가 숨지기 전, 김 씨를 직접 만났던 허 씨의 동생은 실제로 김 씨가 인도네시아 현지인들로부터 반 감금상태에서 감시를 받았다고 말했다.
허 씨의 동생은 눈시울이 벌개진 김 씨로부터 “나는 어디론가 옮겨질 것 같다. 그리고 죽음을 당할 것 같다”는 말을 들었다고 전했다. 같은 유령회사에서 근무하던 한국인 2명이 불과 5일 간격으로 사망한 이유는 무엇일까? 인도네시아 경찰의 말대로 극도의 스트레스를 받아 스스로 목숨을 끊은 걸까?
취재진은 허씨가 남긴 녹음에서 한 가지 단서를 찾았다.
허 씨는 죽기 하루 전 PT CKA의 실질적 오너는 자신이며, 모든 권한은 김 모 씨에게 넘긴다고 했다. 허재원 씨가 죽기 하루 전 육성 녹음을 통해 자신의 소유라고 밝힌 PT CKA의 광산은 자카르타 서쪽의 한 석회광산이다. PT CKA는 이 광산의 지분 51%를 소유한 페이퍼 컴퍼니다.
PT CKA가 소유한 석회광산의 추정 매장량은 무려 1억7천만 톤. 국내 한 회계법인은 2020년 이후 이 광산에서 매년 300억 원이 넘는 영업이익이 날 것으로 평가했다. 한마디로 황금알을 낳는 거위라는 말이다.
허 씨는 육성 녹음을 통해 광산의 명목상 주주를 현지인으로 만들어놨지만, 실소유주는 자신이고, 그 소유권을 김 씨에게 넘긴다고 말했다. 실제로 페이퍼 컴퍼니 PT CKA의 주주 명부를 살펴보니 허 씨의 생전 증언대로 주주 4명 중 3명이 허 씨 회사의 현지 직원들인 것으로 확인됐다.
외국인들의 광산 소유를 제한하는 인도네시아 법망을 피하기 위해 직원들의 이름을 빌려 투자한 것이다. 그런데 그렇게 허 씨로부터 소유권을 이전받은 김 씨도 허 씨가 사망한 지 5일 만에 차가운 시신으로 발견됐다.
매장량 1억7천만 톤의 석회광산은 대체 누구에게 넘어간 걸까?
취재진은 인도네시아에서 자신이 석회광산의 소유권을 넘겨받았다고 주장하는 한국인을 만날 수 있었다. 리마스 퉁갈이라는 회사의 사업 파트너다. 그는 자신이 소속된 리마스 퉁갈이 파드마 등 허 씨 회사 직원 3명이 갖고 있던 지분을 통째로 넘겨받았다고 주장했다.
그러나 이 진술은 허 씨가 죽기 하루 전 남겨둔 육성녹음과는 상반된다. 죽은 허 씨가 실제 소유주는 자신이라며 받아놓은 사실 확인서의 내용과도 배치된다. 그러나 광산의 실소유주로 보이는 허 씨와 김 씨가 모두 죽은 뒤여서 이 광산이 넘어가는 걸 법적으로 막을 방법은 없어 보인다.
허 씨와 김 씨의 죽음으로부터 누가 부당한 수혜를 봤는지 확정할 증거는 아직 없다. 다만 분명한 것은 조단위의 가치를 지녔다는 석회광산을, 유령회사를 통해 소유하면서 일확천금을 노렸던 사람들은 허망하게 죽었다는 사실이다.
전대병원노조 "부서 이동 통보에 간호사 숨져…업무상 재해" (뉴시스)
전국보건의료산업노동조합 전남대학교병원지부는 21일 "일방적 부서 이동 통보에 따른 스트레스로 수술실 간호사가 죽음을 택했다"며 "업무상 재해를 인정하라"고 요구했다.
