사단법인 오픈넷은 2019. 9. 27. 정보통신망 이용촉진 및 정보보호 등에 관한 법률 일부개정법률안(이춘석의원 대표발의, 의안번호: 2022434)에 대한 반대의견을 국회에 제출했다. 

현행 규제로도 자동화 프로그램을 악용하는 경우에 대하여 사법기관의 판단이 이루어지고 있음에도 본 개정안은 이를 영리목적으로 사용할 경우 1년 이하의 징역형까지 부과하고 비영리 목적인 경우에도 과태료를 부과하고자 한다. 이는 가치중립적 기술에 대한 국가형벌권의 과도한 행사에 해당한다. 본 개정안의 문언은 또한 지나치게 광범위하고 포괄적이어서 그 자체로 명확성의 원칙에 위반된다. 따라서 본 개정안의 재고를 촉구한다. 

문의: 오픈넷 사무국 02-581-1643, [email protected]

정보통신망법 일부개정안에 대한 의견서

1. 개정안 주요 요지

• 본 개정안은 매크로 프로그램을 사용하여 공연 또는 운동경기의 입장권·관람권 또는 할인권·교환권을 구매하는 것을 금지하고 이를 위반하였을 시 징역, 벌금, 몰수·추징, 과태료의 대상으로 함을 골자로 하고 있음. 

2. 반대의견

(1) 지나치게 광범위하고 포괄적인 정의는 명확성 원칙 위반

• 개정안은 ‘누구든지 지정된 시간에 지정된 명령을 수행하는 단순반복적 작업을 자동화하여 처리하는 프로그램’을 사용하여 ‘공연 또는 운동경기’의 입장권·관람권 또는 할인권·교환권을 구매해서는 안 된다고 하고 있음.
• 형사처벌에 관한 법률의 경우 보다 엄격한 의미의 명확성 원칙이 적용됨. 그러나 개정안의 문언은 지나치게 광범위하고 포괄적이어서 그 자체로 명확성의 원칙에 위반됨. ‘누구든지 지정된 시간에 지정된 명령을 수행하는 단순반복적 작업을 자동화하여 처리하는 프로그램’은 사실상 모든 컴퓨터 프로그램이나 소프트웨어를 포함할 수 있음. 또한 ‘공연’에 대해 정의하는 바가 없어 광범위하고 포괄적인 해석이 가능함.

(2) 가치중립적 기술에 대한 과도한 형사제재의 부당함

• 개정안이 처벌하고자 하는 매크로는 자주 사용하는 여러 개의 명령어를 묶어 컴퓨터가 자동적으로 반복적 작업을 수행하도록 해주는 프로그램임. 매크로 프로그램 자체는 인간의 컴퓨터 사용을 편하게 만들어주는 가치중립적 기술이며, 기술의 사용 자체는 범죄에 해당하지 않으며, 구체적인 법익 침해의 결과가 발생하고 그 해악이 너무 커서 국가가 개입할 정도가 되어야 할 것임. 따라서 기술을 영리 목적으로 사용할 경우 1년 이하의 징역형까지 부과하고 비영리 목적인 경우에도 과태료를 부과하는 것은 국가 형벌권의 과도한 행사에 해당함.
• 국가 형벌권으로 나아가지 않아도, 공연 또는 운동경기의 입장권·관람권 또는 할인권·교환권을 판매하는 사이트에서 매크로 프로그램을 사용금지 하는 이용약관을 통해 매크로 사용을 통해 구매된 입장권·관람권 또는 할인권·교환권의 판매를 취소하는 등의 자체적 정화로 개정안의 목적을 달성할 수 있음. 

