국회 ‘기후위기 비상결의’는 기후위기 대응의 첫걸음일 뿐이다

-이제 더 과감하고 본격적인 에너지전환 정책 수립을 촉구한다

국회가 오늘(09.24) 본회의를 열고 ‘기후위기 비상 대응 촉구 결의안’을 원안 가결했다. 전 세계적인 기후위기 대응의 바람과 국내 시민들의 열망에 드디어 국회가 응답했다는 점에서도, 21대 국회 구성 이후 첫 결의안으로서도 매우 의미 있는 진전이다.

특히 국회가 결의안을 통해 ‘2050 넷제로’를 명시했다는 점과 정의로운 전환 원칙을 천명했다는 점, 그리고 기후위기 대응을 위한 특별위원회 구성이나 예산 편성, 법 제도 개편을 결의했다는 점 등은 고무적이다. 이는 그간 환경운동연합·기후위기비상행동을 비롯한 시민사회단체의 권고를 상당 부분 수용한 것으로, 기후위기 대응의 필수적 초석이다. 그러나 주지하다시피 결의안 가결은 첫걸음일 뿐이다. 국회는 물론이거니와 정부 또한 이 결의를 엄중히 받아들이고 보다 과감한 법 제도 개선·정책 입안을 통해 기후위기 문제를 국정 최우선 과제로 삼아야 한다.

대표적으로 기후위기의 시대에 가장 맞지 않는 석탄발전의 퇴출이 우선적으로 뒤따라야 한다. 현재 정부의 입장은 2030년까지도 30기가 넘는 석탄발전소를 가동함은 물론 2050년 이후에도 석탄발전을 지속할 계획이지만, 1.5℃ 상승 방지를 위해서는 한국을 포함한 OECD 국가들은 2030년까지 석탄발전을 전면 퇴출해야만 한다. 국회가 2030년 온실가스 감축을 1.5℃ 보고서의 권고에 부합하도록 할 것을 결의한 마당에 ‘2030 탈석탄 로드맵’이 수립되지 않고 현재의 기조를 유지하는 것은 어불성설일 것이다.

기후위기 대응에 필수적인 것이 탈석탄 정책이라면, 현재 탈석탄 정책의 핵심은 신규 석탄발전소 7기의 건설 중단이다. 이 7기의 신규 석탄발전소가 2020년대 중반까지 완공과 상업운전 개시를 목표로 하고 있기 때문에 이들 발전소의 법정 설계수명인 30년 운영을 보장해주려면 2050년 이후까지 한국이 석탄발전을 유지해야 한다는 도식이 형성되어 정책에 반영되어 있다. 그렇기에 신규 석탄발전소의 건설을 중단시키지 않고는 ‘2030 탈석탄’은커녕 ‘2050 넷제로’ 조차 달성 불가능하다.

이는 곧 에너지전환 정책 전반에 대한 강화가 절실함을 의미하기도 한다. 탈석탄 목표가 강화되는 만큼 재생에너지 확대 속도도 뒷받침되어야 하기 때문이다. 또한 얼마 전 태풍에도 가동이 정지되는 등 기후위기 시대 안전과 전환의 걸림돌이라는 것이 재확인된 원자력 발전소 역시 에너지전환 과정에서 단호히 배제되어야 한다. 더불어 기후위기 상황을 국회와 정부가 진정성 있게 받아들인다면 국내 감축에만 신경 쓸 일이 아니라, 인도네시아·베트남에서 국내의 공기업·국책 금융기관들의 투자로 진행되고 있는 신규 석탄 발전사업에서도 전면적으로 손을 떼야 한다.

국회의 ‘기후위기 비상 대응 촉구 결의안’은 정부의 과감한 정책 전환, 관련 법 제도 개정 없이는 형해화될 수밖에 없는 여지가 다분하다. 이제 막 첫걸음을 뗀 21대 국회의 결의가 바래지 않도록 하기 위해서라도 곧장 과감한 에너지전환 정책의 보완을 추진할 것을 강력히 촉구한다. <끝>

2020.09.24.

강원환경운동연합, 경기환경운동연합, 경남환경운동연합, 서울환경운동연합, 여수환경운동연합, 인천환경운동연합, 충남환경운동연합, 환경운동연합

대통령의 ‘탄소 중립 선언’ 환영, 구체적 실천으로 이어지길 기대한다

문재인 대통령이 ‘2021 예산안 국회 시정연설’에서 ‘2050 탄소 중립’ 목표 지향을 천명했다. 국회의 ‘기후위기 비상 대응 촉구 결의’에 이어, 대통령도 2050 탄소 중립을 분명한 목표로 밝혔다는데 큰 의미가 있다. 이번 대통령 연설에서 직접 탈석탄과 재생에너지 확대라는 에너지전환 원칙도 확인됐다는 점에서 긍정적이다.