노조는 이날 광주 동구 전남대병원 현관 앞에서 기자회견을 열고 "지난 19일 수술실 이모 간호사가 죽음을 택했다"면서 "지난달 초 수술실 팀장은 5명의 간호사에게 일방적인 배치 전환을 통보했다. 무슨 과로 배치될지 모르는 상황에서 업무 인계 지시를 받은 이 간호사는 '힘들다'고 토로했다"고 주장했다.
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출처 http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20160621_0014166082…
"아빠, 나 콜수 못 채웠어" 어느 여고생의 죽음 (노컷뉴스)
통신사 콜센터에서 현장실습생으로 일하던 여고생의 죽음이 논란을 불러일으키고 있다.
자살 가능성이 농후하고, 현장실습생으로 전주의 한 콜센터 상담원으로 근무했으며, 3년 전 이 콜센터에서 A 양과 같은 부서에 근무한 30대 여성도 극단적 선택을 했기 때문이다.
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지난 2016년 6월 2일 (목) 오전 11시 스크린도어 수리 노동자의 사망의 진상을 밝히고 노동자가 안전하게 일할 수 있는 대안을 마련하고 힘을 모으기 위해 '(가칭)서울시 지하철 하청노동자 사망재해 해결을 위한 시민대책위원회'를 구성하고 기자회견을 열었습니다.
<기자회견문>
더 이상 침묵하지 않겠습니다.
“지금 저희가 원하는 것은 아무것도 없습니다. 다 필요 없습니다. 제발 우리 아들이 살아서 제 곁으로 왔으면 좋겠습니다. 저는 지금도 우리 아들이 온 몸이 부서져서 차가운 안치실에 누워있다는 것이 믿을 수가 없습니다. 회사 측에서는 지킬 수 없는 규정을 만들어놓고 아이가 규정을 지키지 않은 사고로, 아이의 과실로 몰아가고 있습니다. 죽은 자는 말이 없다고 너무 억울합니다.”
어머니만의 절규가 아닙니다. 청년들의 울부짖음이고 시민들의 울분입니다. 어쩌면 열아홉 청년의 억울한 죽음은 우리 모두가 공범자인지도 모르겠습니다. 성수역에서 이 억울한 죽음을 멈추게 했다면, 강남역에서 죽음을 막았다면 구의역 참사는 일어나지 않았을 겁니다. 열아홉 청년의 죽음은 어쩌면 우리의 침묵과 외면과 무관심 때문인지도 모릅니다.
하루에 서울시민 800만명이 이용하는 지하철입니다. 한두 달 일하는 업무가 아니라 365일 해야하는 상시적인 업무입니다. 시민들의 생명과 직결된 업무입니다. 안전문을 수리하고, 전동차를 고치고, 역무실에서 시민들의 안전을 살피는 업무는 절대 외주화하거나 비정규직으로 만들어서는 안되는 일입니다. 비용 절감이라는 이름으로, 이익을 남긴다는 이유로 결국 꽃다운 청춘을 죽음에 몰아넣었습니다. 성수역에서 죽음의 책임자를 처벌하고, 강남역에서 하청의 굴레를 벗어냈다면 구의역 사고는 일어나지 않았을 것입니다.
“제발 우리 아이를 떳떳이 보내줄 수 있도록 도와주십시오.” 어머니가 절규하고 있습니다. 열아홉 청년의 억울한 영혼을 달래고, 구의역 참사가 더 이상 일어나지 않게 하는 일은 책임자를 처벌하고, 상시적인 업무를 정규직으로 전환하는 것입니다. 누구 한 사람 날린다고 해결될 일이 아닙니다. 죽음으로 향하는 일터의 하청화, 위험의 외주화를 중단하는 것만이 네 번째 죽음을 막는 길입니다.
이제는 침묵하지 않겠습니다. 더 이상 외면하지 않겠습니다. 시민들이 나서서 싸우겠습니다. 어머니의 눈물을 닦고, 열아홉 청년의 원한을 풀기 위한 싸움에 나서겠습니다.