(3) 이용자 보호는 현행 규제로도 충분히 달성 가능함

• 정보통신망 이용촉진 및 정보보호 등에 관한 법률 제48조 제3항은 ‘정보통신망의 안정적 운영을 방해할 목적으로 대량의 신호 또는 데이터를 보내거나 부정한 명령을 처리하도록 하는 등의 방법으로 정보통신망에 장애가 발생하게 하여서는 아니된다’고 규정하고 있고, 동법 제48조 제2항, 형법 제314조 제1항의 업무방해죄, 형법 제314조 제2항의 컴퓨터등장애업무방해죄가 있음.
• 법원은 매크로 기능을 사용한 자에 대하여 위 법률들을 적용하여 사안의 구체적 사실관계에 따라 ‘악성 프로그램’에 해당하는지, ‘부정한 명령의 입력’이 있었는지, ‘회사의 정상적인 운영 업무를 방해하였는지’ 등을 판단하여 선고를 하고 있음(대법원 2009.10.15 선고 2007도9334).
• 따라서 매크로 프로그램을 ‘악용’하는 경우에 대한 처벌이 어렵다는 개정법안 제안이유는 구체적 사안에 대한 법원의 판단을 거치지 않고 매크로 프로그램 사용자체에 대한 부정적인 가치평가를 토대로 이를 전면적으로 금지하고 형사처벌 하고자 하는 것에 해당함.

3. 결론

• 본 개정안은 가치중립적 기술에 대한 형사제재로서 부당하며 헌법상의 명확성 원칙, 과잉금지원칙 등을 위반하므로 재고되어야 함. 

입법의도와 다르다고 불법 규정은 위헌

장래의 운전자들 경제활동 막아

차량공유 전면금지부터가 문제

지난 10월 28일 검찰이 결국 렌터카 기반 승합차 호출 서비스 ‘타다’에 대해 ‘여객자동차운수사업법’ 위반이라는 결론을 내리고, 타다 서비스를 운영하는 VCNC의 박재욱 대표와 업체의 모회사인 쏘카의 이재웅 대표를 불구속으로 재판에 넘겼다. 전문가들이 여러 차례 지적해왔듯이 타다는 법의 회색지대를 이용한 것으로 불법이라 해석할 수 없다. 법의 사각지대를 이용한 사업은 이전에도 있어왔고 앞으로도 있을 것이다. 또한 타다와 같이 플랫폼을 기반으로 하여 기존의 서비스를 대체하거나 보완하는 서비스는 증가할 것이다. 따라서 사단법인 오픈넷은 사회적 혼란을 줄이기 위해서 검찰이 타다 기소를 철회할 것을 요청한다.

검찰의 타다 기소는 모빌리티 기반의 차량 관련 새로운 서비스가 한국 시장에 발을 붙일 수 없다는 것을 재차 확인시켰다. 이번 타다 기소의 쟁점은 기존의 서비스와 유사한 새로운 서비스를 가지고 시장으로 진입하는 경우 이에 해당하는 관련법인 ‘여객자동차운수사업법’의 해석과 현장 적용이다. 검찰 기소 이후 한겨레 등 몇몇 언론매체에서 드라이버에 대한 타다 측의 처우와 고용상의 계약관계 문제가 불거지면서 검찰의 타다 기소를 긍정하는 여론도 형성되고 있는 추세이다. 그러나 타다가 ‘관리’하고 있는 기사 처우에 관한 문제는 노동법이나 근로기준법 개정 등을 통해 다스려야 할, 다른 차원의 논의를 필요로 하는 문제이므로 이번의 타다 기소 건과는 분리해야 옳다.