하지만 오늘 선언이 말 잔치에 그치지 않으려면 ‘2050 탄소 중립’을 달성할 수 있는 세부 과제들이 제대로 만들어져야 한다. UN에 제출하기 위해 준비 중인 ‘2050 장기 저탄소 발전전략(LEDS)’에 탄소 중립 목표를 분명히 해야 하며, ‘2030 국가 온실가스 감축계획(NDC)’에서 정한 5억 3600만 톤의 목표치도 대폭 강화가 필요하다. 현재의 계획은 2018년 기준 7억 톤이 넘는 역대 최고 수준 온실가스를 배출량을 한 상황에서 향후 10년간 2억 톤을 감축하고 어려운 짐은 장기과제로 떠넘기는 해법이다.

구체적인 감축 수단과 실천의 부재로 실패한 ‘2020 온실가스 감축 로드맵’을 교훈 삼아 후속 과제들을 주밀하게 챙기는 것도 중요하다. 대표적으로 현재 건설 중인 신규 석탄발전소 7기가 완공되어 법정 설계 수명대로 가동하도록 방치한다면 2050년 이후까지 온실가스를 내뿜을 수밖에 없고 그것은 2050 탄소 중립의 필연적 실패를 의미한다. 또한 현재 국가 온실가스의 30% 가까이를 배출하는 석탄화력발전소의 단계적 퇴출 로드맵이 마련되지 않으면 탄소 중립을 향하는 경로가 엉망이 될 수밖에 없다는 점도 자명하다. 이 또한 OECD 국가의 경우 2030년까지 석탄발전을 모두 퇴출해야 한다는, [1.5℃ 특별보고서]에 근거한 과학적 기준이 있는 만큼 빠른 시일 내에 ‘2030 탈석탄 로드맵’으로 확정되어야 한다.

탈석탄과 재생에너지 확대를 제대로 성공시키기 위해서는 재생에너지 확대 목표 강화와 재원·인력의 확충도 절실하다. 이밖에도 내연기관차의 퇴출, 산업시설 및 농·축산 분야의 온실가스 감축 등과 같은 온실가스 다배출 분야에 대한 구체적이고 과감한 대책들도 수반되어야 할 것이다.

온실가스 흡수원으로서 주요 감축 수단인 생태계의 복원·보전 대책도 2050 탄소 중립에 빠져서는 안 될 요소다. 당연히 생물다양성을 보전하고 복원하기 위한 전략도 마련되어야 한다. 이른바 6차 대멸종의 시기에 강과 바다, 육지의 생물다양성을 확보하기 위한 노력은 필수적이다. 유럽 그린딜 2030 생물다양성 전략이 핵심 과제로 제안하는 것은 육역과 해역의 30%를 보호구역으로 지정하는 것이다. 기존의 녹지를 보전하는 한편, 보호구역 지정을 공격적으로 확대해야 탄력적인 기후위기 대응이 가능하다.

도시 공간의 녹색 전환에 대한 언급이 무색하게 한국사회가 여전히 개발유보지로 바라보고 있는 국립공원과 그린벨트, 도시공원, 상수원보호구역, 습지보호구역, 생태경관보전지역 등 다양한 보호구역에 대한 철저한 보전과 지정 확대가 필요하다. 이를 구체적으로 실현하기 위해서는 자연자원총량제, 주민 상생방안, 재원마련 등 구체적인 로드맵을 마련해야 한다.

이렇듯 산적한 과제들을 톺아볼 때, 전체 555조 예산 중 겨우 8조 원에 불과한 그린뉴딜 예산이 여전히 왜소한 규모임을 정부가 인식하고 공공재정의 투입 규모를 더 확대해야만 할 것이다. 기후위기 대응은 한국형 뉴딜에 포함된 부분적 예산 사업 정도로 취급돼서는 안 되며, 탄소 의존적인 우리 사회 구조를 전면적으로 개혁하는 방향이어야만 한다. 2050 탄소 중립 목표가 타협할 수 없는 우릴 시대의 과제다. 이에 대해 과감한 정책과 예산 수립을 통해 정부가 더욱 선명한 의지를 확인하기를 강력히 촉구한다. <끝>

2020.10.28

환경운동연합

국회 본회의 모습. 사진: 뉴시스

어제(12월 1일) 국회에서 『공공기관의 정보공개에 관한 법률』(정보공개법) 일부개정안이 국회 본회의를 통과했다.

