○ 4대강재자연화시민위원회는 1월 18일 오후 2시 정부서울청사 앞에서 국가물관리위원회의 4대강 자연성 회복 의결을 촉구하는 기자회견을 열었다.

○ 국가물관리위원회는 1월 18일 오후 2시 30분 서울과 대전에서 동시에 화상회의를 개최해 4대강 보 처리방안 등을 결정할 것으로 알려졌다.

○ 이에 4대강재자연화시민위원회는 약 1년의 임기를 남긴 문재인 정부가 4대강 자연성 회복이라는 국정과제 달성을 위한 최소한의 의사결정조차 하지 못하고 있는 상황을 규탄하며, 국가물관리위원회가 이번 회의에서 ▶금강ㆍ영산강 보 처리방안 연내 확정, ▶금강ㆍ영산강 유역위 의견 중 보 해체 시기 관련 독소조항 삭제, ▶금강ㆍ영산강 보 해체 및 개방 시기 명시, ▶한강ㆍ낙동강 수문개방 등의 사안을 확정 지을 것을 요구하는 기자회견을 1월 18일 오후 2시 정부서울청사 정문 앞에서 진행하였다.

[별첨.1 기자회견문]

국가물관리위원회는 4대강 자연성 회복 의결하라

오늘, 국가물관리위원회는 금강과 영산강 5개 보 처리 방안을 심의 의결한다. 국가물관리위원회는 물관리기본법에 따라 물관리에 관해 심의·의결하는 우리나라 최고 의결기관이다. 국무총리가 공동위원장 역할을 수행한다. 2018년 8월, 문재인 정부는 4대강 자연성 회복을 위해 환경부 ‘4대강자연성회복을위한조사평가단’을 설치했다. 당시 청와대는 환경부가 4대강 16개 보 처리 방안을 제시하고, 향후 국가물관리위원회에서 최종 확정하겠다고 공언했었다.

2019년 2월, 환경부가 금강과 영산강 5개 보 처리방안을 내놓은지 1년 11개월이 지났다. 근 2년 동안 국가물관리위원회는 환경부의 제시안을 유보했다. 참으로 끈질긴 연구를 진행했거나 다른 물관리 사안에 치여 보 처리 방안은 돌아볼 겨를이 없었음이 분명하다. 그렇지 않고서야 국민 세금으로 운영되는 국가위원회가 2년을 허비했을 리 만무하다. 물관리에 관해서 우리나라 최고 전문가들이 모여있는 곳일 테니 당연하다.

하지만 실상은 참담하다. 2019년 8월, 국가물관리위원회가 출범한 이래 발표한 보도자료는 총 8건이고, 이 중 위원회 출범과 관련 협의회 발족 등의 내용이 절반이다. 금강과 영산강의 유역물관리위원회에서 각 유역의 보 처리방안을 국가물관리위원회에 상정했다는 내용과 토론회를 개최했다는 내용을 제외하면 구체적인 물 관련 의제에 대한 내용은 없다. 그리고 오늘 상정된 안건은 근 2년 전 환경부에서 제시했던 안과 크게 다르지 않다. 단서 조항으로 해체 시점에 대해 지역의 여건을 고려해야 한다는 유역물관리위원회에서 요구한 내용을 추가했다. 기가 차게도 보 해체로 영향 받는 지역의 상업 행사에 대한 고려와 대안을 마련해야 한다는 의견까지 붙였다는 후문이다. 명색이 국가물관리위원회인데 마치 무슨 관광활성화위원회에서 할법한 제안까지 끼워 넣은 것이다.

물관리기본법은 물을 ‘모든 사람과 동ㆍ식물 등의 생명체가 합리적으로 이용해야 하는 공공재’로 규정한다. 한마디로 우리 강은 지역민의 전유물이 아니다. 더불어 ‘효용은 최대한으로 높이되 잘못 쓰거나 함부로 쓰지 아니하며, 자연환경과 사회ㆍ경제 생활을 조화시키고 지속적으로 이용·보전하여 그 가치를 미래로 이어가게 함’을 물관리의 기본이념으로 삼고 있다. 4대강 사업이 물관리 기본이념을 거슬렀다는 것은 지난 정부부터 증명된 주지의 사실이다. 보가 가져온 우리 강의 재앙은 수년간 증명되었다. 도대체 무엇을 위해 망설이는가.

4대강재자연화시민위원회는 국무총리를 비롯해 2년여 동안 태업을 일삼아온 국가물관리위원회에 요구한다.

하나. 보 해체 시기 관련 독소조항 삭제하고 금강과 영산강 5개 보 처리 방안 확정하라.

하나. 금강과 영산강 보 해체와 상시 개방 시기 명시하라.

하나. 한강과 낙동강 보 수문 개방 실행하라.

2021년 1월 18일

4대강재자연화시민위원회

[별첨.2 기자회견 사진]

1월 18일 환경부는 보도자료를 통해 당일 있었던 국가물관리위원회 회의 결과를 발표하였다. 정세균 국무총리의 주재하에 진행된 국가물관리위원회 회의는 금강·영산강 보 처리방안에 대해 최종 심의·의결했다. 하지만 의결 내용에 있어서 보 처리에 대한 구체적인 이행 방안과 시기 또한 특정하지 못한 채 회의가 마무리되었다. 환경부가 보도자료 제목으로 쓴 4대강 자연성 회복의 물길이 열린다는 표현과는 달리, 아직도 수많은 과정이 남아 갈 길이 먼 상황이다.

이번 국가물관리위원회의 회의 결과는 결국 자연성 회복을 위한 시간만 지체된 모양이 되었다. 금강과 영산강의 5개 보 처리에 대한 방안의 의결 결과, 각각 ▲세종보 해체 ▲공주보 부분 해체 ▲백제보 상시개방 ▲승촌보 상시개방 ▲죽산보 해체를 원안으로 시기와 이행 방법 등에서 지역 여건 고려 등의 단서 조항이 첨부되었다. 이 내용은 작년 금강 및 영산ㆍ섬진강유역물관리위원회가 제출한 내용에서 전혀 진전된 부분이 없다. 각 유역물관리위원회가 의결 결과를 제출한 것이 벌써 작년 9월 말의 일이었다. 약 4개월의 기간 동안 국가물관리위원회는 보 해체에 대한 시기도 특정하지 못하고, 심지어 한강과 낙동강의 보 수문개방 논의는 시작조차 하지 못한 것이다.

4대강 자연성 회복을 위한 시간이 얼마 남지 않았다. 국가물관리위원회에는 다수의 정부 당연직 위원들이 참여하고 있다. 문재인 정권의 임기가 약 1년을 남겨두고 있는 지금, 현 정권 이후의 국가물관리위원회가 4대강 자연성 회복에 대한 동력을 잃지는 않을까 심히 우려된다. 이번 회의로 결정된 보 처리방안은 위원들이 참여해서 함께 의결한 결과인 만큼 책임감을 갖고 이행해야 할 것이다. 보 해체의 단서 조항인 ‘선도사업’의 구체적인 성과를 내고, 남은 임기 동안 4대강 자연성 회복이라는 국정과제에 대한 최소한의 책임을 다해야 할 것이다.

당시 제안된 것에서 전혀 진전되지 않았다면, 이번 국가물관리위원회 의결도 최소한 2020년 안에 마무리 했어야 했다. 우리는 4대강 재자연화에 지금까지 좌고우면으로 일관해 온 문재인 정부에 기대하기보다는 시민사회가 더욱 큰 목소리를 내야 한다는 사실을 확인했다. 이번 국가물관리위원회의 의사결정은 끝이 아닌 시작이다. 4대강재자연화시민위원회는 시민들과 함께 4대강의 자연성 회복을 위해 나설 것이다.

환경부가 새로운 장관을 맞이할 준비를 하고 있다. 20일에는 청문회를 통해 신임 장관 후보자에 대한 검증이 국회에서 시작될 예정이다. 지금 우리는 산적한 환경현안 앞에 놓여있다. 제주도와 가덕도를 비롯한 새로운 공항 건설, 지역발전과 새로운 관광수요라는 이름으로 훼손될 설악산과 지리산, 단군 이래 최대의 난개발 사업이라는 오명의 4대강 사업, 그리고 코앞에 닥쳐온 기후위기까지. 환경정책의 주무부처인 환경부의 새로운 장관 후보자는 이에 대한 어떤 해결책을 갖고 있는가 묻지 않을 수 없다.