2016년 6월 2일
(가칭) 서울시 지하철 하청노동자 사망재해 해결을 위한 시민대책위원회
<참고자료 1>
서울시 지하철 하청 노동자 사망에 대하여
서울시의 책임을 묻는다
서울시 전역에 젊은 청년노동자들의 유령이 떠돌고 있다. 꽃도 피워보지 못한 주검이 분통해 떠나지 못하는 것이며, 너무나 기가 막히고 미안해 시민들이 떠나보내지 못하기 때문이다. 2013년 1월 성수역에서, 2015년 8월 강남역에서, 그리고 바로 지난 토요일 구의역에서 ‘하청 노동자’라는 젊은이들이 가장 참혹한 모습으로 우리 곁을 떠났다. 하루 8백만 명이 탑승하는 서울시 지하철의 승객안전을 책임지고 있으며 가장 최전선에서 일하는 스크린도어 고장 수리 노동자들 중 절반은 서울시 지하철 공기업 소속 노동자가 아니다. 하청노동자라는 이름을 달고 1호선~4호선의 스크린도어 고장을 도맡아 처리해왔다. 이들의 임금은 최저임금 수준을 벗어나지 못했던 것뿐만 아니라 모든 안전 관련 규제가 무엇 하나 작동하지 않았다.
● 공공기관의 상시 업무, 생명안전 업무에 하청, 비정규직 사용이 핵심 원인이다.
<2014 지방정부와 일자리 보고서>에 따르면 서울메트로에는 간접고용 비정규직 노동자가 3,223명이 일하고 있다. 정보공개청구를 통해 받은 자료 중 서울메트로의 간접고용 업무는 전동차 경정비, 모타카 및 철도장비 취급, PSD(Platform Screen Door) 유지보수 등 지하철을 이용하는 시민들의 안전과 직결되는 업무들이 상당부분 외주화되어 있다.
전국의 다른 지하철공사는 더욱 심각하다. 전국 7개 지하철공사의 인력 현황을 보면 정규직이 71.5%인 23,516명이고, 간접고용이 25.2%인 8,293명입니다. 4명 중 1명은 간접고용인 노동자다. 광주도시철도공사는 정규직 노동자 547명으로 60.4%에 지나지 않았고, 간접고용 비정규직 노동자가 349명으로 38.6%에 달했다. 전국 7개 지하철공사는 청소, 시설물 유지관리를 넘어 방호, 역무운영, 전동차정비, 구내운전 등 시민의 생명과 안전에 관련된 업무까지 간접고용 비정규직 노동자들에게 떠맡기고 있었다.
공공기관의 상시적인 업무를 외주화하고, 시민들의 안전과 생명을 담당하는 일을 하청에 떠넘긴 것이 성수역과 강남역에 이어 구의역 참사를 몰고 온 것이다. 일터의 하청화, 위험의 외주화를 중단하지 않는다면 제4의 죽음을 계속될 수밖에 없다.
● 불법과 규제가 작동하지 않는 지하철 스크린도어 정비 현장
현행 산업안전보건법에서는 궤도나 그 밖의 관련 설비의 보수·점검작업을 할 때는 규칙 제38조에 따라 작업장 사전조사 및 작업계획서의 작성을 하도록 명시하고 있다. 그래야 정보를 사전에 파악하고 안전한 작업을 할 수 있기 때문이다. 그러나 하청노동자의 고용주는 이러한 작업을 진행하지 않았고 심지어 설비를 가지고 있는 진짜 주인인 원청 서울메트로로부터도 이러한 보호를 받지 못했다.
또한 제408조에 따라 열차가 운행하는 궤도상에서 궤도와 그 밖의 관련 설비의 보수·점검작업 등을 하는 중 위험이 발생할 때에 작업자들이 안전하게 대피할 수 있도록 열차통행의 시간간격을 충분히 하고, 작업자들이 안전하게 대피할 수 있는 공간이 확보된 것을 확인한 후에 작업에 종사하도록 규정하고 있다. 그러나 이는 그림의 떡일 뿐 역시 이를 진행할 수 있는 힘을 가진 서울메트로는 공사 감독조차 진행하지 않았다. 뿐만 아니라 2013년 성수역 사고 이후 2인1조 작업(1인은 작업, 1인은 열차감시)을 자구책으로 도입했지만 그 역시 지켜지지 않았다.
