20대 국회가 바로 출범하면서 정치권은 조용한 반면에, 최근 지방재정 개편안과 영남권 신공항 입지선정을 앞두고 수도권과 영남권이 들썩이고 있습니다. 오늘은 이중에 우리지역하고도 밀접히 관련이 있는, 지방재정법 개편 논란 얘기를 좀 해보도록 하겠습니다.

정부의 지방재정 개편안을 둘러싸고 정부와 경기도6개 기초자치단체간의 갈등이 예사롭지 않습니다. 정부가 제시한 지방재정 개편안의 기본 취지는 기초지자체간 재정불균형 해소를 위해 도세의 일부를 떼서 나누어주자는 것인데요. 크게보면 두가지입니다.

하나는, 재정자립도가 상대적으로 높은 기초자치단체에 가는 몫을 줄이고, 거기서 거둬들인 5천억원을 형편이 어려운 시·군에 배분하겠다는 것입니다. 두 번째는 ‘법인지방소득세’의 절반가량을 도세(道稅)로 전환해 재정 지원이 필요한 시·군에 배분하겠다는 것이 주요 골자입니다.

어쩌면, 일리있는 내용인 것처럼 보이지만, 문제가 많습니다. 이 문제를 이해하려면 우리나라 세금구조를 먼저 이해할 필요가 있습니다. 우리나라는 정부가 모든 세금의 80%를, 지방정부가 20%를 거두는데, 실제로 집행하는것은 정부가 80%가운데 절반인 40%를 다시 지방으로 내려 보내면서, 지방정부가 실제로는 60%를 집행하고 정부는 40%만 쓰고 있습니다. 이것을 재정조정제도라고 합니다.

정부가 걷는 국세 중에 19.24%를 보통교부세란 이름으로 지방자치단체로 내려 보내는데, 전국의 226개 기초지방자치단체중에 유일하게 재정이 양호한 경기도의 성남시, 수원시, 고양시 등 6개 자치단체에는 내려 보내지 않고 있습니다. 그 금액이 2조6천억원 정도 된다고 합니다. 그 대신에 이들 6개 지방자치단체도 재정자립도가 50% 정도 수준이기 때문에, 경기도에서 걷는 취득세 등 세금중에 일부를 이들 6개 지방자치단체에 그동안 배분을 해 왔습니다.

문제는 정부가 이것마저도 폐지하겠다고 하니까, 현재 이들 6개 지방자치단체가 강력 반발하면서 문제가 되고 있는 것입니다. 뿐만아니라 앞으로 기업으로부터 거두어들이는 법인지방소비세 마저도 해당지역 지방자치단체가 아니라 도세로 공동으로 거두어 쓰겠다고 하니까, 이들 6개 지방자치단체는 비상이 걸린 것이지요.

이번 사안을 두고 일부 언론에서는 여건이 좋은 지방자치단체는 좀 손해를 보더라도 어려운 지방자치단체에 배분하는 것은 설득력이 있는 방안이지 않냐며 정부의 주장을 두둔하고 있습니다. 하지만, 두 가지 문제가 있는데, 첫 번째는 현 정부안대로 지방재정개편이 이루어지면 이들 6개 지방자치단체는 1년에 1천억원 내외에 이르는 전체 예산의 10% 가량의 재정감소가 나타나기 때문에, 심각한 재정난을 겪을 수밖에 없습니다. 두 번째는 정부가 세금을 거두어서 어려운 지방자치단체로 내려 보내는 것이 아니라, 이번 같은 경우엔 사전에 상의도 제대로 하지 않은 채, 같은 기초지방자치단체끼리 재원을 강제로 배분하도록 하려다 보니 문제가 되는 것입니다.

뿐만 아니라 이번 정부의 조정교부금 특례 폐지라는 지방재정 개편안의 골자는 서울시 등 특·광역시는 예외입니다. 유독 성남시, 수원시 등 경기도 6개 지방자치단체만 해당되다 보니까 더 크게 반발하고 있는 것 같습니다.

문제는 이번 정부의 지방재정법 시행령이 바뀔 경우, 충남 천안시도 당장 손실을 입는다는 점입니다. 천안시는 정부가 구상하고 있는 지방재정 개편안이 예정대로 이루어진다면 상당한 타격을 받을 수밖에 없습니다.