검찰은 타다가 ‘여객자동차운수사업법’ 제4조(운송사업 면허)와 제34조(유상운송사업 금지) 규정을 위반했다고 보았으나, 이는 타다가 영업을 위한 근거로 제시했던 ‘여객자동차운수사업법 시행령’ 제18조를 위반했다고 인정되어야 이에 대한 위법성 여부도 결정난다고 판단된다. 여객자동차법 제34조 제1항에 따르면 누군가가 업체를 통해 렌터카를 빌린 뒤 제삼자에게 다시 차량을 빌려주거나 빌려주는 행위를 알선하는 행위는 불법이다. 이 조항만 따른다면 타다의 행위는 불법으로 영업을 시작하지도 못했을 것이다. 그런데 “외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우”라는 예외규정이 제2항으로 마련되어 있으며, 동법 시행령 제18조 1에서 이 예외조항의 각 경우를 열거하고 있다. 타다는 예외조항 중 바목 “승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람”이라는 조항을 근거로 자신들의 영업이 불법이 아니라고 주장하고 있다. 반면 택시업계는 이 예외조항의 당초 입법취지가 해외 여행객들이 단체관광을 위해 승합차를 렌트할 경우, 운전과 관련해 불편을 겪을 것을 예상해 이용객 편의 증진 및 관광산업 활성화를 위해 제삼자에게 차량을 빌려주는 예외조항을 마련한 것이므로 타다서비스를 불법이라고 주장하고 있다.

그러나 법조문에 합법으로 규정된 행위를 입법취지와 동떨어졌다는 이유로 불법이라 부를 수 없다. 타다의 경우처럼 법을 유리하게 해석하거나 법의 사각지대 혹은 회색지대를 이용해 기존 시장으로 진입한 시도는 이전에도 있었다. 2000년대 중반부터 가속화된 기업형수퍼마켓의 골목상권과 전통시장 주변 입점을 제한하기 위해 2010년 법이 개정되었으나 기업들은 규제조항을 교묘히 피해 골목상권과 전통시장 근처에 수퍼마켓들을 입점시켰다. 

앞으로 타다와 같이 법적 회색지대를 이용하는 플랫폼 기반의 서비스들이 증가할 것인데, 지금과 같은 금지나 처벌 일변의 규제 정책이 실효성이 있을 것인가? 타다처럼 택시업계와 마찰을 겪은 뒤 결국 부분적인 서비스만 허용된 풀러스와 같은 카쉐어링 서비스는 이전부터 있었던 무상공유의 문화이다. 사적으로 교통비 혹은 주유비를 주고받다가 인터넷이 발전하면서 플랫폼을 통해 돈벌이 수단으로 전환된 것이 풀러스와 같은 서비스다. 우버, 타다는 이와 같은 무상공유의 문화에 뿌리를 두고 있는 사업이다. 주차공간을 한시적으로 빌려주고 돈을 벌 수 있도록 사람들을 연결시켜주는 플랫폼 사업 역시 동일한 연원이다. 이것이 현재 흐름이며 이 흐름을 막는 것은 불가능하다. 또한 이렇게 생겨나는 서비스는 관련 시장이 대부분 이미 형성되어있을 것이며, 타다와 유사한 방법으로 시장진입을 시도할 것이다. 그러므로 타다의 경우처럼 시장진입을 불법으로 규정하며 불허하는 것은 한계가 있고 불가능할 것이다. 혹은 특정 업체가 타다와 같은 수법으로 시장진입을 시도할 때 택시운송업체들처럼 이 시도를 막을 수 있을 정도의 조직력과 목소리를 갖춘 업계는 이를 효과적으로 방어할 것이지만 그런 능력을 갖추지 못한 분야는 진입을 허용할 수밖에 없어 결국 형평성에 있어 문제가 발생할 가능성도 있다.