또한 원청에서는 하청에게 유지보수를 계약하면서 요구한 내용을 보면 ‘점검 및 보수 등은 발주기관의 통상근무 시간 내에 실시하는 것을 원칙으로 하되, 열차 운행, 승객안전 등에 직접 영향을 줄 수 있는 점검 및 보수사항은 영업종료 후 시행하여야 한다.’로 규정하고 있지만 사실상 모든 스크린 도어 정비 업무는 영업시간 중에 시행되었다.
그리고 ‘수리업체는 점검 및 보수를 위해 선로 출입시 역사 내 역무실 출입대장에 등재 후 출입하여야 하며, 영업 종료 후에도 발주기관의 규정에 의하여야 한다.’고 명시하고 있지만 실제로 이런 규정이 지켜지지 않고 있었으며 이를 감독하지도 않았다.
● 산재 사망은 하청노동자의 숙명이 아니라 원청의 ‘갑질’ 때문이다
서울메트로의 ‘2015년 PSD유지보수 과업지시서’에 따르면 수리업체는 고장 및 모든 장애 발생시 신고 접수 후 1시간 이내에 출동을 완료하여 즉시 처리하거나 그렇지 않은 경우에도 최대 24시간 이내에 처리가 완료되어야 한다고 명시되어 있으며 이를 이행하지 못하였을 경우 지체일수에 대하여 지체상금을 물도록 되어 있다. 이에 더하여 정비소홀로 인한 승강장 안전문 고장으로 10분 이상 열차운행이 지연 되었을 경우, 월 동일개소 동일 장애가 3회 이상 발생되었을 경우, 월 동일역사에 도어 전체 연동장애가 2회 이상 발생되었을 경우에도 벌칙이 적용되는 계약 내용을 가지고 있다.
계약 내용이 다소 과도하더라도 하청이 이를 잘 지킬 수 있는 시스템을 구축하는 것이 관건이겠으나 실제로 지급되는 비용의 규모와 전문성 확보 지원책과 같은 것은 현실과 매우 떨어져 있는 상황이다. 2인 1조 시스템이 구축되지 않은 상황에서 1시간 이내에 출동하여 즉시 처리해야 한다면 현재와 같은 상황은 또 다시 발생할 수밖에 없다.
● 서울시의 관리 책임이 가장 크다
몰지각한 일부 언론에서는 노동자 개인의 부주의가 사고를 불러왔다는, ‘망자를 두 번 죽이는’ 폭력을 자행하고 있다. 노동자가 자살을 할 목적이 아니었다면 업무상 재해는 관리자의 책임, 기업 안전시스템의 문제인 것이다. 그렇다면 하청 사업주의 책임인가? 그런 측면이 분명히 있다. 그러나 하청 사업주는 설비 하나 가지지 못한 고작 인력도급회사의 사업주일 뿐이다. 실제로 설비를 가지고 있는 원청의 책임이 사실상 더 크다. 자신의 설비를 통해 공공교통 서비스를 제공함으로써 하루 1천만 명에 가까운 승객 안전을 책임져야 할 주체는 바로 원청이기 때문이다. 그럼에도 불구하고 제대로 된 감독조차 하지 않았다. 그런데 문제는 원청인 서울메트로의 실질적 관리주체는 서울시이다. 모든 중대한 의사결정과 재정에 대한 권한을 모두 가지고 있기 때문이다. 뿐만 아니라 운영회사인 서울메트로의 감독기관이기도 하다. 그렇다면 현재의 이 비극적 상황을 재생산하고 있는 원초적 책임은 서울시에 있다고 볼 것이다.