새로운 공항으로 고통받을 제주도와 가덕도
제주 제2공항 찬반 여론조사가 시작될 예정이다. 관광객 증가, 각종 대규모 개발과 난개발로 이미 환경수용력이 포화인 제주에 또 하나의 공항이 필요한가. 한정애 장관 후보자는 가덕도 신공항에 대한 서면 질의에 대해 ‘동남권의 물류비용절감과 균형발전을 위해 필요한 사업’이라고 판단한다고 하면서 ‘환경영향이 최소화될 수 있도록 환경영향평가 협의에 철저를 기할’ 것이라고 답했다. 이미 환경을 훼손하며 파괴하는 사업에 어떻게 환경영향을 최소화한다는 것인가. 현재 정부가 추진 또는 검토 중인 공항 건설 사업 대상지는 부산 가덕 신공항, 대구-경북 통합 신공항, 새만금 신공항, 울릉도 공항, 백령도 공항, 흑산도 신공항, 경기남부 신공항, 제주 제2공항 등 8곳이다. 장관 후보자는 우리에게 더 많은 공항이 필요하다고 생각하는가. 얼마나 더 많은 공항을 지어야 하는가. 기후위기의 시대, 대규모 감염병의 시대. 새롭고 더 큰 공항이 우리에게 절실한 과제인가. 아니면 선거용 선심 지역 공약인가, 혹은 토건산업을 위한 새로운 특혜인가.

지역개발이라는 이름으로 포장된 설악산 개발 계획
오색 케이블카가 돌아왔다. 지난달 29일 국민권익위 중앙행정심판위원회(중앙행심위)가 사업자인 강원도 양양군의 손을 들어주었다. 환경부 원주지방환경청이 2019년 9월 환경영향평가에서 부동의 처분에 이어 양양군의 행정심판 청구에 따른 결과이다. 문재인 정부 초기, 환경부가 구성한 제도개선위원회는 박근혜 정부의 오색케이블카 사업을 적폐라 규정한 바 있다. 그리고 2019년 부동의 결정을 내렸지만 행심위는 다른 판단을 내렸다. 환경부에게 묻고 싶다. 현 정부의 그린뉴딜, 탄소 감축 정책에 국립공원은 포함되지 않는 것인가.

아직도 해결되지 못한 4대강
단군 이래 최악의 난개발 사업이라는 평가를 받았던 4대강 사업의 처리는 현 정부의 대선 공약이었다. 인공 구조물에 막힌 4대강은 아직도 흐르지 못하고 있으며, 강의 모습을 잃어가고 있다. 사라진 모래톱과 고통받는 생명의 모습을 보고 있는 것인지 의심스럽다. 정부는 2017년 5월 4대강의 보 수문개방을 발표했다. 당시 2018년 말까지 보 처리 방안을 마련하겠다고 약속했다. 대선공약으로 ‘재자연화’를 말한 지 4년이 되어간다. 하지만 4대강의 입장에서 ‘재자연화’라는 단어는 이제 희망고문에 가깝다. 4대강의 재자연화는 언제 가능한 것인가.

기후위기의 시대, 환경부의 역할
지난 장마를 사람들은 기후위기의 다른 이름이라 불렀다. 극단적 기후는 한반도라고 예외일 수 없다. 정부는 ‘그린뉴딜’이라는 야심찬 계획을 내놓았지만 비상한 기후문제를 해결하기엔 역부족이라는 비판도 받고 있다. 그 어떤 부처보다 온실가스 감축과 기후위기 대응을 위한 책임부처로서의 역할도 막중하다 할 수 있다. 외환위기 이후 한번도 줄어든 적이 없었던 온실가스 배출량과 지켜지지 않은 감축목표 앞에 어떤 책임감을 갖고 있는가. 환경부는 실효적 감축을 위한 로드맵을 갖고 있는가.

뿐만 아니라 선거를 앞둔 여야를 가리지 않는 개발계획은 계속되고 있다. 새로운 도로, 새로운 시설, 새로운 건축물은 여전히 정치인들의 핵심공약이다. 지역마다 크고작은 녹색들이 사라져가고 있다. 환경과 생태의 가치는 경제성장이라는 이름하에 꾸준히 지워지고 있다. 이 위기에 대해 환경부는 어떤 입장을 갖고 있는가. 우리는 듣고 싶다. 고속열차로 2~3시간 이면 갈 수 있는 국토에서 새로운 공항이 계속 지어져야 하는 이유를, 오색 케이블카가 국립공원과 산양의 삶의 파괴하면서까지 건설되어야 하는 이유를, 강을 터전으로 살아가는 흰수마자와 물떼새가 보에 막혀 죽어가는 이유를, 그린뉴딜이라는 거대한 국정과제에도 온실가스가 줄어들지 않는 이유를.

한국환경회의는 한정애 신임 장관 후보자에게 묻는다. 인공 구조물에 막힌 4대강, 지역 개발 논리에 망가질 국립공원, 새로운 공항으로 몸살을 앓게 될 제주와 가덕도를 대신하여 묻는다. 생명의 가치와 생태의 지속가능성을 지킬 의지가 있는가. 어떻게 지킬 것인가.

2021. 01. 19
기후위기비상행동, 4대강재자연화시민위원회, 설악산국립공원지키기국민행동, 제주제2공항백지화전국행동, 한국환경회의

해양수산부 돌고래 체험금지 계획 환영한다

21일 해양수산부는 제1차 수족관 관리 종합계획(2021∼2025년)을 통해 수족관 허가제 전환, 전문검사관제 도입, 돌고래 체험 금지, 신규 수족관의 고래류 사육/전시/관람 전면 금지 등을 22년부터 시행한다고 밝혔다. 환경운동연합은 해양수산부의 진일보한 수족관 관리대책을 환영하며, 나아가 쇼돌고래 방류 및 해양포유류법 제정 등 해양포유류 정책 전환을 제안한다.

지난 6월 거제씨월드가 공개한 벨루가 서핑과 돌고래 체험 사진은 국내 수족관 고래류의 실태를 알리며 시민들에게 큰 충격을 줬다. 가족생활을 하는 고래류는 조련의 용이를 위해 유아기에 가족과 떨어지고 죽은 물고기를 먹으며 굶주림을 통해 길들여진다. 지난 9월 환경운동연합과 국회 농림축산식품해양수산위원회와 환경노동위원회 소속 맹성규, 양이원영, 강은미 의원실이 공동주최한 수족관 고래류 토론회에서 발제자로 참여한 나오미로즈 박사는 “벨루가의 머리 부위가 민감해 발로 밟는 건 상상할 수 없다”며 경악하기도 했다.

수족관 고래류의 삶은 감옥이다. 벨루가는 행동반경이 약 5천 킬로미터에서 1만 킬로미터에 이르지만, 과학적 연구라는 명목으로 포획되어 반경 이십여 미터 남짓 수족관에 갇혀 평생을 살아간다. 환경운동연합은 수차례 현장 실사를 통해 좁은 수족관에서 힘차게 꼬리한번 치지 못하는 고래의 삶을 확인했다. 90년부터 지금까지 약 70여 마리의 수족관 고래가 감염, 폐질환, 피부병으로 사망했고 남아있는 고래는 방류되지 않는다면 수족관에서 죽음을 맞이하게 될 것이다. 이번 종합계획은 그 자체로도 진일보한 발전이지만, 여전히 수족관에 갇힌 돌고래들은 바다로 돌아갈 길이 난망하다는 점에서 아쉬움을 남긴다. 해양수산부는 퍼시픽랜드에서 위탁 사육하고 있는 태지 등의 돌고래를 방류하기 위한 계획도 적극 검토해야 한다.

나아가 해양포유류 전반에 대한 보호 제도인 해양포유류보호법의 제정도 서둘러야 한다. 미국은 해양포유류보호법을 개정하여 2023년부터 고래 혼획이 높은 나라의 수산물 수입을 금지할 계획이며, 유럽은 2030 생물다양성 전략을 통해서 혼획 등 해양의 생물다양성에 해로운 어구의 사용을 제한할 계획을 발표했다. 한국 역시 해양포유류를 보호하기 위한 조치를 서둘러야 때다. 앞으로 환경운동연합은 시민들과 함께 쇼 돌고래 방류, 고래 고기 판매금지 및 해양포유류보호법 제정을 위해 나설 것이다.

