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[보도자료] 현대차그룹 출자구조 재편 발표, 분할합병비율 적정성에 의문

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[보도자료] 현대차그룹 출자구조 재편 발표, 분할합병비율 적정성에 의문

익명 (미확인) | 월, 2018/04/16- 16:08

현대모비스 분할합병 관련 현대차그룹 반론,
현대모비스 이사회의 답변 아니고 타당성도 결여

총수일가 이익과 현대모비스 소수주주 이익이 충돌하는 문제,
현대차그룹이 아닌 현대모비스 이사회가 의견 발표해야 마땅

환율 등 분할 후 두 법인의 성과에 공통 효과 미치는 변수 처리 신중해야 
4/17 오후4시 현대 측 관계자의 방문설명회 이후 공식입장 발표할 것

 

2018.4.12. 참여연대(http://www.peoplepower21.org/Economy/1559013)는 현대차그룹의 지배구조 재편과정에서 발생하는 현대모비스와 현대글로비스간의 분할합병과 관련하여, 그 분할합병비율의 적정성에 의문을 제기하는 <현대글로비스·모비스 분할합병비율 적정성 검토 보고서>를 발표하고, 현대모비스 이사회에 질의서를 송부하였다. 같은 날 현대차그룹은 언론을 통해 ‘사실과 다르다’고 반박(https://bit.ly/2H2sZ0o)했다. 참여연대 경제금융센터(소장: 김경율 회계사)는 현재 언론에 유통되는 반박문은 공개 질의의 대상인 현대모비스 이사회의 공식 의견이 아니라 현대차그룹의 주장임을 지적하며, 현대모비스 소수주주의 권익을 보호할 책임이 있는 현대모비스 이사회가 공식 답변을 발표할 것을 촉구한다. 아울러 현대차그룹의 반박논리에는 ▲외부기관의 검증을 거치지 않은 회계자료의 이용, ▲환율 등 존속법인과 분할법인 모두의 경영성과에 공통적으로 영향을 미치는 변수에 대한 처리 문제, ▲리콜 등 영업활동에 부수되는 사건의 발생 빈도에 대한 가정 문제 등 여러 문제를 가지고 있다는 점도 지적한다. 참여연대는 2018.4.17. 오후 4시로 예정된 현대 측 관계자의 방문설명회 이후 다시 한 번 이 문제에 대한 추가 입장을 발표할 예정이다.

 

참여연대의 문제제기 이후 현대차그룹은 언론에 이에 대한 반박문을 유통시켰으며, 이를 참여연대에도 전달해왔다. 그러나 작성주체가 표기되지 않은 이 반박문은 현대모비스 이사회의 공식 의견이라 볼 수 없으며, 그 배포주체 또한 현대차그룹이므로 현대차그룹의 주장으로 보아야 한다. 그러나 현대차그룹은 이번 분할합병 건과 관련하여 잠재적인 이해상충 관계에 있는 총수일가와 현대모비스 소수주주 사이에서 공정한 입장을 대변한다고 볼 수 없다. 참여연대가 현대차그룹이 아닌 현대모비스 이사회에게 질의를 한 이유도 바로 여기에 있다. 따라서 참여연대는 본 건 분할합병에 관한 현대모비스 이사회의 공식 답변을 다시 한 번 촉구한다.

 

현재 언론 등을 통해 유통되고 있는 현대차그룹의 반박은 여러 가지 측면에서 추가적인 문제점을 안고 있다. 우선 반박의 논거로 당초 공시된 재무제표처럼 외부 기관의 검증을 거친 회계자료 이외에 별도의 자료를 활용하고 있다는 점이다. 이 부분에 대해서는 내일(4/17) 오후 4시로 예정된 방문설명회 시 논의 후 최종 판단을 내릴 예정이다.

 

현대차그룹은 <참여연대 질의 관련 자료>에서 ‘AS부품 수출 매출의 경우, 외화 기준 매출로 거래되기 때문에, 환율 변동에 따라 매출액도 영향을 받는다(환율 10% 하락 시, 원화 수출매출 10% 하락)며’ 원화 강세가 분할법인의 수익성을 악화시킬 것이라고 주장하고 있다. 그러나 이 자료에서 현대차그룹은 원화 강세가 현대자동차 및 해외종속법인의 영업을 위축시키고 원화로 환산한 투자이익을 감소시켜 존속법인의 수익성도 함께 악화시킬 것이라는 점을 간과하고 있다. 본 건 분할합병에서 핵심적인 관심사항은 분할합병비율의 적정성이므로 분할 후 두 법인 가치의 상대적인 비교가 중요하다는 점을 감안한다면, 이처럼 두 법인의 가치에 공통적인 영향을 미치는 변수의 처리는 매우 신중해야 한다.

 

또한 같은 자료에서 현대차그룹은 ‘2017년 AS부품 매출액에는 2017년 현대/기아차의 국내에서의 대규모 리콜로 인하여 발생한 일시적인 매출 1,100억 원이 포함’되어 있으며, ‘해당 매출액은 반복적으로 발생하지 않을 것이므로, 동 매출을 제거한 후 2018년 매출액과 비교’해야 한다고 주장한다. 그러나 리콜은 정상적인 영업활동에 부수하여 일정한 확률로 발생하는 불가피한 사건으로 이해하는 것이 옳다. 특히 소비자 권익보호와 관련한 사회적 인식이 제고될수록 어쩌면 앞으로 그 빈도와 규모는 더욱 증가할 수도 있다. 따라서 이를 예외적인 사건으로 배제해야 한다는 현대차그룹의 주장은 타당하지 않다.

 

한편, 현대차그룹의 반박문에는 포함되지 않았지만 오늘자 언론보도에 포함된 반박(https://bit.ly/2HtHhuJ)에 따르면 “참여연대가 이해상충 논란의 근거로 둔 금감원의 ‘외부평가업무 가이드라인’은 2014년에 폐지된 기준”이라면서 마치 참여연대가 ‘유령기준’을 적용해서 외부평가기관의 공정성을 무책임하게 문제삼는 듯한 인상을 주고 있다. 그러나 금감원의 ‘외부평가업무 가이드라인’을 먼저 언급한 곳은 참여연대가 아니라, 아래 인용문에서 보듯이 외부평가기관인 삼일회계법인이다. 이 기준이 ‘유령기준’이라면 그 ‘유령기준’을 준수하고 있다고 주장한 곳이 바로 삼일회계법인인 것이다.

 

 

 

그림4_외부평가기관의 평가의견서 제 1쪽_수정.jpg

출처: 2018.4.12. 참여연대 질의서중 질문 <1-10>의 부속 그림에서 재인용

 

이번 현대모비스와 현대글로비스 간의 분할합병은 현대차그룹 전체의 지배구조 개편뿐만 아니라, 재벌3세인 정의선 부회장의 승계 작업과도 밀접하게 연관되어 있다. 그리고 합병비율이 총수일가에게 유리하게 결정될수록 현대모비스 소수주주들은 자동적으로 손해를 보게 되어 있다. 따라서 본 분할합병 건에서 분할합병비율을 공정하게 결정하는 것은 일반적인 경제정의를 세우는 일일 뿐만 아니라 소수주주의 권익을 보호하는 것이기도 하다. 참여연대는 2018.4.17. 오후4시로 예정된 방문설명회에서 이번 분할합병 건과 관련된 여러 문제를 논의한 후 다시 한 번 이 문제에 대한 추가 입장을 발표할 것이다.

 

 

[보도자료 원문보기] 

시민들의 의견

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현대차 협력업체 산재에 30억원 물린 미국 (경향신문)

미국 산업안전보건청이 사망사고를 낸 현대기아차의 협력업체 아진USA와 이 업체에 인력을 파견하는 하청업체 2곳에 총 250만달러(약 30억원)의 벌금을 물리기로 했다고 그제 발표했다. 지난 6월 미국 앨라배마 소재 아진USA 조립라인에서 작업 중이던 최말단 비정규직 노동자가 장비 사이에 끼여 사망한 사건에 엄중한 징벌을 한 것이다. 산업안전보건청은 현대기아차에 대해서도 “납품원가를 낮추려는 정책목표가 협력업체 노동자들을 위험에 몰아넣고 있다”고 경고했다.



아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다

출처 http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201612162049025…

월, 2016/12/19- 10:15
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6개 재벌, 전경련 해체에 대한 공개질의서 침묵은 권력형 불법 자금조달 단체를 옹호하는 ...
월, 2016/11/07- 12:04
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현대차에서도 어이없는 산재 사망사고 발생…프레스 금형틀 사이에 끼어 (경향신문)

현대중공업의 잇따른 산재 사망사고에 이어 울산 북구 소재 현대자동차 생산공장에서도 26일 노동자 1명이 산재사고로 목숨을 잃었다.

사측과 노조는 금형틀이 크레인에 실려 이동하기 전에 무게중심(균형)이 잘 맞았는지 등에 대한 확인점검이 제대로 이뤄지지 않았고, 금형틀이 크레인에 매달려 이동하는 공간으로 작업자가 진입했던 것이 사고원인이었던 것으로 추정하고 있다.


아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다

출처 http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201604261544001…

수, 2016/04/27- 15:17
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[정리뉴스] 유성기업·현대차의 '노조파괴', 잇따른 정신질환 산재로 이어져 (경향신문)

■ 주간연속 2교대제 둘러싼 노사 대립이 파업·직장폐쇄로 이어져

■ ‘노조 파괴 시나리오’ 공모한 유성기업·현대차

■ 극심한 노사갈등으로 잇따라 우울증 등 정신질환 산재 인정 잇따라

■ “정신질환과 노사갈등은 무관하다”는 유성기업


아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다

출처 http://h2.khan.co.kr/201604041541521

화, 2016/04/05- 09:44
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장기 노사갈등에 우울증 “산재” (경향신문)

2011년 ‘노조 파괴’가 진행된 유성기업 노동자가 올해 우울증으로 첫 산재 승인을 받은 것으로 확인됐다. “전쟁 같은 일터가 노동자의 정신 건강에 심각한 악영향을 줄 수 있다”는 점을 확인할 수 있는 사례인 셈이다.

금속노조는 “지난 17일 스스로 목숨을 끊은 한광호 조합원의 죽음 역시 현대차와 유성기업이 공모한 노조 파괴에 일차적 책임이 있다”고 밝혔다. 지난 1월 국회에서 열린 기자회견에선 유성기업이 2011년 현대차, 창조컨설팅과 금속노조를 파괴하기 위해 공모한 증거가 처음으로 공개됐다. 유성기업 측은 “노사 갈등이 우울증 산재나 자살로 이어졌다는 것은 금속노조의 일방적 주장”이라고 밝혔다.


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출처 http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201603310600045…

목, 2016/03/31- 09:33
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재벌총수와 대기업에게 또 다시 면죄부를 준 검찰

현대차가 자신의 위법 몰랐기 때문에 처벌할 수 없다는 황당한 논리

불법파견은 검찰이 외면하고 정부·여당이 방조한 탓, 개정안 폐기해야

 

현대자동차와 정몽구 현대자동차 회장 등을 상대로 금속노조, 현대자동차비정규직지회 등이 제기한 파견법 위반 고소·고발에 대해 검찰은 대부분의 경우에 대해 무혐의 처분을 내렸다. 참여연대 노동사회위원회는 검찰의 이번 무혐의 처분을 재벌총수와 재벌대기업에 대한 면죄부임을 분명히 하고자 한다. 

 

검찰은 무혐의 처분을 내리기 위해 자신의 행위가 죄가 되는지 알지 못했다면 처벌하지 않는다는 논리를 동원했다. 현대자동차의 불법파견에 대한 문제제기는 최소 10년 전의 일인데 현대자동차가 자신의 공정과 사내하청구조가 파견법 위반이라는 사실을 몰랐다는 것은 상식적으로 납득하기 어렵다. 현대자동차가 자신의 위법을 모르는 것이 아니라 검찰이 현대자동차의 죄를 인정하고 있지 않은 것이다. 2004년 노동부가 현대자동차의 사내하청을 불법파견으로 판단했음에도 불구하고 2006년 검찰은 현대자동차에 대해 무혐의 처분을 내렸고, 이로 인해 10년이 넘도록 현대자동차의 불법파견 문제가 해결되지 않고 있다. 

 

이와 같이 검찰이 비상식적인 논리를 동원하여 재벌대기업에게 면죄부를 준다면 이는 정부와 새누리당이 직권상정 해서라도 통과시키고자하는 파견법과 더불어 모든 산업에 만연한 불법파견을 합법화하고 간접고용비정규직을 양산할 것이다. 정부와 새누리당의 파견법은 파견대상을 전면적으로 확대하고 있으며 불법파견과 관련한 기존 판례보다 후퇴된 내용을 다수 포함하고 있다. 또한, 파견법을 회피하기 위해 남용되고 있는 사용자의 불·편법을 합법화하고 있다. 정부와 여당 그리고 검찰이 함께 불법파견에 대한 법적 규율을 후퇴시키고 그 적용조차 회피하고 있는 것이다. 

 

검찰의 이번 무혐의 처분은 현대자동차의 사내하청이 불법파견이 아니라는 의미가 아니다. 그저 현대자동차가 자신의 위법함을 몰랐다는 의미이다. 검찰은 2006년에 이은 2번째 무혐의 처분으로 불법파견을 해소해야한다는 사회적 요구를 다시 한 번 저버렸다. 지금부터 불법파견으로 발생하는 사회적 갈등과 비용은 모두 검찰이 책임져야 할 것이다. 다시 한 번 강조한다. 현대자동차가 자신의 위법을 몰랐던 것이 아니라 검찰이 현대자동차의 죄를 외면한 것이며 이를 방조한 정부·여당의 책임이다. 불법파견 양산할 정부·여당의 파견법 개정안은 논의의 대상이 아니다.