● 서울시와 시민의 무관심이 제3의 비극을 불렀다
2013년, 2015년 사고를 통해 ‘역사를 잊은 민족에게 미래는 없다’를 제대로 상기했다면 이번의 똑같은 비극은 없었을 것이다. 강남역 사고로 책임을 진 사람은 아무도 없다. ‘노동자 부주의’, ‘노동자 과실’이 문제의 전부였고 죽은 자는 말이 없다. 그러니 개선할 것은 아무 것도 없는 것이 되었고 결국 아무 것도 하지 않은 서울시, 원청, 하청은 제3의 비극을 불러온 주체들이고 시민들의 무관심 역시 여기에 한 몫을 했다.
금번의 사고는 반드시 철저하게 조사되어야 한다. 그리고 엄중히 책임을 물어야 한다. 또한 책임을 묻는 것으로 그쳐서는 결코 안 된다. 신속하고 직접적인 개선이 이루어져야 한다. 다시는 새로운 비극이 우리를 고통 속에 빠뜨리게 놔두어선 안 된다.
● 우리는 제4, 제5의 희생자를 더 이상 좌시할 수 없다
우리는 서울시가 이 문제를 해결할 핵심적인 역량과 지도력을 가지고 있다고 확신한다. 사고의 재발을 막기 위해 뼈를 깎는 성찰을 해야 한다. 당장 내일 사고가 또 발생할 수도 있다. 즉각적일 뿐만 아니라 근본적으로 문제를 해결하기 위한 대책을 마련해야 한다. 우리는 다음과 같이 요구한다.
하나, 책임자를 처벌하고 상시적인 업무를 정규직으로 전환해야 한다.
성수역, 강남역에서 책임자를 처벌하고, 안전업무를 정규직으로 전환했다면 구의역 참사는 일어나지 않았을 것이다. 시민들의 생명과 안전을 책임져야 할 공공기관의 상시적인 업무는 반드시 정규직으로 전환되어야 한다.
하나, 전면적인 작업중지를 발동해야 한다.
현재 2인1조로 이루어지지 않는 스크린도어 작업은 열차 운행 중에 진행되어서는 안 된다. 인력부족으로 인해 1인 작업밖에 할 수 없다면 열차 차단시간에만 작업해야 한다. 열차 운행 중에 긴급하게 1인 작업을 해야 한다면 기술분야나 역무분야에서의 업무지원이 이루어지거나 선로 안쪽으로 들어가는 작업은 없어야 한다. 이외의 모든 형태는 즉각적인 작업중지 대상이다.
하나, 121개 역사 하청의 실태조사를 진행해야 한다.
하청이 없는 5호선~8호선의 사고는 아직 가시적이지 않은데 그 이유는 원청의 정규직 노동자가 직접 정비업무를 맡고 있기 때문이라는 시각이 유력하다. 물론 이 노동자들도 인원부족으로 2인1조 작업이 제대로 이루어지고 있지 않지만 업무에 대한 압박감은 하청노동자들이 겪는 것과 큰 차이가 있다. 따라서 모든 역사의 스크린도어가 외주화 되어 있는 서울메트로의 하청 노동자 안전실태에 대한 대대적이고 꼼꼼한 실태조사를 진행하여 문제의 실체를 파악해야 한다. 이를 통한 개선안이 제시되어야 한다.
하나, 서울시민과 하청노동자의 안전을 위한 노·사·민·정 논의기구를 마련하라
노동자가 죽어가고 있고 시민은 불안에 떨고 있는데 책임질 자가 없는 것이 현실이다. 실질적인 책임자 모두 책임으로부터 벗어나기 위해 진실을 덮는데 급급해 하고 있다. 시민들은 슬픔과 불안을 동시에 겪고 있다. 노동자들은 분노와 절박함을 느끼고 있다. 그렇다면 최종 주체로서 서울시는 모두가 겪고 있는 문제를 끌어안고 상처를 치유하기 위해서라도 이해당사자 모두가 모일 수 있는 논의기구를 마련해야 한다. 이를 통해 가장 민주적인 협치 서울의 미래를 만들어갈 수 있어야 한다.