이를테면 정부가 국세를 거둬서 지방으로 내려보내는 재원을 ‘지방재정교부금’이라고 하는데, 이번 정부의 지방재정법 시행령을 바꾸게되면, 천안시는 인구수가 많아서 1년에 70억 가량의 지방재정교부금이 줄어들게 됩니다. 거기에다, 앞으로 법인소득세의 50% 마저도 도세로 바꾸게 되면, 천안시는 370억원의 손실을 입게 된다고 합니다. 천안시의 올해 예산이 1조 6천억 정도 되는데, 그중에 370억원이 삭감된는건데, 얼마 안되는 것 같지만, 가용예산이 500억원 수준밖에 되지 않는다는 점에서 보면, 상당한 예산이라고 밖에 볼 수 없습니다. 결코 수도권 6개 지방자치단체만의 문제가 아니란 말입니다. 이렇게 되니 당장, 천안시나 아산시, 충남도가 반발하는것도 같은 연장선상의 문제라고 봅니다.

정부가 어려운 지방재정의 불균형 문제 해소를 위해, 재원을 내려 보내지 않고 지방정부가 현재 쓰고 있는 재원을 거둬서 나눠 쓰라고 해서 문제가 되고 있는 것입니다. 실제로 정부는 지난 2013년 지방재정의 어려움을 해소하기 위해, 지방소비세율을 당시 11%에서 16%로 장기적으로 20%까지 인상하는 등의 지방재정 확충계획을 밝힌 적이 있었지만, 지금에 와서 약속도 이행하지 않고 습니다. 또한 지방자치단체나 전문가들이 지속적으로 주장하고 있는 현행 국세의 19.24%만 지방으로 내려보내는 보통교부세율을 최소한 20%대로 확대하자는 주장도 반대하면서 오로지 재정 부담을 지방자치단체로만 과도하게 전가하는 것은 문제라고 봅니다.

일각에서는 이번 정부와 경기도 6개 지방자치단체와의 갈등에 대해, 지방자치에 반하는 처사라는 지적마저 나오고 있습니다. 이번에도 정부의 소통문제가 나옵니다. 몇 조의 지방자치단체 예산을 이리저리 옮기는걸 결정하면서, 경기도 6개 지방자치단체와 제대로 된 사전 논의조차 하지않고, 일방적으로 정부입장만 발표 하면서, 논란을 더 키운 측면이 없잖아 있습니다. 결국 지방자치 정신에 반하는 처사라는 지적이 나오고 있는 것입니다.

특히 지방재정문제에 대해서는 대한민국 국민 모두가 공감하고 있는 문제입니다. 그렇다면 지방교부세율을 상향조정하거나, 지방소비세율을 인상하는 등의 보다 근본적인 문제해결을 위해 접근을 했어야 했는데, 이번 정부의 지방재정 개편안은 아랫돌 빼서 윗돌 괴는 격이라는 점에서 문제가 컸다고 봅니다.

지방자치 20년을 맞아서도 재정문제에 대한 속시원한 해결은커녕, 안타까운 상황이 지속되고 있는데요, 대화를 통해 문제가 잘 해결되었으면 하는 바램 가져봅니다.

<대전KBS라디오 생방송 라디오 ‘금홍섭의 시사돋보기’ 2016년 6월 15일>

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지방 간 분열 조장하는 땜질식 처방 철회하고
근본적인 지방재정 해결책을 제시하라

행정자치부가 어제(4일) 시·군 조정교부금의 우선배분 특례를 없애는 지방재정 개편안을 입법예고하고 시행령 개정을 강행했다. 향후 시·군세인 법인지방소득세의 50%를 도세인 공동세로 전환해 시·군에 배분하는 법률 개정도 추진할 예정이다. <경실련>은 지방재정문제를 근본적으로 해결하기보다 ‘땜질식 처방’으로 지방 간 분열을 조장하는 중앙정부의 행태에 대해 심각한 우려를 표하지 않을 수 없다.

첫째, 현 지방재정 개편안은 근본적인 문제해결이 아닌 ‘미봉책’에 불과하다.

중앙정부의 지방재정 개편안은 시·군 조정교부금 배분기준 중 재정력지수 반영비중을 20%에서 30%로 높이고 징수실적 반영비중은 30%에서 20%로 낮추는 한편 보통교부세 불교부단체에 대한 우선배분 특례조항을 폐지하는 것이다. 또한 시·군세인 법인지방소득세의 50%를 도세인 공동세로 전환해 시·군에 골고루 배분하는 것도 법률 개정을 추진할 예정이다. 중앙정부는 이러한 지방재정 개편안으로 지방 간 재정격차를 줄일 수 있다는 입장이다.

