경인아라뱃길 공론화위원회(이하 공론화위원회)가 아라뱃길 기능재정립 과정에서 실시한 시민위원회 의견조사결과를 공개했다. 시민위원회 의견, 이에 앞선 지역 인식조사와 물류분야 연구용역결과, 시나리오워크샵 당시 물류분야 이해관계자들의 의견 등을 종합하면 아라뱃길의 물류기능은 폐기가 정답이다. 이제 처음부터 실패가 예견되었던 사업에 막대한 예산을 투입하 책임을 분명히 하고 재발방지대책을 마련해야 한다.

공론화위원회는 2018년 3월 국토부 관행혁신위원회에서 아라뱃길의 기능전환방안 검토 권고에 따라 2018년 9월 구성되었다. 이미 국토부는 운하로서의 경인아라뱃길 실패를 인정한 것이다. 3차례 시민위원회에서 시민들이 가장 선호하는 안은 물류 기능을 ‘주운 축소, 여객터미널의 문화관광시설로 전환과 김포화물터미널 컨테이너부두의 친수문화공간으로 전환’하는 안이었다. 비록 절반이 넘는 시민들이 ‘야간 주운 허용의 주운축소’를 선택했지만 또 시민들이 선택한 ‘김포화물터미널 컨테이너부두를 숙박시설, 박물관과 같은 친수문화공간으로 바꾸고, 김포·인천여객터미널을 해양환경 체험관과 같은 문화·관광시설로 기능을 전환’하기 위해서는 주운수로의 물류기능은 폐기해야 한다.

시민들은 향후 아라뱃길의 기능으로 물류가 아닌 문화관광, 친수기능을 중요하게 생각하고 있는 것은 매우 중요한 대목이다. 아라뱃길의 물류기능을 폐기하고 적어도 김포터미널의 항만기능과 제도를 문화관광, 친수기능으로 전환을 원하고 있는 것이다. 실제로 공론화위원회의 자료에 따르면 경인아라뱃길 지역 인식조사에서 지역주민들은 불필요한 기능으로 ‘운하 화물선 이동(28.5%)’, ‘물류단지(김포ㆍ인천터미널)의 활용(20.5%)’, ‘여객선과 유람선의 운행(17.5%)’을 차례로 꼽았다. 또한 아라뱃길의 물류가 예측 대비 6.0%라 하지만 주운수로를 이용하여 김포터미널까지 이송된 컨테이너는 고작 3TEU로 이미 폐기된 것과 다름없는 상황이다. 시나리오 워크숍에 참여한 물류업계 관계자도 김포터미널뿐 아니라 인천터미널도 물류기능이 사실상 없다고 이미 밝힌 바 있다.

경인아라뱃길은 실패한 사업이다. 시민들과 함께 미래 그림을 그려야 한다. 실패가 예견되었음에도 강행하면서 국민의 혈세를 낭비하는 일을 되풀이되어서는 안된다. 이를 위해 그 책임을 분명히 해야 한다. 정권교체기마다, 선거철마다 지역의 숙원사업이라 나팔을 불었던 지역정치꾼들, 사업 추진 시에는 앞서 나서다 실패의 책임을 논의할 때는 ‘국책사업’, ‘손실보상’ 운운하는 한국수자원공사에 그 첫 번째 책임이 있음은 만천하가 알고 있다. 공론화위원회는 책임자들의 책임지는 모습, 정부와 책임자들의 진정성 있는 사과, 재발방지를 위한 제도도입 등을 환경부 등 중앙정부에 강력하게 요구해야 한다.

2020년 11월 24일

경인운하백지화수도권공동대책위원회

국토부는 면피용 안전대책 그만두고,
불법 타워크레인 즉각 퇴출하라!