2016년 6월 2일
(가칭) 서울시 지하철 하청노동자 사망재해 해결을 위한 시민대책위원회
<참고자료 2>
지하철 하청노동자 사망재해, 시민대책위원회 요구사항
지난 5월 28일 서울 지하철 2호선 구의역에서 발생한 안전문(스크린도어) 외주하청 노동자의 사망재해는 2013년 1월 성수역 사고, 작년 8월 강남역 사고에 이어 세 번째 사고이다. 또한 서울메트로 지하철 안전문(스크린도어) 사고로 2014년 9월 총신대역 승객 사망사고, 금년 2월 서울역 승객사망 사고 등이 발생했다. 계속된 안전문(스크린도어) 사고로 외주하청 노동자와 승객의 사망에 대해 시민대책위원회는 아래와 같이 요구서를 전달하오니 올바른 사고(진상)조사와 근본적인 안전대책의 수립을 촉구하는 바입니다.
▣ 요구사항
1. 올바른 사고(진상규명)조사 실시
노사민정 진상조사단 구성 객관적인 조사 실시
2. 책임자 문책 및 처벌
3. 지하철 안전문(스크린도어) 안전대책 수립
o 인력운영 : 지하철 안전업무 정규직 직접고용 촉구
- 서울메트로 : 스크린도어 유지보수 관리업무 정규직 직접고용 및 인력증원
- 도시철도공사 : 인력증원 없이 신호분야 업무담당으로 인력부족 절실 인원증원
o 국토부 스크린도어 점검. 유지보수에 대한 기준재정립(철도안전법)
o 전면적인 안전문 시설개선 : 서울시 지하철 전역사 스크린 도어
- 부실(최저가 낙찰제, 공기단축 등)공사로 스크린도어 불안전 시설 많아 전면적인 시설 개량공사 및 센서 등 내구연한 경과 주요부품 교체 / 노사민정 진상조사단 서울시 지하철 1~9호선 실태조사 필요
o 안전문화 및 조직문화 개선
- 작업 매뉴월 및 안전 매뉴월, 안전수칙 등 현장의 조건과 상황을 반영하여 개선필요
- 전동차 운행 중 선로작업 금지(전동차 운행 종료 후 스크린도어 정비)
- 책임추궁의 안전문화에서 재발을 방지하는 원인규명의 안전문화로 전환
- 승무원 자살(메트로 2건, 도시철도 9건)사고에서 노출된 잘못된 조직문화 개선
4. 노사 공동안전 위원회 및 노사민정 안전위원회 구성운영
o 사업장 : 메트로, 도시철도공사
- 노사공동 안전위원회 구성운영 : 시민안전 및 노동자 안전확보
- 지하철에 종사하는 모든 노동자(정규직, 자회사, 비정규직 등)참여보장
o 서울시 : 노사민정 안전거버넌스 구축 운영
- 교통서비스 이용자인 시민(시민사회)과 전문가 및 교통서비스 생산자인 노조가 운영기관(메트로, 도시철도공사), 서울시가 공동으로 참여하는 노사민정 안전위원회를 구성하여 안전점검 및 안전활동으로 시민안전 등 확보
o 서울시 지하철 재정확보 공동활동 전개
- 도시철도 무임비용 중앙정부 지원을 위한 입법을 위한 공동활동
5. 지하철 안전확보를 위한 공동활동 제안
o 지하철 안전업무 직접고용에 대해 중앙정부인 행정자치부가 정규직 인력과 인건비 예산에 대해 실질적으로 불가입장으로 중앙정부를 설득하는 활동을 다양하게 협력하여 공동으로 대응
o 지하철 무임비용 중앙정부 지원 입법화 활동지원
- 지하철의 안전을 위한 인력과 시설(전동차 교체, 노후 시설개보수)에 대한 재정투자가 필요한 상황이나 중앙정부의 복지정책으로 시행되는 무임(65세 이상 노인, 장애인, 국가유공자 등)비용의 대폭증가로 인력과 시설의 안전에 대한 재정확보를 위해 시민사회와 협력하여 무임비용 중앙정부 전개
지난 3월 7일 서울지방경찰청은 보행자가 안전한 교통환경의 선제적 조성으로 도심에서의 보행자 사망사고를 줄이기 위해 생활도로구역(Zone 30) 지정 확대 및 이면도로 제한속도 하향(30km/h)도 확대하겠다는 계획을 발표하였습니다.