화, 2015/12/22- 14:22
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안전대책 요구하던 현대차 조합원 구속 논란 (오마이뉴스)


울산 현대차노조 조합원이 지난 13일 구속됐다. 지난 7월 3일 현대자동차 울산공장에서 철제 장비가 추락하자 안전대책을 요구하며 라인가동을 중단시킨 혐의 등이 이유이다. 

이에 전국의 노동안전·시민사회단체가 "안전사고를 방치하고 재발방지와 대책수립을 요구한 정당한 노조활동에 재갈을 물리고자 하는 것"이라며 반발하고 나서는 등 논란이 일고 있다.


아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다

출처 http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002160300


월, 2015/11/16- 09:37
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삼성물산의 결정은 자사주를 경영권 분쟁에 악용한 대표 사례 
2011년 개정 상법 취지 망각하고 주의의무 위반한 사외이사들 지탄받아야
자사주제도 개혁 위한 패키지 입법화 시급

 

삼성물산 이사회가 지난 10일 자사주 5.76%를 삼성그룹 계열사 KCC에 매각하기로 결정했다. 제일모직과의 합병비율을 둘러싼 주주들의 저항에 직면해 분위기가 심상치 않게 돌아가자 의결권이 없는 자사주를 우호 지분으로 변경하기 위한 것이다. 참여연대 경제금융센터(부소장 김성진 변호사)는 이번 사례를 지배주주가 상법상 주주평등주의를 위배해 자사주를 경영권 방어를 위해 악용한 사례로 평가하고, 현재 지배주주의 경영권 방어와 유지를 위해 편법적으로 운용되고 있는 자사주 제도를 정비하기 위한 포괄적인 제도개혁안이 시급히 도입되어야 한다고 지적한다.

 

지난 2011년 상법이 개정되기 이전에는 자사주의 취득 및 보유에 대해 엄격한 규제가 적용되었다. 그러나 2011년에 개정된 새로운 상법은 자사주의 취득을 이익배당과 동일시하는 새로운 입장을 취하였다. 이에 따라 배당가능이익의 범위내에서 자사주의 취득은 완전히 자유스러워졌다. 그러나 이런 논리는 다른 한편으로 자사주의 처분에 대해서도 자연스럽게 그것을 신주발행과 사실상 동일시하는 견해로 귀결될 수밖에 없다. 이 경우 우리나라에서는 신주 발행에 대해 주주평등주의가 적용되므로 자사주의 처분에 대해서도 마찬가지로 주주평등주의가 적용되어야 마땅하다.

 

실제로 지난 2006년에 법무부가 처음 입법예고한 상법개정안에는 자사주의 처분과 관련하여 주주의 신주인수권 규정을 준용하도록 하여 주주평등주의를 명문화하였다. 비록 이 조항은 재계의 반발에 의해 최종 입법과정에서 삭제되었으나 자사주의 처분에 대해 주주평등주의를 적용해야 한다는 해석론적 입장마저 부정되어서는 안된다. 특히 이번 삼성물산의 사례처럼 경영권 분쟁의 상황에서 각 주주들의 이해관계가 첨예하게 대립하고 있는 경우에 주주평등주의를 위배하는 방식으로 자사주를 처분하는 것은 이사의 주의의무 위반이라고 보아야 한다. 이런 의미에서 이번에 주주들 전체의 이익을 도외시한 삼성물산 사외이사들의 결정은 지탄받아 마땅하다.


외국의 사례를 보더라도 영국은 자사주의 처분도 주주의 신주 인수권 대상이라고 명문화하고 있고, 독일은 법정절차에 의하지 않는 자사주 처분시에는 주주평등의 원칙을 따를 것을 요구하고 있다. 일본 역시 자사주의 처분은 신주 발행과 동일한 절차를 거칠 것을 명시적으로 규정하고 있다. 미국의 경우 각주마다 회사법의 구체적인 내용은 상이하지만 모델회사법의 경우 1988년 개정시 자사주에 대한 개념을 “수권받았지만 미발행된 주식(authorized but unissued shares)”으로 간주하여 자사주의 처분시 신주발행과 동일한 절차를 밟아야 하는 것으로 정리하였다.

 

그동안 자사주 제도는 한편으로 주주들에게 회사의 이익을 배당하고 주가를 지지하는 간편한 제도로 활용되기도 했지만, 다른 한편으로 재벌총수 등 지배주주의 지배권을 부당하게 유지하거나 방어하는 제도로 악용되기도 하였다. 이번 삼성물산 사례처럼 경영권 분쟁이 생길 때 주주평등의 원칙을 위배하면서까지 특정 세력에 자사주를 몰아주어 편법적으로 경영권을 방어하거나, 회사를 인적 분할하면서 분할 신주를 자사주에 배정하여 자동적으로 자회사에 대한 지배력을 발생시키는 관행이 그것이다. 이런 잘못된 관행은 그것이 주주평등의 원칙을 위배하고 회사의 정상적인 의사결정을 왜곡하기 때문에 시급히 시정되어야 한다.

 

어제(6/11) 박영선 새정치민주연합 국회의원은 ‘인적분할 자기주식에 분할신주를 배정할 경우 법인세를 과세하는’ 법인세법 개정안을 대표발의하였다. 이번 법인세법 개정안은 회사의 인적분할시 자사주에 분할신주를 배정할 경우 과세를 하여 자사주가 지배주주의 지배구조 강화에 악용되는 것을 막기 위한 목적으로 이뤄졌다. 참여연대는 이 법안이 자사주 제도 개혁을 위한 패키지 법안의 하나로 보고 이를 환영한다.

 

이에 앞서 김기준 새정치민주연합 의원도 지난 2월 특정 조건의 기업이 인적분할을 할 경우 기존 자사주에 대해 신주배정을 금지하는 상법 개정안을 발의한 바 있다. 통상 상법 개정에 장기간이 소요되는 상황을 감안하면, 상황의 시급성을 감안해 상장기업에 대해서라도 자사주 악용을 막는 법안이 추가로 발의될 필요가 있다. 또한 이번 삼성물산의 사례와 같이 경영권 방어를 위해 자사주를 편법적으로 활용하는 것에 대한 명시적인 규제도 시급하다. 참여연대는 자사주 제도의 올바른 정착을 위해 국회의 뜻있는 의원들과 함께 자사주 제도에 대한 패키지 법안의 입법을 적극 지원할 계획이다. 끝.

 

금, 2015/06/12- 10:05
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현대기아차가 자동차용이 아닌 일반 산업용 부품 3만 개를 자사 자동차에 사용한 것으로 확인됐다. 문제의 부품 3만 개는 자동차용 품질 규격에 미달하는 제품이다. 자동차용 부품은 가혹한 조건에서도 정상적으로 작동해야 하기 때문에 일반 산업용 부품보다 높은 수준의 테스트를 통과해야 한다. 문제의 부품 3만 개는 반도체의 일종인 저항기(resistor)로 지난해 현대기아차의 BCM(차체 제어 장치)에 장착됐다.

이 같은 사실은 최근 뉴스타파가 보도한 ‘현대기아차 위조부품 사용 의혹’의 진위를 가리기 위해 국회 김제남 의원실(산업통상자원위원회 소속)에서 현대기아차 부품 조달 체계를 조사하던 도중 드러났다. (관련기사 : “현대기아차 위조부품 사용” 내부 보고서 입수) 현대모비스는 김제남 의원실 측에 “현대기아차의 BCM(차체 제어 장치) 납품 업체인 ‘대동(주)’에서 일본의 ‘롬(ROHM)’ 사(社) 부품의 공급이 부족해 현대모비스 측과 사전 협의 없이 대만의 ‘타이테크놀로지(TA-I technology)’ 사가 만든 부품을 대체해 사용했다”고 밝혔다.

▲ 맨 왼 쪽의 R195가 문제가 된 타이테크놀로지의 부품이다.

▲ 맨 왼 쪽의 R195가 문제가 된 타이테크놀로지의 부품이다.

뉴스타파 취재 결과 대체된 타이테크놀로지 부품은 자동차 제조사들이 일반적인 품질 기준으로 삼고 있는 미국 자동차전자부품협회의 자동차용 품질 규격(문제가 된 저항기와 같은 ‘수동소자’의 경우 품질 규격은 AEC-Q200)을 충족하는 제품이 아닌 것으로 밝혀졌다. 자동차용 반도체는 고온 고습 등 가혹한 조건에서도 정상 작동을 해야 하기 때문에 일반적인 가전제품에 쓰는 것보다 훨씬 강한 테스트를 통과한 신뢰성 높은 부품들이 사용된다. 일반적으로 반도체가 용도에 따라 가져야 하는 품질 특성은 다음과 같다.

항목 가전용 반도체 산업용 반도체 차량용 반도체
동작 온도 0 °C ~ 40 °C -10 °C ~ 70 °C -40 °C ~ 155 °C
수명 1~3년 5~10년 15년
습도 낮은 수준 환경에 따라 적용 0~100% 내습성
고장률 3% 1% 이하 고장률 0% 목표
공급 기간 2년 5년 30년

▲ 출처 : 자동차용 반도체 시장동향 및 기술현황, 전자공학회지, 2012년 9월

현대기아차가 원래 사용하고 있었던 롬 사의 부품(모델명: MCR03EZP)은 자동차용 품질 기준을 만족하는 부품이었다. 해당 부품의 특성이 기록된 ‘데이터시트’를 입수해 확인한 결과, AEC-Q200 기준을 충족하는 ‘자동차용(AUTOMOTIVE)’임이 명시돼 있었다.

▲ 롬 사 부품의 데이터시트. AEC 기준을 충족하는 ‘자동차용(AUTOMOTIVE)’임이 적혀 있다.

▲ 롬 사 부품의 데이터시트. AEC 기준을 충족하는 ‘자동차용(AUTOMOTIVE)’임이 적혀 있다.

하지만 이번에 현대기아차에 사용된 것으로 확인된 타이테크놀로지의 부품(모델명: RM06)은 자동차용이 아니었다. 원래 자동차용 부품을 쓰던 자리에 자동차용이 아닌 일반용 부품을 사용한 것이다. 문제의 부품은 지난 2014년 현대기아차의 자동차 제조 과정에 투입됐으며 부품 수는 약 3만 개에 이르는 것으로 확인됐다. 자동차 대 수로는 약 1000대로 추정된다. 그러나 현대기아차 측은 어떤 차종에 해당 부품이 쓰였는지에 대해선 확인해주지 않았다.

▲ 오른쪽에 RM이라고 표기된 문서가 대체품으로 사용된 타이 테크놀로지 부품(저항기)의 데이터시트다. 자동차용이 아닌 일반 부품이다. 타이 테크놀로지에는 왼 편의 문서에 보이는 바와 같이 똑같은 기능을 하는 자동차용(Automotive Grade) 부품 라인업이 따로 있다. 현대기아차 부품에 장착된 부품 3만 개는 자동차용이 아닌 일반 부품이었다.

▲ 오른쪽에 RM이라고 표기된 문서가 대체품으로 사용된 타이 테크놀로지 부품(저항기)의 데이터시트다. 자동차용이 아닌 일반 부품이다. 타이 테크놀로지에는 왼 편의 문서에 보이는 바와 같이 똑같은 기능을 하는 자동차용(Automotive Grade) 부품 라인업이 따로 있다. 현대기아차 부품에 장착된 부품 3만 개는 자동차용이 아닌 일반 부품이었다.

현대기아차의 납품업체인 대동의 임원 A씨는 “공급 부족이 발생했는데 생산은 해야 하고 납품 수량을 채워야해서” 불가피하게 해당 대체품들을 사용했다고 밝혔다. 또한 “일반적으로 저항기 같은 경우는 중요한 부품이 아니다보니 부품이 부족했던 상황에서 섞어 쓰게 된 것”이라고 해명했다. 자동차용 부품이 있는데 왜 일반 부품을 사용했는지를 묻자 “이런 일은 극히 드물게 벌어지는 일”이라면서 “당시 상황에 대해서 자세히는 모르겠다”고 말했다.

현대모비스 측은 지난 11일 김제남 의원실 측에 “대동 측과 대체품 사용에 대해 사전에 협의하지는 않았다”고 밝혔다. 하지만 “해당 부품은 특별히 자동차 등급 부품을 쓸 필요가 없기 때문에 문제될 것은 없다”는 입장을 밝혔다.

수, 2015/09/16- 21:36
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노골적으로 외도를 권하는 기혼 남녀 만남 중개 사이트인 “애슐리 매디슨”, 여기에 가입한 한국인들은 얼마나 될까, 또 그들은 누구일까?

최근 미국과 영국, 캐나다 등 영미권 국가들에서는 애슐리 매디슨의 가입자 정보가 해킹으로 유출돼 큰 이슈가 됐다. 뉴스타파는 이 데이터를 입수해 한국인 가입자들과 관련한 정보를 분석했다. 그리고 분석 결과 이 사안이 단순한 말초적 호기심을 충족시키는 것을 넘어, 한국 사회의 한 단면을 보여주고 더 나아가 공적 감시의 영역에도 해당한다고 판단했다. 이러한 판단에 입각해 뉴스타파 제작진은 여러 차례 진지한 논의 끝에 보도를 결정했다.