이번 개정안에는 그동안 정보공개센터가 수년간 정부와 국회에 요구해온 사항들이 다수 반영되었다.

우선 정보공개 청구시 공공기관이 청구인의 주민번호를 확인하고 수집하는 것을 금지하도록 했다. 그리고 공공기관의 정보공개 및 이의신청을 심의하는 정보공개심의회의 외부위원 비율 확대했으며 정보공개심의회 미개최시 미개최 사유 청구인에게 통지를 의무화했다. 정보공개위원회를 현행 행정안전부장관 소속에서 ‘국무총리 소속’으로 변경하고 위원 수도 9명에서 11명으로 확대하는 내용 등이 그것이다.

따라서 향후 개정안이 시행되면 정보공개청구인에 대한 불필요한 주민번호 수집이 제한되고, 그간 내부위원이 외부위원보다 많아 객관성에 대한 문제 제기가 많았던 공공기관의 정보공개심의회는 위원 중 3분의 2를 외부위원으로 위촉하도록해 지금보다 객관적인 심의가 가능할 것으로 기대된다. 또한 정보공개정책과 개선사항을 심의하는 정보공개위원회가 국무총리소속 위원회로 승격되어 정보공개제도의 위상도 높아졌다고 할 수 있다.

하지만 이번 개정안에도 불구하고 시급하게 보완될 부분들이 그대로 남아있다. 우선 현행 정보공개법의 비공개 대상 정보의 요건이 지나치게 포괄적이어서 공공정보의 비공개가 공공기관의 자의적 판단으로 이뤄지는 경향이 여전히 빈번하다. 이런 경우에 청구인은 결국 시간과 비용을 들여 불복절차를 통해서만 정보를 공개 받을 수 있는 실정이다. 따라서 비공개 대상 정보 요건들의 구체화가 필요하다.

또한 공공기관 또는 공무원이 고의로 거짓 정보를 공개하거나 정보공개를 고의로 지연하는 경우, 그리고 청구인으로 하여금 정보공개청구의 취소 또는 변경을 회유하는 등 악의적으로 국민의 알권리를 직접적으로 침해했을 때 이를 방지하거나 처벌하는 처벌조항이 부재한 상황이다. 따라서 청구정보와 관련 없는 정보들을 공개하거나, 청구인과 별도의 협의 없이 정보공개처리기한을 엄수하지 않는 사례들이 빈번하며 청구인들에게 고압적인 태도 또는 반복적으로 청구의 변경과 취소를 회유한다는 사례도 여전히 심심치 않게 보고되고 있는 상황이다.

정보공개센터는 이처럼 국민들의 알권리가 부당하게 침해되는 일을 방지하기 위해 비공개 대상 정보 요건의 구체화 및 처벌조항의 신설에 대한 신속한 추가 입법 및 개정을 정부와 국회에 촉구하는 바이다.

금융당국은 불법과 불공정을 원천 차단할 수 있는 시스템 도입과 제도개선부터 해야 한다

수기입고에 의한 거래는 기존주주의 권익 침해이자
공매도 세력에게 과도한 특혜를 주는 잘못된 관행

다음달 공매도 재개(3.15.)를 앞두고, 금융위가 불법공매도 사후적발 강화 등 공매도 제도 개선안(2020.12.21.)에 따라 자본시장법 일부개정령안 입법예고(2021.1.13.~2.2.)를 했다. 하지만 여전히 불법 무차입(선매도‧후차입)공매도가 허용되고, 위반시 과징금 처벌수위가 ‘공매도 주문금액 범위 내’로 터무니없이 너무 낮아 실효성을 기대하기 어렵다. 더군다나 감독당국의 불투명한 사후적발체계와 그 집행력에 대해서도 논란이 많은 가운데, 한편 거래소에서는 금융위 개선안에 따라 현재 불법공매도와 더불어 공매도 남용에 따른 시장질서교란 등을 적발해 내기 위한 ‘공매도 실시간 모니터링’ 시스템을 개발 중이다. 그러나 실제 도입‧운영되기까지 적어도 6개월 내지 1년 이상 지체되고, 시장조성자만을 감시대상으로 삼고 있어서, 그 실효성여부도 불확실하다. 아직 개발조차 완료되지 않은 시점에서, 이처럼 섣불리 공매도를 재개하려는 것은 시기상조가 아닐 수 없다. 공매도 금지와 개인투자자들의 참여에 힘입어 코스피 3000시대를 맞이한 지금, 단지 공매도 재개만을 목표로 정부안에 대한 사회적 합의 없이 이렇게 성급히 추진해선 안 될 일이다.