  <논평>

환경부의 설악산오색케이블카 보완 계획에 관한 입장

• 오늘(26일), 환경부가 중앙행정심판위원회 행정심판 재결취지에 따라 설악산오색케이블카 환경영향평가서를 재보완 요청할 계획이라고 밝혔다. 당연한 조치이다.
• 지난 행정심판 이후 강원도와 사업자는 ‘조건부 동의’만 가능하다고 호도해왔다. 한참 잘못 짚었고, 비겁한 방식의 여론몰이였다.
• 환경부는 지난 부동의 사유와 더불어 국립공원위원회 7개 부대조건 이행여부, 새로운 보완사유 등을 면밀하게 검토해야 한다. 적당한 꼼수로 응한다면, 무한책임을 면할 수 없을 것이다.
• 이와 별개로, 중앙행정심판위원회의 위법하고 부당한 결정에 대해서는 끝까지 저항해 나갈 것이다. 조만간 제3자 이의제기형태로 인용재결 취소 소송을 청구할 계획이다. 끝.

2021년 1월 26일

설악산국립공원지키기국민행동/강원행동

케이블카반대설악권주민대책위

(문의) 국민행동 정인철 상황실장(010-5490-1365)

조선일보가 연일 국가물관리위원회의 금강 영산강 보 처리방안에 대해 반발하고 있다. 조선일보는 보 건설 후 수문을 닫았을때 수질이 가장 좋았다며, 정부가 보 개방으로 수질이 나빠졌다는 사실을 의도적으로 숨겼다고 주장하고 있다. 하지만 조선일보야말로 의도적으로 사실을 편집하고 침소봉대하며 작은 손바닥으로 진실을 가리고 있다. 4대강재자연화시민위원회는 조선일보의 저열한 보도에 대해 깊은 유감을 전한다. 

조선일보를 제외한 모든 국민이 알고 있다. 4대강 16개 보는 단지 한반도 대운하를 건설하기 위한 시설이었을 뿐이며, 이수나 치수 어디에도 쓸모 없이 유지관리비를 낭비하며 녹조류를 키우는 거대한 수조다. 조선일보가 인용한 환경부 보고서에 의하면 수문 완전 개방시 유해남조류는 최대 98%까지 감소하며, 실제 현장에서는 혐기성 생물인 깔따구만 가득했던 강바닥에 저층 빈산소 현상이 사라지고, 흰수마자가 확인되는 등 자연성이 회복되고 있다. 지난 14년, 박근혜 정부 당시 발표된 4대강사업 조사평가위원회 보고서 역시 보로 인한 수질개선 효과는 없다고 밝히고 있다. 조선일보는 일시적인 수질데이터 일부에 현미경을 들이대면서 사실을 오도하고 있지만, 유역요인이나 강우요인 등의 변수를 마구 뒤섞어서 침소봉대하는 것은 황색 저널리즘의 전형이다. 

지난 2019년 2월 환경부 4대강조사평가기획위원회의 보 처리방안 발표 이후 조선일보는 의도적인 가짜뉴스와 침소봉대를 일삼고 있지만, 그 영향력은 예전만 못하다. 조선일보가 2018년 세종보 수문개방 당시 양화취수장 일부 시설에서 물이 고인 곳에 발생한 녹조라떼 사진을 확대 보도하고, 농민이 농사를 포기한 비닐하우스를 마치 4대강 수문개방때문에 농사를 망친 것처럼  찍어서 대대적으로 보도한 바 있다. 하지만 조선일보의 바람과는 달리, 환경부가 유역위원회에 제공한 2020년 여론조사 결과는 반대로 나타났다. 4대강사업에 대해서 더 보수적일 수 있는 보 지역 국민 대상 여론 조사 결과가  2019년 대비 2020년에  ▶4대강사업 부정 인식7.2% 상승, ▶보 불필요 의견 7.7% 상승, ▶환경부 제시안 찬성 5.1% 상승한 것이다. 조선일보는 연일 ‘지역의 민심’ 이라며 보 해체 반대에 열을 올리고 있지만, 시민들은 조선일보의 보도를 더 이상 신뢰하지 않고 있는 것이다.

18일 국가물관리위원회 의결에 대해서 여타 보수 언론사들이 구체적인 보 철거 시점을 정하지 못해 아쉽다는 수준의 논조로 변화한 것에 비추어보면, 조선일보는 4대강의 녹조라떼를 사수하는 마지막 세력인 셈이다. 시사주간지 <시사IN>이 매년 진행하는 '대한민국 신뢰도 조사'에 따르면 조선일보와 TV조선은 시민이 가장 불신하는 매체 1위, 3위를 차지한 바 있다. 조선일보가 진정 보수 언론으로서 시민들에게 최소한의 신뢰를 얻고자 한다면, 적어도 4대강사업에 대한 맹목적인 찬성 수준의 보도는 멈춰야 한다. 

4대강 자연성 회복의 당위성은 더 이상 정쟁의 대상이 아니다. 지난 2018년 폭염 당시 부산은 녹조라떼로 인해 정수 불능 상태에 이르렀고, 2020년 홍수가 발생하자 보는 치수는 커녕 홍수 유통을 방해할 뿐이었다. 기후위기 시대에 폭염과 홍수의 위험은 더욱 커지고 있고, 전 세계는 그린뉴딜의 일환으로 담수생태계의 생물다양성을 확보하기 위해 경제성이 부족한 보나 댐의 철거를 서두르고 있다. 조선일보 역시 실익 없는 정쟁을 멈추고 실질적인 강의 회복을 위해서 나서야 할 때다. 

2021년 1월 28일

4대강재자연화시민위원회

[caption id="attachment_212333" align="aligncenter" width="640"] 합천보 앞 작은 모래섬에 텐트가 쳐져 있다.[/caption]

[caption id="attachment_212339" align="aligncenter" width="640"] '낙동강을 흐르게 하라'[/caption]

합천보 앞, 낙동강 한 가운데의 작은 모래섬 위에 텐트가 차려졌다. 기온이 영하를 웃도는 1월 말의 추위도 이들을 막을 수는 없어 보인다. 텐트가 차려진 모래섬의 한 편에는 ‘낙동강을 흐르게 하라’라는 팻말이 가지런히 놓여져 있다.

[caption id="attachment_212337" align="aligncenter" width="640"] 합천보의 전경. 수문이 닫혀 물이 흐르지 않는 강은 조용하다.[/caption]

지난 26일 환경부는 합천보의 수문을 닫았다. 그 이전 21일에는 낙동강유역환경청에 대한 낙동강네트워크의 항의방문 및 기자회견이 있었지만, 결국 수문개방 중단이 조기에 결정되었다.

[caption id="attachment_212335" align="aligncenter" width="640"] 합천보 앞 낙동강네트워크의 기자회견.[/caption]

[caption id="attachment_212336" align="aligncenter" width="640"] 합천보 앞 낙동강네트워크의 기자회견.[/caption]

낙동강네트워크는 27일 이와 같은 환경부의 불통 행태와 낙동강유역환경청장 및 4대강조사평가단장을 규탄하는 기자회견을 열었다. 농성을 결정하고 합천보 앞 모래섬 위에 텐트를 친 이유이다. 환경부가 취ㆍ양수시설 개선을 요구하는 낙동강네트워크의 합리적인 요구를 번번이 묵살하는 것을 더는 두고 볼 수 없는 것이다.

[caption id="attachment_212334" align="aligncenter" width="640"] 국가물관리위원회의 4대강 자연성 회복 의결을 요구하는 기자회견.[/caption]

한편 지난 18일, 국가물관리위원회는 회의를 통해 금강과 영산강의 5개 보에 대한 처리 방안을 의결하였다. 차일피일 미루어지던 국가물관리위원회가 열린 날이었지만, 이 회의에서 낙동강과 한강의 수문개방이나 보 처리방안 문제는 언급조차 되지 못했다. 낙동강의 자연성 회복에 마음이 조급해지는 이유이다.