분석 결과, 가입 당시 자신의 국가를 한국이라고 표시한 사람은 무려 66만 7천 2백 96명이었다. 가입자 숫자로는 전체 53개 국가 가운데 9위, 인구 대비 가입자 비율로는 17위였다.

국가 가입자 숫자 (명) 인구 대비 가입자 비율
미국 17,608,441 5.52%
브라질 3,228,430 1.61%
캐나다 2,414,185 6.87%
영국 1,302,054 2.03%
오스트레일리아 1,221,574 5.28%
스페인 1,149,973 2.46%
멕시코 1,033,718 0.85%
타이완 767,757 3.29%
한국 667,296 1.33%
이탈리아 597,810 1.00%
인도 491,558 0.04%
콜롬비아 484,718 1.00%
아르헨티나 477,403 1.15%
칠레 476,832 2.71%
일본 468,545 0.37%


애슐리 매디슨은 지난해 한국 서비스를 시작했지만 두 달도 채 지나지 않아 사이트 폐쇄를 당했고 올해 초 간통죄 위헌 결정이 나자 4월에 서비스를 재개했다. 당시 애슐리 매디슨은 대규모 기자회견을 열 정도로 한국 시장에 대한 기대감을 숨기지 않았다. 그리고 불과 석달 만에 가입자 정보가 유출됐는데, 한국 가입자는 이미 60만 명을 돌파한 것이다. 짧은 영업 기간을 감안하면 결코 적다고 할 수 없는 숫자다.

한국보다 인구가 두 배 이상 많은 일본의 경우, 이번에 유출된 데이터를 보면 전체 가입자 수도 한국보다 훨씬 적었고, 인구 대비 가입자 비율은 한국의 4분의 1 수준이었다.

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뉴스타파가 입수한 파일에는, 가입자의 이메일 계정과 닉네임, 최종 이메일 답변 시점, 접속 위치 등의 정보가 들어있었다. 우선, go.kr과 korea.kr 도메인을 가진 공무원들의 이메일 계정이 얼마나 있는지 확인해 봤다. 확인 결과 go.kr 도메인을 가진 계정이 67건, korea.kr을 가진 계정이 169건이었다. (이메일을 보냈더니 40통이 반송되었으므로 유효한 메일 주소는129건으로 추정된다. 뉴스타파는 각 정부 기관에 해당 메일이 유효한 메일인지를 묻는 정보 공개를 청구했으며 답을 기다리고 있다.)

go.kr 도메인을 가진 이메일 가운데는 경기도청 소속이 12건으로 가장 많았고, 서울시청 3건, 서울의 각 구청이 8건 등 지자체 소속 공무원들이 많았다. police.go.kr , 즉 경찰청 도메인의 이메일 계정도 4건 나왔다. scourt.go.kr 도메인, 즉 법원 직원의 업무용 메일 주소는 1개, spo.go.kr 도메인, 즉 검찰 직원의 업무용 메일 주소는 3개 포함돼 있었다. 특히 법원과 검찰 직원의 이메일 계정은 모두 실제로 존재하는 계정으로 확인됐다. 청와대 도메인을 가진 이메일도 2개 발견됐지만 하나는 [email protected], 다른 하나는 [email protected] 이어서 정상적인 개인 사용자의 계정으로 보기는 어려웠다. 이밖에 각 시도의 교육청, 소방서, 각종 공공 기관들의 도메인을 가진 이메일 계정도 다수 발견됐다.

ac.kr 도메인을 가진 계정, 즉 대학교와 연관된 계정은 240개나 나왔다. 상당수는 학생이나 대학원생, 대학교 교직원의 이메일 계정이었고 교수로 확인된 계정은 23개였다. 뉴스타파가 이 교수들에게 이메일을 통해 질의한 결과 이 가운데 3명은 가입 사실을 인정했고, 2명은 메일 주소 도용을 주장했으며 나머지는 아무런 응답도 하지 않았다.

공영방송 kbs의 경우, kbs.co.kr 도메인을 가진 메일 주소가 8개 발견됐으며 이 가운데 4명은 실제 kbs의 전현직 직원으로 확인됐다. 이 가운데 3명은 취재나 프로그램 제작 업무에 종사하는 사람들로, 모두 취재나 프로그램 제작 때문에 가입했다고 말했다.

개신교 목사의 이메일 역시 2개가 발견됐다. 그러나 그 가운데 하나는 가입자의 접속 위치가 미국으로 되어 있었다. 나머지 한 명의 목사는 “시대적인 경향과 성 문화를 알기 위해 가입했으며 이것은 설교의 소재가 될 수 있다. 한 번 가입해 둘러보았을 뿐 그 뒤로는 한 번도 접속을 하지 않았다”고 해명했다.

대기업 직원들의 이메일 역시 다수 발견됐다. 우리나라 10대 기업의 도메인을 가진 이메일 계정만 추려봤더니 모두 114건이 나왔다. 기업별로는 삼성이 47건으로 가장 많았고 sk가 33건, 두산이 14건으로 뒤를 이었다. 사기업 직원들의 경우 사생활임을 고려해 이메일을 보내거나 메일의 유효성을 확인하는 작업은 별도로 하지 않았다. 따라서 이 가운데 몇 개가 유효한 계정인지는 알 수 없다.

기업명 도메인 명 이메일 계정 숫자
삼성 @samsung.com 47
현대차 @hyundai.com 9
SK @sk.com 33
LG @lg.com 0
롯데 @lotte.com 0
현대중공업 @hhi.com 1
GS @gs.com 7
한진 @hanjin.co.kr 2
한화 @hanwha.co.kr 1
두산 @doosan.com 14


성적 자기 결정권을 가진 성인이 애슐리 매디슨에 가입하거나 혹은 더 나아가 이를 외도의 수단으로 활용한다고 해도 제3자가 이에 대해 왈가왈부할 수는 없다.특히 이번 사건으로 정보가 유출된 당사자들은 불법 해킹으로 인한 개인 정보 유출의 피해자이기도 하다. 뉴스타파 취재진은 이 점에 깊이 유의해 수집한 이메일을 철저히 관리했으며 당사자 취재 범위 역시 공적 영역으로만 한정했다. 공무원이나 공기업의 직원, 국립대학교의 교직원이 업무용 메일로 이같은 사이트에 가입하거나 활동을 한 것으로 보이는 경우, 또 개인 메일로 가입했다 하더라도 선출직이나 고위 공직자인 경우, 또한 높은 도덕성이 요구되는 종교인이 가입한 경우가 바로 그런 경우였다.

목, 2015/09/10- 19:59
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노동자들의 정당한 쟁의행위가 업무방해로 둔갑하여 처벌 대상이 되는 요즘, 심지어노동자들의 점거 농성을 지지했다는 이유로, 업무방해 방조죄를 적용한 법원의 판결이 있습니다.
2010년 11월, 현대차 사내하청 비정규직 노동자들이 정규직 전환을 요구하며 벌인 생산라인 점거 농성 집회에서, 지지발언을 한 당시 금속노조 미조직비정규직 사업국장 최병승 씨 이야기입니다. 1심 법원이 최병승 씨의 업무방해죄 공동정범 혐의에 대해 무죄를 선고하자, 검찰이 업무방해 방조죄를 추가, 항소심 재판부는 벌금 400만원의 유죄 판결을 내렸습니다.
과연 ‘업무방해 방조’라는 죄목을 인정한 법원 판결의 법리가 정당했는지, 민주사회를 위한 변호사모임의 사무차장 최용근 변호사가 꼼꼼히 짚어주었습니다.

 


 

[광장에 나온 판결] 노동자 점거 농성 지지 업무방해방조 유죄 판결 

업무방해로 박제된 노동3권의 현주소

 

 

부산고등법원 제2형사부 2015. 7. 22. 선고. 2014노781 (업무방해 등) 
판사 박영재(재판장) 박재억 이준영 

 

들어가며

 

우리가 흔히 노동3권이라고 부르는 단결권, 단체교섭권, 단체행동권은 헌법 제33조 제1항에 명시된 기본권이다. 과거 자본주의 초기에는 노동자들의 단결권이 사용자의 영업의 자유를 침해한다고 보아 이를 금지하고, 민형사상의 법적 책임을 물은 때도 있었다(이른바 ‘단결금지법리’). 그러나 이러한 단결금지법리에 대한 노동자들의 단호한 투쟁으로 단결권의 행사에 따른 법적 책임이 면책되었으며, 더 나아가 노동3권의 행사를 사용자가 단순히 용인하는 정도를 넘어서 헌법상 기본권으로서 노동자들이 요구할 수 있게 되었다.

 

그러나 우리 현실에서 노동3권은 아직까지도 “문언적” 기본권의 수준을 넘지 못하고 있다. 노동3권의 발현이라 할 수 있는 쟁의행위가 정당한지 여부는 사법부에 의하여 지나치게 경직적으로 판단되기 일쑤이고, 그 결과 파업에 참가한 노동조합과 노동자들에게는 업무방해죄를 죄명으로 한 공소장과 천문학적 액수의 손해배상 소장, 각종 가압류결정문 등이 날아든다. 땅 위에 서야 할 노동3권이 굴뚝 위로, 크레인 위로, 전광판 위로 위태롭게 오르는 현실, 이것이 2015년 우리 노동3권의 현 주소이다.

 

이러한 맥락에 더하여, 최근 부산고등법원에서는 집회에 참가하여 사회를 보거나 기자회견을 열고, 농성장에서 지지발언을 한 노동자에 대하여 업무방해방조죄를 인정한 판결(이하 ‘대상판결’)을 선고하기에 이르렀다. 이는 가히 헌법상 기본권으로서의 노동3권을 보장받는 노동자와 이에 대하여 연대를 표시하는 모든 이들에 대한 ‘호모 사케르’ 선언이라 할 만 하다. 


사실관계

 

피고인은 현대자동차 사내하청회사의 노동자로서 현대자동차 울산공장에 파견되어 근무하던 중 사내하청회사로부터 해고되었다. 피고인은 현대자동차가 피고인의 실질적인 사용자임을 주장하면서 현대자동차를 상대로 노동위원회에 부당해고구제신청을 하였고, 중앙노동위원회는 그 신청을 기각하는 내용의 재심판정을 하였다. 이에 피고인은 중앙노동위원회위원장을 상대로 법원에 재심판정을 취소를 구하는 소송을 제기하여, 대법원은 피고인이 현대자동차의 노동자라는 취지의 판결을 선고하였다( 대법원 2010. 7. 22. 선고 2008두4367 판결 ).

 

이후 전국금속노동조합(이하 ‘금속노조’라 함) 현대자동차 비정규직지회는 2010. 10.부터 2010. 11.까지 현대자동차를 상대로 사내하청업체에 근무하는 모든 노동자를 전원 정규직으로 전환할 것 등을 내용으로 하여 특별교섭을 요구하였다. 그 과정에서 현대자동차 울산공장의 사내하청업체 중 하나인 동성기업이 폐업을 결정하고 청문기업이 그 사내하도급 업무 및 고용관계를 승계하기로 하였으나, 동성기업 소속 노동자들 중 위 비정규직지회에 소속되어 있던 노동자들은 청문기업으로의 전직을 거부하면서 현대자동차에 자신들을 직접 고용할 것을 요구하였다. 이에 비정규직지회는 2010. 11. 13.경 임시쟁의대책위원회를 개최하여 2010. 11. 15.부터 현대자동차 울산1공장 CTS 라인(자동차 문짝 탈부착 생산라인)을 점거하기로 하였으며, 비정규직지회 소속 노동자들은 이후 2010. 12. 9.까지 25일간 CTS 라인을 점거하였다.

 

이 과정에서 금속노조 미조직국장의 지위에 있던 피고인은 ① 2010. 11. 15.부터 2010. 12. 5.까지 7회에 걸쳐 현대자동차 정문 앞에서 CTS 라인 점거 농성에 참가한 조합원들을 지지하는 취지의 집회에 참석하여 사회를 보거나 기자회견을 열었고, ② 2010. 11. 17.자로 CTS 라인 점거 농성장에 들어가 농성장에 있던 비정규직 지회 간부들 및 조합원들에게 간단히 인사하고 농성을 지지하는 발언을 하였으며, ③ 2010. 11.경 파업과 관련한 금속노조 또는 쟁의대책위원회의 공문을 비정규직지회에 이메일로 전송하였다.  


업무방해죄 무죄? 그렇다면 업무방해방조죄로 

 

검사는 위 사실관계를 바탕으로, “피고인이 2010. 11. 15.경부터 2010. 12. 9.경까지 약 25일간 비정규직지회 및 그 조합원 900여명과 공모하여 현대자동차 울산1공장 등을 점거함으로써 위력으로써 현대자동차의 자동차 생산 업무 등을 방해하였다”는 취지로 피고인을 형법상 업무방해죄의 공동정범으로 기소하였다. 

 

이에 대하여 1심 울산지방법원( 2014. 10. 17. 선고 2013고합372 등 )은 검사가 제출한 증거만으로는 피고인이 CTS 라인 점거 농성을 지원, 독려하고 점거 계속을 지시하는 등으로 이 사건 범행을 공모하였다고 인정하기에 부족하다며, 이 부분 공소사실에 대하여 무죄를 선고하였다.