타다 검찰기소라는 비극의 씨앗은 소위 “우버금지법”이 2015년 통과되면서 뿌려졌다. 이렇게 전국적으로 차량공유를 금지하고 있는 나라는 거의 없다. 우버가 ‘혁신’인지 ‘공유경제’인지는 중요하지 않다. 한국은 자동차를 타고 어딘가를 가고 싶은 사람들과 자동차로 누군가를 태워주고 싶은 사람들이 서로 만날 수 있게 해주는 것을 법으로 금지했다. 결국 인터넷이 더욱더 많은 사람들을 자유롭게 생산활동에 참여시켜 경제민주화에 기여할 가능성의 싹을 법으로 죽여버렸다. 힘들게 살고 있는 택시기사들의 분노도 이해하지만 카카오나 우버를 이용해 생계를 해결하려 했던 사람들도 절망하던 사람들 틈에 섞여있었을 것이다. 현재 택시기사들의 분노는 우리도 익히 아는, 알지만 누구도 해결하지 않아 누적되어왔던 열악한 처우에서 비롯된 것이다. 이는 근로기준법을 위반하며 기사들을 쥐어짠 택시업계와 택시업계의 위반행위를 눈감아주고 사납금제도를 허용해왔던 정부의 잘못이다. 그간 쌓인 문제도 해결하지 않고, 새롭게 발생한 문제의 해결책도 제시하지 않고 전면적인 금지라는 손쉬운 방법을 택한 정부는 피폐하게 내버려둔 노동자들의 분노를 핑계삼아 새로운 생산활동에 참여하는 사람들의 생계를 끊어버렸다는 비판에서도 자유롭지 못하게 됐다. 타다는 전면적인 금지에 대한 고육지책으로 법의 사각지대를 이용하려 한 것인데 이마저도 입법취지를 운운하며 막아버린다면 타다로 생계를 해결하려 했던 이들에게는 가혹한 처사가 될 것이다.

타다의 영업은 법망을 피한 것이지 불법이라고 볼 수는 없다. 이와 같은 방법으로 생겨나는 새로운 서비스나 품목의 시장진입을 금지하거나 처벌하는 것은 한계가 있으며 불가능하다. 이를 불법으로 처벌한다면 오히려 사회적 혼란을 초래할 것이다. 그러므로 검찰은 타다에 대한 기소를 철회하고, 정부는 규제나 금지의 정책을 고안하는데 힘을 쏟기보다 이러한 갈등으로 인해 발생하는 사회적 비용을 줄일 방법을 고민하는 것이 더 효율적일 것이다. 

2019년 11월 18일

사단법인 오픈넷

문의: 오픈넷 사무국 02-581-1643, [email protected]

[관련 글]
우버 금지법을 금지하라 (슬로우뉴스 2015.04.29.)
[논평] 인터넷 플랫폼 서비스 자체를 불법화하는 <우버 금지법>은 위헌적이며 원점에서 재검토되어야 (2015.04.14.)
자원공유의 자유 (경향신문 2014.10.30.) 

주요 인터넷 관련 공공정책 이슈와 관련하여 정부, 기업, 시민사회, 학계, 기술 커뮤니티, 이용자 등 국내 다양한 이해당사자들로 구성된 본 다자간인터넷거버넌스협의회(KIGA, 위원장 이동만, KAIST 교수)는 국내 인터넷거버넌스의 활성화를 위해 「인터넷주소자원에관한법률」 개정을 논의하였고, 과학기술정보통신부와의 협의를 거쳐 이종걸의원 대표발의로 「인터넷주소자원에관한법률」의 일부 개정안을 발의하게 되었습니다.

동 개정안은 현행 인터넷주소정책심의위원회를 인터넷주소정책위원회로 강화하여 심의를 넘어 의결 권한을 부여하고 정부, 업계, 시민사회 등 다양한 이해관계자가 상향식으로 위원을 추천하여 고르게 참여할 수 있도록 하는 등의 내용을 주요 골자로 하며, 이를 통해 다양한 이해당사자들의(Multi-stakeholder model) 참여 및 국내 인터넷거버넌스의 활성화를 유도하고자 합니다.

○ 문의처
KIGA 워킹그룹 위원장, 박지환 변호사(오픈넷 자문위원) [email protected]
KIGA 운영위원회 위원, 오병일 진보네트워크센터 대표 [email protected]

다자간 인터넷 거버넌스 활성화를 위한

인터넷주소자원법 개정안 발의를 환영한다.