현 정부의 남은 임기는 약 1년. 국정과제로 4대강의 자연성 회복을 약속한 문재인 정부지만, 무엇 때문인지 그 속도는 매우 더디기만 하다. 낙동강은 영남주민 1,300만여 명의 식수원이 되는 매우 중요한 강이다. 이러한 강에 매년 여름이면 녹조가 꽃피듯 발생하고 각종 오염물질이 창궐한다. 4대강 사업으로 지어진 낙동강의 보들이 물길을 막으며 지역 생태계 및 주민들의 건강을 위협함에도, 정부는 이에 대한 위기의식을 전혀 느끼지 못하는 것처럼만 보인다.

[caption id="attachment_212338" align="aligncenter" width="640"] 낙동강은 흘러야 한다.[/caption]

국민의 건강한 환경을 책임져야할 현 정권과 환경부가 낙동강을 깨끗하게 지키지 못하는 것은 분명한 직무유기이자, 강력한 국정과제 이행의 의지 부재, 의지박약이다. 스스로 한 약속조차 지키지 못하는 정권에 무슨 믿음을 가질 수 있겠는가? 약속한 시간이 얼마 남지 않았다. 환경부와 국가물관리위원회는 낙동강의 자연성 회복을 위한 의결을 조속히 진행해야 할 것이다.

지난해 한국 수족관에서는 무려 다섯 마리의 돌고래가 폐사했다. 여수와 울산 그리고 제주와 거제에서 연이어 들려오는 돌고래들의 죽음에 부끄럽고 참담한 마음을 가누기 어려웠다. 어느 한 곳에 집중되지 않고 전국 사육 시설에서 폐사가 발생한 것도 충격이었다. 전시와 공연 그리고 체험에 동원되던 돌고래들이 연이어 폐사했다는 사실은 결국 한 가지 공통점으로 귀결된다. 전국의 돌고래 수족관이 모두 죽음을 불러온다는 것이다.

이렇게 돌고래들이 연이어 죽어가자 비참한 동물 학대를 멈춰달라는 시민들의 분노와 비판이 이어졌고 결국 정부도 칼을 빼들 수밖에 없었다. 신규 돌고래 사육시설 개장과 돌고래 체험 프로그램을 금지하는 수족관 관리 계획을 발표한 것이다. 신규 사육과 체험을 금지한 것은 긍정적인 방향으로의 변화이긴 하지만 아직은 갈 길이 멀다. 시설 사육이 부적합한 돌고래들을 좁은 수조에 가둬놓는 것 자체가 동물 학대인데, 정부 측 발표에 의하면 현재 수조에 남아 있는 27마리의 개체들에 대해서는 아무런 계획이 없는 것이다. 제 수명을 다하지 못하고 일찍 죽을 수밖에 없는 이 돌고래들에 대해서 정부는 어떤 계획을 갖고 있는가?

최근 5년간 국내 수족관에서 폐사한 돌고래는 모두 20마리에 이른다. 평균적으로 매년 4마리씩 죽은 것이다. 이대로 둔다면 나머지 돌고래들도 모두 수족관에서 안타까운 생을 마감할 수밖에 없다. 그래서 아이슬란드와 인도네시아에서는 이미 사육 돌고래들을 위한 바다 쉼터가 마련되었고, 캐나다도 고래류 바다 쉼터를 만들어 수조에서 고통 받던 고래들을 바다로 내보내는 작업을 진행하고 있다.

이에 비해 한국은 겨우 돌고래 체험 프로그램만을 금지시키겠다는 계획에 머물러 있다. 수족관 번식과 수조 전시 및 사육 자체가 동물학대인데, 우리는 언제까지 이런 학대를 용인할 것인가. 이제는 죽음의 감금을 끝낼 때가 되지 않았나?

우리는 정부가 나서서 체험·공연시설 폐쇄와 종식을 위한 계획과 기한을 마련할 것을 강력히 촉구한다. 그리고 시설 생존 돌고래 27마리에 대한 야생방류 또는 바다쉼터 마련을 통한 방류 계획을 수립하라. 수족관 번식 역시 법 개정을 통해 금지할 것을 촉구한다. 돌고래들을 가둬놓고 오락거리와 돈벌이 수단으로 전락시키는 동물학대 산업은 설 자리가 없음을 분명히 선언하라. 2021년에는 돌고래 폐사 소식이 더 이상 들려오지 않길 진심으로 바란다.

2021년 2월 1일
동물복지문제연구소 어웨어, 정치하는엄마들, 동물권행동 카라, 동물해방물결, 동물자유연대, 통영거제환경운동연합, 환경운동연합 바다위원회, 핫핑크돌핀스, 시민환경연구소, 시셰퍼드코리아 (총 10개 단체)

해양포유류 보호법 제정을 위한 서명 하러가기

환경부 수자원관리과는 금일(2월 3일) 오전 보도자료를 통해 경인아라뱃길 공론화위원회가 ‘ 주운 기능 축소 및 수질 개선’에 대한 최종 권고문을 전달했다고 밝혔다. 환경부는 공론화위원회가 권고한 ▲문제점이 재발되지 않기 위한 제도 개선, ▲ 주운기능은 야간에만 운행할 수 있도록 축소, ▲ 화물 수송 실적 모니터링을 통해 주운 폐지 검토, ▲ 현재 4-5등급 수준의 아라천 수질을 장기적으로 2등급 수준으로 개선, ▲ 현행 항만 중심의 시설을 시민여가 및 친수문화 중심으로 전환 등을 관계 기관과 협의체를 구성하여 세부 이행 방안을 마련하겠다는 계획이다. 경인운하백지화수도권공동대책위원회(이하 ‘경인운하수도권공대위’)는 환경부가 경인운하의 실패와 기능 전환을 공식적으로 인정한 만큼 향후 수요가 불분명한 물류를 폐기하고, 수질을 개선해서 아라천을 시민들을 위한 친수공간으로 전환할 것을 거듭 촉구한다.

정부는 경인운하 추진에 따른 예산 낭비와 국론 분열을 사과해야 한다. 공론화위원회의 권고안에 명시된 것처럼 과거 20여 년 동안(1988~2008) 경인운하 사업은 정책 결정권자의 의지, 경제성 분석 결과, 감사 결과 등에 따라 추진, 중단, 재검토 등이 수차례 반복되는 과정에서 면밀한 검토 없이 추진되었다.  2조 7천억원이라는 막대한 예산이 투입되었음에도 불구하고 과거 경인운하 사업 정책 결정의 자료조차 남아있지 않았고, 국정현안점검 조정회의에 환경부장관은 참여조차 하지 못하는 수준이다. 실패가 예견된 경인운하 사업이 이처럼 무리하게 추진된 것은 이명박, 송영길 등의 토건 정치인들이 정치적으로 사업을 추진한 결과다.

주운을 통한 물류를 주 기능으로 하는 경인운하는 철저히 실패했다. 환경부는 경인운하 물동량이 목표치 대비 8~20%라고 밝히고 있지만 경인운하의 항만 물류 실적은 개통식날 세레머니로 내려놓은 컨테이너 3개(3TEU)에 불과하며, 지난 20대 국회 국감에서도 주승용, 안호영 의원 등은 목표치의 0.08%에 불과하다고 비판한 바 있다. 공론화위원회가 진행한 인식 조사에서 시민들 역시 경인 아라뱃길의 불필요한 기능은 ‘운하’ (28.5%), ‘(항만)물류단지’ (20.5%)를 최우선으로 꼽았다. 이처럼 사실상 주운 기능이 없음에도 불구하고 경인아라뱃길 공론화위원회가 단순히 시민위원회 결과를 기계적으로 수용해서 주운 물류의 폐지가 아닌 축소로 권고한 것은 납득하기 어려운 대목이다. 향후 화물수송 실적을 면밀히 조사하여 조속한 시일 내에 ‘주운 폐지’를 적극 검토해야 한다.

지역 인식 조사에서 아라뱃길의 반드시 필요한 기능으로 ‘하천환경 관리(35.5%)’라고 답하였으며 시민위원회에서 경인 아라뱃길의 최적 대안으로 ‘문화·관광 ‘(56.8%)을 가장 중요하게 고려하는 것으로 나타났다. 지역 시민들의 접근성 개선 및 친수 활동을 보장할 수 있는 3등급 이상의 목표수질로의 개선을 위해 공론화 위원회가 권고하였듯이 가장 기본적인 것은 쓰지 않는 주운을 유지하기 위해 닫혀있는 서해갑문을 개방해서 물의 흐름을 회복하는 것이 시급하다.