중앙정부의 개편안은 일견 지자체간 재정격차가 줄어드는 것처럼 보이지만, 결국은 재정력이 좋은 대도시의 재원으로 소도시와 농어촌 지역의 부족재원을 메우는 ‘예산 돌려막기’에 불과하다. 결국 지방재정 부족의 책임을 지자체에 떠넘기는 것은 물론, 근본적인 해결방안을 외면한 미봉책에 불과하다. 기초자치단체의 재정자립도가 23%인 수준에서 부족재원의 문제를 지자체간의 조정만을 통해 해결하려는 의도이다. 국고는 열지 않은 채 지방끼리 뺏고 뺏기는 조삼모사식 방식으로는 결코 지방재정의 문제를 해결할 수 없다. 이러한 미봉책은 결국 중앙과 지방 모두의 재정 지속가능성을 위협하게 될 것이다.

둘째, 정부는 지자체간 편 가르기와 갈등을 조장하는 개편안을 즉각 중단하고, 여론을 호도(糊塗)해서도 안 된다.

더욱 중요한 문제는 중앙정부가 광역과 기초, 지방과 지방 간 편가르기와 갈등을 부추기고 있다는 것이다. 지방재정 문제는 전체 지방에 막대한 영향을 미치는 것으로 중앙정부는 마땅히 불이익을 보는 지방정부의 처지를 충분히 반영하고 이해를 구하고 설득해야 한다. 중앙정부가 근본적인 지방재정 해결책은 무시한 채, 불교부단체와 나머지 지자체 간 갈등을 조장하는 것도 모자라 불교부단체 중 몇 개 지역을 불교부단체에서 제외하겠다고 회유하며 갈등과  분열을 조장하는 행태는 비판받아 마땅하다. 지방자치의 근간인 자율과 독립성을 심각하게 훼손하는 행태에 지나지 않는다.

셋째, 중앙정부는 지방재정확충을 위한 근본적인 해결방안을 제시해야 한다.

지자체가 겪고 있는 지방재정의 어려움은 국가가 책임져야 할 무상보육과 기초연금 등 막대한 재정 부담을 지자체에 떠넘기는 등 대규모 국고보조사업의 일방적인 확대, 사회복지사업의 급증, 일방적인 감세정책에 의한 지방재원 감소 등이 근본 원인이다. 지방자치 발전을 위해서는 지방재정 제도의 근간을 바꿔 부족한 지방재정을 확충하는 것이 시급하다. 우리나라 지방재정 자립도는 지난해 45.1%에 그칠 정도로 매우 낮다. 그나마 올해 증가하였다지만 46.6%에 불과하다. 중앙정부가 진정으로 지방재정의 악화를 우려한다면 국세 중 일부를 지방세로 과감히 이양해 극심한 국세와 지방세 비중을 6 대 4로 개편하는 것이 필요하다. 이를 위해 우선 지방소비세의 비율 확대, 지방교부세의 법정교부율 인상, 지방세 비과세 및 감면의 대폭 축소 등 지방재정 확충을 위한 다양한 방안들을 고려하는 것도 필요하다. 일시적인 미봉책이 아닌 전 지자체가 환영하는 근본적인 지방재정 개편을 촉구한다.

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경기연구원. 2016.6. '지자체 사회복지지출 증가, 이대로 둘 것인가'.pdf

중앙과 지방의 사회복지 지출이 모두 증가하는 가운데, 지방정부의 사회복지 지출의 연평균 증가율은 13.4%로 중앙정부(8.7%)에 비해 상대적으로 급격하게 증가하고 있다.

이것의 주요 원인이 바로 지방자치단체의 사회복지사업 및 지출구조에 있는 것으로 나타났다.

중앙정부의 사회복지분야 국고보조사업의 재정부담률은 감소하고 있고(`06년 70.9% -> `14년 61.8%), 증가하는 신규복지사업으로 인해 지방의 매칭 부담이 지속적으로 커지고 있으며(2014년의 경우 기초노령연금, 장애인연금, 영유아보육사업 추진으로 총 6조 3,900만원의 지방대응비 부담이 있었음), 국고보조사업의 지방이양이 증가함에도 분권교부세의 증가가 미미하여 지방재정부담이 제도 도입 이전 50% 수준에서 70.5%까지 증가한 문제가 주요한 원인으로 보고서는 분석하고 있다.

