외국에서 사용않는 민간제안 민자방식 폐지하라!

– 국토교통부의 민자제안방식 확대발표는 정부의 직무유기
– 민간투자법 제9조 민간제안방식은 포괄위임금지 위반·위헌

국토교통부(장관 김현미)는 6월 18일 보도자료를 통해 철도분야의 민간제안방식의 민간투자사업을 확대한다고 발표했다. 철도사업 추진 과정에서 민간의 여유자금과 창의성을 활용해 국가 재정을 보완하고 사업 추진일정을 앞당기겠다는 게 이유다. 또한 정부고시사업과는 달리 예비타당성조사, 기본계획 등의 절차를 걸치지 않아, 신규 사업이 빠른 속도로 추진될 수 있어 민간제안사업을 활성해야 한다고 주장했다. 금번 국토교통부의 민간제안방식 확대발표는, 말도 많고 탈도 많은 민자사업에 대한 원인규명 및 문제해결없이 시민부담만 가중시키겠다는 전형적 토건국가 행태로서 실로 개탄스러울 따름이다. 아울러 국민으로부터 위임받은 정부의 국토개발계획 의무를 민간에게 넘기는 직무유기로서 즉각 철회되어야 한다.

토건개발 부추기는 민간제안방식은 즉각 폐지되어야 한다!
민자사업은 사업제안 주체에 따라 크게 두 가지로 구분된다. 정부가 필요하다고 판단한 SOC사업에 대해 민간사업자를 모집하는 정부고시방식과 영리법인 민간업체가 사업을 발굴·제안하는 민간제안방식이다. 그런데 민간제안방식은 국토의 종합적 개발계획과 상관없이 수익성 중심으로 제안될 수밖에 없다보니 특혜시비·예산낭비·높은 사용료 등의 시비가 더 심각하고, 그렇다보니 부패의혹이 끊이지 않는다. 수천억 내지 수조원 민자사업이 단독제안자와 협약을 진행토록 허용한 것이 대표적 특혜중 하나며, 유독 민간제안방식에서 빈번하다. 이런 이유로 외국에서는 민간제안방식을 사용하지 않는다. 폐지가 불가피한 이유를 굳이 더 설명할 필요가 없다.

민간제안방식의 주된 내용을 하위법령에 포괄위임한 것은 위헌이다!
살펴보면 민간제안방식은 민간투자법 제9조(민간부문의 사업제안 등)에서 간략하게만 규정되어 있을 뿐, 실질적 규정들은 시행령 등으로 포괄 위임되어져 있다. 백보를 양보하여 민간제안방식이 불가피하다면 민간제안사업이 국가와 국민이익이 우선될 수 있도록 통제되어야 함에도, 민간투자법 하위법령에 포괄위임함으로 인하여 행정부와 재벌건설업체들간의 부당결탁을 방치하고 말았다. 이는 헌법에서 규정하고 있는 포괄위임금지 위반으로 위헌이며, 입법부의 직무유기다.

막대한 세금이 무상 투입되는 민자사업, 관련 정보 투명하게 공개하라!
민자사업의 비싼 통행료와 재정지원 증가는 사업비 부풀림으로 인한 것이다. 사업비 부풀림을 막기 위해서는 투명한 정보 공개와 검증이 필수적이다. 하지만 국토교통부 등 주무관청들은 실시협약서와 공사비 공개에 대하여 민자사업자측 주장만을 대변(비공개)하고 있다. 대법원은 2011년경 국민의 알권리 및 국정운영 투명성 확보를 위해 공사비내역서 등 사업비 정보공개가 필요하다고 판단하였음에도 불구하고, 이를 따르는 주무관청이 전혀 없었다.

주지하다시피 우리나라 민자사업은 시공과정에서 총사업비의 약 30%∼50%를 무상지원받고, 운영단계에서는 운영비용을 정부에서 분담한다. 민자사업인데도 엄청난 세금이 지속적으로 투입되는 희한한 상황에도 불구하고 민자사업 사업비정보가 제대로 공개된 적은 한 번도 없었다. 정부는 SOC시설 확충을 위해 민자사업방식을 추진하는 가장 큰 이유는 재정부족 때문이라고 한다. 정부 말마따나 꼭 필요한 SOC시설물이 재정부족으로 제때 착수되지 못하는 경우라면 민자방식을 적극 검토할 수 있겠으나, 이때도 정부 주도로 사업을 진행하는 ‘정부고시방식’으로 추진되는 것이 바람직하다.

민자사업방식은 “국민으로부터 위임받은 SOC사업권”을 영리법인 민간업체에게 이양하는 것이므로 필요한 사업이라는 포장만으로 허투루 추진되어서는 안된다. 하지만 민간제안방식은 영리법인 민간업체에게 공적영역 SOC사업권을 맘대로 가질 수 있도록 허용한 것으로 결코 허용되어서는 아니 된다(만약 허용이 불가피하다면, 그만큼 공적영역 및 인원을 축소해야 한다).

이에 경실련은 외국에선 적용하지 않는 민간제안방식을 즉각 폐지(민간투자법 제9조 삭제)해야 함을 주장한다. 다만 민간제안방식 폐지 입법에 다소 시일이 걸리는 점을 고려할 때, 국토교통부는 온갖 문제들로 점철된 민간제안방식 적용을 원칙적 금지하여 문재인정부가 토건국가라는 오명을 쓰지 않도록 해야 한다.

보도자료_민간제안 민자사업 방식 폐지하라!

문의: 경실련 국책사업감시단(02-3673-2146)

칸막이식 업역규제 폐지하고 직접시공 원칙을 확립하라!

– MB정부에서도 막혔던 업역규제 폐지를 적극 환영한다
– 개별 업종협의체는 이기적 주장을 자제하고 건설산업 발전에 적극 동참하라
– 정부는 시장에서 우려하는 불법 (재)하도급 근절방안을 마련하라

국토교통부(장관 김현미)는 9월 16일 종합‧전문건설업종 간 업역규제 폐지 세부시행 방안마련을 위한 ‘건설산업기본법’ 하위 법령 개정안을 입법예고했다. 금번 개정안은 종합‧전문건설업종 간 영업범위 제한(일명 ‘칸막이식 업역규제’)을 폐지한 건설산업기본법 개정(’18. 12, 시행 ’21. 1.)의 후속조치 일환으로 보인다. 개정안의 주요 골자는 ▲기존 28개 전문건설업종을 2022년부터 14개로 개편·통합하되 기존 전문업종을 기준으로 주력분야를 공시토록 하며 ▲만능면허로 비판받는 토목건축공사업은 중장기적으로 폐지를 촉진하며 ▲업종간 갈등이 잦은 시설물유지관리업종은 2023년까지 업종전환(종합 또는 전문업종 3개)토록 하는 것이다.