경인운하를 둘러싼 30년 이상의 소모적인 갈등 끝에 기능재정립이 일단락되었다. 경인운하는 반면교사의 표본이 될 것이다. 공론화위원회에서 권고하였듯이 향후 일정 규모 이상의 예산이 수반되는 국책 사업은 반드시 정책결정 전에 경제성과 환경성에 대한 심도있는 검토와 논의가 이루어질 수 있는 제도적 장치 및 실패할 경우 책임을 묻는 방안도 마련해야 할 것이다. 또한 환경부와 소속·산하 기관은 이번 정책 권고 시행을 조속히 서둘러야 한다. 경인운하수도권공대위는 정책권고의 시행과 장기적인 비전으로 제시된 항목의 실질적 이행을 위해 시민들과 함께 나설 것이다.

2021년 2월 3일

경인운하백지화수도권공동대책위원회

[기자회견문]

설악산오색케이블카사업 백지화 촉구 무기한 농성에 돌입하며

[caption id="attachment_212435" align="aligncenter" width="640"] ⓒ 설악산국립공원지키기국민행동[/caption]

지난달 25일, '설악산오색케이블카 환경영향평가 부동의 취소' 청구에 대한 행정심판 인용재결서 전문이 공개되었습니다. 중앙행정심판위원회(이하 중앙행심위)는 환경부가 입지 타당성을 다시 검토한 것이 위법·부당하고, 추가 보완 기회를 부여하지 않은 것은 재량권 행사를 그르친 부당한 처분이라고 인용재결한 이유를 밝혔습니다. 환경부는 곧바로 ‘재결취지에 따라 환경영향평가서 추가 보완을 요청할 계획’이라고 입장을 냈습니다.

그리하자 사업자가 동의 또는 조건부 동의 처분을 해야한다며 몽니를 부리는 상황입니다. 강원도 정치인들까지 거들고 나섰습니다. 만약 재보완을 요구할 경우에는 형사 고발까지 감행할 것이라며 환경부를 겁박하고 있습니다. 중앙행심위가 보완이 가능하다고 유권 해석을 했음에도 안하무인입니다. 본인들의 무지함을 공공연하게 알리는 것은 자유이나, 환경영향평가 제도 근간을 훼손하려는 것에 심각한 우려를 표하지 않을 수 없습니다.

중앙행심위 행정심판 재결취소소송에 대해

이 같은 사태는 중앙행심위의 비전문적이고, 어처구니없는 판단에서부터 비롯된 것입니다. 중앙행심위는 환경영향평가 단계에서 입지 타당성을 다시 검토하고 이를 바탕으로 부동의 처분한 것이 위법하다고 했습니다. 「환경영향평가법 시행령 부칙 제8조」의 법 개정 전에 승인 받은 국립공원계획에는 새로 전략환경영향평가를 받지 않는다는 조항을 내세웠습니다.

그러나 「환경영향평가서등 작성 등에 관한 규정’ 제2조」에 따르면, 환경영향평가 단계에서도 입지에 대한 검토가 가능하다고 명시하고 있습니다. 전략환경영향평가를 거치지 않은 사업의 경우에는 입지를 ‘대안’으로 둘 수 있다고 하였습니다. 환경영향평가에서의 "대안"이란 환경에 미치는 영향을 저감 또는 방지할 수 있는 모든 합리적인 방안으로 사업 규모, 토지 이용계획 등의 조건이라고 정의하고 있습니다.

더군다나 설악산오색케이블카는 국립공원계획변경에 있어 7개의 부대 조건이 설정된 사업입니다. 따라서 부대 조건들과 연계된 입지 타당성 평가는 당연하다고 할 것입니다. 중앙행심위 스스로도 부대 조건 이행방 안은 환경영향평가 검토 대상으로 봐야 한다고 판단했습니다. 그럼에도 최종적으로는 입지 타당성에 대한 검토는 할 수 없다는 법리 오해와 모순적인 논리로 부동의 처분이 위법하다는 결론을 도출했습니다. 중앙행심위 재결이야말로 사법 심사를 통해 판단의 적법성이 검증되어야 하는 상황입니다.

환경영향평가서 보완에 대해

중앙행심위는 설악산오색케이블카사업이 자연환경에 미치는 영향과 부대 조건의 이행 정도를 두고 전문가들의 견해가 크게 대립된다고 밝혔습니다. 그럼에도 부동의 사유였던 동식물, 지형 등 환경 보전 상의 악영향 여부에 대해서는 직접적으로 판단하지 않았습니다. 갈등조정협의회 운영에도 문제가 없었다고 했습니다.

중앙행심위는 양양군이 제출한 보완 평가서에 대해 환경부가 2차로 보완할 수 있는 기회를 주지 않는 것 만을 문제로 삼았습니다. 그러나 환경영향평가법이 보완을 2차례에 한정하는 것은 보완 요구를 반복하여 발생될 수 있는 불안정 상태를 방지하고자 하는 것으로서, 반드시 2회의 보완 요구가 있어야 하는 것이 아닙니다.

「환경영향평가서등에 관한 협의업무 처리규정 제15조」에 따르면, 반려 대상일 경우에나 추가 보완 요청할 수 있도록 하였습니다. 따라서 보완 횟수의 형식에 얽매여 재결의 취소 사유로 삼은 것은 사회적 논란을 확대 재생산한 무지의 폭거라고 할 것입니다.

환경부는 중앙행심위의 위법성에도 불구하고 당장은 행정 심판 기속력에 따라 정당한 보완 조치를 해야 합니다. 부대조건 이행방안에 대한 철저한 검증을 통해 설악산을 지키는 최후의 보루로서 그 역할을 수행하면 될 것입니다. 사업자가 부동의는 물론 보완 요구도 할 수 없으며, 만일 보완할 경우 직권 남용으로 고발하겠다는 등의 행태에 대해서는 얄팍한 선동이라고 여기고 단호히 대처해야 할 것입니다.

환경영향평가서 부동의에 대해

대법원 판례에 따르면, 행정심판 재결의 기속력은 구체적 위법 사유에 관한 판단에만 미친다고 하였습니다. 종전 처분시와는 다른 사유를 들어서 처분을 하는 것은 기속력에 저촉되지 않는다고 하였습니다. 따라서 환경부는 사업자에게 재보완을 요구하고 종전 부동의 사유와 다른 사유로 재차 부동의를 할 수 있습니다. 이는 행정심판 기속력에 위배되는 것이 아닐 뿐더러, 전문적이고 독립적인 고유 심사권한을 행사하여 행정의 적법성을 추구하는 결과라 할 것입니다.

그러나 정치적 압력에 굴복해 형식적인 협의를 시행할 경우에는 고유한 심사 권한을 포기하는 것이고, 행정의 적법성에 반하는 위법 행위를 저지르는 것입니다. 환경부가 법과 원칙에 따라 다시금 부동의 처분을 해야만 국민들은 아낌 없는 박수를 보낼 것입니다.

[caption id="attachment_212436" align="aligncenter" width="640"] ⓒ 설악산국립공원지키기국민행동[/caption]

그동안 설악산오색케이블카사업 추진을 두고 수많은 논란과 갈등이 발생했습니다. 불필요한 행정 손실도 뒤따랐습니다. 그 피해는 고스란히 지역 주민과 국민들에게 돌아갔습니다. 따라서 더 이상의 소모적인 논쟁은 용납될 수 없는 상황입니다. 더 이상 정치적 유불리를 따지는 구태에 휘말리지 말아야 합니다. 우리는 모든 것을 설악산 탓, 국립공원 탓으로 돌리며 가증스럽게도 오색케이블카만이 지역 경제를 살릴 것처럼 호도하는 정치인들의 망동을 더 이상 두고 보지 않을 것입니다. 여당이든, 야당이든 간에 산악을 강탈하려는 술수를 철처히 분쇄해 나갈 것입니다. 오랜 사회적 합의를 통해 이뤄 놓은 부동의 결정을 뒤집은 중앙행심위는 물론이고, 정권심판 투쟁도 벌여나갈 것입니다. 바로 오늘, 이 농성장에서부터 시작될 것입니다.