 

이에 검사는 위 원심의 판결부분에 대하여 항소하면서, 업무방해죄가 항소심에서도 무죄로 선고될 것을 대비하여 업무방해 방조죄를 추가하는 공소장변경신청을 하였다. 즉, “피고인은 비정규직지회 및 그 조합원 900여명이 2010. 11. 15.경부터 2010. 12. 9.경까지 25일간 현대자동차 울산1공장 등을 점거함으로써 위력으로써 현대자동차의 자동차 생산 업무 등을 방해한다는 사실을 알면서도 비정규직지회 조합원들의 범행을 용이하게 하여 방조하였다”는 공소사실을 추가한 것이다.  

 

항소심은 업무방해 공동정범에 대해서는 원심과 같은 무죄 판단을 하면서도, 추가된 업무방해방조에 대하여는 검사의 공소사실을 받아들여 유죄로 인정하였다. 
즉, “비정규직지회가 창설된 이래 임원들이 금속노조 미조직국장직으로 경험이 풍부한 피고인으로부터 조합의 활동방향을 정함에 있어 일정 부분 영향을 받은데다가, 피고인은 비록 비정규직지회의 직책을 맡고 있지는 않지만, 현대자동차에 대한 소송에서 승소한 이후 비정규직지회의 상징적 인물로서 2012년 대통령 선거와 국정감사를 앞두고 사내하청 문제를 쟁점화하기 위하여 현대자동차 울산공장 앞 송전 철탑에 올라가 296일간 고공농성을 하는 등 장기간 파업의 구심점이 되어 비정규직지회 조합원들에게 상당한 파급력을 가지고 있었”던 지위에 있는 피고인이 위 공소사실과 같은 행위를 함으로써, “정범인 조합원들의 업무방해 범행을 인식하고 그 결의를 강화함과 아울러 그 범행을 용이하게 하였다고 판단된다”라고 판시한 것이다.


업무방해방조죄의 성립 여부

 

항소심 법원 판단의 논리적 구조는 다음과 같다. 피고인은 비정규직지회 조합원에게 상당한 파급력을 가지고 있는 지위에 있었으므로 정범인 조합원들의 결의를 강화하고 범행을 용이하게 하였으며, 그 지위의 근거는 피고인이 금속노조 미조직국장으로 경험이 풍부하여 비정규직지회가 피고인으로부터 영향을 받았다는 것, 그리고 현대자동차에 대한 소송에서 승소한 이후 비정규직지회의 상징적 인물로서 2012년 고공농성을 통하여 파업의 구심점이 되었다는 것이다.

 

비정규직지회가 피고인으로부터 영향을 받았다는 사실을 인정할 만한 구체적인 근거는 판결문에 기재되어 있지 않다. 대상판결이 밝힌 대로, 피고인은 비정규직지회의 임원도 아니며, 피고인은 비정규직지회의 그 어떠한 의사결정에도 참여한 바 없다. 피고인이 금속노조 미조직국장의 직에 있었다는 사실로부터 비정규직지회의 의사결정에 영향을 미쳤다는 결론을 도출하는 것은 논리적 비약이다. 또한 피고인이 항소심에서 주장한 바와 같이, 이미 비정규직지회의 의사결정에 의하여 점거농성을 지속하기로 결의하고 이를 실행하고 있는 중이었으므로, 피고인이 이와 같은 의사결정을 지지한다는 사실로부터 업무방해의 방조를 도출하는 것 또한 부당하다. 

 

한편, 대상판결 기재와 같이 피고인이 현대자동차 울산공장 앞 송전탑에서 296일간 고공농성을 한 시기는 2012년부터 2013년까지로 이 사건 발생일인 2010년 이후임이 분명한데도, 이 사건 발생 시기 이후에 있었던 일을 근거로 이 사건 당시 피고인의 역할이나 영향력을 추측하는 것은 부당하며, 이는 사실관계의 선후를 항소심 법원이 오인한 것이다. 

 

나아가 피고인은 당시 금속노조의 미조직국장 지위에서 금속노조 공문을 비정규직 지회에 전달하였는데, 이는 산별노조 소속 담당자로서의 업무를 수행한 것일 뿐 업무방해를 방조한 것으로 평가할 수는 없다. 

 

설사 위 대상판결에 의하더라도 ‘비정규직 조합원에게 영향을 미칠 수 있는 지위’를 어디까지 인정할 수 있는지가 불명확하다. 현대자동차로부터 노동자의 지위를 인정받은 사람은 이러한 지위가 있는 사람인가? 고공 농성을 며칠 이상 하여야 이러한 지위가 인정되는가? 금속노조에서 어느 지위에서 어느 기간 동안 업무를 보아야 이러한 지위가 인정되는가? 대상판결은 업무방해방조죄의 성립에 있어서 ‘정범에게 영향력을 미칠 수 있는 지위’를 요구하고 있는 듯하나, 그 인적 지위의 범위는 매우 불분명하고 추상적인 판단이 아닐 수 없다.

 

업무방해방조와 제3자 개입금지, 그리고 표현의 자유

 

대상판결의 취지에 의하면, 이 사건 당시 파업 중이던 비정규직지회의 조합원들에게 영향을 미칠 수 있는 사람 그 누구라도 당시의 파업 행위에 대하여 지지 발언 등으로 파업이라는 행위에 대한 심리적 방조를 하였다면 모두 업무방해죄방조죄가 성립할 것이다. 그러나 이러한 법리는 이미 폐기된 ‘제3자 개입금지’의 부활과 일정 부분 그 궤를 같이 하며, 나아가 헌법이 보장하고 있는 표현의 자유를 침해할 우려가 있다.
  
제3자 개입금지는 과거 노동조합 및 노동관계조정법(이하 ‘노조법’이라 함) 등에 규정되어 있었던 법률조항 중 ‘노동조합의 설립과 해산, 노동조합에의 가입·탈퇴, 단체교섭, 쟁의행위 등에 관하여 직접 근로관계를 맺고 있는 근로자나 당해 노동조합 또는 사용자 기타 법령에 의하여 정당한 권한을 가진 자를 제외하고는 관계 당사자를 조종·선동·방해하거나 이에 영향을 미칠 목적으로 개입하는 행위’를 금지하였던 규정 등을 통칭하는 용어로 널리 사용되어 왔다. 이러한 제3자 개입금지 조항은 그 불명확성으로 인한 자의적 적용 문제, 표현의 자유에 대한 본질적 침해 문제 등으로 말미암아 노조법의 대표적인 독소 조항으로 비판받아 왔으며, 1990. 1. 15. 헌법재판소에 의하여 합헌 결정( 헌법재판소 1990. 1. 15. 선고 89헌가103 결정 )을 받았음에도 2006. 12. 30. 노조법 개정으로 인하여 삭제되었다. 이는 제3자 개입금지 조항이 가진 위헌성에 대한 입법자의 결단이었다.

 

간접고용을 포함한 비정규직의 문제, 장시간 노동의 문제, 사용자에 의한 노동조건의 일방적 저하 문제, 해고제한 법리를 회피하려는 문제 등 오늘날 주요 노동 사안의 내용들은 특정 당사자들의 문제로 끝나지 않는다. 이러한 노동 사안들은 대부분의 노동자들이 자신의 문제로 겪고 있는 것들이며, 당장은 아니라도 언제든 언론에 보도되는 타인의 문제가 나의 문제로 전화(轉化)될 수 있는 것들이다. 따라서 국민들은 그 누구라도 이와 같은 노동 사안에 대하여 자신의 의견을 자유롭게 표명하고 개진할 수 있어야 하며, 이는 헌법이 보장하고 있는 표현의 자유에 당연히 포함되는 것으로서 특정 집단에 영향력을 미칠 수 있는 지위에 있는 사람이라고 하여 이와 같은 표현의 자유를 본질적으로 제한할 수 없다.

 

그러나 대상판결의 법리는 과거 제3자 개입금지와 같은 효과를 발생하게 하여 앞서 살펴본 입법자의 결단을 무위로 돌리게 하고, 나아가 여러 노동 현안들에 대해 자신의 의견을 개진하고 연대하려는 사람들의 헌법상 기본권인 표현의 자유를 본질적으로 침해하게 될 우려가 있다.

 

업무방해죄의 문제

 

대상판결을 평가함에 있어 노동자의 지지와 연대행위에 대해 업무방해의 ‘방조’를 인정한 문제 뿐 아니라 ‘업무방해죄’ 적용 자체가 지닌 문제점도 간과해서는 안 될 것이다.

 

쟁의행위는 본질적으로 노무제공의 거부를 통해 업무의 정상적인 운영을 방해하는 요소를 포함한다. 그런데 형법 제314조의 업무방해죄는 ‘위력으로 사람의 업무를 방해한 자’를 처벌하고 있으니 기본권인 쟁의행위가 형법상의 범죄가 될 위험에 처하게 되는 것이다.

 

쟁의행위가 헌법상 기본권의 행사라는 점, 국제노동기구(ILO)에서도 노동권 침해를 이유로 파업에 대한 업무방해죄의 적용 중단을 지속적으로 권고하는 점, 쟁의행위에 대한 업무방해죄의 적용은 쟁의행위를 범죄시하는 단결금지시대의 잔재라는 점을 고려할 때, 대상판결은 쟁의행위에 대해 형법 제314조의 업무방해죄를 적용한 점에서도 부당하다. 


노동3권 현실에서 복원되어야 

 

애초에 노동법은 양 당사자의 동등한 지위를 전제하는 시민법적 원리를 수정하기 위하여 태동된 법체계이다. 노동자는 사용자에 대하여 종속적인 지위에 놓일 수밖에 없고, 이를 계약자유의 원칙이라는 이름으로 방임한다면 노동자의 기본적 권리조차 보장되지 못한다는 역사적 사실에 대한 반성적 고려이기도 하다. 이러한 견지 아래 국가는 노동자들에게 사용자에 대응할 수 있는 방편으로 단결권, 단체교섭권, 단체행동권이라는 기본권을 보장하게 되었다.

 

파업으로 대표되는 쟁의행위는 헌법상 보장되는 노동3권의 하나임에도, 우리 사회에서는 형사상 업무방해죄와 민사상 손해배상, 가압류로 인하여 충실히 보장되지 못하고 있는 형편이다. 아니, 오히려 법전에 박제되어 있는 기본권이라는 표현이 더 적절할지 모른다. 

 

앞서 살펴본 대로 쟁의행위에 대하여 업무방해죄의 죄책을 묻는 것에 대하여 광범위한 문제 제기가 있어 왔지만, 사법부는 쟁의행위의 정당성을 사후에 판단하면서 그 정당성을 협소하게 인정하여 결국 대부분의 쟁의행위를 업무방해로 처벌하여 왔다. 나아가 대상판결은 쟁의행위에 가담하지 않고 단순히 이를 지지하는 집회에 참석하거나 사회를 보는 행위, 연대를 표시하는 행위에까지 방조의 이름으로 처벌하기에 이른 것이다.

 

이제는 박제된 노동3권을 고공이 아닌 땅 위에서, 거리가 아닌 법정에서, 구치소나 교도소가 아닌 노동 현장에서 복원하여야 한다. 이를 위해서는 가장 우선적으로 파업을 업무방해죄로 처벌하는 오늘날의 관행부터 수정하여야 한다. 

 

이번 항소심 판결은 앞서 살펴본 바와 같이 업무방해방조죄의 성립 여부, 나아가 업무방해죄 자체의 성립 여부에 대하여 법리적으로 다툼의 여지가 많다. 현재 이 사건은 상고심에 계류 중인바, 대법원의 전향적 판단을 통해 우리 사회의 노동3권이 현실 속으로 복원되는 데 이 사건이 하나의 계기가 되기를 바란다.

 

참여연대 사법감시센터는 최근 판결 중 사회 변화의 흐름을 반영하지 못하거나 국민의 법 감정과 괴리된 판결, 기본권과 인권보호에 기여하지 못한 판결, 또는 그와 반대로 인권수호기관으로서 위상을 정립하는데 기여한 판결을 소재로 [판결비평] 사업을 진행하고 있습니다. 
주로 법률가 층에만 국한되는 판결비평을 시민사회 공론의 장으로 끌어내어 다양한 의견을 나눔으로써 법원의 판결이 더욱더 발전될 수 있다는 생각 때문입니다.

금, 2015/09/04- 16:06
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1.타파스클립: 강남구의 ‘시대착오적 발상’

발전의 성과를 나누지 않겠다는 곳이 왜 국가발전의 ‘거점’인가요?
서울시민, 그리고 대한민국 국민들의 ‘시대착오적 발상’이 진흙투성이 논밭을 오늘날 강남구로 만들었습니다.

2.타파스클립: Clash of Clans 2015

“노동”보다 “현질”이 너무나 유리한 것은 게임에만 적용되는 이야기가 아닙니다. 그 중에서도 코리아 맵(2015 ver.)은 이주해온 클랜들의 적응이 특히 힘든 곳으로 유명합니다.

3.타파스클립: 낙동강의 비극

우리에게 익숙한 녹조라떼, 큰빗이끼벌레…
그런데 과연 이것뿐일까요?
무엇이 더 죽어가고 있는 걸까요?