우리나라 건설공사는 250조원이 넘는 엄청난 규모이고, 직접적 참여 이해관계자가 200만명을 훨씬 넘는 거대한 산업분야다. 그런데 건설산업의 양적팽창과는 별개로 건설제도에 있어서는 개별 건설업종의 이익 주장만 난무하였고, 그 핵심으로 자리잡힌 ‘칸막이식 업역규제 폐지’ 과제는 건설회사 출신 대통령인 이명박 정부에서도 실패하고 말았다. 따라서 ‘칸막이식 업역규제 폐지’는 개별 업종간 이해관계가 첨예하고도 터부시했던 고단한 과제였기에, 현 정부에서의 업역규제 폐지 성과를 재차 환영하지 않을 수 없다.

국토교통부는 금번 건설산업기본법 하위법령 개정 배경으로 ▲종합‧전문간 공정경쟁 촉진 ▲업종간 확장성 확보 ▲불필요한 분쟁최소화 ▲기술력 기반으로의 경쟁 유도 ▲시공능력 확보 유도 ▲지나치게 넓은 업종 개편 필요 등을 제시했다. 입법예고 개정 내용은 일견 간략해 보이지만, 국토교통부가 건설산업기본법 주무부처로서 개별 업종협의체와의 끊임없는 대화와 협의 내용이 응축된 결과이기에 그 의미가 사뭇 크지 않을 수 없다.

40여년간 지속된 세계 유일의 ‘칸막이식 업역규제’는 자타가 인정하는 후진적 제도다. 건설업체의 영업범위를 제한하는 기형적인 제도로 인해 종합과 전문건설업계는 경쟁력강화보다는 물량 다툼에만 치중케 되었고, 그 사이 우리나라 건설산업은 누구도 부정할 수 없는 위기로 치닫고 말았다. 1974년경 도입된 ‘칸막이식 업역규제’의 애초 목적은 수명을 다했으므로 폐지되어야 마땅한 이유가 여기에 있으므로, 개별 업종협의체들은 소모적이고 근시안적인 이기주의를 버리고 위기에 내몰린 건설산업이 국민을 위해 변화될 수 있도록 정부 추진방향에 적극 동참해야 한다. 아울러 정부는 개별 업종에서 우려하고 있는 불법 (재)하도급이 발붙일 수 없도록 현실적이고 실효적 방안을 강구하여, 업역규제 폐지 및 직접시공 원칙이 정착될 수 있도록 해야 한다.

2년간의 유보기간을 거쳐 2021년부터는 공공공사에 대하여 전문건설업체도 종합공사를 수주할 수 있고(모든 전문업종 등록시), 종합건설업체도 전문공사를 하도급 받을 수 있으며, 종합‧전문간 공동도급도 가능하다. 단계적 확대일정에 따라 민간공사를 포함한 모든 공사는 2022년부터 업역규제가 폐지된다.

‘칸막이식 업역규제’가 폐지되어야 능력있는 업체의 성장을 유도할 수 있으며, 반면 페이퍼컴퍼니는 건설시장에서 도태시킬 수 있다. 건설산업에서의 가장 중요한 혁신주체는 정부(국토교통부)가 분명한바, 국토교통부는 개별 업종협의체에 흔들리지 말고 칸막이식 업역규제 폐지 및 직접시공 원칙 확립을 위한 지속적 노력을 해야 한다.

보도자료_칸막이식 업역규제 폐지하고 직접시공 원칙을 확립하라

문의: 경실련 국책사업감시단(02-3673-2146)

공기지연·예산낭비 주범, 장기계속공사제도 폐지하라!

– 41건 중 26건(63%) 최초 계약금액 5% 미만으로 첫 삽
– 1건당 평균 119억 증가, 증가분 절반의 40%는 ‘물가상승액’
– 49건 중 43건(88%) 사업지연
– 최초 계약금액 비율 하위 5건 중 4건 및 공사비 증액 비율∙공사 기간 지연 비율 상위 5건 중 4건은 국토부 소관 국도사업
– 법률위임 원칙 위배한 장기계속공사 방식 악용 막아야

2019년 준공한 공공건설공사 49건 사업에 대한 분석결과를 요약하면 다음과 같다.

1. 장기계속공사제도로 ‘찔끔 발주’ 가능했다. 26건(63%)이 총공사비 5% 미만 예산으로 사업 착수

국도건설, 철도건설와 같은 대형SOC 사업은 수년간에 걸쳐 이행되는 국가시책 사업이므로 총사업예산 확보가 선행되어야 한다. 만약 예산이 확보되지 않는 상태에서 무조건 착공만을 서두른다면 이는 필연적으로 준공지연(공사기간 연장)을 유발한다.

장기계속공사 41건 사업 중 14건의 사업은 공사비 확보가 1% 안된 상태에서, 26건의 사업은 공사비확보가 5%도 안된 상태에서 사업이 착공되었다. 수백억원의 사업을 추진하면서, 장기계속공사 방식으로 발주된 63%(41건 중 26건)의 최초 계약금액은 5%에도 미치지 못하였다.

2. 국책사업의 공사기간 지연은 국민의 혈세 낭비로 이어진다. 1건당 평균 119억원 증액, 그중 40%는 물가상승액

분석대상 49건의 국책사업 중 공사비 변동이 없거나 감소한 사업은 5건(10%)뿐이며, 이들은 대부분 개‧보수 공사로 공사기간이 짧고 공사금액이 적은 공사였다. 나머지 44건의 공사에서는 모두 공사비증액이 발생했으며, 1건당 평균 119억원이 증액됐다.

49건 공사 중 41건이 장기계속공사로 계약체결됐으며, 이들 41건의 공사비 증가분 중 물가상승액 비중은 47.7%다. 반면 계속비공사에서의 공사비 증가분 중 물가상승액 비중은 16.4%다. 예산을 확보하지 못한 채 졸속 추진되고 있는 장기계속공사는 ‘공기지연 → 잔여공사(물가 대상액) 증가 → 공사비 증액’의 악순환 구조를 형성시켜 혈세낭비를 부추긴다.

3. 분석대상 49건 중 41건(88%)가 사업지연 발생. 36개월 이상 지연된 사업도 11건이나 발생

2019년 준공한 공공건설사업의 상당수가 2010년도 이전에 착공하였고, 심지어는 2006경에 착공된 사업들도 있다. 공공건설사업이 완성되기까지 최소한 4년이 소요되고 있으며, 10년 이상이 걸리는 경우도 있다.

2019년 준공한 공사 49건 중 12개월 이상 완공이 늦어진 사업은 51%인 25건이고, 이중 10건은 3년 이상 공사기간이 늘어났다. 49건 중 43건 사업의 공사기간이 지연되었는데, 이는 1)당초 계획된 사업계획대로 완성된 사업이 전혀 없다는 것이며, 2)결국 공사기간 지연으로 인하여 국가예산이 낭비되었음을 의미한다.