이러한 우려에 따라, 경실련은 정부가 다음과 같이 불법공매도 원천차단 시스템 도입 시까지 공매도 금지를 연장하는 한편, 정부의 공매도 제도 개선 방향을 선회해야한다는 뜻을 밝힌다.

첫째, 현행 공매도 제도는 주주자격이 완성되지 않은 자들에게 주식거래를 허가함으로써, 기존 주주들의 권익을 침해하고 있다.

현재, 우리 증권시장은 모든 주식거래 참가자들에게 주식계좌에 입고된 주식 잔고가 있을 때만 매매거래를 허용하고 있다. 반면, 공매도 거래에 있어 대차주식계약의 성립만으로도 입고로 간주해 수기거래를 허용하고 있다. 그러나 주식을 빌렸다는 의사표시만으로 주주자격은 인정될 수 없으며, 실제로 대차주식의 실물이 차입‧이전된 후 전산에 의해 대차잔고가 확인되어야 비로소 공매도에 참여할 수 있는 자격이 주어져야 한다.

그런데, 현재의 대차거래시스템은 공매도 이용자가 카톡이나 SNS 메신저 등으로 주고받은 대차계약을 근거로, 증권사에 전화 등으로 차입사실을 고지하고 수기로 원하는 수량을 입고하여 거래하는 것을 허용하고 있다. 이는, 민법상 주권의 소유권은 점유를 통해 완성될 수 있으나 단지 대차계약의 성립만을 근거로 주주의 권리와 매매거래를 허용하는 것은 민법의 기본원리를 위반하고 있는 것이다. 일례로, 2019년 ‘골드만삭스 공매도’ 사건에서 보듯, 대차계약은 성립됐을지 모르나 실물주식이 사전에 이전되지 않을 가능성도 항상 있다.

결국, 차주의 대차거래를 근거로 매매거래를 허용하는 방식의 차입공매도는, 기존의 주주들이 갖는 거래이익을 침해하는 것이며 주주가 아닌 자에게 과도한 특혜를 주는 것이다. 극소수 공매도 투자자의 편익을 위해 그러한 특혜 또는 불법의 소지가 다분한 무차입공매도를 방치하는 것은, 정상적이고 합리적인 거래를 방해하고 개인투자자와 주주들에게 큰 손해를 입히게 된다. 이러한 공매도 거래의 특혜 때문에 예외적으로 운용돼야할 공매도 제도가 시장질서를 교란시키고 주식시장 전체에 해악을 미치고 있다.

현재 금융당국이, 대차주식의 수기거래를 허용하는 원천적인 결함을 개선치 않고서, 불법공매도에 대한 사후적발만을 강조하는 부수적인 방법을 쓴다면, 오늘날 주식시장의 공매도와 관련한 불공정 시비는 계속될 수밖에 없을 것이다. 담이 허물어지면 담을 새로이 정비하는 것이 금융당국의 역할이다. 하지만 무너진 담은 그대로 방치하고 “소 잃고 외양간 고치는 식”의 감시‧감독만 늘려 도둑을 잡겠다고 하는 것은 결코 바람직한 개선책이 아니다.

둘째, 불법 무차입공매도를 막으려면 무차입이 기술적으로 원천차단되는 차입공매도 준법결제 시스템부터 갖춰라.

관련 문제점을 살펴보면, 불법공매도 사후적발 강화에 따라 금융위가 예고한 과징금 부과기준은 ‘공매도 주문금액 범위 내’로서 터무니없이 너무 낮아, 향후에도 청산결제 이전 대부분 음성적으로 이뤄지는 선매도‧후차입(즉, 불법 무차입)공매도의 기회비용과 수익실현에 불법유인만 제공할 뿐 이를 효과적으로 규제하지 못한다. 또한 차입공매도 목적 주식대차거래정보 보관 방법은 선매도‧후차입 불법공매도에 악용되는 “수기대차거래관행”이 예고돼 있어, 이에 따라 위조무차입주식발행‧유통도 여전히 가능하기 때문에 결제불이행 사고만 없으면 사후적으로 적발되지 않는 규제체계를 예고하고 있다. 즉, 무차입공매도를 하고 T+2일 이내 청산결제만 완료되면 그 이후 거래소와 감독당국에 십중팔구 적발되지 않고, 하물며 증권사가 신고할 의무나 이유조차 없기 때문에, 결국 불법이 합법화될 수밖에 없는 사후규제의 공백이 발생한다. 그러나 우리 자본시장법은 무차입공매도를 일체 금지하고 있다. 따라서 금융위가 이 법의 취지에 따라 무차입공매도를 기술적으로 사전차단하기 위해서는 △수기대차거래 전면금지, △위조무차입주식발행‧유통 원천차단, △대차주식 입고완료 확인 후 반드시 차입공매도가 실현되는 준법결제시스템 증권사들에게 구축‧이행케하고, △위반자에게는 징벌적 수준의 과징금을 부과토록 하는 것이 옳다.