금, 2015/07/31- 21:25
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EF20180516_토론회_현대차 출자구조 재편방안 문제점 진단

현대차그룹 출자구조 재편 방안의 문제점 진단 토론회

 ‘지배회사’ 현대모비스 통해 지주회사 규제 회피하며 지배력 강화,
대주주 이해만 반영한 현대글로비스·모비스 분할합병비율 산정 의혹,
경영권 승계 위한 현대글로비스 사익편취 등 지배구조 문제점 제기

일시 및 장소 : 5월 16일(수), 오전 10시, 참여연대 2층 아름드리홀

 

참여연대 경제금융센터는 오늘(5/16) 오전 10시, 참여연대 2층 아름드리홀에서 <현대차그룹 출자구조 재편방안의 문제점 진단> 토론회를 개최했다. 이번 토론회는 2018.3.28. 현대차그룹이 발표한  「출자구조 재편」 추진 방안의 문제점을 살펴보고, 그 적정성에 대한 평가 및 개선방안을 제시하기 위해 마련되었다.

 

첫 번째 발제를 맡은 전성인 홍익대학교 경제학부 교수는 현대차그룹 출자구조 재편 방안에 대해 “총수일가는 주식 교환에 따르는 약 1조 3천억 원의 양도소득세액 납부만으로 ▲지주회사 규제 회피, ▲합병 현대글로비스 및 현대제철 등 증손회사 지배, ▲현대카드 및 현대캐피탈 등 금융계열사 보유 유지, ▲향후 자회사 소유 지분 규제 강화 시 추가 부담 완화 등의 편익을 취하게 된다”고 설명했다. 또한 현대모비스를 사실상의 지주회사인 투자 및 핵심부품 사업부문(이하 “존속법인”)과 핵심 사업부인 모듈 및 AS부품 사업부문(이하 “분할법인”)으로 분할 시, 총수일가는 자신의 이해관계에 따라 존속법인의 고평가, 분할법인의 저평가 유혹을 느낄 수밖에 없다고 지적했다.

 

전성인 교수는 현대차그룹 출자구조 재편방안에 대해 ▲자의적 가치평가 및 회계법인의 쌍방대리 문제 등 분할합병비율 결정과정이 불공정했을 가능성, ▲‘고객’인 재벌총수일가의 입김에서 자유롭지 못한 회계 법인에 분할합병비율에 대한 독립적 가치평가를 기대하기 어려운 현실, ▲설사 분할합병비율이 불공정했다 해도 그에 대한 「상법」·「독점규제 및 공정거래에 관한 법률(이하 “공정거래법”)」 상 통제장치의 부재 등 그 문제점을 조목조목 지적했다. 전성인 교수는 이 문제점들에 대한 해결방안으로 ▲총수일가가 일정 이상의 지분을 보유한 계열사에 부당이익제공행위를 금지하는 방향의 공정거래법 제23조의2 개정, ▲소수주주 요구 시 공정거래위원회가 합병비율의 적정성, 경제력집중 해소·완화 효과 등을 심사하여 합병을 승인하도록 하는 계열회사 간 합병승인제도 신설 등의 방법을 제시했다. 

 

두 번째 발제를 맡은 박상인 서울대학교 행정대학원 교수·경실련 재벌개혁위원장은 “현대차그룹이 발표한 지배구조 개편안에 따른 소유·지배구조 변화는 세습을 위한 것일 뿐 경제력집중, 황제경영 및 사익편취 해소에는 영향이 없다”며, “총수일가는 지주회사 지정제도의 맹점을 이용해 금산분리·교차출자 문제 해소 등 각종 지주회사 관련 규제를 회피하고 있다”고 비판했다. 공정거래법 제2조 및 동법 시행령 제2조에 의하면, 지주회사는 국내회사의 사업내용을 지배하는 것을 ‘주된 사업’으로 하는 회사이며, 그 주된 사업이란 자회사 주식가액의 합계액이 당해 회사 자산총액의 50% 이상인 경우를 말한다. 그러나 공정거래법 시행령 제2조 제2항은 자회사 주식가액에 대한 구체적 산정방법을 적시하지 않고 있어 대부분 기업들은 원가법, 지분법, 공정가치법 중 원가법을 임의로 선택하여 지주회사 지정을 회피하고 있다. 원가법 적용 시 분모인 총자산은 실질적으로 증가하나, 분자인 ‘국내 자회사 지분가액의 합계액’은 고정되기 때문이다. 이에 박상인 교수는 “공정거래법 시행령 제2조 제2항 개정 또는 관련 지침을 마련하여 지분법 또는 공정가치법으로 자회사 주식가액을 평가하게 함으로써 지주회사 규제회피를 막아야 한다고 주장했다.

 

또한 박상인 교수는 2013년 이스라엘 재벌개혁 사례를 예로 들며 “재벌개혁은 소유·지배구조 개혁과 기업 거버넌스 개혁이 동시에 종합적으로 적용되어야 한다”고 강조했다. 이를 위해서는 ▲지주회사·자회사로 계열사 간 출자단계를 제한하는 등의 출자구조 개선, ▲주요 금융·실물회사의 동시 지배를 금지하는 금산분리, ▲공익법인과 금융회사 보유주식의 계열사의 의결권 제한, ▲자사주 처분 시 신주발행절차 준용 등이 이뤄져야 한다고도 제언했다.

 

세 번째 발제를 맡은 홍순탁 회계사(참여연대 경제금융센터)는 현대차그룹 지배구조 개편안을 현대글로비스·현대모비스 분할합병비율의 적정성 면에서 검토했다. 홍순탁 회계사는 “기본적으로 합병비율에 관한 협상은 제로섬 게임으로, 현대글로비스에게 유리한 합병을 통해 현대글로비스 지분율이 높은 총수일가가 이익을 누리게 되면, 그만큼 현대모비스 소액주주들은 손해를 보게 되므로 정확한 검증이 필요하다”고 강조했다. 이번 현대차그룹의 개편안은 현대모비스 분할법인 가치를 전체 현대모비스 가치의 40.12%로 산정했는데, 이것이 만일 분할법인의 실제 본질가치보다 저평가된 것이라면 총수일가에게 막대한 규모(과소추정도 10%p 증가시마다 총수일가 이득 2천억 원 증가)의 부가 이동한다. 그러나 홍순탁 회계사의 분석에 따르면 분할법인이 현대모비스 영업이익의 대부분을 차지하며, 존속법인이 보유한 영업자산의 규모가 분할법인보다 훨씬 큼에도 영업이익률이 0%에 가까울 정도로 존속법인 영업자산의 수익성이 매우 낮았다. 또한 별도 재무제표나 연결 재무제표 기준으로 기업가치 재구성시, 분할법인은 전체가치의 53.1% ~ 57.7%의 비중을 차지하고 있어, 현대차그룹이 제안한 40.12%의 비중과는 큰 괴리를 보인다.

 

한편 홍순탁 회계사는 현대차그룹이 지난 3년 간 꾸준한 증가추세를 보이던 분할법인의 핵심인 AS부품사업부 매출을 2018년부터 감소세로 추정하고, 2018년부터의 매출원가율은 높게 추정하는 등 분할법인 매출총이익을 과소 추정했다는 의혹을 제기했다. 또한 현금흐름할인법(DCF)을 통한 수익가치 계산 시 사용한 할인율인 가중평균자본비용 산출 시 시장프리미엄에는 국내 수치를 사용하면서, 베타계수는 상대적으로 높은 해외회사의 수치를 사용하여 할인율을 과다하게 책정한 것으로 의심된다고 지적했다.홍순탁 회계사는 “주식회사 간 합병비율 산정에서 법에 따른 방법을 준수했다는 것이 합병비율 승인의 필요충분조건은 아니”라며, “전체회사 기준시가에 따른 총 가치를 산정한 후, 동일한 방법에 따라 산정된 두 부문의 가치를 기준으로 그 총 가치를 배분하는 것이 보다 합리적인 분할법인 가치의 계산방법이며, 이를 통해 현대차그룹이 이번 분할합병비율 산정에 사용한 꼼수를 방지할 수 있을 것”이라고 제언했다.

 

김남근 변호사(민변 부회장)의 사회로 진행된 이번 토론회에는 이상훈 변호사(경제개혁연대), 노종화 변호사(전국금속노동조합 법률원), 김경율 회계사(참여연대 집행위원장), 김종보 변호사(민변 민생경제위원회)가 토론자로 참석하여 현대차그룹이 발표한 지배구조 개편안의 각종 문제점을 지적하고 이를 개선하기 위한 방안을 제시했다.

 

[보도자료/원문보기]

[자료집/원문보기]

 

현대차그룹 출자구조 재편 방안의 문제점 진단 토론회 웹자보

취지와 목적

  • 2018.3.28. 현대차그룹은 현대모비스를 투자 및 핵심부품 사업부문(이하 “존속법인”)과 모듈 및 AS부품 사업 부문(이하 “분할법인”)으로 인적분할하고, 분할법인은 현대글로비스와 합병(분할합병비율 0.61대 1)하는 「출자구조 재편」 추진 방안을 발표함. 
  • 그러나 사업부 간의 분할·합병을 핵심으로 하는 현대차그룹의 지배구조 개편 방안이 현대차그룹의 경영권 승계 작업의 일환이며, 대주주의 지배력 확장과 이해관계에 충실한 것이라는 평가가 나오고 있음. 기존 순환출자의 해소는 긍정적이지만, 한편으로 지주회사 관련 규제를 회피하면서 현대모비스를 사실상의 ‘지배회사’로 만들어 총수일가의 지배력을 강화하는 방안이라는 비판도 존재함. 또한 분할합병비율 산정 시 대주주인 총수일가의 이해관계만이 반영되었으며, 이와 관련한 현대모비스 이사회 결의가 적절했는지 등에 대한 의혹이 제기됨. 
  • 이에 현대차그룹의 출자구조 재편 방안에 대해 ▲지주회사 규제 회피, ▲현대글로비스·현대모비스 분할합병비율의 적정성, ▲경영권 승계를 위한 현대글로비스의 일감몰아주기 등의 관점에서 문제점을 살펴보고 그 적정성 평가 및 개선방안을 제시하는 토론회를 다음과 같이 진행하고자 함.

 

[보도협조/원문보기]

 

개요

 

○ 제목 : 현대차그룹 출자구조 재편 방안의 문제점 진단 토론회

○ 일시 및 장소 : 2018.5.16.(수) 오전 10시, 참여연대 2층 아름드리홀

○ 주최 : 참여연대 경제금융센터 

○ 프로그램

  • 좌장 : 김남근 변호사·민주사회를위한변호사모임 부회장
  • 발제1. 현대차그룹 출자구조 재편 방안의 문제점 진단 : 전성인 홍익대 경제학부 교수
  • 발제2. 현대차그룹의 ‘지배회사’ 개편 방안에 대한 문제점 진단 : 박상인 서울대 행정대학원 교수·경실련 재벌개혁위원장
  • 발제3. 현대글로비스·현대모비스 분할합병비율의 적정성 검토 : 홍순탁 회계사·참여연대 경제금융센터
  • 토론1. 이상훈 변호사·경제개혁연대
  • 토론2. 노종화 변호사·금속노조법률원
  • 토론3. 김경율 회계사·참여연대 집행위원장
  • 토론4. 김종보 변호사·민변 민생경제위원회
수, 2018/05/16- 14:55
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참여연대, 현대글로비스·현대모비스 분할합병비율 관련
현대차그룹 반론에 대한 재반박 보고서 발표

현대차그룹 반론에 따라 연결재무제표상의 경상이익 기준으로
분할법인 가치 산정해도 삼일회계법인 추정치를 약 3조원 상회해

공정한 평가 위해 현대모비스 이익만을 대리하는 외부평가기관 선임,
존속법인도 분할법인과 동일 기준으로 가치 추산, 미래 변수 추정시
적정성 제고, 회사 제공자료 검증 등 통해 분할합병비율 재산정 요구

 

1. 취지와 목적

  • 오늘(4/23) 참여연대 경제금융센터(소장 : 김경율 회계사)는 『현대글로비스·현대모비스 분할합병비율 관련 현대차그룹 반론에 대한 재반박 보고서(이하 “재반박 보고서”)』(https://bit.ly/2F7m5Fw)를 발표함. 이번 재반박 보고서는 현대차그룹의 반박 이후 참여연대가 보도자료를 통해 예고(http://www.peoplepower21.org/Economy/1559625)했던 2018.4.17. 현대차그룹 관계자들의 방문 설명회 후, 그 답변내용을 참고하여 작성한 것임.
  • 현대차그룹 관계자들은 이날 설명회에서 현대모비스의 투자 및 핵심부품 사업부문(이하 “존속법인”)과 모듈 및 AS부품 사업 부문(이하 “분할법인”)의 정확한 분할합병비율 산정을 위해서는, 기존 삼일회계법인의 <분할합병비율에 대한 외부평가기관의 평가의견서(이하 “평가의견서”)>에 쓰인 별도 재무제표 대신 연결 재무제표를 사용해야 한다고 답변함. 또한 현대모비스 투자사업 부문의 이익이 연결재무제표에서 영업외이익으로 평가되어 있으므로, 영업이익과 영업외이익의 합계인 경상이익을 사용하여 분할합병비율의 적정성을 평가해야 한다고 주장함. 한편, 현대차그룹은 참여연대가 2018.4.12. 발송한 질의서에 대해 현대모비스 이사회 측이 공식적으로 답변하겠다고 전달함.
  • 이번 재반박 보고서에서 참여연대는 현대차그룹 관계자의 주장에 따라 현대글로비스·현대모비스의 분할합병비율을 연결 재무제표 및 경상이익 기준으로 다시 산정하였음. 그러나 연결 재무제표·별도 재무제표, 영업이익·경상이익 중 어느 수치를 사용하더라도 참여연대가 추정한 현대모비스 분할법인의 가치는 삼일회계법인의 추정치를 일관되게 상회하는 것으로 드러남. 즉, 현대글로비스·현대모비스 분할합병비율 산정 과정에서 현대모비스 분할법인의 가치가 과소추정 되었다는 의혹은 여전히 존재하고, 이는 현대모비스 주주에게 현저하게 불리한 것일 가능성이 큼. 
  • 구체적으로 연결 재무제표 상의 경상이익을 기준으로 현대모비스의 존속법인 및 분할법인의 가치를 산정할 경우, 분할법인의 가치는 약 12.3조원으로 추산되어 기존 삼일회계법인의 추정치인 9.3조원을 약 3조원 상회함. 
  • 참여연대는 재반박 보고서를 통해, 현대글로비스·현대모비스 분할합병비율의 바람직한 산정을 위해서는 현대모비스가 ▲자기 회사의 이익만을 전속적으로 대리하는 외부평가기관을 선정하여 분할합병비율을 재산정하고, ▲새로운 가치평가 시 분할법인과 존속법인 가치 모두를 동일 기준으로 추산하고, ▲이를 시가총액과 일치시키는 보정작업을 통해 상대적 회사가치의 비율의 왜곡 가능성을 방지해야 하고, ▲미래변수 전망시 전망의 적정성과 현실적합성을 제고해야 한다고 밝히고, 이런 방식을 반영하여 현대모비스 이사회가 분할합병비율을 재산정할 것을 촉구하였음.