4. 장기계속공사제도는 법률 위임 원칙을 벗어난 제도이자, 무분별한 사업남발에 따른 공사기간 지연 원인의 핵심이기에 즉시 폐지되어야 한다

공공건설공사 대부분은 전체 예산을 확보하지 않은 채 착수되고 있으며, 그 결과 국책사업의 절반가량이 평균 2년 이상 공사기간이 늘어나고 있다. 더욱 심각한 문제는 이러한 현상들이 매년 수십조 원이 들어가는 공공건설공사에서 지금까지 그리고 지속적으로 반복되고 있다는 것이다

이처럼 공공건설공사가 졸속추진 되고 있고, 공사기간이 수십 개월 이상 늘어나는 원인은, 다름 아닌 전세계에서 유일하게 우리나라만 적용하고 있는 ‘장기계속공사’라는 계약방식 때문이다. 예산을 확보하지 못한 상태에서 사업이 착수한 이후, 후속 예산 확보가 되지 않아 공사기간 지연은 공사 착수시부터 예견된 사항이다.

대형SOC사업은 헌법 제55조 및 국가재정법 제23조에 의거하여 ‘계속비공사’로 이행되어야 한다. 반면 장기계속공사제도는 법률위임 원칙을 위반한 기형적인 제도로서 즉각 폐지되어야 한다.

*자세한 내용은 첨부자료 확인 바랍니다.

보도자료_장기계속공사제도 폐지하라!

문의: 경실련 국책사업감시단(02-3673-2146)

2021년 공시지가 시세반영률은 31%, 정부 발표 68%는 거짓

– 정부 발표 68% 경실련 조사 31%, 문재인 초기 39%보다 더 낮아졌다
– 건물이 철거된 나지 상태일 때도 공시지가 시세반영률은 43%에 불과
– 거짓된 반영률로 추진되는 현실화 로드맵도 가짜, 산출근거 공개해라
– 정보 독점, 가격을 조작한 국토부 권한 박탈하고, 지방정부에 이양하라

경실련은 2021년 표준지 공시지가 시세반영률을 분석했다. 서울시 25개 자치구에 위치한 85개 표준지 아파트의 땅값 시세와 공시지가를 비교했다. 조사결과 공시지가 현실화율은 30.7%로 정부 발표치인 68.4%의 절반도 안되는 것으로 나타났다. 정부의 공시지가 현실화로드맵에 강한 의구심이 든다. 정부는 2021년 현실화율은 68.4%이고, 이후 지속적인 현실화를 통해 2030년까지 90%를 달성하겠다고 밝혔다. 하지만 경실련 조사결과 정부 발표치가 공시지가 시세반영률은 정부 발표치 차이나는 상황이다.

국토부는 ‘19년 12월 24일부터 52만 표준지에 대한 2021년 공시지가(안) 열람을 시작했고, 2월 1일 확정 고시했다. 경실련은 서울 25개 자치구 내 85개 표준지 아파트 시세를 조사한 후 땅값 시세를 산출하여 공시지가와 비교했다. 조사대상은 서울 25개 구내 85개 표준지 아파트(구별로 표준지 아파트 3~4개 선정)이며, 아파트 시세는 KB, 다음 부동산 시세 자료 등을 활용했다. 토지 시세는 아파트 시세에서 노후도를 반영하여 건축비(평당 100~600만원)를 제외한 후 용적률을 고려하여 산출했다. 아파트 가격과 공시지가는 모두 매년 1월 기준이다.

조사결과, 85개 표준지 아파트의 토지 시세는 평균 평당 8,328만원이고, 공시지가는 평당 2,554만원으로 공시지가의 시세반영률은 30.7%로 나타났다. 이는 문재인 정부 취임 초 39.3%보다 8.6%p 떨어진 수치이다. 정부는 2017년 62.6%에서 2021년 68.4%로 상승했다고 발표했다. 하지만 경실련 조사결과는 정부 발표치의 절반에도 못 미쳤고, 취임 초보다 현실화율이 더 떨어졌다.

공시지가 상승이 땅값 상승을 따라가지 못하면서 공시지가 현실화율은 지속적으로 낮아지고 있다. 문재인 정부 이후 85개 아파트 단지의 아파트값 변동을 조사한 결과, 아파트값은 2017년 평당 2,004만원(한채당 6.8억)에서 2021년 3,630만원(12.3억)으로 81%(5.5억) 상승한 것으로 나타났다. 같은 기간 강남 3구는 평당 3,846만원에서 6,636만원으로 73%, 2,790만원 상승했고, 비강남은 평당 1,719만원에서 3,183만원으로 85%, 1,464만원 상승했다. 과거 상대적으로 안정적이었던 비강남 지역의 아파트값 상승률이 강남 지역을 앞지른 것이다.

아파트값 상승으로 토지비는 더 크게 상승했다. 서울 25개 자치구 기준, 85개 표준지 아파트 단지의 토지비는 2017년 평당 4,200만원에서 2021년 8,328만원으로 4,128만원, 98%가 상승해 2017년 땅값의 2배가 되었다. 하지만 공시지가는 2017년 1,652만원에서 2021년 2,554만원으로 55%, 902만원 상승에 그치면서 공시지가 시세반영률은 더 떨어졌다. 강남 3구 공시지가 시세반영률은 2017년 43.9%에서 2021년 42.1%로 (-1.8%)하락했고, 비강남은 2017년 37.5%에서 2021년 27.5%로 (-10.0%) 하락했다. 아파트값이 크게 상승한 비강남의 시세반영률이 강남보다 더 큰 폭으로 떨어졌다. 공시지가 현실화율을 제고하고 있다는 정부 발표를 신뢰할 수 없는 대목이다.

자치구별로는 25개 자치구 중 성동구가 22.1%로 가장 낮았다. 대부분이 2~30%대에 머물렀다. 서초구가 43.7%로 높게 나타났지만 정부 발표치(68.4%)에는 한참 못 미쳤다. 단지별로는 강남 3구에서는 송파구 잠실엘스가 공시지가는 4,703만원, 토지 시세는 17,207만원으로 시세반영률이 27.3%로 가장 낮았고, 비강남에서는 서대문구 북아현 두산이 토지 시세는 1억 362만원, 공시지가는 1,898만원으로 시세반영률이 18.3%로 가장 낮았다. 이외 성동구 한강 한신 18.9%, 동대문구 답십리 래미안위브 19.0%, 금천구 롯데캐슬골드파크 19.1%, 강북구 번동 솔그린 19.1% 순으로 낮았으며, 85개 단지 중 공시지가 시세반영률 하위 5개 단지 모두 비강남에서 나타났다. 비강남 22개 구 중 13개 구가 20%대에 불과했다. 마포구 월드컵파크 12단지는 58.6%로 가장 높았지만 역시 정부 발표와 10%p 차이났다.

이처럼 경실련 분석결과는 정부 발표와 달리 공시지가 시세반영률이 여전히 3~40%대에 불과했고, 문재인 정부 이후 더욱 낮아지고 있다. 이렇듯 정부가 발표한 공시지가 시세반영률과 현실화 로드맵을 신뢰할 수 없고 공개검증이 필요하다. 하지만 정부는 공시지가 시세반영률 산출근거 및 세부내역도 비공개하고 있다. 또 엉터리 시세를 조사해서 가격산출 근거로 사용하고 있다. 올해 국토부는 표준지 공시지가의 기초자료를 공개하며, 인근 거래사례를 제시했다. 하지만 해당 아파트 거래 시세가 아닌 인근 거래사례를 적용하여 공시지가를 낮게 결정했다.