지난 10월 28일, 이종걸 의원의 대표발의로 인터넷주소자원법 개정안(의안번호: 2023107)이 발의되었습니다. 개정안은 세계 인터넷 거버넌스의 운영 원리인 다수당사자 협의방식(Multi-stakeholder model)을 수용하여 정부, 업계, 학계, 시민사회 등 다양한 이해당사자들이 참여하는 주소정책위원회를 구성하고 실질적인 정책 결정 권한을 부여하는 것을 골자로 하고 있습니다. 다자간인터넷거버넌스협의회는 이 개정안이 국내 인터넷 거버넌스의 활성화에 기여할 것으로 기대하며, 시의적절하게 개정안이 발의된 것을 환영합니다.

국내 인터넷 거버넌스는 다양한 이해당사자들의 협의체로 시작되었습니다.

국내에서 인터넷 주소자원에 대한 거버넌스는 여러 관련자들의 의견을 취합하여 결정하는 합의(consensus) 방식의 상향식(Bottom Up) 운영으로 시작되었습니다. 이는 1990년대 초반부터 시작된 전통으로서, 민간전문가, 관련 업체, 그리고 인터넷 정책 집행기관인 한국인터넷정보센터(KRNIC) 관계자가 인터넷주소위원회(NNC)를 구성하여 ‘합의’ 방식으로 주소정책을 결정하였습니다.

하지만 2004년 한국인터넷정보센터(KRNIC)가 정부 산하기관인 한국인터넷진흥원(NIDA; 현 KISA) 산하로 편입된 이후에는 정부 주도하에 인터넷 주소자원 관련 정책을 결정하는 체계로 바뀌었습니다. 이는 정부의 역할 강화를 통해 주소자원 정책 및 관리의 공공성을 강화하려는 취지였으나, 인터넷 이용과 관련한 다양한 이해당사자들의 자발적인 참여를 제약하였으며, 민간 참여에 의한 상향식 인터넷주소자원 관리를 택한 국제적 흐름에도 뒤쳐져 있습니다.

개정안은 현재 국제적인 인터넷 거버넌스 모델을 채택한 것입니다.

현재 국제적인 인터넷 주소 관련 정책에 대한 관리는 정부, 민간 전문가, 업체 등 관련된 모든 이해당사자의 토론과 참여에 의한 합의 도출을 원칙으로 하는 다수당사자 협의방식을 택하고 있습니다. 이러한 원칙은 2016년 10월 인터넷 주소의 핵심 자원에 대한 관리 권한이 미국 정부에서 글로벌 인터넷 커뮤니티로 이양된 이후 더욱 두드러지게 나타나는 현상입니다. 일본, 뉴질랜드 등 해외 주요 국가에서도 민간의 자율적 참여에 기반한 거버넌스 모델을 채택하고 있습니다.

이번 개정안은 한국의 인터넷주소자원 관리 제도를 국제적인 추세에 맞추어 다양한 이해당사자들이 자율적으로 참여하는 상향식 운영방식으로 바꾼 것입니다. 현행법에 따른 인터넷주소정책심의위원회를 인터넷주소정책위원회로 강화하여 심의를 넘어 의결 권한을 부여하고 있습니다. 인터넷주소정책위원회에는 정부, 업계, 학계, 기술계, 시민사회 등 이해관계자가 고르게 참여하도록 했습니다. 개정안에서 한 가지 아쉬운 점이 있다면, 인터넷주소정책위원회 위원 선임 과정에서 관련 이해관계자 단체에서 위원을 추천하도록 하는 내용이 빠졌다는 것입니다. 지금까지 실제 위원 추천 과정이 이와 같은 방식으로 이루어져 왔다는 점에서 이러한 관행이 입법화된다면 좋을 것입니다. 법안심사 과정에서 이러한 점들을 반영해주실 것을 요청드립니다.