 

2. 보고서 내용 요약 

Ⅰ. 총가치가 고정된 기업분할의 속성 : 제로섬(Zero-Sum)

  • 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」이 정한 기준시가에 따른 현대모비스 기업가치는 현대글로비스·현대모비스 합병기준일 2018.3.28. 현재  23.1조 원임. 현대모비스를 분할법인과 존속법인으로 나눌 경우, 두 회사 가치의 합계는 분할 전 기업 가치인 23.1조 원이 되어야 함.
  • 존속법인의 가치가 전체 기업가치(시가총액)에서 분할법인 가치를 뺀 잔여가치로 정의되는 경우, 분할법인 가치에 대한 평가 오류는 자동적으로 존속법인 가치 평가의 오류를 낳게 됨. 예를 들어 분할법인의 가치가 10% 과소평가 되었다면, 이는 자동적으로 존속법인 가치를 10% 과대평가하는 결과를 초래하고, 두 법인 가치의 괴리율은 20%로 증가함.
  • 제로섬 속성에 기인한 왜곡 효과 검증을 위해서는 존속법인 가치평가에 대해서도 그 적정성을 검증해야 함. 즉, 분할법인만의 가치를 단순 평가하는 것이 아니라, 분할·존속법인의 가치를 동일 방식으로 추산하여 그 상대적 비중을 도출하고, 이 비중의 변화를 야기하지 않는 선에서 현대모비스 시가총액과 일치시키는 분할합병비율을 산정하는 것이 바람직함.

 

Ⅱ. 기본 검증전략

  • 삼일회계법인이 사용한 현대모비스 분할법인의 가치평가방식은 간접 또는 직접검증방식으로 그 타당성을 검증할 수 있음.
  • 간접검증방식은 삼일회계법인의 가치평가방식과 다른 방법을 사용하여 분할법인 가치를 재산정하고, 두 방법에 따른 분할법인 가치의 차이가 “상식적으로 납득 가능한 오차 범위 이내”인지를 살펴보는 방식임. 이번 재반박 보고서에서 사용한 방법 중 ▲이익접근법을 사용한 검증, ▲영업가치와 비영업가치의 상대적 비중 검증 등이 그에 해당함.
  • 직접검증방식은 삼일회계법인의 가치평가방식을 따라가면서 가정의 적정성이나 계산 정확성 등을 검증하는 방법임. 재반박 보고서에서는 ▲공통요인 처리, ▲명목임금 상승률 전망치 타당성 검증 방법을 사용함.

 

Ⅲ. 이익접근법 기반의 분할·존속법인 가치 추정

  • 이익접근법은 ‘자산의 가치가 그 자산의 창출 이익과 긴밀하게 연관’되어 있다는 점에 착안한 가치추정방법임. 이론적으로 자산의 가치는 그 자산이 지금부터 무한한 미래까지 창출할 이익흐름을 할인한 현재가치(Present Discounted Value, PDV)임. 즉, 미래이익의 흐름에 대한 정확한 예견이 가능하다면, 이를 통해 현대모비스 분할·존속법인의 이론적 가치를 구할 수 있음. 
  • 다만 이번 재반박 보고서의 목적이 분할법인의 가치에 대한 본격적이고 엄밀한 평가가 아니라 삼일회계법인의 분할법인 가치평가에 대한 검증이므로, 2017년 이익 수치를 사용하여 현대모비스 분할법인과 존속법인 가치의 근사치를 추정하고, 이를 삼일회계법인이 산정한 가치와 비교함.

재반박1.PNG

 

  • 위 <표 1>은 2017년 현대모비스 연결재무제표를 사용하여 이익을 자산별, 법인별로 구분한 것이며, 아래의 <표 2>는 <표 1>을 기준으로 분할 전 현대모비스 시가총액 23.1조 원을 분할·존속법인에 배분한 것임.

재반박2.PNG

 

  • <표 2>에 따르면 현대모비스 분할법인의 가치는 약 12.3조 원(분할 전 현대모비스 가치의 53.2%)으로, 기존 삼일회계법인의 분할법인 가치평가액(분할 전 현대모비스 가치의 40.1%)인 9.3조 원보다 약 3조 원이 더 높음. 따라서 현대글로비스 주주들은 약 3조 원만큼 이득을 보고, 현대모비스 주주들은 약 3조원만큼 손해를 보게 됨.
  • 두 가치평가액의 괴리도가 10%씩 변화할 때마다 이에 따른 총수일가의 이익이 약 2천억 원씩 변화한다는 참여연대 보고서(『현대글로비스·현대모비스 분할합병비율 적정성 검토 보고서』, https://bit.ly/2J4No5O)를 감안할 경우 총수일가의 이익은 2천억 원을 상회하게 됨.
  • 구체적으로 총수일가의 합병 후 현대글로비스에 대한 지분율(15.84%)이 현대모비스 존속법인에 대한 지분율(6.96%)보다 8.88% 크므로, 만약 분할법인의 가치가 3조 원만큼 과소평가되었다면 총수일가가 얻는 이익은 약 2,600억원(=3조원*8.88%)에 달할 것으로 예상됨. 이 액수는 지배구조 개편에서 총수일가가 납부해야 할 세금이 1조원 정도로 추산된다는 점을 고려할 때 전체 총수일가 세금 부담액의 약 1/4에 해당하는 막대한 규모임. 
  • 이를 통해, 비록 이익접근법을 통해 추산한 수치가 근사치이기는 하지만, 삼일회계법인이 추정한 현대모비스 분할법인 가치와는 상당히 큰 괴리를 보이고 있음을 알 수 있음.

 

Ⅳ. 분할·존속법인 수익에 공통 영향을 미치는 요인 : 현대자동차 매출액

  • 현대모비스 이익 변동의 핵심 요인은 현대·기아자동차의 매출액임. 이 매출액은 ▲모듈 매출·AS 제공 등처럼 완성차 매출로 인해 파생되는 영업 이익, ▲현대자동차 지분이나 해외 현지법인에 대한 투자에서 기인하는 배당이익으로 나눌 수 있음.
  • 현대모비스를 분할법인과 존속법인으로 분할할 경우, 이 두 법인은 경로는 상이할지라도 모두 현대자동차 매출액 변동의 영향을 받게 됨.
  • 재반박 보고서의 내용에 따르면, 현대자동차 매출액 증가 시 ▲분할법인 수익가치의 핵심을 이루는 국내 영업이익과 ▲존속법인 수익가치의 핵심을 이루는 관계회사 및 종속회사 이익 등 개별기업 수익가치는 모두 증가하지만, 부문별 증가율에는 차이가 있음. 재반박 보고서에 따르면 현대자동차 매출액 증가 시 관계회사 이익 및 종속회사 이익의 합계가 국내 영업이익보다 더 빨리 증가하며, 이 때문에 현대자동차 매출액 증가 시 분할법인 수익가치의 핵심인 국내 영업이익의 상대적 비중은 감소하는 음(-)의 상관관계를 보임.
  • 삼일회계법인은 평가의견서에서 2018년부터 현대자동차 매출액이 감소할 것으로 추정함. 이러한 매출액 성장세 둔화 가정은 존속법인의 수익가치에 더 큰 부정적 영향을 미치게 되므로, 현대모비스 분할 시에도 존속법인의 상대적 가치를 하락시켜야 함. 그러나 삼일회계법인의 방식처럼 분할법인에만 차별적으로 이 효과를 반영할 경우 이는 상대적으로 하락해야 할 존속법인 가치를 오히려 증가시키는 왜곡을 초래하게 됨. 

 

Ⅴ. 명목임금 상승률 전망치의 과대평가 가능성

  • 삼일회계법인은 평가의견서에서 2018년 이후 현대모비스의 명목임금상승률이 3% 이상일 것이라는 추정 하에 분할법인 수익가치를 낮게 평가함. 그러나 <그림 1>에 나타나 있듯이 2013 ~ 2017년 현대모비스 분할법인 사업부문의 1인당 급여 및 상여금은 2015년의 일부 변동을 제외하고는 2016년 이후 모두 감소세를 보임.

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  • 삼일회계법인의 추정결과는 해외분석기관 EIU(Economist Intelligence Unit)가 제공한 거시경제지표를 반영한 것임. 그러나 EIU의 전망치는 자동차 산업이 아닌, 한국 전체산업을 대상으로 한 명목임금상승률임. 또한, 이 전망치가 향후 노령화에 따른 성장 침체가 예상되는 한국 경제의 명목임금 상승률을 정확하게 전망했는지에 대해서는 논란이 있을 수밖에 없음.

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  • <그림 2>는 한국은행 경제통계시스템(ECOS)에 수록된 한국 ‘자동차 및 트레일러 제조업’ 1인당 임금총액 증가율과, EIU의 명목임금상승률 전망치를 비교한 그림임. 이에 따르면 최근 2년 간 자동차 및 트레일러 제조업 임금총액 상승률은 음수로서, <그림 1>의 현대모비스 분할법인 임금추세와 유사함. 반면, EIU의 명목임금상승률 전망치는 <그림 1>과 <그림 2>의 ECOS 추세(좌측 그래프)와는 동떨어진, 매우 높은 수준임.

 

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  • 또한, <표 3>에서 현대모비스 AS부품사업부의 최근 3년간 인당 임금총액 상승률은 음수(-)였고, 유사산업인 자동차 및 트레일러 제조업의 임금총액 상승률도 상당 기간 음수였으나, EIU는 임금상승률을 3~4%로 매우 높게 전망함. EIU의 추정치는 우리나라 1인당 임금총액 상승률의 대표 수치인 5인 이상 전산업 종사 전체 근로자의 임금총액 상승률 수치와도 상당한 괴리를 보임.
  • 즉, 삼일회계법인이 추정한 현대모비스 분할법인의 인건비 전망치는 과거 실적과 동떨어졌으며, 수치 자체의 적정성도 그대로 수용하기 어려움. 따라서 향후 분할법인의 수익가치를 재산정할 경우 반드시 과거 추세를 적절히 반영한 타당한 전망치를 사용해야 할 것임. 

 

Ⅵ. 영업가치와 비영업가치의 상대적 비중 검증

  • 지금까지 참여연대가 제시한 다양한 현대모비스 분할·존속법인 가치의 추정치는 삼일회계법인이 최초 추산한 분할법인의 본질가치가 과소추정 되었을 가능성을 보여줌. 연결 재무제표·별도 재무제표, 영업이익·경상이익 중 어느 수치를 사용하더라도 참여연대가 추정한 현대모비스 분할법인의 가치는 늘 삼일회계법인의 추산액을 상회함.
  • 이러한 괴리가 발생한 또 하나의 원인으로 분할 전 현대모비스의 기업 가치를 구분하는 방식이 잘못되었을 가능성을 의심해 볼 수 있음.
  • 현대차그룹은 2018.4.12. 자 반박문에서 연결 재무제표 기준 현대모비스 영업가치(영업자산으로부터 연유)를 12.1조 원, 비영업가치(비영업자산으로부터 연유)를 11조 원(합계: 시가총액 23.1조 원)으로 제시함. 이 경우 전체 기업가치 대비 영업가치(국내 영업가치 + 해외 종속회사 가치) 비율은 약 52.4%가 됨.
  • 그러나 참여연대가 경상이익 대비 영업이익(국내 영업이익 + 해외 종속회사 이익)의 비중으로 검증한 영업가치의 비중은 <표 4>에서처럼 연결·별도 재무제표 어느 것을 사용하건 이를 훨씬 상회하는 75% 수준임. 

 

재반박6.PNG

 

  • 결국 현대차그룹은 현대모비스의 전체 기업가치 중 비영업가치가 차지하는 비중을 과대평가함으로써 현대자동차 주식 등 비영업자산을 많이 보유한 존속법인 가치를 높이고, 영업자산을 많이 보유한 분할법인 가치를 과소평가했을 가능성이 큼.