아파트뿐 아니라 1000억 이상 상가업무 빌딩의 공시지가도 실거래가 대비 40%에 불과하다(경실련 보도자료 2020.9). 서울 아파트와 상업업무 빌딩 등 고가 부동산의 시세반영률이 3~40%에 불과한 상황에서 지방 전답임야 등 다른 유형의 공시지가 시세반영률이 높을 리 없고, 만일 높다면 형평성에 어긋나기 때문에 더 심각한 문제이다. 경실련 주장에 대해 정부는 공시지가는 건축물이 없는 나지 상태에서 결정된 가격이라는 엉터리 변명으로 일관하고 있다. 하지만 나지 상태로 간주하고 공시지가를 산정하라는 것은 건물로 인해 토지의 사용수익을 제한하지 말고 토지 가치를 최대한 고려하라는 취지로 정부 주장은 맞지 않다. 정부 주장대로라면 재건축으로 철거된, 나지 상태의 아파트의 공시지가 시세반영률은 정부 발표치와 일치해야 하는데 경실련 조사결과 3~40%대에 불과하다. 최근 고분양 논란이 된 서초구 신반포3차(래미안원베일리)도 철거된 상태로 나지 상태이지만 최근까지 조합원매물이 거래되고 있고, 토지 시세는 평당 1.7억이다. 서초구 분양가심의위원회가 승인한 분양가(평당 5,670만원) 기준으로 산출한 토지 시세도 1.5억원으로 크게 다르지 않다 2020년 12월 서초구 분양가심의위원회가 승인한 분양가(평당 5,670만원)에서 적정건축비(600만원)을 제외할 경우 토지비는 분양평당 5,070만원이며, 재건축 이후 용적률(299%)을 고려할 경우 토지비는 토지평당 1.5억원이다. 하지만 공시지가는 7,520만원으로 시세반영률이 45%에 불과했다. 이외에도 최근 재건축이 진행 중인 개포주공1단지, 둔촌주공 등도 철거된 이후 나지 상태일 경우 공시지가와 토지 시세를 비교한 결과 시세반영률이 각각 33%, 51%에 불과했다.

국토부는 1990년 공시지가 제도 도입 이후 지금까지 표준지 가격 조사결정권을 독점하고 있다. 자료비공개, 엉터리 변명으로 과세기준을 왜곡하며 정당한 보유세 징수를 방해하고 불로소득 사유화를 조장했다. 지속적으로 제기되는 공시지가 현실화 요구에도 엉터리 현실화율과 현실화 로드맵을 제시하며 정작 자료산출근거 및 세부내역은 비공개하는 등 스스로 개선하려는 의지는 없고 국민을 속이는데 급급하다. 더 이상 국토부의 과세기준 왜곡을 방치해서는 안되며 지금이라도 표준지가격 조사결정권을 광역단체장에게 이양해야 한다. 국토부는 중암감독관으로서 감시하고 견제하고 광역단체장의 선의의 경쟁을 유도하며 가격의 공정성을 되찾아야 한다. 따라서 국회는 불공정 과세를 조장하는 공시가격 제도는 폐지하고, 모든 부동산에 대해 차별 없이 올바른 공시지가 기준으로 세금 등이 부과할 수 있도록 법을 개정해야 한다. 정부는 지금이라도 공시지가를 당장 2배 이상 올려 시세반영률을 80% 이상으로 올리고, 지금까지 거짓 공시가격으로 탈세를 유발한 관료에 대해서는 강력한 징계가 필요하다.

보도자료_’21년 표준지 공시지가 현실화율 분석

문의: 경실련 부동산건설개혁본부(02-3673-2146)

최근 국토교통부에서 브랜드 택시의 수가 2021년 1월 말 기준 3만5393만 539대 라고 합니다.

1년여 전 보다 그 수가 18배나 늘었다고 하는데요

브랜드 택시가 뭐길래 그 수가 이렇게 빨리 증가하고 있는지 궁금했는데요

그래서 제가 한번 찾아봤습니다

보통 우리가 알고 있는 택시의 모습은 위 사진처럼 (서울시의 경우) 지역명과 꽃담황토색의 디자인을 하고 있는 모습이었습니다

그런데 최근 좀 더 다양한 색과 디자인으로 치장한 택시들을 종종 거리에서 찾아볼 수 있었는데요

이 택시들이 바로 오늘 이야기할 브랜드 택시라고 할수 있습니다

브랜드 택시라는게 뭘까요?

현재 국토교통부에서 영업을 할 수 있도록 허가를 내준 브랜드는 총 6개 회사의 5개 브랜드라고 합니다

이 브랜드들은 국토교통부 즉 정부에서 허가를 내준 브랜드 택시 가맹사업자이고

시·도의 면허를 받은 지역기반 가맹사업자도 따로 있다고 합니다

시·도별로는 서울에서 가장 많은 총 14,171대가 운행되고, 대구 6,275대, 경기 3,269대, 울산 1,891대 순으로 브랜드 택시가 많다고 합니다.

브랜드 택시의 이러한 증가세는 그간 운송가맹사업의 진입장벽을 완화한 데 따른 것으로 국토부는 분석했는데요. 운송가맹사업 면허 기준을 기존의 1/8 수준(수준(예를 들면 서울시의 경우 사업면허 기준의 대수를 기존 4,000대에서 1/8수준인 500대로 낮췄다고 합니다)으로 완화해, 더 적은 물량으로도 쉽게 사업을 시작할 수 있도록 했다고 합니다.

다가올 4월에는 '운송가맹사업'의 명칭이 '플랫폼 가맹사업'으로 개편되는 개정 여객자동차법 시행이 예고돼 있다고 하는데요. 가맹사업자가 플랫폼을 통한 호출·예약방식으로 여객과 운송계약을 체결하는 택시는 탄력적인 요금을 받을 수 있도록 해주거나 요금을 구독제로 받을 수 있도록 하는 등 다양한 요금제를 제시할 수 있다는 내용을 골자로 한다고 합니다.

실제로 앞서 말씀드린 브랜드 택시들은 대부분 기본적인 요금 체계는 일반적인 법인·개인택시와 동일한 요금을 적용하고 있긴 하지만 예약 또는 호출에 따른 수수료, 또는 택시 이용객이 몰리는 시간 등에 따라 탄력적으로 수수료(보통 1,000원~3,000원 사이에서)를 적용하여 운영 중에 있습니다.

물론 일부 브랜드 택시는 현재 홍보를 목적으로 수수료를 면제해주는 이벤트를 진행하고 있긴 하지만 조만간 이벤트가 종료된다면 이용자는 이에 대한 수수료를 결국 물게 되겠지요.

국토교통부 관계자는 브랜드 택시의 활성화로 국민은 승차거부나 불필요한 대기시간 없이 스마트폰 등으로 어디서나 손쉽게 택시를 호출할 수 있게 됐고 유아 카시트, 펫택시 등 다양한 부가서비스를 이용할 수 있는 등 더 편리하고 더 다양한 혁신적인 택시 서비스를 누릴 수 있을 것으로 기대하고, 일부 업체에서 제공하는 11인승 승합차나 고급차량 등을 활용한 서비스 제공을 추진하고 있어 국민은 기존 중형 승용차 중심 획일적인 차종에서 벗어나 다양한 차종을 선호에 따라 선택할 수 있는 기회도 확대될 전망이라고 합니다.