2021년 2월 3일

설악산국립공원지키기국민행동 / 강원행동 / 케이블카반대설악권주민대책위

새만금 해수유통으로
상실의 바다를 기회의 바다로

이정현 (환경운동연합 사무부총장)

새만금은 뭇 생명에게 풍요의 갯벌이었다. 동진강과 만경강이 만들어 낸 세계적인 하구 갯벌은 사람과 땅의 오염원을 받아 안아 갯벌 생물들의 먹이로 만들었고 어린 물고기를 길러냈다. 백합과 동죽, 바지락을 품은 갯벌과 봄에는 실뱀장어와 주꾸미, 여름은 갑오징어와 꽃게, 가을에는 전어, 겨울은 숭어를 몰아오는 바다는 사람에게도 도요물떼새에게도 풍요의 바다였다.

새만금을 찾은 수십여만 마리의 도요물떼새들은 갯벌에서 휴식을 취했다. 부지런히 먹이를 먹고 기운을 되찾아 다시 이역만리 머나먼 길을 오갔다. 화수분 같은 저금통장을 곁에 두고 산 어민들은 농한기도 없고, 정년퇴직도 없었다. 갯벌이 다칠까 조심조심 그레로 생합을 캐고 물때에 맞춰 갯벌과 바다를 들고 났다. 새만금은 가난한 어민들에게 기회의 갯벌이었다.

그러나 1991년 만경강과 동진강 하구 바다를 틀어막아 농지를 만들겠다는 새만금 간척사업이 시작한 이래 아름답고 풍요롭던 생명의 하구 갯벌과 모래사장이 사라지고 미세먼지만 날리는 죽음의 황무지로 변했다. 2006년 방조제가 막힌 후 새들은 떠나고 물고기는 떼죽음 당하고, 펄은 메워져 미세먼지만 날리는 황무지로 변했다.

바다를 누비던 어부는 불법어업으로 경비정에 쫓기는 신세가 되었다. 갯벌에서 생합을 캐던 아낙은 공공근로를 전전한다. 푸른 바닷물이 드나들던 하구 수질은 20년간 4조원의 혈세를 쏟아붓고도 5급수~6급수로 전락했다. 어장이 사라진 자리는 미세먼지만 날린다. 흙이 모자라 작은 입자의 갯흙을 준설해 내부 매립토로 쓰고 중금속 오염 우려가 큰 석탄재를 섞어 사용하기 때문이다.

2004년 41만여 마리에 달했던 새만금의 조류는 2017년 1월 기준, 5만 9천여 마리로 86% 감소했다. 같은 기간 동아시아 대양주를 오가는 도요물떼새는 16만여 마리에서 4,815마리가 관찰되었다. 12년 만에 3% 수준으로 뚝 떨어졌다.

바다 생물의 자궁이자 어패류의 산란처인 새만금 갯벌이 사라지면서 1990년부터 2015년까지 전라북도 어업생산량은 74% 감소했다. 1990년 생산량이 2015년에도 유지되었다는 전제로 계산했을 때 2015년 한 해만 4,300억원 손실. 1990년부터 누적했을 때 7조 5천억원 손실이 났다고 추정할 수 있다. 반면 전남, 충남은 생산량이 두배 정도 증가했다.

30년 내내 새만금은 기반시설 토목시설 공사에 매달렸다. 방조제 건설, 내부 방수제 공사, 산업단지 조성, 동서축 도로, 남북축 도로, 새만금 고속도로, 새만금 신항만 등 처처공사(處處工事)다. 새만금기본계획상 용지조성비만 10조원이다. 그런데도 새만금 사업의 성패를 좌우할 새만금산업단지는 지지부진하다 못해 중단될 상황이다. 2008년 착공한 지 12년이 지난 지금까지 공정률이 30%에도 못 미친다. 그나마 입주 기업은 5개 업체에 불과하다. 최대 100년까지 무상 임대, 법인세 감면 조치를 해주는 특혜에도 불구하고 온다는 기업이 없다.

자칫 불 꺼진 공항이 될 가능성이 높은 새만금 국제공항도 결국 예비타당성 조사를 면제받았다. 화물 공항의 가능성이 있다는 것이다. 억지도 이런 억지가 없다. 모래 위에 도시를 짓겠다는 새만금 수변도시는 결국 나랏돈을 들여 터를 닦고 있다. 수질이 5급수인데 어떻게 물놀이와 레저 활동이 가능한 수변도시를 만들겠다는 것인지 알 수가 없다. 오죽했으면 새만금 내국인 카지노까지 등장했을까.

노태우-김영삼-김대중-노무현-이명박-박근혜-문재인정부까지 대통령이 7번이나 바뀌는 동안 중동의 두바이 이탈리아 베네치아 같은 숱한 장밋빛 환상만 내세웠다. 정치인들은 30년째 지역 소외와 낙후를 부추기면서 공장을 짓고 부두를 만들고 수변도시를 건설하고 고속도로와 공항을 놓겠다면서 주민들을 현혹하며 공사를 이어가고 있다.

원래 새만금사업의 목표는 100% 농지 조성이었다. 그래서 농업용수를 담을 담수호가 필요했다. 하지만 이명박 정부 시절에 농지를 줄이고 복합산업단지 개발로 변경하면서 최종 농지 30%, 산업‧관광용지 70%로 계획이 바뀌었다. 농지도 물을 많이 이용하는 논농사는 많지 않다. 따라서 별도로 농업용저수지를 조성하면 새만금호에 바닷물이 들고나도 아무런 문제가 없다.

지난 11월24일 새만금위원회는 환경부와 농림부가 2021년 상반기(2월)까지 수질개선 후속대책과 농업용수 공급방안을 마련하도록 하였으며, 새만금개발청은 내년 2월 중에 마련할 새만금기본계획(MP)에 후속대책을 반영한다는 결정을 내렸다. 사실상 새만금위원회가 해수유통으로 큰 방향을 잡은 것이다.

여기까지 오는데 30년이 걸렸다. 자연의 이치와 역사의 순리는 거역할 수 없다. 오직, 모두의 바다와 다음세대를 위한 갯벌을 지키려 했던 우리는 해수유통 결정과 함께 2021년 새만금의 봄을 맞을 것이다.

[caption id="attachment_212673" align="aligncenter" width="640"] 2000년 7월, 환경운동연합 회원들이 해창갯벌에 모여 새만금을 구해달라는 의미의 퍼포먼스를 진행했다.[/caption]

[caption id="attachment_212675" align="aligncenter" width="640"] 2020년, 땅으로 변해버린 해창갯벌에 환경운동연합 회원들이 다시 모였다 Ⓒ시사인 이명학기자 드론 촬영[/caption]

3월 3일 국정원감시네트워크, 내놔라내파일시민행동, 노웅래 국회의원, 김윤덕 국회의원, 강민정 국회의원이 공동으로 주최하는 “국정원 불법사찰 정보공개 및 진상규명을 위한 긴급 토론회”가 열렸다. 특벌법 제정 등 국정원의 불법사찰 정보의 공개 및 폐기, 진상규명을 위한 법적 근거 마련을 위해 열린 이번 토론회는 다양한 방안을 검토하고, 국회와 정부에 진상규명을 촉구하기 위한 논의가 이루어졌다.

환경운동연합은 이번 토론회에 이명박 정부 당시 4대강 사업에 반대하는 단체와 민간인에 대한 국정원의 불법적인 사찰 및 방해공장 피해 사례에 대해 발제하기 위해 참여하였다. 발제를 맡은 김종원 환경운동연합 활동가는 2018년 국정원이 환경부의 요청에 의해 회신한 보고서의 내용을 바탕으로 명시된 기간 당시 환경운동연합을 비롯한 시민사회단체와 활동가, 학자 및 이를 후원하는 단체에 대해 국정원이 자행한 각종 사찰ㆍ방해 활동과 보수단체에 대한 지원 활동을 발표하였다. 또한 보고서에 명시된 내용 이외에도 국정원이 활동한 것으로 추정되는 사항과, 구체적으로 어떤 정보를 얼마나, 어떻게 수집했는지에 대한 의혹이 아직까지 밝히지 않고 있음을 지적하며 국정원은 1쪽 짜리 보고서가 아닌 수집한 모든 정보를 가감 없이 밝히고, 책임자에 대한 처벌이 이루어내야 한다고 강조하였다.