– 5년간 말만하는 국토부의 “부실 타워 현장퇴출”
– 허위년식 장비 현장에 버젓이 운영되지만 국토부는 ‘나몰라라’

최근 두달 사이 11건의 타워크레인 사고가 발생해 5명의 건설노동자가 사망했다. 그러자 국토교통부는 6월 28일 또 다시‘타워크레인 안전성 강화방안’을 내놨다. 전체 사고의 70% 이상을 차지하는 소형타워크레인 관리를 강화한다는 것이 골자다. 결함장비는 퇴출시키고, 안전이 확인되지 않은 신규 장비는 등록을 제한하겠다고 밝혔다. 국토부는 5년 전부터 불법장비를 퇴출하겠다고, 사망사고가 발생할 때마다 반복하고 있지만, 현장에서는 버젓이 불법장비가 운행되고 있다.

지난 5년간 71건의 소형타워크레인 중대재해 사고가 발생했다. 12명의 노동자가 사망하고 6명의 중상자가 발생했다. 사고가 발생한 타워크레인 대부분은 불법장비다. 최근 사망사고가 발생한 타워크레인은‘DJC 2020-1’이란 기종이다. 해당 크레인을 제작한 제작사는 IMF 이후에 타워크레인을 생산하지 않고 있다. 적어도 1997년 이전에 제작된 기종이라는 것이다. 하지만 해당 장비는 국토부의 소형타워크레인 일괄등록 정책으로 인해 2016년 재등록됐다. 등록 당시 서류를 보면 제작년도를 2003년으로 신고했다. 허위년식 장비일 가능성이 높지만, 퇴출되지 않고 현장에서 운영 중인 것이다.

문제는 소형타워크레인이 대형 건설현장(아파트단지 등)에서 쓰인다는 점이다. 대형 건설현장에서는 타워크레인이 인양하는 철근, 콘크리트, 자재 등이 무게가 훨씬 크다. 하지만 일반타워크레인에 비해 성능이 1/4 이하인 소형타워크레인이 대형 건설현장에서 작업을 하게 되면 사고 가능성이 훨씬 커진다. OECD 국가 중 소형 타워크레인을 대형 건설현장에서 운영할 수 있게끔 하는 나라는 대한민국이 유일하다.

국토부는 사태의 심각성을 모르거나, 알면서도 방치하고 있다. 국토교통부는 지난 2월, 소형타워크레인의 사용규격을 발표했다. 2021년 7월 1일부터 소형타워는 15층 이하 건설현장에서만 사용해야 한다. T형 소형타워의 경우 지브길이는 50M이하로, L형 소형타워는 지브길이 35M이하로 제한한다. 하지만 국토부는 또 다시 입장을 번복했다. 국토부는“위 규격을 벗어난 소형타워크레인은 정식 타워크레인 조종사 면허를 가진 자가 운전하면 된다”라고 번복했다. 이렇게 되면 국토교통부의 사용규격 제한을 따르는 업자는 한 명도 없다.

타워크레인 아래에는 수많은 건설노동자가 있다. 소금 꽃이 하얗게 핀 작업복에 노동자들이 안전하게 하루일과를 마치고 집으로 돌아갈 수 있게 해야 한다. 국토부는 소형타워크레인 아래에서 작업하는 노동자들이 한집안의 가장이요, 누군가의 소중한 부모,형제라는 점을 간과해서 안된다. 국토부는 불법장비 퇴출, 안전관리 강화 등 허울 좋은 구호를 앵무새처럼 재잘거릴 것이 아니라, 말을 실행으로 옮기길 바란다.