교통환경이 열악하거나 독거 노인이 많이 거주하는 이면도로 249개소와 생활도로구역 30개소를 추가 지정, 금년 상반기 중에 제한속도를 30km/h로 하향, 생활주변 도로에서의 보행자 사망사고 감소와 환경개선 효과를 거두겠다는 것입니다.
또한 이면도로 제한속도 30km/h를 지속적으로 확대하여 2018년까지 서울시보행자 교통사고 사망자를 100명 이하로 줄이겠다고 밝혔습니다.
이면도로의 속도를 30km/h로 제한하는 것은 환영할 만한 일입니다. 왜냐구요? 다음 통계를 보면 그 해답을 조금은 알 수 있습니다.
<도로폭별 교통사고 사망자 수>
(단위 : 명)
|
차도폭 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2014 비율 |
|
합계 |
5,505 |
5,229 |
5,392 |
5,092 |
4,762 |
100.0% |
|
9m미만 |
3,185 |
3,023 |
3,093 |
2,944 |
2,667 |
56.0% |
|
9m~20m미만 |
1,568 |
1,425 |
1,527 |
1,425 |
1,317 |
27.7% |
|
20m이상 |
676 |
676 |
679 |
628 |
663 |
13.9% |
|
기타/서비스구역 |
76 |
105 |
93 |
95 |
115 |
2.4% |
자료 : 도로교통공단 교통사고분석시스템
통계를 살펴보면 2014년을 기준으로 9m미만의 도로에서 전체 교통사고 사망자 수 4,762명의 56%인 2,667명이 사망한 것으로 나타났습니다.
9m미만의 도로는 우리가 보통 말하는 이면도로 또는 골목길 정도의 위상을 가지고 있는 도로입니다. 즉 우리가 집을 나서자 마자 만나는 삶의 터전인 길에서 벌어지고 있는 일인 것입니다.
이런 상태임에도 그동안 실효성 있는 대책을 마련하지 못하고 방치되어 있었던 것입니다.
어린이보호구역, 생활도로구역 등 일부 도로를 제외하면 속도제한이 되어 있는 이면도로는 많이 볼 수가 없습니다. 현재 속도제한이 없는 이면도로는 도로교통법에 의해 일반도로로 구분되어 60km/h까지 속도를 낼 수가 있습니다. 이것이 이면도로에서 속도 제한을 지속적으로 확대해야 할 이유입니다.
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<속도제한이 있는 어린이보호구역> |
<속도제한없는 이면도로> |
나아가 제도적으로 전체 이면도로에 대해 속도제한을 실시해야 할 것입니다.
물론 30km/h로 속도 제한이 이면도로의 교통환경 개선하는 만능 열쇠는 아닙니다. 그러나 이면도로 교통문제 해결을 위한 첫걸음은 될 수 있을 것입니다. 앞으로 해결해야할 과제들은 산더미처럼 많습니다.
안전한 이면도로는 법 제도 만으로는 만들 수 없습니다. 그것을 준수하는 시민들이 함께 만들어가야 합니다. 앞으로도 우리 아이가 맘껏 뛰어 놀 수 있는 안전한 이면도로를 만들기 위해 많은 관심과 실천 부탁드리겠습니다.
시민들의 의견
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