특별법 제정과 전략에 대한 발제를 맡은 김남주 변호사(내놔라내파일시민행동 법률팀장)는 이번 특별법 제정이 갖는 의의와 이로 인해 이루어져야할 분명한 목표에 대해 설명하였다. 국정원이 저지른 민간인 사찰은 그 직무범위를 벗어난 명백한 불법이며, 법체제와 규정상 명백히 밝혀져야 할 일임에도 불구하고 정보의 특정을 요구하며 사실상 공개를 거부하고 있는 것이 지금의 현실이다. 더불어 불법사찰 관련자의 처벌이 미비한 현 상황인 지금, 김남주 변호사는 특별법의 제정을 통해 관련자에 대한 강력한 처벌과, 사찰 대상자의 관련 정보 공개 및 폐기에 대한 명확한 조치, 그리고 사찰 피해자들에 대한 사과와 피해 구제에 대한 필요성을 강조하였다.

이어진 토론에서는 강성국 투명사회를 위한 정보공개센터 활동가, 나세웅 MBC기자, 신동진 국정원 과거사건 진실규명을 통한 발전위원회 전 조사관, 이준동 나우필름 대표(사찰피해자), 장유식 변호사(참여연대 행정감시센터 실행위원, 국정원 개혁발전위원회 전 위원) 등이 토론자로 참여하였다. 이번 특별법 법률안에 대한 보완 및 수정 의견, 특별법 제정을 둘러싼 국정원 및 정치권의 현재 지형 속에서 특별히 고려해야할 요소, 재발 방지를 위한 후속 조치 등 다양한 발언을 통해 이번 특별법 제정과 관련된 움직임이 어떻게 이루어져야하는 지에 대한 의견을 개진하였다.

환경운동연합을 비롯한 시민사회단체와 활동가들은 4대강 사업 반대운동을 하며 국정원에 의해 많은 피해를 받았다. 당시 활동하던 이들은 모두 국가권력이 자신을 주시하고 있다는 압박에 긴장 속에서 활동을 이어나갔으며 자신의 삶이 피폐해지는 것을 느꼈다. 끔찍한 기억이고, 다시는 재현되지 말아야 할 사건이다. 사찰 피해자에 대한 사과와 피해 구제, 책임자의 처벌이 명명백백하게 이루어져 다시는 이러한 일이 반복되지 않기를 바란다.

가덕도 신공항 Q & A

• 작성 : 이영웅 환경운동연합 사무부총장

Q1. 가덕도 신공항 건설은 국가균형발전을 선도할 동남권 메가시티 완성을 위해서 반드시 필요한 사업 아닌가요?

A1. 가덕도 신공항 건설을 주장하는 이들은 가덕 공항 건설이 부산 발전의 유일한 대안처럼 말을 합니다. 시민들도 이러한 주장에 기대를 많이 합니다. 하지만 전 세계 그 어떤 사례에서도 공항 건설 하나로, 대규모 토목공사 하나로 지역이 발전한 사례는 없습니다. 국가균형발전이라는 부산시민의 숙원을 가덕도 신공항 건설과 동일시하려는 거짓 논리일 뿐입니다.

지금 부산의 문제는 수도권 인구집중과 지역 불균형 발전, 지역의 청년유출, 보육 및 교육정책의 실패, 잘못된 부동산 정책 등 다양하고 수많은 문제가 중첩한 결과입니다. 이를 인정하지 않고 가덕도 신공항 건설 하나로 이러한 문제를 해결할 수 있는 것처럼 주장하는 것은 부산시민을 속이고, 우롱하는 처사입니다. 가덕 공항 건설로 균형발전이 이루어지는 마법은 일어나지 않습니다.

올바른 대안은 가덕도 신공항이 아닙니다. 부산을 부산답게 만들고, 지속가능한 부산을 위한 발전전략과 새로운 비전을 세워야 합니다. 정부의 그린뉴딜에 부울경 산업을 녹색전환을 포함하여 지역사회의 지속가능한 발전을 도모할 수 있도록 해야 합니다. 메가시티 구성 역시 이러한 지속가능성을 전제하여 함께 진행되어야 할 것입니다.

Q2. 부산시가 대안으로 내놓은 국제선은 가덕도 신공항이 맡고, 국내선은 김해공항이 맡는 대안이 무슨 문제가 있죠?

A2. 가덕도 신공항 건설을 주장하는 이들은 김해공항 주변 산들로 인한 안전성 문제를 제기하고, 소음문제, 청사 포화문제, 철새도래지 문제 등을 제기합니다. 하지만 현재 추진되는 대안은 국제선만 가덕으로 가고 국내선은 그대로 김해에 남는 안입니다. 그 결과 가덕도 신공항 건설 주장은 김해공항의 문제를 전혀 해소하지 못하는 논리입니다.

Q3. 가덕도 신공항은 건설비용이 커 사업 타당성이 없다는데 사실인가요?

A3. 지난 2016년 정부(국토교통부)가 진행한 <영남권 신공항 사전타당성 조사연구> 용역 결과 가덕도 신공항은 다른 경쟁 후보지(밀양, 김해공항)와 비교해서도 건설 시 비용이 커 타당성이 없다는 결론이었습니다. 용역 보고서에서 ‘가덕은 일반적인 공항 후보지가 아니어서 공사 비용이 많이 들고, 외해에 위치해 있어서 시공 리스크도 높을 것’으로 보았습니다.

홍콩 첵랍콕 공항, 마카오 타이파 공항, 싱가포르 창이공항 등이 유사하게 리스크가 높은 지역에 건설되었지만, 이는 영남지역 신공항 사례와 달리 주변 지역에 더 나은 대안이 없는 것이 큰 이유입니다.

국토부에 따르면 활주로 1본이면 12조, 2본이면 18조, 김해공항을 없애고 가덕도로 집중할 경우 28조 6,000억 원이 들 것으로 예상하고 있습니다. 가덕도 신공항 건설 주장처럼 김해신공항의 안전성 문제, 소음문제 등의 해소를 전제로 한다면 4대강 사업비 보다 많은 28조원 이상의 혈세가 투여되어야 하는 상황입니다.

Q4. 부산시는 가덕도 신공항 계획 예산을 7.5조원으로 추정하고 있어서 주변에서 제기하는 비용 과다 지적은 잘못된 것이 아닌가요?

A4. 부산시의 가덕도 신공항 계획은 활주로 1본을 전제로 하고 있는데, 예산의 제시안을 재산정하면 크게 달라집니다.

계류장 증가, 청사 증설, 주차장 등 부대시설 공사비 1.09억원 누락됐고, 부지조성 오류로 1.71조원이 추가됩니다. 도로 12km, 철도 10.5km 등 접근 교통망 신설 고려시 공사비는 1.12조원이 늘고, 시설비대 경비 및 예비비 1.3조원이 추가되어 약 5.22조원이 증액될 것으로 예상됩니다. 이것만으로도 12조원이 훨씬 웃도는 비용입니다.

Q5. 가덕도 신공항은 안전성에는 문제가 없는 것 아닌가요?

A5. 이미 2016년 진행된 사전 타당성 조사 연구에서 가덕도 신공항의 경우 지진·해일·지반공학적 위험·홍수 등의 자연재해가 공항 운영과 잠재력에 미치는 영향이 가장 클 것으로 보았습니다. 가덕도를 자주 오가는 선박에 의한 항적난류(이동물체의 항적을 따라 후류에 의해서 발생하는 난기류)의 영향과 수로를 벗어난 선박에 의한 위험도 제기되었습니다.

또한 더 나은 대안을 제척하고 외해에 추진하거나 부등침하(기초지반의 지점간 침하량이 다르게 발생하는 현상) 가능성이 높은 활주로는 해외에서도 확인하기 어렵습니다.

그리고 가덕 예정지는 진해비행장 및 김해공항과 공역(항공기의 안전한 활동을 보장하기 위해 지표면 또는 해수면으로부터 일정높이의 특정범위로 정해진 공간)이 중첩이 됩니다. 이는 항공 운항의 중요한 안전문제로서 공항 후보지 선정 과정에서도 매우 중요하게 다뤄지는 항목입니다. 따라서 가덕도 신공항 예정지는 공역 중첩으로 인한 안전성 문제가 큰 것이 사실입니다.

Q6. 화물 운송을 위해서도 가덕도 공항이 필요하다던데요?