2021년 06월 30일
경제정의실천시민연합

보도자료_국토부는 불법타워크레인 즉각 퇴출하라!
문의: 경실련 시민안전감시위원회(02-3673-2146)

『하도급법 과징금부과 기준에 관한 고시』 개정(안)에 대한 의견서

Ⅰ. 의견서 제출 배경 및 목적

○ 공정거래위원회(위원장 조성옥, 이하 ‘공정위’)는 2020. 9. 15. ‘기술유용 등 악의적 행위·장기간 위반행위에 대해서는 과징금 가중, 자진시정 감경사유 및 비율은 확대하여 신속한 분쟁해결 유도’라는 부제를 달아 『하도급법 위반사업자에 대한 과징금 부과기준에 관한 고시』개정(안)을 행정예고 하였음.
○ 공정위의 행정예고 내용에 대해서는 상당부분 수긍되는 측면이 있으나, 과징금 부과기준 개정(안)이 ‘신속한 분쟁해결(사후적 방법)’ 못지않게 ‘분쟁예방(사전적 방법)’ 기능을 유인할 수 있도록 개정방향이 설정되어야 할 필요가 있다고 봄.
이에 시민단체 경실련은 사전적 분쟁예방을 유인할 수 있기 위해서는 분쟁발생의 시작점에 해당되는 ‘서면발급·보존’ 위반행위를 중대한 위반유형으로 분류(부과점수 상향)되어야 한다는 의견서를 제출함.

Ⅱ. 개정(안)에 대한 의견

1. 하도급법의 서면발급·보존 조항(§3)의 중요성
○ 일반적 하도급거래에 있어서 수급사업자의 경제적 지위는 원사업자보다 열위적인 경우가 대부분임. 이러한 열위적 지위는 예기치 않은 분쟁발생을 예고하고 있는데, 이를 방지하기 위한 안전장치 중 하나가 하도급법령 임.
참고로 하도급법 체계는 「목적·정의 → 서면발급·부당특약 금지 → 부당행위 금지(부당대금 결정·부당감액·부당요구 등) → 설계변경·대금조정 → 분쟁조정 → 벌칙·손해배상」의 순으로 구성되어져 있음.
○ 하도급법령의 가장 큰 역할은 ‘공정한 하도급거래질서 확립’이라 할 것인데, 사후적 처벌에 해당되는 ‘벌칙·손해배상’ 규정은 사전적 예방에도 기여하고 있다고 할 수 있음. 하도급거래 또한 먼저 계약행위가 이루어져야 하는바(하도급거래행위 성립), 이에 하도급법은 서면발급·보존 조항을 목적(§1)·정의(§2) 바로 다음 조항인 제3조에 배치시키고 있고, 서면발급과 관련되는 부당특약금지는 제3조의4로 편재되어져 있음.
○ 공정위는 하도급법령과 관련하여 여러 개의 고시·지침을 운영중에 있는데, 현행 공정위 고시·지침 중 부당행위 금지와 관련된 것을 발췌하면 아래와 같음.
– 부당특약 심사지침(공정거래위원회예규 336호)
– 부당한 위탁취소, 수령거부 및 반품행위에 대한 심사지침(공정위 예규 332호)
– 부당한 하도급대금 결정 및 감액 행위에 대한 심사지침(공정위 예규 331호)
○ 그리고 공정위는 2011. 12. 6. 공정거래위원회예규 제123호「하도급거래에서의 바람직한 서면발급 및 보존에 관한 가이드라인(지침)」을 제정하였는데, 서면발급 지침을 별도로 마련한 것은 하도급거래에서의 서면발급·보존이 매우 중요하다는 문제인식에서 비롯된 것으로 이해됨.
공정위는 지침시행 이후 약 4년이 경과한 2015. 1. 6. 동 예규를 폐지하였는데, 그 이유는 동 예규내용을 하도급법령으로 반영하였기 때문으로 사료됨.
○ 아울러 2016. 3. 29. 하도급법 제3조가 일부 개정하여 하도급위탁 이후의 변경위탁 사안에 대해서도 서면발급 의무를 명확하게 마련하였음(<표 1> 참조).

2. 서면미발급은 하도급대금 분쟁발생의 주요 원인
○ 동등한 지위의 사인(私人)간 거래에 있어서도 계약이행前 서면이 작성되지 않는다면, 분쟁발생 가능성은 급격히 증가할 것임. 때문에 하도급거래에서의 사전 서면작성·발급은 분쟁예방을 위하여 가장 먼저 선행되어야 하는 단계임.
아래 [그림]은 서면미발급으로 파생되는 분쟁사안 및 흐름을 도식화한 것임.