택시업계는 스마트폰 등 정보통신기술(ICT)을 활용한 효율적 차량 관제 및 배차, 서비스 평가 등이 가능해져 효과적인 경영관리와 함께 수입의 증가도 기대할 수 있다고 하네요.

국토교통부, 한국도로공사 건설기술용역(설계, 감리)
종합심사낙찰제도 문제점 및 전관 재취업 현황 발표 기자회견

*일시: 5월 6일(목) 오전 10시 30분
*장소: 경실련 강당

1. 경실련 국책사업감시단은 5월 6일(목) 오전 10시 30분 경실련 강당에서 건설기술용역 종합심사낙찰제도의 문제점을 알리는 기자회견을 개최합니다.

2. 경실련은 최근 업계 내부고발자로부터 ‘건설기술용역 발주현황 및 업체별 OB영입 현황’이 담긴 자료를 받았습니다. 경실련은 자료를 바탕으로 국토교통부와 한국도로공사가 발주한 최근 2년치 건설기술용역 입,낙찰 현황을 분석했습니다.

3. 해당 자료에는 사업현황뿐 아니라 50여개 엔지니어링 업체에 재취업한 200여 명의 공공기관 퇴직자 명단도 기재돼 있습니다. 경실련은 이 자료를 바탕으로 가격경쟁이 아닌 전관영입 경쟁으로 변질된 건설기술용역의 문제점을 알리고 제도 개선을 촉구할 예정입니다.

4. 기자회견에 많은 관심과 참석 부탁드립니다.

2021년 5월 4일
경제정의실천시민연합

기술경쟁 아닌 전관영입 경쟁으로 변질된 용역 종심제 폐지하라!

– 국토부‧도공 건설기술용역 전관영입 업체가 수주독식
– 상위 20개 업체, 전체 건설기술용역 사업금액의 40.2% 차지
– 법률적 근거없고 입찰담합 조장하는 강제차등점수제 폐지하라

[분석결과 요약]
이번에는 건설기술용역(감리·설계) 관련 제도를 총괄하는 국토교통부 전관영입 업체에 대한 제보를 받았다. 특히 국토부는 2019년 3월 건설기술용역에 대하여 종합심사낙찰제(일명 ‘종심제’)를 극적 도입했다.

경실련은 업계 내부자를 통해 ‘건설기술용역 수주현황 및 업체별 OB영입 현황’ 자료를 제보받았으며, 국토교통부와 한국도로공사가 발주한 2019년, 2020년 건설기술용역 입‧낙찰 현황을 분석했다. 해당 자료에는 50여개 엔지니어링 업체 재취업한 200여 명의 전관 정보가 기재돼 있다.

국토교통부, 한국도로공사 건설기술용역 종심제 사업, 전관영입 업체가 독식
국토부가 최근 2년간 종심제로 계약체결한 건설기술용역은 총 38개 사업으로 계약금액은 1,529억원이다. 38개 사업 모두 국토부 전관을 영입한 업체가 수주했다. 대부분 3개~5개 업체끼리 컨소시엄을 구성해 입찰에 참여했고, 컨소시엄 구성 업체 대부분은 국토부·도공 전관영입 업체였다. 탈락한 컨소시엄 역시 전관영입 업체로 꾸려졌다.

한국도로공사도 사정은 마찬가지다. 해당 기간 종심제로 계약체결한 건설기술용역은 총 26개 사업으로 계약금액은 1,792억원이다. 국토부와 마찬가지로, 도로공사의 26개 사업 모두 전관을 영입한 업체가 수주했다.

대부분 사업의 입찰참여 컨소시엄은 2개에 불과, 특정낙찰률 투찰가격 사전 담합 징후 强
국토부 38건 사업 중 단 2개 업체(컨소시엄)만 입찰에 참여한 사업은 26건(68%)에 달했다. 도로공사 26건 사업 중 단 2개 업체(컨소시엄)만 입찰에 참여한 사업은 24건(92%)이다. 4개 업체 이상이 입찰에 참여한 사업은 단 한 건도 없었다. 업체간 사전담합을 통한 입찰담합이 강하게 의심된다.

국토부 38건 사업의 투찰가격을 살펴본 결과, 낙찰업체와 2순위 업체의 투찰금액 차이가 1%도 안되는 사업이 33건(87%)에 달했다. 투찰금액 차이가 0.5% 미만은 26건(68%)으로 가격담합이 강하게 의심되는 결과를 보이고 있다. 1∼2위간 투찰액 차이와 상관없이 각 평균 낙찰률은 83% 정도이고, 전체 평균 낙찰률은 83.3%다. 도로공사의 26건 사업의 경우, 낙찰업체와 2순위 업체의 투찰금액 차이가 1%도 안되는 사업이 22건(85%)에 달했다. 투찰금액 차이가 0.5% 미만은 15건(58%)이며, 개별 낙찰률은 평균 낙찰률 80.9%에 수렴하는 결과를 보였다.

엔지니어링 상위 20개 업체, 전체 건설기술용역 사업금액의 42% 가져가
한국건설기술관리협회 자료에 의하면 2020년 건설기술용역 발주건수는 47,485건, 사업금액은 5조 1,647억원이다. 수주금액 상위 20개 업체의 수주건수는 3,260건(전체 4,7485건의 7%), 계약금액은 2조 1,578억원(전체 5조 1,647억원의 42%)이다.

전국 엔지니어링 업체는 약 3,194개다. 1%도 안되는 상위 20개 업체가 전체 사업금액의 42%를 가져갔다. 상위 20개 업체의 수주금액은 해마다 크게 증가하고 있는데, 상위 20개사의 수주금액 중 90% 이상은 공공발주사업이다.

엔지니어링 업체 중 전관을 영입한 업체는 50여 곳인데, 상위 20개 업체는 총 184명의 전관을 보유하고 있다. 건설기술용역이 경쟁입찰로 발주되었음에도 불구하고, 전관을 영입한 업체의 수주가 압도적으로 많은 것은, 입찰평가점수를 높게 받아 수주가능성이 월등히 높아지기 때문이다. 이러한 이유 때문에 엔지니어링 업체는 기술경쟁은 뒷전인 채, 전관영입이 경쟁에 혈안이 될 수밖에 없다.

보도자료_국토부, 도로공사 건설기술용역 수주 현황

문의: 경실련 국책사업감시단(02-3673-2146)

음성LNG발전소건설반대투쟁위원회는 3년이 넘게 평곡리 일대에 계획중인 LNG발전소 건설 반대 운동을 지속하고 있습니다.

지난 4월20일 국회의사당 앞에서 기자회견을 진행한 이후 또 다시 국토교통부가 사업인정을 불허해 달라라고 촉구하는 기자회견을 진행했습니다.