A6. 가덕도 신공항 건설 주장의 근거 중 하나로 가덕도 신공항과 부산신항을 연계한 화물 물동량의 수송 필요성을 들고 있습니다. 하지만 이러한 주장은 해운 화물과 항공 화물의 특성을 모르고 주장하는 논리입니다. 해운 화물은 중후장대(重厚長大:철강업·중공업 등과 같이 ‘무겁고·두껍고·길고·큰’ 제조업의 성질을 이르는 말) 특성이 강하고 항공 화물은 경박단소(輕薄短小:가볍고 얇고 짧고 작음)의 특성이 강합니다. 따라서 이러한 화물 수송의 연계는 현실성이 없는 주장입니다. 더욱이 통계에 따르면 부울경 지역의 화물 중에 항공 화물의 물동량은 극히 적어 그 필요성의 주장은 설득력이 더욱 떨어집니다.

Q7. 가덕도 신공항 건설로 발생되는 생태환경의 문제는 무엇인가요?

A7. 가덕도 신공항 예정지 지역은 수준 높은 여러 보호대상구역들이 포함되어 있습니다. 공항 건설로 생태환경의 치명적인 파괴와 훼손이 불가피합니다.

우선 항공기 운항의 안전과 해상매립토 확보를 위해 국수봉(269m), 남산(188m), 성토봉(179m)을 절취해야 합니다. 이 지역은 지형 보전 1등급, 생태자연도 1등급 지역, 해양생태도 1등급 지역, 삼림유전자원보호구역이 포함되어 있습니다.

가덕에는 멸종위기야생동식물 1, 2등급인 삵, 솔개, 수달, 매, 구렁이, 표범장지뱀, 맹꽁이 등이 서식합니다. 생태자연도 1등급지에 해당하는 동백군락, 사스레피군락지를 비롯한 산림유전자원보호지역이 있습니다. 인근에는 천연기념물 179호로 지정된 낙동강하류 철새도래지와 습지보호지역이 있습니다.

외해 매립과 활주도 표고 높이 때문에 전체 1억 6,300만㎥의 대규모 토석이 필요해 대규모 산림훼손도 뒤따라야 합니다.

Q8. 가덕도 신공항 건설을 위한 특별법의 문제는 무엇인가요?

A8. 첫째 문제로 가덕도 신공항 특별법의 목적은 ‘가덕도 신공항의 신속한 건설에 필요한 사항을 규정함으로써 국토의 균형발전 및 국가경쟁력 강화에 이바지함을 목적’으로 한다고 되어 있습니다. 하지만 가덕도 신공항 건설로 균형발전과 국가경쟁력 강화에 기여한다는 타당성의 근거는 너무나도 미약합니다. 오히려 타당성이 낮은 부적절한 입지에 공항 건설을 강행하면서 예산낭비와 사회적 갈등을 초래하고 있습니다.

둘째, 특별법 제7조에 따르면 기획재정부장관은 필요하다고 인정되는 경우 예비타당성조사를 면제할 수 있도록 하고 있습니다. 하지만 공항산업은 대규모 SOC사업으로 예비타당성 조사 등 사전절차의 이행과정을 통해 최적의 사업계획을 수립하는 것이 필요합니다. 예비타당성 조사는 예산낭비 방지 등을 위해 대규모 신규 사업에 대한 타당성을 미리 검증하는 제도로서 반드시 필요한 절차임에도 정부·여당은 이를 묵살하는 행태를 보이고 있습니다.

셋째, 특별법 11조에 따르면 국토교통부장관이 가덕도 신공항 건설 실시계획을 수립하거나 승인할 경우 공항 건설에 필요한 개별법에 따른 각종 승인·허가·인가·결정·지정·면허·협의·동의·심의 또는 해제 등을 받은 것으로 보는 인·허가 등의 의제를 규정하고 있습니다. 이는 결국 국토부가 가덕도 신공항 실시계획을 고시하면 공유수면 매립면허, 산지전용허가, 골재채취 허가, 군사시설 관련 협의 등 이후 개별법에 따른 모든 인·허가 절차를 받은 것으로 하고 있습니다. 사실상 수십조 원이 투자되는 대규모 개발사업이 졸속으로 추진되게 되었습니다.

넷째, 특별법 16조, 17조를 보면 국토부장관은 신공항 건설사업에 대하여 민간자본을 유치할 수 있도록 되어 있고, 국가 및 지방자치단체는 민간자본유치사업을 시행하는 민간개발자에게 각종 사항을 지원할 수 있도록 하고 있습니다. 그 내용을 보면 공공시설에 대한 점용허가, 사업에 필요한 토지 및 시설 등의 매입 업무 대행, 주변 토지개발 사업권 부여 등입니다. 사실상 토건세력의 이권개입과 특혜 논란으로 이어질 수밖에 없습니다.

다섯째, 특별법 제4장의 벌칙 조항에는 시설의 불법 사용 등의 죄, 업무방해 죄, 제지·퇴거명령 불이행 죄 등 이미 신공항 건설 과정에서 이를 반대하고 저항하는 지역주민, 시민사회단체 등의 활동을 옥죄기 위한 규정을 만들어 놓고 있습니다. 심지어 양벌규정을 두어 법인 또는 법인 소속이 개인이 위반행위를 하면 법인 및 개인까지도 해당 조문의 벌칙을 적용하는 규정을 두고 있습니다. 사실상 가덕도 신공항 반대운동을 말살하고, 지역주민의 강제 이주를 쉽게 하려는 규정입니다.

[caption id="attachment_215098" align="aligncenter" width="720"] 개구리사다리를 설치하는 모습 / 강원도 고성군 송정리[/caption]

○ 강원도 고성군과 한스자이델재단, 속초고성양양환경운동연합, 서울환경운동연합, 영국로즈디자인서비스, 환경운동연합, 새와 생명의 터는 3월 25일 강원도 고성군 송정리 농수로에  개구리 사다리를 13개 설치했다. 2020년 10월에 14개 개구리 사다리 설치 이후 올해 첫 개구리사다리 설치이다.

○ 송정리는 논이 넓게 분포되어 있어 개구리 개체수가 상당이 많이 서식하고 있으나 흙으로 된 농수로가 아닌 콘크리트 농수로가 설치되어 있어서 개구리들의 이동을 가로막고 있다.  개구리 사다리는 콘크리트 농수로에 빠져 폐사하는 개구리의 탈출을 도울 수 있다.

○ 개구리사다리는 2020년 백령도를 시작으로 파주, 연천, 고성 등 접경지역을 중심으로 진행되고 있으며, 개구리가 스스로 수로에서 빠져나올 수 있도록 친환경 자재로 설치하고 있다.

○ 접경지역의 지속가능한 발전을 위해 고성군과 협력관계를 유지하고 있는 한스자이델재단은 개구리사다리 설치를 통해 향후  친환경 쌀 생산과 브랜드화를 위해 지역 주민, 지역환경단체 등과 의견을 나누고 적극적으로 협력할 예정이다.

참고

강원도 고성군 송정리 농수로에 14개 개구리사다리 설치 2020,10,14 

지구의 날 50주년, 백령도 농수로에 27개 개구리사다리 설치, 2020,04,21

우리나라 최초로 백령도에 개구리 사다리 설치 2020.01.23

오늘날 시민들에게 있어 공원은 더 이상 그저 '녹지, green space'가 아니라 마음 쉬어갈 수 있는 공간, 편안히 호흡할 수 있는 유일한 공간이 되어버렸습니다.

이러한 세태를 적나라하게 반영하여 '숲세권' '공세권'이라는  단어가 등장하였음에도, 우리 나라에서 '도시공원'의 운명은 위태롭기만 합니다.

공원이 오롯이 공원으로 남을 수는 없는 걸까요?

한국법제연구원에서 "우리 사회 갈등과 위기 속 각종의 문제들은 극복하기 위한 공존과 연대" "지속가능한 공동체의 존속을 위한 사회 전반의 공감대"의 장을 마련하기 위해  <사회적 가치 이슈브리프> 시리즈를 기획, 그 첫 번째 주제로 2020년 7월 1일자로 시행된 도시공원일몰제를 다루었습니다.

이슈브리프에는 도시공원에 관한 헌법재판소 판결에 대한 규범적 해석, 도시공동체의 환경적 가치로서의 도시공원의 존속과 개인의 소유권 충돌 등에 대한 공법적 분석과 성찰을 담겨있습니다.

공원이 더이상 '멸종위기종'이 아닐 수 있도록 많은 응원 바랍니다.

한국법제연구원_이슈브리프_도시공원일몰제 읽으러가기