○ (하도급 조문 순서가 중요도를 의미하지는 않지만) 서면발급·보존 조항이 하도급법 제3조에 편재되어 있는 것은, 원사업자 및 수급사업자간 하도급거래에 있어서 가장 먼저 이행되어야 할 행위가 ‘서면발급’이기 때문일 것임.
○ <표 2>는 하도급법 위반유형별 시정실적인데, 살펴보면, 지연이자·어음할인료 미지급 및 대금미지급을 제외할 경우 ‘서면미교부’ 위반유형이 그 다음으로 많이 발생되고 있음을 알 수 있음.
* 위반행위 신고시, 서면미교부 위반유형을 적시하지 않아 시정실적이 실제보다 적게 집계되었을 가능성도 상당할 것으로 추정됨.
○ 아울러 서면미발급 시정실적으로 보면, 2012부터 2015년까지는 위반건수가 많았으나 2016년경 하도급법 제3조를 개정하여 “추가변경위탁”에 대해서도 서면발급의무를 부과한 이후부터는 시정실적이 많이 개선된 것으로 나타남.
다만 공정위 등 유관기관의 지속적인 노력으로 인하여 불공정 하도급거래행위가 많이 개선되고는 있지만, 근원적인 예방에는 여전히 한계가 있어 보임.

Ⅲ. 도입효과 및 향후 개선방향

[도입효과]
○ 서면발급은 하도급거래 관련 분쟁을 사전적 예방효과가 가장 크므로, 서면발급 강조는 가장 적극적인 분쟁해결 방안에 해당함.
○ 추가변경위탁에 대해서도 서면발급토록 하도급법 제3조를 개정한 이후부터 시정실적이 감소한 것으로 볼 때, 서면발급 위반 행위유형을 상향(부과점수 1점 → 3점)하면 불공정거래 개선효과가 가장 뚜렷하게 나타날 것임.
○ 서면발급 위반 부과점수 상향(1점 → 3점)은, 불공정 하도급거래행위의 사전예방할 뿐만 아니라, 하도급계약 참여자들에 대해서는 계약행위(서면발급 등)의 중요성을 인식시키게 할 것임.

[향후 개선방향]
○ 서면발급 위반 부과점수를 상향시키더라도 서면미발급에 따른 손해까지 무효가 되지는 않는바, 원사업자 및 수급사업자를 상대로 한 홍보·교육을 상설화하고 서면발급 인식전환을 유인해야 함.
○ 하도급거래행위에 대하여 서면실태조사 중심으로 점검하고 있으나, 실제 무작위 현장실사하여 서면발급 실태를 주기적 조사 필요.

보도자료_『하도급법 과징금부과 기준에 관한 고시』 개정(안)에 대한 의견서

문의: 경실련 국책사업감시단(02-3673-2146)

환경부가 제주 제2공항 건설계획 전략환경영향평가서를 반려했다. 세 차례의 보완에도 불구하고 국토교통부가 추진해온 제주 제2공항 건설계획이 계획의 적정성과 입지의 타당성을 갖추지 못했음이 다시 확인된 것이다. 특히 환경부는 반려 사유를 “한국환경정책평가연구원, 국립환경과학원 등 전문기관의 의견을 받아 검토한 결과, 협의에 필요한 중요사항이 재보완서에서 누락되거나 보완내용이 미흡했다”고 판단했다. 환경부가 밝힌 구체적인 반려 사유 중 ▲ 비행안전이 확보되는 조류 및 그 서식지 보호 방안에 대한 검토 미흡 ▲ 조사된 숨골에 대한 보전 가치 미제시 등 “협의에 필요한 중요사항”은 환경영향평가법에 따른 ‘환경영향평가서 등에 관한 협의업무 처리규정’(환경부 예규 제 566호) 14조 2항에 의거, ‘환경영향평가서 등의 검토 및 협의가 불가능한 사유’에 해당한다. 철새도래지의 서식역과 지하수 함양 및 유통의 역할을 담당하는 숨골은 비가역적인 파괴로 보전을 할 수 없기에 보완이 불가능하기 때문이다. 따라서 이에 대한 해소책이 없는 한 재추진은 불가능하다. 이로써 국토교통부가 성산에 제2공항을 건설하는 계획을 발표한 지 6년 만에, 제2공항 건설 여부에 대한 도민여론조사에서 도민 다수의 반대의견이 확인된 지 5개월 만에 마침표를 찍게 되었다. 이에 우리는 오늘로 제2공항 건설계획이 백지화되었음을 선언한다.