셋째, 대차잔고 등의 왜곡을 막으려면 재대차 거래가 원천차단되는 준법결제 시스템을 갖춰라.

차주가 빌린 실물주식을 제3자에게 빌려줄 경우 법률상 차주는 무차입공매도의 지위를 갖게 되고, 나아가 제3자가 또 다른 제3자나 신용무자격자들에게 또 빌려줄 경우 무제한적으로 불법공매도가 확대됨으로써, 결제이행이 보장되지 않으며 신용위험과 시스템위험으로도 확산될 우려가 있다. 이른바, 주식대차거래 시 악용되는 재대차, 즉 “(공)매도리콜”의 문제는 증권사의 신청리콜이나 차주의 청산결제가 있기 전까지 차주가 대차주식을 제3자들로 하여금 무기한‧무한정으로도 빌려 줄 수 있기 때문에, 재대차 될 때마다 (재)대차주식의 가격이 매번 합산됨으로써 실물주식×n의 실제 총량과 매매대금이 얼마인지 알 수 없게 해 대차잔고가 비정상적으로 뻥튀기되는 등 관련 공시를 왜곡시킨다. 이로 인해, 시장효율성과 합리적인투자를 방해하고 투자자들에게 큰 혼란을 초래하고 있으며, 공매도 작전 세력들이 이를 악용해 시장질서를 교란하고 있다. 따라서 금융위가 증권사에게 차입공매도 목적의 재대차거래가 차단되는 준법결제 시스템을 갖추도록 규율‧개선해야한다.

넷째, ‘공매도 실시간 모니터링’ 시스템을 개발하려면 공매도 전용 계좌와 통일된 시스템을 통해 공매도 거래 전체를 감시·감독할 수 있도록 해야 한다.

금융위의 불법공매도 사후적발 강화 및 시장조성자제도 개선안은 시장조성자의 공매도에 한하여 거래소가 그 남용이나 불법만을 선별적으로 감시하려는 것으로, 공매도시장 전체를 감시‧감독하는 데 한계가 있다. 물론, 시장조성자의 △공매도 제한, △업틱룰 면제 폐지, △유동성 공급의무 신설하는 등에 대해서는 일견 타당하다. 하지만 시장조성자뿐만 아니라, 거래소가 기관‧외국인투자자의 공매도 계좌 전체를 실시간으로 감시하고, 나아가 불법공매도나 공매도 남용이 의심될 경우 이를 즉시 감독당국과 함께 조기에 대응할 수 있도록 통합감독 시스템을 구축케 할 필요가 있다. 이는, 감독당국의 주먹구구식 사후적발체계와 달리, 불법공매도가 원천차단되는 준법결제 시스템을 구축케함으로써, 감독당국의 행정력 낭비와 규제비용을 절감하고 공매도 남용 등으로 인한 시장질서교란행위 감시에 보다 더 집중할 수 있도록 감시‧감독의 효율성을 높이는 장점이 있다. 따라서 정부가 불법공매도를 원천차단하고 공매도 남용에 사전조기대응토록 제도를 개선할 것을 당부한다.