음성LNG발전소 건설은 주민 수용성 제고를 위한 행정절차 없이 산업통상자원부 및 음성군, 동서발전이 일방적으로 추진하고 있습니다.

더불어 LNG발전소 건설로 인한 주변 지역 환경피해 및 삶의 질 저하에 따른 대책 등이 마련되지 않은 채 많은 의혹이 있음에도 추진하고 있어 이 일대 주민들이 거세게  반대하고 있는 상황입니다.

산업통상자원부와 한국동서발전은 토지소유주 및 발전소 인근 주민과 단체의 주민 의견 수렴 절차도 무시한 채 국토교통부에 공익사업 인정 신청을 했습니다.

그러나 국토교통부는 주민 의견 절차를 이행하도록 의견 제시를 한 상태입니다.  주민들은 6월12일부터 6월18일까지 반대서명을 받아 국토교통부에 제출할 예정이며,

국토교통부가 주민들의 의견을 반영하여 사업인정을 불허 할 것을 촉구했습니다.

[기자회견문]

음성 천연가스발전소 건설사업과 관련

국토교통부는 사업인정 불허하라!!!

정부의 제8차 전력수급계획에 의해 음성군과 한국동서발전(주)은 당진에코파워 발전소 2기 중 1기를 음성으로 유치하였다. 음성군은 이를 주민들의 요구에 의해 유치했다고 한다. 그러나 충남 당진에서 음성읍 평곡리에 발전소가 유치되기까지 한국동서발전(주)과 음성군은 발전소 주변 지역 주민을 상대로 사업설명회나 주민 간담회를 개최한 사실이 단 한 번도 없고 음성 천연가스발전소에 대한 정확하고 진실성 있는 정보를 공개한 적도 없다.

공익사업이든 개인사업이든 모든 사업을 추진 함에 있어 가장 우선시 되는 것이 주민수용성과 사업의 확실성이다. 이러한 사실은 전기사업법 및 관련 법령과 산자부 고시에 분명히 규정하고도 허가권자 스스로 이를 무시하고 특혜를 주고 있다.

과연, 전기사업법은 산업통상자원부 및 행정심판위원회의 판단대로 특정 장소에서 발전사업을 할 자격을 인정하는 것에 불과 한 법인지 묻고 싶다.

전기사업법에서 규정한 허가와 변경에 따른 심사기준은 발전사업허가증을 받는 것과 동시에 허가조건을 지켜야 할 의무 사항은 연기처럼 사라지는 것을 의미하는지 궁금하다.

전기사업법에 명시된 주민 수용성이 높을 것과 사업계획서상의 계획이 구체적이며 실현 가능할 것으로 부지 등에 대한 소유권 입증서류 도는 소유권자의 동의서가 구비될 것을 요구하고 있는데, 이는 단지 발전소 주변 주민들을 현혹하여 주민의 주권을 강탈하기 위한 수단에 불과한 규정인지 산업통상자원부는 분명히 입장을 밝혀야 한다.

산업통상자원부는 음성 천연가스발전소 건설예정지 평곡리 일원의 해당 토지소유자들의 동의서를 전부 제출해서 사업장 위치 변경허가를 승인받았다고 했다.

그러나, 전기사업법 규정에 준하여 허가받은 면적은 121필지 187,732㎡로 발전소 건설 필요면적 246필지 325,937㎡에 훨씬 못 미치는데도 불구하고 발전사업허가를 득한 것은 최근의 LH 관련 부동산 투기보다 더 악날한 지역주민의 삶의 질을 송두리째 빼앗는 사기 수법인 것이다.

이는 전기사업법 시행규칙 제7조 3항 2호 및 산자부 고시 제2016-133호의 발전사업(변경)허가 세부심사 기준의 부지확보 항목을 충족하지 못한 사실을 인지하고도 산업통상자원부는 발전사업 위치 변경허가를 해주므로 분명히 특혜를 제공했다고 볼 수 있다.

발전사업허가는 황금알을 낳는 사업이라고 했다. 음성 천연가스발전소가 준공되면 전기 생산을 전혀 하지 않고서도 전기용량 요금제에 의해 일 년에 약 925억 원이 넘는 수입이 발생하기 때문에 발전사업시행자인 한국동서발전은 발전소 주변 주민들의 기본적인 삶의 주권마저 짓밟고 자신들의 목적 달성을 위하여 지역주민 수십 명을 민. 형사상으로 고소 고발을 일삼고 있으며, 토지소유자를 대상으로 토지 강제수용 운운하며 불안에 떨게 하고 있다.

이렇듯 공기업을 자처하는 한국동서발전은 겉으로는 사회공헌 깃발을 앞세우고 뒤로는 법의 맹점을 이용하여 자신의 이익만을 추구하는 지능형 범죄집단이며, 이들을 행정적으로 적극 지원하는 곳이 산업통상자원부와 음성군과 이다.

음성 천연가스발전소는 절대로 친환경 발전소가 아니다. 한국동서발전이 작성한 음성천연발전소 환경영향평가서에 의하면 발전용량 1122MW일 때 이산화탄소(CO2)와 미세먼지 등 대기오염물질을 포함 288만5천톤을 배출한다.

천연가스발전소 건설로 인한 환경피해는 심각하다. 질소산화물 배출로 인한 초미세먼지 농도 증가, 안개와 무빙으로 인한 일조권 영향, 천연가스발전소에 필요한 공업용수 공급문제와 상온으로 배출되는 폐수로 인한 하천 생태계 파괴, 생산된 전기를 이동할 고압 송전로와 송전탑으로 인한 전자파 영향으로 인한 인근 주민들의 건강 피해가 심각하게 우려되고 있다. 이로 인한 농작물 피해도 간과할 수 없다.

음성 천연가스발전소 건설은 득보다 실이 많은 사업이다. 피해당사자인 주민들의 동의 없이 천연가스발전소 건설을 추진하는 것은 산업통상자원부와 음성군의 횡포이고 직무유기이며 직권남용이다. 음성군은 명심해야 한다. 음성군의 주인은 한국동서발전(주)이 아니라 음성군민이다.

공익을 빙자하여 발전소 주변 지역주민들의 행복추구권, 재산소유권 등을 침해하거나 박탈하는 행위를 하다면 대한민국은 민주공화국이 아니며 사회주의 국가나 독재정권에서나 하는 짓이다.

산업통상자원부와 한국동서발전은 다른 법령인 토지보상법에 의한 공익 사업인정이라는 절대적 지위를 얻기 위하여 관련 법에 명시된 토지소유자 및 발전소 인근 주민과 단체의 주민 의견 수렴 절차도 무시한 채 관련 부처인 국토교통부에 공익사업 인정 신청을 하였다.

그러나, 국토교통부는 주민 의견 절차를 이행하도록 의견 제시를하여 지난 6월 12일부터 6월 18일까지 음성 천연가스발전소 사업 인정 절차에 대한 주민 의견 수렴 절차를 진행하고 있다.

이에 발전소 주변 지역주민들과 주덕읍 송전선로반대대책위원회 등 천연가스발전소 건설을 반대하는 관련 단체들과 힘을 합하여 천연가스발전소 사업인정 반대 서명 운동을 전개하여 오늘 현재 약 1800명의 서명을 받았다.