 

Ⅶ. 바람직한 분할합병비율 추정을 위한 제언

1) 기존 삼일회계법인 추정결과의 문제점

① 쌍방 대리의 문제

  • 현대모비스 분할법인의 분할합병비율의 적정성 검토에서 가장 근본적인 문제는 현대모비스, 혹은 현대모비스 기존주주의 입장에서 분할법인 가치를 독립적으로 산정하지 않았다는 점임. 현대글로비스, 현대모비스 분할합병 시 양사 주주는 서로 이해상충 관계에 있으며, 적정한 분할합병비율 산정을 위해서는 이 점이 충분히 고려되어야 함.
  • 이 문제의 근본적 해소를 위해서는 현대글로비스와 현대모비스가 각각 별도의 평가기관을 통해 자사와 상대방 회사 가치를 산정하여 개별적인 분할합병비율을 도출한 후, 이를 근거로 양사 대표들이 합병 협상에 나서는 방법을 검토할 필요가 있음.

 

② 현대모비스 분할법인 가치만을 따로 떼어 평가한 문제

  • 삼일회계법인의 평가보고서는 제로섬(Zero-Sum) 상황이 초래할 수 있는 왜곡을 무시한 채 분할법인의 본질가치만을 평가함. 총가치가 고정된 기업분할 시 한 회사 가치만을 평가하는 것은 두 회사 상대적 가치에 대한 평가오류를 확대시킬 수 있다는 점에서 매우 불완전한 방식임. 예를 들어 어떤 가치평가 방식이 분할법인의 가치를 과소평가한다면 이는 자동적으로 존속법인의 가치를 과대평가하는 결과를 초래함.
  • 이 문제를 해결하기 위해서는, 동일한 평가방식을 활용하여 분할법인과 존속법인의 가치를 모두 평가한 후, 그 결과를 전체 기업가치와 일치시키는 추가 보정이 이뤄져야 함.

 

③ 수익가치 산정 시 사용한 가정의 편면적 효과

  • 분할법인의 수익가치는 분할법인의 미래 수익흐름 전망치에 크게 의존함. 따라서 미래 수익의 흐름에 영향을 미치는 여러 변수에 대한 가정은 엄격한 검토를 거쳐 그 적정성을 검증할 필요가 있으며, 이는 금융감독원의 『외부평가업무 가이드라인』의 ‘부적절한 평가 사례’에도 적시됨.
  • 그러나 삼일회계법인의 평가보고서는 미래 인건비 추세를 추계하면서 외부 전문기관 전망치라는 이유로 EIU의 한국 명목임금상승률을 그대로 사용함. 이 전망치는 고용노동부가 발표하는 1인당 임금총액 증가율과의 연관성이 낮으며, 현대모비스의 주된 영업환경인 ‘자동차 및 트레일러 제조업’의 임금상승률을 전혀 반영하지 않은 수치임.
  • 이처럼 임금 상승률을 과대 계상한 결과, 분할법인 수익가치는 부당하게 과소평가되고, 제로섬 상황임을 감안할 경우 이는 존속법인의 가치를 부당하게 과대평가하는 결과를 초래했을 것으로 추측됨. 이는 분할법인 뿐 아니라 존속법인의 가치를 동일한 방식으로 평가해야 하는 주요 이유임.
  • 또한 재반박 보고서에 따르면, 현대자동차 매출액의 향후 성장세 둔화는 현대모비스 분할·존속법인 모두에 부정적 영향을 미치는 “공통변수”이지만, 관계회사 및 투자회사 이익에 더욱 중대한 영향을 주어 분할법인보다 존속법인의 가치 악화에 더 큰 영향을 미침. 그런데 현대자동차 매출액 감소 예상치를 분할법인 평가에만 반영하여 분할법인 가치를 과소평가 시, 제로섬 상황에서 자동적으로 존속법인의 가치를 과대평가하게 되어 실제 현대자동차 매출액 둔화가 끼치는 영향과는 반대쪽으로 평가방향이 왜곡됨. 

 

④ 분할법인 재무정보에 대한 외부 검토 절차 누락

  • 지난 2018.4.17. 현대차그룹의 설명회에 참석한 관계자는 회사 측이 제공한 분할 손익계산서 등 재무자료에 대해 삼일회계법인의 감사·검토나 외부기관의 별도 검증이 없었음을 확인함. 그러나 별도 검증 없이 회사가 제공한 재무정보를 그대로 활용하는 것은 공정하고 정확한 외부평가업무를 수행하는 외부평가기관이 취할 태도가 아님. 현대모비스는 별도의 외부 감사기관이나 평가기관을 활용해 이런 문제점을 보완해야 마땅함. 

 

2) 개선방향

  • 이상의 논의를 종합하면, 2018.3.28. 발표된 현대글로비스·현대모비스의 분할합병비율은 현대모비스 주주에게 현저하게 불리한 것일 가능성이 큼. 
  • 이를 개선하기 위해 현대모비스는 ▲자기 회사의 이익만을 전속적으로 대리하는 외부평가기관을 선정하여 분할합병비율을 재산정하고, ▲새로운 가치평가 시 시가총액이 주어진 회사의 분할이 내포하는 제로섬 속성을 감안하여 분할법인과 존속법인 가치 모두를 동일 기준으로 추산하고, ▲이를 시가총액과 일치시키는 보정작업을 통해 상대적 회사가치의 비율이 왜곡되지 않도록 할 필요가 있으며, ▲미래변수의 추정 시에는 추정에 사용된 가정의 적정성과 현실적합성을 제고해야 할 것임.
  • 참여연대는 현대모비스 이사회가 이런 내용을 충분히 고려하여 조속히 분할합병비율을 공정한 방식으로 재산정할 것을 촉구함.

 

 

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월, 2018/04/23- 14:56
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참여연대, 현대글로비스·현대모비스 분할합병비율 관련
현대차그룹 반론에 대한 재반박 보고서 발표

현대차그룹 반론에 따라 연결재무제표상의 경상이익 기준으로
분할법인 가치 산정해도 삼일회계법인 추정치를 약 3조원 상회해

공정한 평가 위해 현대모비스 이익만을 대리하는 외부평가기관 선임,
존속법인도 분할법인과 동일 기준으로 가치 추산, 미래 변수 추정시
적정성 제고, 회사 제공자료 검증 등 통해 분할합병비율 재산정 요구

 

1. 취지와 목적

  • 오늘(4/23) 참여연대 경제금융센터(소장 : 김경율 회계사)는 『현대글로비스·현대모비스 분할합병비율 관련 현대차그룹 반론에 대한 재반박 보고서(이하 “재반박 보고서”)』(https://bit.ly/2F7m5Fw)를 발표함. 이번 재반박 보고서는 현대차그룹의 반박 이후 참여연대가 보도자료를 통해 예고(http://www.peoplepower21.org/Economy/1559625)했던 2018.4.17. 현대차그룹 관계자들의 방문 설명회 후, 그 답변내용을 참고하여 작성한 것임.
  • 현대차그룹 관계자들은 이날 설명회에서 현대모비스의 투자 및 핵심부품 사업부문(이하 “존속법인”)과 모듈 및 AS부품 사업 부문(이하 “분할법인”)의 정확한 분할합병비율 산정을 위해서는, 기존 삼일회계법인의 <분할합병비율에 대한 외부평가기관의 평가의견서(이하 “평가의견서”)>에 쓰인 별도 재무제표 대신 연결 재무제표를 사용해야 한다고 답변함. 또한 현대모비스 투자사업 부문의 이익이 연결재무제표에서 영업외이익으로 평가되어 있으므로, 영업이익과 영업외이익의 합계인 경상이익을 사용하여 분할합병비율의 적정성을 평가해야 한다고 주장함. 한편, 현대차그룹은 참여연대가 2018.4.12. 발송한 질의서에 대해 현대모비스 이사회 측이 공식적으로 답변하겠다고 전달함.
  • 이번 재반박 보고서에서 참여연대는 현대차그룹 관계자의 주장에 따라 현대글로비스·현대모비스의 분할합병비율을 연결 재무제표 및 경상이익 기준으로 다시 산정하였음. 그러나 연결 재무제표·별도 재무제표, 영업이익·경상이익 중 어느 수치를 사용하더라도 참여연대가 추정한 현대모비스 분할법인의 가치는 삼일회계법인의 추정치를 일관되게 상회하는 것으로 드러남. 즉, 현대글로비스·현대모비스 분할합병비율 산정 과정에서 현대모비스 분할법인의 가치가 과소추정 되었다는 의혹은 여전히 존재하고, 이는 현대모비스 주주에게 현저하게 불리한 것일 가능성이 큼. 
  • 구체적으로 연결 재무제표 상의 경상이익을 기준으로 현대모비스의 존속법인 및 분할법인의 가치를 산정할 경우, 분할법인의 가치는 약 12.3조원으로 추산되어 기존 삼일회계법인의 추정치인 9.3조원을 약 3조원 상회함. 
  • 참여연대는 재반박 보고서를 통해, 현대글로비스·현대모비스 분할합병비율의 바람직한 산정을 위해서는 현대모비스가 ▲자기 회사의 이익만을 전속적으로 대리하는 외부평가기관을 선정하여 분할합병비율을 재산정하고, ▲새로운 가치평가 시 분할법인과 존속법인 가치 모두를 동일 기준으로 추산하고, ▲이를 시가총액과 일치시키는 보정작업을 통해 상대적 회사가치의 비율의 왜곡 가능성을 방지해야 하고, ▲미래변수 전망시 전망의 저정성과 현실적합성을 제고해야 한다고 밝히고, 이런 방식을 반영하여 현대모비스 이사회가 분할합병비율을 재산정할 것을 촉구하였음.

 

2. 보고서 내용 요약 

Ⅰ. 총가치가 고정된 기업분할의 속성 : 제로섬(Zero-Sum)

  • 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」이 정한 기준시가에 따른 현대모비스 기업가치는 현대글로비스·현대모비스 합병기준일 2018.3.28. 현재  23.1조 원임. 현대모비스를 분할법인과 존속법인으로 나눌 경우, 두 회사 가치의 합계는 분할 전 기업 가치인 23.1조 원이 되어야 함.
  • 존속법인의 가치가 전체 기업가치(시가총액)에서 분할법인 가치를 뺀 잔여가치로 정의되는 경우, 분할법인 가치에 대한 평가 오류는 자동적으로 존속법인 가치 평가의 오류를 낳게 됨. 예를 들어 분할법인의 가치가 10% 과소평가 되었다면, 이는 자동적으로 존속법인 가치를 10% 과대평가하는 결과를 초래하고, 두 법인 가치의 괴리율은 20%로 증가함.
  • 제로섬 속성에 기인한 왜곡 효과 검증을 위해서는 존속법인 가치평가에 대해서도 그 적정성을 검증해야 함. 즉, 분할법인만의 가치를 단순 평가하는 것이 아니라, 분할·존속법인의 가치를 동일 방식으로 추산하여 그 상대적 비중을 도출하고, 이 비중의 변화를 야기하지 않는 선에서 현대모비스 시가총액과 일치시키는 분할합병비율을 산정하는 것이 바람직함.

 

Ⅱ. 기본 검증전략

  • 삼일회계법인이 사용한 현대모비스 분할법인의 가치평가방식은 간접 또는 직접검증방식으로 그 타당성을 검증할 수 있음.
  • 간접검증방식은 삼일회계법인의 가치평가방식과 다른 방법을 사용하여 분할법인 가치를 재산정하고, 두 방법에 따른 분할법인 가치의 차이가 “상식적으로 납득 가능한 오차 범위 이내”인지를 살펴보는 방식임. 이번 재반박 보고서에서 사용한 방법 중 ▲이익접근법을 사용한 검증, ▲영업가치와 비영업가치의 상대적 비중 검증 등이 그에 해당함.
  • 직접검증방식은 삼일회계법인의 가치평가방식을 따라가면서 가정의 적정성이나 계산 정확성 등을 검증하는 방법임. 재반박 보고서에서는 ▲공통요인 처리, ▲명목임금 상승률 전망치 타당성 검증 방법을 사용함.

 

Ⅲ. 이익접근법 기반의 분할·존속법인 가치 추정

  • 이익접근법은 ‘자산의 가치가 그 자산의 창출 이익과 긴밀하게 연관’되어 있다는 점에 착안한 가치추정방법임. 이론적으로 자산의 가치는 그 자산이 지금부터 무한한 미래까지 창출할 이익흐름을 할인한 현재가치(Present Discounted Value, PDV)임. 즉, 미래이익의 흐름에 대한 정확한 예견이 가능하다면, 이를 통해 현대모비스 분할·존속법인의 이론적 가치를 구할 수 있음. 
  • 다만 이번 재반박 보고서의 목적이 분할법인의 가치에 대한 본격적이고 엄밀한 평가가 아니라 삼일회계법인의 분할법인 가치평가에 대한 검증이므로, 2017년 이익 수치를 사용하여 현대모비스 분할법인과 존속법인 가치의 근사치를 추정하고, 이를 삼일회계법인이 산정한 가치와 비교함.

재반박1.PNG

 

  • 위 <표 1>은 2017년 현대모비스 연결재무제표를 사용하여 이익을 자산별, 법인별로 구분한 것이며, 아래의 <표 2>는 <표 1>을 기준으로 분할 전 현대모비스 시가총액 23.1조 원을 분할·존속법인에 배분한 것임.

