호남선 철도노선에 대한 지역민들의 관심이 뜨겁다.

지난해 오송을 분기하는 KTX 호남고속철 개통으로 그동안 서대전역을 경유하던 KTX 가운데 겨우 18편만 서대전역을 경유하고, 그마저도 익산까지만 운행함으로써 대전권과 호남권 이용객들의 불편은 이만저만이 아니다.

이번에는 서대전역~논산간 호남선철도 노선 직선화 사업이 논란이 되고 있다. 제3차 국가철도망구축계획(2016~2025년)에 지역의 숙원인 '서대전~논산 구간 직선화 사업'이 신규사업에 빠져있다고 한다.

3일 국토교통부에 따르면 올해부터 2025년까지 10년간 추진되는 제3차 국가철도망구축계획에 기존 시행사업 49개와 신규사업 32개 등 총 81개 철도사업이 선정되었으나, '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 신규사업이 아닌 후보사업에 포함됐다는 것이다.

호남선의 활용도 보다 훨씬 떨어지는 중앙선 직선화 사업은 수조원을 투입해서 이미 추진하면서도, 통일한국의 근간 철도망이 될 호남선에 대해서는 정부가 외면하고 있는 것은 누가보더라도 형평성을 잃은 처사다.

특히, 서대전~논산 구간은 선로의 굴곡이 심해 열차가 제 속도를 내지 못한다면, 국가의 대동맥을 가로지르는 근간 철도망이라고 할 수 있겠는가? '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 결코 선거를 앞두고 지역현안을 해결하려거나 지역민만을 위한 과제가 아니라, 국가 물류산업의 경쟁력을 확보하기 위한 백년지대계 철도망을 구축하는 차원에서 추진해야 할 국가차원의 과제다.

이를테면, KTX호남고속철이 개통되었다고 하지만, 이는 여객수송을 목적으로 하는 것이지, 산업분야의 물류경쟁력을 강화하는 것과는 거리가 멀다. 따라서 기존 호남선 철도노선이 과거 일제강점기때 만들어놓은 노선을 활용함으로써 신속성, 편리성, 안전성 등의 측면에서 경쟁력이 저하될 수 밖에 없다.

따라서, 뮬류수송분야의 경쟁력은 곧 국가경제의 경쟁력으로 이어진다는 점에서도, '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 반드시 제3차 국가철도망구축계획에 포함되어야 한다.

또한, 지난해 호남 KTX 운행계획 결정과정에서 충분한 수요에도 불구하고 서대전역 경유편수가 줄어들 수 밖에 없었던 것은 서대전~논산구간의 굴곡노선에 따른 소요시간 때문이었다. 그런점에서도 해당구간의 직선화를 통해 KTX이용객들의 이용의 편의성과 신속성, 안정성을 보장해주는 것은 장기적으로 KTX호남고속철의 경쟁력을 보완하는데도 도움이 될 것이다.

특히, 2016년 8월경 수서발 KTX가 개통되면 서대전역 경유편수는 자연스럽게 증편운행 할 수 밖에 없다는 점에서도, 기존 호남선의 노선 경쟁력을 강화하기 위해서라도 '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 반드시 제3차 국가철도망구축계획에 포함시켜야 할 것이다.

일각에서는 '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'이 애초에는 제3차 국가철도망구축계획 포함될 계획이었으나 국토부 내부의 보이지 않는 손에 의해 포함되지 않았다는 말도 흘러나오고 있다.

호남선 직선화 사업이 제3차 국가철도망구축계획에 포함될 사유는 충분하다. 그럼에도 불구하고 이런저런 정치적 이유로 인해 해당사업이 포함되지 않고 누락되었다면, 이는 결단코 용서할 수 없는 일일 것이다.

항간에 떠도는 이런 의혹에 대해 사실관계를 명명백백하게 밝히려면, 대전시를 비롯 정치권에서 국토부가 확정하려는 제3차 국가철도망구축계획에 대해 면밀히 검토하여 지역민들의 의구심에 대해 한점 의혹이 없도록 해야 할 것이다.

이상.