이제 곧 한시적 공매도 금지기간 종료를 앞두고 있다. 현재, 국민들 10명 중 6명이 공매도 재개를 반대한다. 물론 전문가들의 말따나, “공매도의 순기능”도 있다. 하지만 공매도 세력들의 국내 시장질서교란행위에 대해서는 일체 묵인하고 있다. 해외와 달리, 개인투자자의 직접투자 비중이 77.75%로 비교적 높은 국내 주식시장 환경에서 과연 현재 그게 그런 순기능으로 통할지 매우 의문이다. 이미 전 국민이 공매도 금지 효과를 체감하고 있듯이, 코스피 1400 붕괴(2020.3.18.) 이후 국내 주식시장 전체 거래규모(대금) 중 개인 8,234조원, 77.75%(▲)/외국인 124조원, 11.71%(▼)/기관 103조원, 9.82%(▼)를 차지했고 그 덕분에 코스피 3000 돌파 최고기록 3,266pt(2021.1.11.)를 동기간 갱신했다. 지난 10년간 2000선에 머물던 코스피가 3000선에 도달한 것은 통화량 증가에 따른 저금리와 동기간 3배로 증가한 영업이익이 반영된 주가의 정상화 때문으로 평가할 수 있다. 아마도, 지금처럼 한시적 공매도 금지 조치가 없었더라면 주식시장이 경기회복에 별 도움을 주지 못했을지도 모른다.

그러므로, 지금 당장 공매도 재개를 서두를 이유가 없다. 주식시장의 흐름을 좀 더 지켜보면서, 금융위가 충분한 시간을 갖고 공매도 제도 개선과 관련 시스템을 완비한 후 재개해도 늦지 않는다. 현재의 위기 속에서 그 기회를 그르치고 싶지 않다면, 정부와 금융당국은 자본의 흐름과 시장의 미래를 내다보고 공매도의 필요성여부를 객관적이고 민주적으로 판단하길 바란다. 이에, 경실련은 공청회나 토론회를 통하여 개인투자자들의 의견과 공매도 제도 개선안을 제공할 의사가 있다. 불법공매도 문제를 다같이 해결하고, 나아가 우리 주식시장이 전 국민의 노후를 위한 건전한 자산관리 수단으로 정착될 수 있도록 희망한다.

2021년 2월 3일
경제정의실천시민연합

210203 [논평] 금융위 공매도 제도 개선 방향에 대한 경실련 입장(최종)

문의: 경제정책국 02-3673-2143

가덕도 신공항 Q & A

• 작성 : 이영웅 환경운동연합 사무부총장

Q1. 가덕도 신공항 건설은 국가균형발전을 선도할 동남권 메가시티 완성을 위해서 반드시 필요한 사업 아닌가요?

A1. 가덕도 신공항 건설을 주장하는 이들은 가덕 공항 건설이 부산 발전의 유일한 대안처럼 말을 합니다. 시민들도 이러한 주장에 기대를 많이 합니다. 하지만 전 세계 그 어떤 사례에서도 공항 건설 하나로, 대규모 토목공사 하나로 지역이 발전한 사례는 없습니다. 국가균형발전이라는 부산시민의 숙원을 가덕도 신공항 건설과 동일시하려는 거짓 논리일 뿐입니다.

지금 부산의 문제는 수도권 인구집중과 지역 불균형 발전, 지역의 청년유출, 보육 및 교육정책의 실패, 잘못된 부동산 정책 등 다양하고 수많은 문제가 중첩한 결과입니다. 이를 인정하지 않고 가덕도 신공항 건설 하나로 이러한 문제를 해결할 수 있는 것처럼 주장하는 것은 부산시민을 속이고, 우롱하는 처사입니다. 가덕 공항 건설로 균형발전이 이루어지는 마법은 일어나지 않습니다.

올바른 대안은 가덕도 신공항이 아닙니다. 부산을 부산답게 만들고, 지속가능한 부산을 위한 발전전략과 새로운 비전을 세워야 합니다. 정부의 그린뉴딜에 부울경 산업을 녹색전환을 포함하여 지역사회의 지속가능한 발전을 도모할 수 있도록 해야 합니다. 메가시티 구성 역시 이러한 지속가능성을 전제하여 함께 진행되어야 할 것입니다.

Q2. 부산시가 대안으로 내놓은 국제선은 가덕도 신공항이 맡고, 국내선은 김해공항이 맡는 대안이 무슨 문제가 있죠?

A2. 가덕도 신공항 건설을 주장하는 이들은 김해공항 주변 산들로 인한 안전성 문제를 제기하고, 소음문제, 청사 포화문제, 철새도래지 문제 등을 제기합니다. 하지만 현재 추진되는 대안은 국제선만 가덕으로 가고 국내선은 그대로 김해에 남는 안입니다. 그 결과 가덕도 신공항 건설 주장은 김해공항의 문제를 전혀 해소하지 못하는 논리입니다.

Q3. 가덕도 신공항은 건설비용이 커 사업 타당성이 없다는데 사실인가요?