20대 국회에서 통과될 수 있기를 희망합니다.

20대 국회가 얼마 남지 않았습니다. 그러나 이 개정안은 국제적인 추세에 부합하는 선진적인 인터넷 거버넌스를 구현하자는 것인만큼, 여야간의 정치적인 쟁점이 될 이유가 없습니다. 법안 발의 과정에서 과학기술정보통신부를 비롯한 이해관계자와도 충분히 협의가 된 만큼 사회적 갈등을 야기할 법안도 아닙니다. 20대 국회에서 조속히 통과될 수 있도록 국회의 관심과 논의를 촉구합니다.

2019년 12월 2일

다자간인터넷거버넌스협의회 (위원장 이동만)

※ 다자간인터넷거버넌스협의회(KIGA) 소개

다자간인터넷거버넌스협의회는 국내외에서 활발히 논의되고 있는 인터넷 거버넌스 이슈에 대한 체계적인 대응을 위해 설립된 민관 협의체로서 정부, 산업계, 학계, 기술계, 시민사회 등 다양한 이해당사자들이 참여하고 있습니다.

도메인 네임, IP 주소 등 주소자원 정책 협의를 위한 국제주소자원관리기구(ICANN)에의 참여, 유엔 주최의 인터넷 공공정책 포럼인 인터넷거버넌스포럼(IGF) 참여와 한국 IGF의 개최 등 국내외 인터넷 거버넌스의 이슈를 발굴, 분석, 소개하고 한국 인터넷 공동체의 목소리를 대변하기 위해 노력하고 있습니다.

다자간인터넷거버넌스협의회에는 다음과 같은 분들이 운영위원으로 참여하고 있습니다.

문의: 오픈넷 사무국 02-581-1643, [email protected]

*이 글은 2020.1.16에 진행되었던 이재웅 박경신 대담https://opennet.or.kr/17287에서 박경신의 답변을 정리한 것입니다. 1차로 “타다는 공유경제여야만 영업이 허용되는가?”https://opennet.or.kr/17523에 이어 2번째 글입니다. 이후로는 3차로 “타다금지법 말고 AB5법을 통과시켜라!” https://opennet.or.kr/17529를 읽으시면 됩니다.

5) 공유경제라는 새로운 산업적 흐름에 대해 정부는 법적으로 원천 금지 혹은 패널티를 물리는 방식의 강경한 태도로 일관하고 있습니다. 이와 같은 대응 방식에 대해 어떻게 평가하고 계신지요?

타다금지법에 앞서서 우버금지법이 있었고 카풀금지법이 있었다. 우선 우버금지법부터 논의를 해보자. 우버를 허용하지 않은 정당한 이유가 있을 수도 있다고 본다. 바로 택시를 면허제로 만든 이유다. 하지만 과연 그런 이유로 우버금지법이 통과되었는가를 살펴볼 필요가 있다. 규제라는 것이 시장실패를 막기 위해서 만드는 건데 택시면허제는 5가지 시장실패에 대응하기 위해 만들어졌다고 본다. 즉 숫자제한, 요금제한, 고객안전, 기사보호, 승차거부금지이다. .

  숫자제한은 교통혼잡을 줄이고 특히 손님을 받기 위해 자동차들끼리 경합을 벌일 때 발생할 수 있는 물리적 위험 때문이다. 그런데 우버 등을 이용하면 원거리에서 거래가 끝나 있기 때문에 물리적 위험의 문제가 없어진다. 

  요금제한 역시 길거리에 서 있는 소비자가 협상을 제대로 할 수 없어서인데 역시 원거리에서 다양한 앱, 다양한 가격 중에서 선택을 하기 때문에 요금제한도 불필요해진다. 