우리는 산업통상자원부의 전원개발촉진법에 규정한 주민 의견 수렴 절차도 무시한 채 진행되고 있는 음성 천연가스발전소 전원개발실시계획 승인 절차에 대하여 그 법적 책임을 반드시 따져 볼 것이며, 국토교통부는 막무가내로 진행되고 있는 음성 천연가스발전소의 공익 사업인정을 불허하여 줄 것을 강력히 요구한다.

2021년 6월 15일

전국농민회총연맹충북도연맹, 음성군농민회, 괴산군농민회, 민주노총충주음성지부, 음성민중연대, 이주민노동인권센터, 충북참여자치연대, 음성환경지킴위원회, 청주충북환경운동연합, (사)풀꿈환경재단, 주덕읍송전선로반대대책위원회, 음성천연가스발전소건설반대투쟁위원회

<기자회견문>

불공정한 철도차량 임대계약으로 코레일에 막대한 손실을 입힌  국토교통부와 코레일 책임자들을 철저히 수사하여 엄벌하라

박근혜 정부 당시 철도경쟁 체제 도입을 명목으로 2013년 12월 출범시켰던 수서고속철도(SR)가 본격 운행하기 전 국토교통부(이하 국토부)와 코레일이 열차를 빌려주고 받는 임대료를 시세보다 낮춰줌으로써 코레일에 손실을 끼쳤던 내용이 드러났다. 이러한 내용은 어제(29일) MBC 뉴스를 통해서도 보도되었다. 이에 경제정의실천시민연합과 전국철도노동조합은 당시 철도차량 임대계약에 책임이 있는 국토교통부와 코레일 책임자들에 대해 각각 형법상 업무상 배임의 공동정범 또는 교사죄, 특정경제범죄 가중처벌에 관한 법률상 배임죄로 고발하게 되었다.

한국철도공사 자산관리규정 제53조(임대료산출) 제1항에 따르면 일반 자산의 연간 임대료는 목적물 가액의 최소 5% 이상의 요율을 곱한 금액을 받도록 규정하고 있고, 예비타당성 조사기준에도 5.5%의 사회적 할인율을 적용토록하고 있다. 하지만 국토부와 코레일은 당시 이보다도 턱 없이 낮은 3.4%로 임대료를 책정하여, 최소 연간 180억원 정도, 철도 임대계약을 맺은 5년간 900억원 상당의 손해를 가했다.

우선 국토부는 정부지원 철도차량에 대해 임대료 산정 등의 기준에 개입할 수 있는 권한이 없음에도 공문 형식으로 기 작성된 ‘정부지원 철도차량 임대료 기준’을 전달하며, 철도차량 임대계약 시 반영토록 지시했다. 그것도 수차례에 걸쳐 공문을 보내 국토부가 설정한 기준을 반영토록 지시했다. 나아가 불공정한 계약을 할 경우 철도공사 매출감소 등 철도공공성이 악화된다는 사정도 알고 있었다. 결국 코레일의 계약자유의 원칙을 침해했을 뿐 아니라, 사실상 지시를 통해 강제적으로 코레일이 계약내용을 결정하는데 적극 개입하여 배임 교사죄의 혐의가 있다.

코레일은 국토부의 지시대로 SR과 철도차량 임대계약을 체결할 경우 코레일의 손실이 발생할 수 있고, 법률 자문까지도 받아 법적 책임도 질 수 있다는 점을 인지했었음에도, 그대로 계약을 체결하여 회사에 막대한 손실을 입히는 배임죄를 저질렀다. ▲당시 사장을 포함하여 4명의 관련 경영 책임자들은 철도차량 임대료율이 시가보다 현저히 낮은 금액으로 산정되었다는 점, ▲시가보다 낮은 금액으로 임대료가 산정되는 경우 민․형사상 문제가 발생할 수 있다는 점, ▲본 계약 체결로 인해 코레일에는 손해가 SR에는 이익이 생기게 된다는 점 등에 대해 충분히 인지하고 있었음에도, 손해 발생이 예상되는 불공정한 계약 체결을 강행한 것이다. 더욱이 2016년 12월 1일 철도차량 임대계약 부속사항에 “물가상승률을 반영하지 않는다”는 조항까지 명시해 더욱 불공정하게 만들었다.

SR은 박근혜 정부의 운영부문 철도 쪼개기 정책으로 인해 급조되어 출범했다. 이번 불공정한 철도차량 임대계약 사건에서도 잘 드러났듯이, 코레일에는 막대한 손실을 안겨주고, SR에는 특혜를 주면서 까지 강행 출범시킨 것이다. 그러다 보니 SR은 차량을 코레일로부터 임차하여 안정적 수익이 발생하는 경부선과 호남선을 운행만 하고, 철도안전에 필요한 차량 정비, 시설 보수점검, 전산시스템 등의 필수업무들은 코레일이 담당하는 기형적인 구조가 되었다. 철도산업의 발전은 안중에도 없고, 오로지 철도를 정치화 시켜버린 결과인 것이다.

경실련과 철도노조는 시세 보다 턱 없이 낮은 불공정한 철도차량 임대료 계약을 강행한 국토부와 코레일 당시 책임자들에 대해 검찰의 철저한 수사를 통한 엄벌을 촉구한다. 이를 계기로 정치적 결정에 따라 쪼개져 버린 코레일과 SR의 통합논의가 다시 일어나길 희망한다. /끝/.

2021. 6. 30.
경제정의실천시민연합·전국철도노동조합

210630_보도자료_코레일 국토교통부의 SRT임대료산정 배임 및 배임교사혐의 검찰고발 (경실련, 철도노조)

#별첨. 고발장

문의: 경실련 윤순철 사무총장 02-741-8566

국토부는 면피용 안전대책 그만두고,
불법 타워크레인 즉각 퇴출하라!

– 5년간 말만하는 국토부의 “부실 타워 현장퇴출”
– 허위년식 장비 현장에 버젓이 운영되지만 국토부는 ‘나몰라라’

최근 두달 사이 11건의 타워크레인 사고가 발생해 5명의 건설노동자가 사망했다. 그러자 국토교통부는 6월 28일 또 다시‘타워크레인 안전성 강화방안’을 내놨다. 전체 사고의 70% 이상을 차지하는 소형타워크레인 관리를 강화한다는 것이 골자다. 결함장비는 퇴출시키고, 안전이 확인되지 않은 신규 장비는 등록을 제한하겠다고 밝혔다. 국토부는 5년 전부터 불법장비를 퇴출하겠다고, 사망사고가 발생할 때마다 반복하고 있지만, 현장에서는 버젓이 불법장비가 운행되고 있다.