A3. 지난 2016년 정부(국토교통부)가 진행한 <영남권 신공항 사전타당성 조사연구> 용역 결과 가덕도 신공항은 다른 경쟁 후보지(밀양, 김해공항)와 비교해서도 건설 시 비용이 커 타당성이 없다는 결론이었습니다. 용역 보고서에서 ‘가덕은 일반적인 공항 후보지가 아니어서 공사 비용이 많이 들고, 외해에 위치해 있어서 시공 리스크도 높을 것’으로 보았습니다.

홍콩 첵랍콕 공항, 마카오 타이파 공항, 싱가포르 창이공항 등이 유사하게 리스크가 높은 지역에 건설되었지만, 이는 영남지역 신공항 사례와 달리 주변 지역에 더 나은 대안이 없는 것이 큰 이유입니다.

국토부에 따르면 활주로 1본이면 12조, 2본이면 18조, 김해공항을 없애고 가덕도로 집중할 경우 28조 6,000억 원이 들 것으로 예상하고 있습니다. 가덕도 신공항 건설 주장처럼 김해신공항의 안전성 문제, 소음문제 등의 해소를 전제로 한다면 4대강 사업비 보다 많은 28조원 이상의 혈세가 투여되어야 하는 상황입니다.

Q4. 부산시는 가덕도 신공항 계획 예산을 7.5조원으로 추정하고 있어서 주변에서 제기하는 비용 과다 지적은 잘못된 것이 아닌가요?

A4. 부산시의 가덕도 신공항 계획은 활주로 1본을 전제로 하고 있는데, 예산의 제시안을 재산정하면 크게 달라집니다.

계류장 증가, 청사 증설, 주차장 등 부대시설 공사비 1.09억원 누락됐고, 부지조성 오류로 1.71조원이 추가됩니다. 도로 12km, 철도 10.5km 등 접근 교통망 신설 고려시 공사비는 1.12조원이 늘고, 시설비대 경비 및 예비비 1.3조원이 추가되어 약 5.22조원이 증액될 것으로 예상됩니다. 이것만으로도 12조원이 훨씬 웃도는 비용입니다.

Q5. 가덕도 신공항은 안전성에는 문제가 없는 것 아닌가요?

A5. 이미 2016년 진행된 사전 타당성 조사 연구에서 가덕도 신공항의 경우 지진·해일·지반공학적 위험·홍수 등의 자연재해가 공항 운영과 잠재력에 미치는 영향이 가장 클 것으로 보았습니다. 가덕도를 자주 오가는 선박에 의한 항적난류(이동물체의 항적을 따라 후류에 의해서 발생하는 난기류)의 영향과 수로를 벗어난 선박에 의한 위험도 제기되었습니다.

또한 더 나은 대안을 제척하고 외해에 추진하거나 부등침하(기초지반의 지점간 침하량이 다르게 발생하는 현상) 가능성이 높은 활주로는 해외에서도 확인하기 어렵습니다.

그리고 가덕 예정지는 진해비행장 및 김해공항과 공역(항공기의 안전한 활동을 보장하기 위해 지표면 또는 해수면으로부터 일정높이의 특정범위로 정해진 공간)이 중첩이 됩니다. 이는 항공 운항의 중요한 안전문제로서 공항 후보지 선정 과정에서도 매우 중요하게 다뤄지는 항목입니다. 따라서 가덕도 신공항 예정지는 공역 중첩으로 인한 안전성 문제가 큰 것이 사실입니다.

Q6. 화물 운송을 위해서도 가덕도 공항이 필요하다던데요?

A6. 가덕도 신공항 건설 주장의 근거 중 하나로 가덕도 신공항과 부산신항을 연계한 화물 물동량의 수송 필요성을 들고 있습니다. 하지만 이러한 주장은 해운 화물과 항공 화물의 특성을 모르고 주장하는 논리입니다. 해운 화물은 중후장대(重厚長大:철강업·중공업 등과 같이 ‘무겁고·두껍고·길고·큰’ 제조업의 성질을 이르는 말) 특성이 강하고 항공 화물은 경박단소(輕薄短小:가볍고 얇고 짧고 작음)의 특성이 강합니다. 따라서 이러한 화물 수송의 연계는 현실성이 없는 주장입니다. 더욱이 통계에 따르면 부울경 지역의 화물 중에 항공 화물의 물동량은 극히 적어 그 필요성의 주장은 설득력이 더욱 떨어집니다.

Q7. 가덕도 신공항 건설로 발생되는 생태환경의 문제는 무엇인가요?