  고객안전은 모든 운송수단의 경우에도 똑같이 적용된다. 보험은 개인소유자도 똑같이 들도록 요구할 수 있고 어차피 우리나라의 경우 의무보험을 들도록 되어 있다. 운전자 신원체크도 택시와 똑같이 하면 되는 문제이다. 면허제로 반드시 할 필요는 없다. 사후규제로 해도 된다. 

  기사보호 역시 운전시간을 얼마 이상 하지 못하게 하는 등의 규제가 가능하며 더욱 중요한 것은 반드시 면허제로 할 이유가 없다. 사후규제로 해도 된다. 

  승차거부는 도리어 우버가 유리한 면이 있다. 

  돈 받고 다른 사람을 실어날라주는 행위를 면허제로 하는 것이 불변의 진리가 아니다. 우버금지법은 면허제를 이유로 그 면허제의 필요성을 완화할 수 있는 정보기술을 금지하였다. 우버금지법의 문제는 개별 알선행위를 처벌하는 방식으로 입법되면서 플랫폼을 전면적으로 불법화했다는 것이다. 사회적 해악이 분명한 행위의 알선과 그렇지 않은 행위의 알선은 다르다. 면허없이 하는 것이 불법이라 할지라도, 개별 알선행위까지 처벌하는 것은 과도하다. 법에 알선행위를 직접 처벌하는 조항은 그리 많지 않다. 알선행위 자체가 처벌대상이 아니었다면 유상여객운수가 불법이더라도 우버는 존재할 수 있었다. 예를 들어 우버가 돈을 받지 않는 상황도 생각할 수 있었다. 또는 우버가 택시도 참여하는 일반앱이 되는 것도 생각할 수 있다. 이 경우 우버는 정보가 오고가는 플랫폼이지 불법행위의 방조범이 되지 않을 수도 있었다. 그러나 알선행위 자체를 처벌하는 법이 들어오면서 모든 가능성이 닫혔다. 결국 유상여객운송 면허제를 통해 정보기술이 면허제를 우회할 수 있는 가능성이 닫혀버렸다. 그렇게 까지 할 이유는 무엇이었을까? 결국 우버금지법은 택시산업 보호 외에는 정당화되기 어려운 법이라고 본다. 

  카풀금지법과 타다금지법은 우버금지법을 상수로 놓고 보면 당연한 것처럼 보인다. 우버금지법이 존재하는 이상 카풀도 타다도 편법이라고 공격을 당할 수 밖에 없는 상황이다. 카풀은 결국 출퇴근 시간을 변질시켰다는 비판, 실제 목적이 렌터카 사업은 아니지 않냐는 공격을 당할 수 밖에 없다. 하지만 불법이 아닌 이상 명백하지 않다면 처벌하지 않는 것이 옳다. 마이너리티 리포트도 아니고 국회가 생각하지 못한 의도를 마음에 품었다고 행동이 불법이 되는 것은 아니다. 현재 대리기사들이 뻔히 활동하는 상황에 자신이 10인승차이든 5인승 차이든 차를 빌렸다가 대리기사를 부르는 것(관광지에서 술을 많이 마시면 자주 볼 수 있는 광경이다)과 타다와 무엇이 다른가? 

  하지만 그마저도 불법으로 규정하겠다는 취지로 법을 통과시키려고 하는 것인데 결국 우버금지법의 금지범위를 완벽하게 메꾸겠다는 것으로 이해된다. 결국은 유상운송면허제에 대한 논의를 할 수 밖에 없다.  

  특히 이런 식으로 특정기업의 영업을 중단하기 위해서 법을 통과시키는 것은 위헌적 요소가 있다. 11인승이상 승합차에 운전자를 알선할 수 있다는 법이 정당하다면, 승차지를 항만, 공항으로 한정하는 것은 타당성은 무엇인가? 항만, 공항을 다른 것과 다르게 취급하는 이유는 무엇인가? 물론 경제규제는 표현규제와 달리 느슨하게 헌법심사를 받기 때문에 위헌이 나올 가능성은 높지 않다. 그러나 결국 이 차이를 정당화하는 개념은 관광일텐데 관광을 어떻게 정의할 것인가? 무엇이 관광인가? 광화문에 사는 사람이 홍대에 밥을 먹으러 가면 관광이 아닌가? 결국 헌법적으로 정의하기 어려운 법익을 기준으로 만들어지는 법이 된다.  