지난 5년간 71건의 소형타워크레인 중대재해 사고가 발생했다. 12명의 노동자가 사망하고 6명의 중상자가 발생했다. 사고가 발생한 타워크레인 대부분은 불법장비다. 최근 사망사고가 발생한 타워크레인은‘DJC 2020-1’이란 기종이다. 해당 크레인을 제작한 제작사는 IMF 이후에 타워크레인을 생산하지 않고 있다. 적어도 1997년 이전에 제작된 기종이라는 것이다. 하지만 해당 장비는 국토부의 소형타워크레인 일괄등록 정책으로 인해 2016년 재등록됐다. 등록 당시 서류를 보면 제작년도를 2003년으로 신고했다. 허위년식 장비일 가능성이 높지만, 퇴출되지 않고 현장에서 운영 중인 것이다.

문제는 소형타워크레인이 대형 건설현장(아파트단지 등)에서 쓰인다는 점이다. 대형 건설현장에서는 타워크레인이 인양하는 철근, 콘크리트, 자재 등이 무게가 훨씬 크다. 하지만 일반타워크레인에 비해 성능이 1/4 이하인 소형타워크레인이 대형 건설현장에서 작업을 하게 되면 사고 가능성이 훨씬 커진다. OECD 국가 중 소형 타워크레인을 대형 건설현장에서 운영할 수 있게끔 하는 나라는 대한민국이 유일하다.

국토부는 사태의 심각성을 모르거나, 알면서도 방치하고 있다. 국토교통부는 지난 2월, 소형타워크레인의 사용규격을 발표했다. 2021년 7월 1일부터 소형타워는 15층 이하 건설현장에서만 사용해야 한다. T형 소형타워의 경우 지브길이는 50M이하로, L형 소형타워는 지브길이 35M이하로 제한한다. 하지만 국토부는 또 다시 입장을 번복했다. 국토부는“위 규격을 벗어난 소형타워크레인은 정식 타워크레인 조종사 면허를 가진 자가 운전하면 된다”라고 번복했다. 이렇게 되면 국토교통부의 사용규격 제한을 따르는 업자는 한 명도 없다.

타워크레인 아래에는 수많은 건설노동자가 있다. 소금 꽃이 하얗게 핀 작업복에 노동자들이 안전하게 하루일과를 마치고 집으로 돌아갈 수 있게 해야 한다. 국토부는 소형타워크레인 아래에서 작업하는 노동자들이 한집안의 가장이요, 누군가의 소중한 부모,형제라는 점을 간과해서 안된다. 국토부는 불법장비 퇴출, 안전관리 강화 등 허울 좋은 구호를 앵무새처럼 재잘거릴 것이 아니라, 말을 실행으로 옮기길 바란다.

2021년 06월 30일
경제정의실천시민연합

보도자료_국토부는 불법타워크레인 즉각 퇴출하라!
문의: 경실련 시민안전감시위원회(02-3673-2146)

기후위기 대응 및 재정건전성 확보를 위한
[서울시 탈석탄 금고 기준 개정방안 토론회]

>> 2019년 11월 13일 (수요일) 19시~
>> 파고다 내일캠퍼스 (서울시 종로구 청계천로 93, 파고다타워 1층)
>> 참여신청 : bit.ly/2020토론회참여

기후변화로 인한 기록적인 폭염과 시민들의 건강을 위협하는 미세먼지 문제는 전국적인 환경문제입니다. 기후변화 원인 온실가스와 미세먼지를 뿜어내는 석탄발전소! 그런데 우리가 내는 세금을 관리하는 서울시 주거래 은행이 석탄발전에 투자를 하고 있다고요?

지난 7월, 서울환경연합에서 논평을 통해 ‘서울시의 탈석탄금고지정’을 촉구하였는데요. 전력자립도가 낮은 서울은 전국 60개 석탄발전소로부터 전기를 받아 사용하기에 석탄발전 환경오염 피해 책임에 대해 자유로울 수 없습니다.

이번 토론회는 지속가능금융, 탈석탄금융을 공론화하는 자리입니다. 여전히 석탄 금융에 투자 중인 시중은행이 탈석탄으로 나아가고, 서울시가 탈석탄 시금고 지정으로 친환경 에너지 정책을 추진할 수 있도록 유의미한 토론회 자리를 만들고자 합니다.

>> 2019년 11월 13일 (수요일) 19시~
>> 파고다 내일캠퍼스 (서울시 종로구 청계천로 93, 파고다타워 1층)
>> 참여신청 : bit.ly/2020토론회참여

좌 장 : 임송택 에코네트워크 대표컨설턴트

<국내 외 금융기관의 석탄투자 철회 동향과 중요성>
발제1 : 윤세종 사단법인 기후솔루션 변호사

<서울시 금고시장 현황 및 재무건전성 강화 방안>
발제2 : 이종오 한국사회책임투자포럼 사무국장

<서울시 탈석탄 금융 금고지정을 위한 노력: 청년 거버넌스 활동을 중심으로>
토론1 : 김지윤 서울청년시민회의 교통환경분과 시민위원

<서울시 기후변화 대응계획 및 탈석탄 시금고 지정기준 개정검토>
토론2 : 김덕환 서울시 기후환경본부 기후변화대응팀장

<서울시 탈석탄 시금고 지정기준에 대한 행정검토>
토론3 : 남기현 서울시 재무과 지출팀장

기후위기 대응 및 재정건전성 확보를 위한
[서울시 탈석탄 금고 기준 개정방안 토론회]
>> 2019년 11월 13일 (수요일) 19시~
>> 파고다 내일캠퍼스 (서울시 종로구 청계천로 93, 파고다타워 1층)
>> 참여신청 : bit.ly/2020토론회참여

  1회용컵 보증금제 재도입이 시급하다.   2015년 통계에 따르면 연간 일회용 플라스틱컵 사용량은 257억개. 국민 1명이 1년에 500개 정도 되는 플라스틱 컵 쓰레기를 버리고 있다. 그러나 일회용 플라스틱 컵 재활용률은 5% 미만에 불과하다. 1회용컵 보증금 제도는 일회용 컵에 보증금을 부과해서 반환시 다시 돌려주는 제도이다. 2002-2007년 제도 시행 당시 매장당 1회용컵 사용량은 평균 27,011개였으나 폐지 이후에는 평균 107,811개로 무려 4배나 증가했다. 환경부는 작년 여름부터 카페 매장 내 일회용품 사용 금지를 시작했지만 아직도 테이크아웃, 종이컵 사용으로 1회용컵 소비량은 쉽게 줄어들지 않고 있다. 풍선효과로 종이컵 사용이 폭발하고 있다는 보도도 나오고 있다.   1회용컵 보증금제를 통해 우선적으로 일회용 컵을 생산하고 사용하는 기업과 소비자들에겐 부담을 지우고, 다회용기를 사용하는 소비자에게는 혜택이 가도록 만들어야 한다. 또한 일회용 플라스틱 사용 감축 못지않게 이를 수거하고 재활용·재사용하는 비율을 높여야 한다.1회용컵 사용과 길거리 투기를 줄이고 회수는 높일 수 있는 제도, 1회용컵 보증금제도가 꼭 필요한 상황이다.  ...

효용 다한 SOC투자의 자금줄을 끊어야 한다.  경제성뿐 아니라 정책적 타당성도 없는 SOC 사업이 지속될 수 있었던 것은 곳간처럼...