사실 여기까지 올 일이 아니었다. 국토부는 당·정 협의 등을 통해 수차례에 걸쳐 도민의견 수렴 결과를 존중한다고 약속했다. 따라서 여론조사 결과가 나온 직후에 국토부는 스스로 제주 제2공항 계획을 백지화해야 했다. 그런데 전략환경영향평가 재보완서를 환경부에 보냄으로써 불필요한 갈등을 야기했다. 국토교통부 책임자가 공개토론에서 환경부가 전략환경영향평가에 동의하지 않을 경우 제2공항 사업을 접겠다고 반복적으로 공언했던 것을 도민들은 기억하고 있다. 국토부는 이제 환경부까지 전략환경영향평가에 동의하지 않은 이상 지체할 것 없이 제2공항 백지화를 공식 선언하라.

제2공항을 둘러싼 6년간의 오랜 갈등은 이제 마침표를 찍게 되었다. 여기에 이르는 과정에서 제주도, 제주도의회, 국토부가 합의하여 진행한 도민여론조사 등을 통해 아무리 중요한 국책사업이라 할지라도 주민의 수용성이 우선되어야 한다는 아주 중요한 결실을 남겼다. 이는 제주의 역사에서 자랑스러운 한 페이지로 기억될 것이다. 나아가 우리나라의 지방자치와 민주주의가 한 걸음 앞으로 나아간 쾌거이기도 하다.

더 중요한 사실은 제주도가 과잉관광에 의해 생활환경이 심각한 수준으로 망가지는 상황에서 이를 더 부추겨 돌이킬 수 없는 지경으로 나아갈 수 있었던 사태를 멈춰 세웠다는 것이다. 환경파괴와 난개발로부터 제주를 구하고자 제2공항 반대를 결정한 도민사회의 위대한 승리이자 지속가능한 미래를 지켜낸 숭고한 결과가 아닐 수 없다.

이제 남은 일은 제2공항 이후를 준비하는 일이다. 우선 제주도 차원에서 지속가능한 제주, 환경수용력을 감안한 적정 관광에 대한 도민적 논의와 사회적 합의 절차가 마련돼야 할 것이다. 더불어 도민과 관광객의 공항 이용 불편을 해소하기 위해 현 제주공항을 개선하는 계획이 조속히 수립, 추진되어야 한다. 벌써 추진했어야 했음에도 제2공항 건설을 이유로 방치했던 일이다. 그리고 더 중요한 일은 제주가 가진 환경자원과 가치에 근거하여 도민의 삶의 질을 높일 수 있는 새로운 제주의 미래를 준비하는 일이다. 도민의 위대한 선택이 밑거름이 되어 제주도의 지속가능한 푸른 미래라는 결실로 이어져야 한다. 다시 한 번 제2공항이라는 또다른 난개발의 위험으로부터 제주를 지켜 낸 제주도민에게, 그리고 제주도민과 기꺼이 연대해 주신 모든 국민들께 진심으로 감사와 존경을 보낸다.

2021년 7월 20일

제주제2공항강행저지비상도민회의