6) 오픈넷에서 12월에 했던 공유경제 국제컨퍼런스에 참여했던 그레고리 스태판 교수는 단기적으로 틀림없이 공유경제 활동에 참여하는 노동자들의 처우는 열악해진다고 주장했습니다. 타다에 대해 비판적인 시선이나 우려의 의견을 보내고 있는 많은 사람들 역시 타다 드라이버의 처우를 가장 중요하게 생각하고 있습니다. 노동자들의 처우 문제에 대해서는 어떤 대책이 필요하다고 보시는지요? 국가적인 차원의 해법과 개벌 기업들의 차원의 해법 모두를 말씀해주시면 좋겠습니다.

  산업별로 대책은 달라야 한다고 본다. 기억들 하시는지 모르겠지만 과로로 운전석에 죽는 택시기사들이 나올 정도로 노동자처우가 열악했다. 사납금을 불법화하고 월급제로 바꾸라고 했지만 현재 유명무실한 법이다. 법이 올해 1월에 통과 되었지만 편법과 유예로 점철되어 있다. 

  여기에 대한 대책이 없는 상황에서 우버가 나오자 당연히 택시기사들의 처우는 더욱 열악해졌다. 여기에 대한 국가의 대처는 무엇이어야 하는가. 택시의 노동강도는 가장 밑바닥이라고 할 수 있다. 비교를 하자면 폐지줍기를 하고 있었는데 폐지를 잘 줍는 기계가 나타나서 할아버지 할머니들이 폐지를 줍지 못하게 된다면 어떻게 해야 할까? 폐지줍는 기계를 금지해서 할아버지 할머니들이 폐지를 계속 주을 수 있게 해주는 것이 맞을까? 아니면 폐지줍는 기계를 통해 경제의 효율성을 높여서 그 과실을 할아버지 할머니 보호에 쓰는 것이 맞을까? 국가는 무엇을 해야 할까? 우선 택시기사들의 처우를 해결했어야 한다고 본다. 그런 다음에 우버가 택시기사들의 처우를 악화하는지 논의할 수 있다. 사실 회사택시하시는 분들은 하루 일하고 내는 사납금과 우버에게 내는 수수료 중 어느게 더 많았나? 회사택시들을 보호하기위해 우버를 금지한 것은 매우 잘못된 일이었다고 본다.  

  여기에 문제가 복잡해지는 것이 개인택시사업자들이다. 영업권을 돈주고 산 개인택시사업자들은 이미 투자한 돈이 있기 때문에 어려움이 있다. 이건 골목상권 보호를 위해 대형유통점의 영업일 줄이는 방식으로 대응했어야 한다고 본다.  

  에이비엔비는 어떤가? 실질적으로 규제하지 못하고 있다. 숙박업을 하시는 분들도 참여하고 있고. 실질적으로 규제를 하지 않는 이유는 무엇인가? 숙박업자들은 건물이 있기 때문에 안정적인 분들이기 때문에 보호하지 않는 것이라고 볼 수 있다. 

  물론 그렇다고 신규진입자의 사회적 책임이 없다는 것은 아니다. 그러나 영업을 해야 사회적 책임을 이행할 수 있는 것 아닌가? 국가의 역할이 신규진입자를 금지하는 것이 되어서는 안된다는 얘기다. 국가도 택시기사들에게 좋은 일자리를 주지 못한다면 기업이라도 사회적 책임을 지면서 일거리라도 줄 수 있어야 하지 않나.  영업을 하지 못하는데 어떻게 사회적 책임을 지울 수 있는가?