A7. 가덕도 신공항 예정지 지역은 수준 높은 여러 보호대상구역들이 포함되어 있습니다. 공항 건설로 생태환경의 치명적인 파괴와 훼손이 불가피합니다.

우선 항공기 운항의 안전과 해상매립토 확보를 위해 국수봉(269m), 남산(188m), 성토봉(179m)을 절취해야 합니다. 이 지역은 지형 보전 1등급, 생태자연도 1등급 지역, 해양생태도 1등급 지역, 삼림유전자원보호구역이 포함되어 있습니다.

가덕에는 멸종위기야생동식물 1, 2등급인 삵, 솔개, 수달, 매, 구렁이, 표범장지뱀, 맹꽁이 등이 서식합니다. 생태자연도 1등급지에 해당하는 동백군락, 사스레피군락지를 비롯한 산림유전자원보호지역이 있습니다. 인근에는 천연기념물 179호로 지정된 낙동강하류 철새도래지와 습지보호지역이 있습니다.

외해 매립과 활주도 표고 높이 때문에 전체 1억 6,300만㎥의 대규모 토석이 필요해 대규모 산림훼손도 뒤따라야 합니다.

Q8. 가덕도 신공항 건설을 위한 특별법의 문제는 무엇인가요?

A8. 첫째 문제로 가덕도 신공항 특별법의 목적은 ‘가덕도 신공항의 신속한 건설에 필요한 사항을 규정함으로써 국토의 균형발전 및 국가경쟁력 강화에 이바지함을 목적’으로 한다고 되어 있습니다. 하지만 가덕도 신공항 건설로 균형발전과 국가경쟁력 강화에 기여한다는 타당성의 근거는 너무나도 미약합니다. 오히려 타당성이 낮은 부적절한 입지에 공항 건설을 강행하면서 예산낭비와 사회적 갈등을 초래하고 있습니다.

둘째, 특별법 제7조에 따르면 기획재정부장관은 필요하다고 인정되는 경우 예비타당성조사를 면제할 수 있도록 하고 있습니다. 하지만 공항산업은 대규모 SOC사업으로 예비타당성 조사 등 사전절차의 이행과정을 통해 최적의 사업계획을 수립하는 것이 필요합니다. 예비타당성 조사는 예산낭비 방지 등을 위해 대규모 신규 사업에 대한 타당성을 미리 검증하는 제도로서 반드시 필요한 절차임에도 정부·여당은 이를 묵살하는 행태를 보이고 있습니다.

셋째, 특별법 11조에 따르면 국토교통부장관이 가덕도 신공항 건설 실시계획을 수립하거나 승인할 경우 공항 건설에 필요한 개별법에 따른 각종 승인·허가·인가·결정·지정·면허·협의·동의·심의 또는 해제 등을 받은 것으로 보는 인·허가 등의 의제를 규정하고 있습니다. 이는 결국 국토부가 가덕도 신공항 실시계획을 고시하면 공유수면 매립면허, 산지전용허가, 골재채취 허가, 군사시설 관련 협의 등 이후 개별법에 따른 모든 인·허가 절차를 받은 것으로 하고 있습니다. 사실상 수십조 원이 투자되는 대규모 개발사업이 졸속으로 추진되게 되었습니다.

넷째, 특별법 16조, 17조를 보면 국토부장관은 신공항 건설사업에 대하여 민간자본을 유치할 수 있도록 되어 있고, 국가 및 지방자치단체는 민간자본유치사업을 시행하는 민간개발자에게 각종 사항을 지원할 수 있도록 하고 있습니다. 그 내용을 보면 공공시설에 대한 점용허가, 사업에 필요한 토지 및 시설 등의 매입 업무 대행, 주변 토지개발 사업권 부여 등입니다. 사실상 토건세력의 이권개입과 특혜 논란으로 이어질 수밖에 없습니다.

다섯째, 특별법 제4장의 벌칙 조항에는 시설의 불법 사용 등의 죄, 업무방해 죄, 제지·퇴거명령 불이행 죄 등 이미 신공항 건설 과정에서 이를 반대하고 저항하는 지역주민, 시민사회단체 등의 활동을 옥죄기 위한 규정을 만들어 놓고 있습니다. 심지어 양벌규정을 두어 법인 또는 법인 소속이 개인이 위반행위를 하면 법인 및 개인까지도 해당 조문의 벌칙을 적용하는 규정을 두고 있습니다. 사실상 가덕도 신공항 반대운동을 말살하고, 지역주민의 강제 이주를 쉽게 하려는 규정입니다.