재반박2.PNG

 

  • <표 2>에 따르면 현대모비스 분할법인의 가치는 약 12.3조 원(분할 전 현대모비스 가치의 53.2%)으로, 기존 삼일회계법인의 분할법인 가치평가액(분할 전 현대모비스 가치의 40.1%)인 9.3조 원보다 약 3조 원이 더 높음. 따라서 현대글로비스 주주들은 약 3조 원만큼 이득을 보고, 현대모비스 주주들은 약 3조원만큼 손해를 보게 됨.
  • 두 가치평가액의 괴리도가 10%씩 변화할 때마다 이에 따른 총수일가의 이익이 약 2천억 원씩 변화한다는 참여연대 보고서(『현대글로비스·현대모비스 분할합병비율 적정성 검토 보고서』, https://bit.ly/2J4No5O)를 감안할 경우 총수일가의 이익은 2천억 원을 상회하게 됨.
  • 구체적으로 총수일가의 합병 후 현대글로비스에 대한 지분율(15.84%)이 현대모비스 존속법인에 대한 지분율(6.96%)보다 8.88% 크므로, 만약 분할법인의 가치가 3조 원만큼 과소평가되었다면 총수일가가 얻는 이익은 약 2,600억원(=3조원*8.88%)에 달할 것으로 예상됨. 이 액수는 지배구조 개편에서 총수일가가 납부해야 할 세금이 1조원 정도로 추산된다는 점을 고려할 때 전체 총수일가 세금 부담액의 약 1/4에 해당하는 막대한 규모임. 
  • 이를 통해, 비록 이익접근법을 통해 추산한 수치가 근사치이기는 하지만, 삼일회계법인이 추정한 현대모비스 분할법인 가치와는 상당히 큰 괴리를 보이고 있음을 알 수 있음.

 

Ⅳ. 분할·존속법인 수익에 공통 영향을 미치는 요인 : 현대자동차 매출액

  • 현대모비스 이익 변동의 핵심 요인은 현대·기아자동차의 매출액임. 이 매출액은 ▲모듈 매출·AS 제공 등처럼 완성차 매출로 인해 파생되는 영업 이익, ▲현대자동차 지분이나 해외 현지법인에 대한 투자에서 기인하는 배당이익으로 나눌 수 있음.
  • 현대모비스를 분할법인과 존속법인으로 분할할 경우, 이 두 법인은 경로는 상이할지라도 모두 현대자동차 매출액 변동의 영향을 받게 됨.
  • 재반박 보고서의 내용에 따르면, 현대자동차 매출액 증가 시 ▲분할법인 수익가치의 핵심을 이루는 국내 영업이익과 ▲존속법인 수익가치의 핵심을 이루는 관계회사 및 종속회사 이익 등 개별기업 수익가치는 모두 증가하지만, 부문별 증가율에는 차이가 있음. 재반박 보고서에 따르면 현대자동차 매출액 증가 시 관계회사 이익 및 종속회사 이익의 합계가 국내 영업이익보다 더 빨리 증가하며, 이 때문에 현대자동차 매출액 증가 시 분할법인 수익가치의 핵심인 국내 영업이익의 상대적 비중은 감소하는 음(-)의 상관관계를 보임.
  • 삼일회계법인은 평가의견서에서 2018년부터 현대자동차 매출액이 감소할 것으로 추정함. 이러한 매출액 성장세 둔화 가정은 존속법인의 수익가치에 더 큰 부정적 영향을 미치게 되므로, 현대모비스 분할 시에도 존속법인의 상대적 가치를 하락시켜야 함. 그러나 삼일회계법인의 방식처럼 분할법인에만 차별적으로 이 효과를 반영할 경우 이는 상대적으로 하락해야 할 존속법인 가치를 오히려 증가시키는 왜곡을 초래하게 됨. 

 

Ⅴ. 명목임금 상승률 전망치의 과대평가 가능성

  • 삼일회계법인은 평가의견서에서 2018년 이후 현대모비스의 명목임금상승률이 3% 이상일 것이라는 추정 하에 분할법인 수익가치를 낮게 평가함. 그러나 <그림 1>에 나타나 있듯이 2013 ~ 2017년 현대모비스 분할법인 사업부문의 1인당 급여 및 상여금은 2015년의 일부 변동을 제외하고는 2016년 이후 모두 감소세를 보임.

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  • 삼일회계법인의 추정결과는 해외분석기관 EIU(Economist Intelligence Unit)가 제공한 거시경제지표를 반영한 것임. 그러나 EIU의 전망치는 자동차 산업이 아닌, 한국 전체산업을 대상으로 한 명목임금상승률임. 또한, 이 전망치가 향후 노령화에 따른 성장 침체가 예상되는 한국 경제의 명목임금 상승률을 정확하게 전망했는지에 대해서는 논란이 있을 수밖에 없음.

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  • <그림 2>는 한국은행 경제통계시스템(ECOS)에 수록된 한국 ‘자동차 및 트레일러 제조업’ 1인당 임금총액 증가율과, EIU의 명목임금상승률 전망치를 비교한 그림임. 이에 따르면 최근 2년 간 자동차 및 트레일러 제조업 임금총액 상승률은 음수로서, <그림 1>의 현대모비스 분할법인 임금추세와 유사함. 반면, EIU의 명목임금상승률 전망치는 <그림 1>과 <그림 2>의 ECOS 추세(좌측 그래프)와는 동떨어진, 매우 높은 수준임.

 

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  • 또한, <표 3>에서 현대모비스 AS부품사업부의 최근 3년간 인당 임금총액 상승률은 음수(-)였고, 유사산업인 자동차 및 트레일러 제조업의 임금총액 상승률도 상당 기간 음수였으나, EIU는 임금상승률을 3~4%로 매우 높게 전망함. EIU의 추정치는 우리나라 1인당 임금총액 상승률의 대표 수치인 5인 이상 전산업 종사 전체 근로자의 임금총액 상승률 수치와도 상당한 괴리를 보임.
  • 즉, 삼일회계법인이 추정한 현대모비스 분할법인의 인건비 전망치는 과거 실적과 동떨어졌으며, 수치 자체의 적정성도 그대로 수용하기 어려움. 따라서 향후 분할법인의 수익가치를 재산정할 경우 반드시 과거 추세를 적절히 반영한 타당한 전망치를 사용해야 할 것임. 

 

Ⅵ. 영업가치와 비영업가치의 상대적 비중 검증

  • 지금까지 참여연대가 제시한 다양한 현대모비스 분할·존속법인 가치의 추정치는 삼일회계법인이 최초 추산한 분할법인의 본질가치가 과소추정 되었을 가능성을 보여줌. 연결 재무제표·별도 재무제표, 영업이익·경상이익 중 어느 수치를 사용하더라도 참여연대가 추정한 현대모비스 분할법인의 가치는 늘 삼일회계법인의 추산액을 상회함.
  • 이러한 괴리가 발생한 또 하나의 원인으로 분할 전 현대모비스의 기업 가치를 구분하는 방식이 잘못되었을 가능성을 의심해 볼 수 있음.
  • 현대차그룹은 2018.4.12. 자 반박문에서 연결 재무제표 기준 현대모비스 영업가치(영업자산으로부터 연유)를 12.1조 원, 비영업가치(비영업자산으로부터 연유)를 11조 원(합계: 시가총액 23.1조 원)으로 제시함. 이 경우 전체 기업가치 대비 영업가치(국내 영업가치 + 해외 종속회사 가치) 비율은 약 52.4%가 됨.
  • 그러나 참여연대가 경상이익 대비 영업이익(국내 영업이익 + 해외 종속회사 이익)의 비중으로 검증한 영업가치의 비중은 <표 4>에서처럼 연결·별도 재무제표 어느 것을 사용하건 이를 훨씬 상회하는 75% 수준임. 

 

재반박6.PNG

 

  • 결국 현대차그룹은 현대모비스의 전체 기업가치 중 비영업가치가 차지하는 비중을 과대평가함으로써 현대자동차 주식 등 비영업자산을 많이 보유한 존속법인 가치를 높이고, 영업자산을 많이 보유한 분할법인 가치를 과소평가했을 가능성이 큼.

 

Ⅶ. 바람직한 분할합병비율 추정을 위한 제언

1) 기존 삼일회계법인 추정결과의 문제점

① 쌍방 대리의 문제

  • 현대모비스 분할법인의 분할합병비율의 적정성 검토에서 가장 근본적인 문제는 현대모비스, 혹은 현대모비스 기존주주의 입장에서 분할법인 가치를 독립적으로 산정하지 않았다는 점임. 현대글로비스, 현대모비스 분할합병 시 양사 주주는 서로 이해상충 관계에 있으며, 적정한 분할합병비율 산정을 위해서는 이 점이 충분히 고려되어야 함.
  • 이 문제의 근본적 해소를 위해서는 현대글로비스와 현대모비스가 각각 별도의 평가기관을 통해 자사와 상대방 회사 가치를 산정하여 개별적인 분할합병비율을 도출한 후, 이를 근거로 양사 대표들이 합병 협상에 나서는 방법을 검토할 필요가 있음.

 

② 현대모비스 분할법인 가치만을 따로 떼어 평가한 문제

  • 삼일회계법인의 평가보고서는 제로섬(Zero-Sum) 상황이 초래할 수 있는 왜곡을 무시한 채 분할법인의 본질가치만을 평가함. 총가치가 고정된 기업분할 시 한 회사 가치만을 평가하는 것은 두 회사 상대적 가치에 대한 평가오류를 확대시킬 수 있다는 점에서 매우 불완전한 방식임. 예를 들어 어떤 가치평가 방식이 분할법인의 가치를 과소평가한다면 이는 자동적으로 존속법인의 가치를 과대평가하는 결과를 초래함.
  • 이 문제를 해결하기 위해서는, 동일한 평가방식을 활용하여 분할법인과 존속법인의 가치를 모두 평가한 후, 그 결과를 전체 기업가치와 일치시키는 추가 보정이 이뤄져야 함.

 

③ 수익가치 산정 시 사용한 가정의 편면적 효과

  • 분할법인의 수익가치는 분할법인의 미래 수익흐름 전망치에 크게 의존함. 따라서 미래 수익의 흐름에 영향을 미치는 여러 변수에 대한 가정은 엄격한 검토를 거쳐 그 적정성을 검증할 필요가 있으며, 이는 금융감독원의 『외부평가업무 가이드라인』의 ‘부적절한 평가 사례’에도 적시됨.
  • 그러나 삼일회계법인의 평가보고서는 미래 인건비 추세를 추계하면서 외부 전문기관 전망치라는 이유로 EIU의 한국 명목임금상승률을 그대로 사용함. 이 전망치는 고용노동부가 발표하는 1인당 임금총액 증가율과의 연관성이 낮으며, 현대모비스의 주된 영업환경인 ‘자동차 및 트레일러 제조업’의 임금상승률을 전혀 반영하지 않은 수치임.
  • 이처럼 임금 상승률을 과대 계상한 결과, 분할법인 수익가치는 부당하게 과소평가되고, 제로섬 상황임을 감안할 경우 이는 존속법인의 가치를 부당하게 과대평가하는 결과를 초래했을 것으로 추측됨. 이는 분할법인 뿐 아니라 존속법인의 가치를 동일한 방식으로 평가해야 하는 주요 이유임.
  • 또한 재반박 보고서에 따르면, 현대자동차 매출액의 향후 성장세 둔화는 현대모비스 분할·존속법인 모두에 부정적 영향을 미치는 “공통변수”이지만, 관계회사 및 투자회사 이익에 더욱 중대한 영향을 주어 분할법인보다 존속법인의 가치 악화에 더 큰 영향을 미침. 그런데 현대자동차 매출액 감소 예상치를 분할법인 평가에만 반영하여 분할법인 가치를 과소평가 시, 제로섬 상황에서 자동적으로 존속법인의 가치를 과대평가하게 되어 실제 현대자동차 매출액 둔화가 끼치는 영향과는 반대쪽으로 평가방향이 왜곡됨. 

 

④ 분할법인 재무정보에 대한 외부 검토 절차 누락

  • 지난 2018.4.17. 현대차그룹의 설명회에 참석한 관계자는 회사 측이 제공한 분할 손익계산서 등 재무자료에 대해 삼일회계법인의 감사·검토나 외부기관의 별도 검증이 없었음을 확인함. 그러나 별도 검증 없이 회사가 제공한 재무정보를 그대로 활용하는 것은 공정하고 정확한 외부평가업무를 수행하는 외부평가기관이 취할 태도가 아님. 현대모비스는 별도의 외부 감사기관이나 평가기관을 활용해 이런 문제점을 보완해야 마땅함. 

 

2) 개선방향

  • 이상의 논의를 종합하면, 2018.3.28. 발표된 현대글로비스·현대모비스의 분할합병비율은 현대모비스 주주에게 현저하게 불리한 것일 가능성이 큼. 
  • 이를 개선하기 위해 현대모비스는 ▲자기 회사의 이익만을 전속적으로 대리하는 외부평가기관을 선정하여 분할합병비율을 재산정하고, ▲새로운 가치평가 시 시가총액이 주어진 회사의 분할이 내포하는 제로섬 속성을 감안하여 분할법인과 존속법인 가치 모두를 동일 기준으로 추산하고, ▲이를 시가총액과 일치시키는 보정작업을 통해 상대적 회사가치의 비율이 왜곡되지 않도록 할 필요가 있으며, ▲미래변수의 추정 시에는 추정에 사용된 가정의 적정성과 현실적합성을 제고해야 할 것임.
  • 참여연대는 현대모비스 이사회가 이런 내용을 충분히 고려하여 조속히 분할합병비율을 공정한 방식으로 재산정할 것을 촉구함.

 

 

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월, 2018/04/23- 11:03
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