특히 이번 보고서는 현재 인구가 정체되거나 줄고있으며 인구구조의 고령화로 인해 젊은 세대의 복지행정수요가 감소하고 있는 지방 시군보다 젊은 인구 유입이 활발하고 출생률이 높은 대도시를 갖고 있는 수도권 지자체의 재정부담이 앞으로 더욱 커질 것을 보여주고 있어, 앞으로 지방재정 개편과 관련해서 강한 시사점을 주고 있다.

20대 국회가 바로 출범하면서 정치권은 조용한 반면에, 최근 지방재정 개편안과 영남권 신공항 입지선정을 앞두고 수도권과 영남권이 들썩이고 있습니다. 오늘은 이중에 우리지역하고도 밀접히 관련이 있는, 지방재정법 개편 논란 얘기를 좀 해보도록 하겠습니다.

정부의 지방재정 개편안을 둘러싸고 정부와 경기도6개 기초자치단체간의 갈등이 예사롭지 않습니다. 정부가 제시한 지방재정 개편안의 기본 취지는 기초지자체간 재정불균형 해소를 위해 도세의 일부를 떼서 나누어주자는 것인데요. 크게보면 두가지입니다.

하나는, 재정자립도가 상대적으로 높은 기초자치단체에 가는 몫을 줄이고, 거기서 거둬들인 5천억원을 형편이 어려운 시·군에 배분하겠다는 것입니다. 두 번째는 ‘법인지방소득세’의 절반가량을 도세(道稅)로 전환해 재정 지원이 필요한 시·군에 배분하겠다는 것이 주요 골자입니다.

어쩌면, 일리있는 내용인 것처럼 보이지만, 문제가 많습니다. 이 문제를 이해하려면 우리나라 세금구조를 먼저 이해할 필요가 있습니다. 우리나라는 정부가 모든 세금의 80%를, 지방정부가 20%를 거두는데, 실제로 집행하는것은 정부가 80%가운데 절반인 40%를 다시 지방으로 내려 보내면서, 지방정부가 실제로는 60%를 집행하고 정부는 40%만 쓰고 있습니다. 이것을 재정조정제도라고 합니다.

정부가 걷는 국세 중에 19.24%를 보통교부세란 이름으로 지방자치단체로 내려 보내는데, 전국의 226개 기초지방자치단체중에 유일하게 재정이 양호한 경기도의 성남시, 수원시, 고양시 등 6개 자치단체에는 내려 보내지 않고 있습니다. 그 금액이 2조6천억원 정도 된다고 합니다. 그 대신에 이들 6개 지방자치단체도 재정자립도가 50% 정도 수준이기 때문에, 경기도에서 걷는 취득세 등 세금중에 일부를 이들 6개 지방자치단체에 그동안 배분을 해 왔습니다.

문제는 정부가 이것마저도 폐지하겠다고 하니까, 현재 이들 6개 지방자치단체가 강력 반발하면서 문제가 되고 있는 것입니다. 뿐만아니라 앞으로 기업으로부터 거두어들이는 법인지방소비세 마저도 해당지역 지방자치단체가 아니라 도세로 공동으로 거두어 쓰겠다고 하니까, 이들 6개 지방자치단체는 비상이 걸린 것이지요.

이번 사안을 두고 일부 언론에서는 여건이 좋은 지방자치단체는 좀 손해를 보더라도 어려운 지방자치단체에 배분하는 것은 설득력이 있는 방안이지 않냐며 정부의 주장을 두둔하고 있습니다. 하지만, 두 가지 문제가 있는데, 첫 번째는 현 정부안대로 지방재정개편이 이루어지면 이들 6개 지방자치단체는 1년에 1천억원 내외에 이르는 전체 예산의 10% 가량의 재정감소가 나타나기 때문에, 심각한 재정난을 겪을 수밖에 없습니다. 두 번째는 정부가 세금을 거두어서 어려운 지방자치단체로 내려 보내는 것이 아니라, 이번 같은 경우엔 사전에 상의도 제대로 하지 않은 채, 같은 기초지방자치단체끼리 재원을 강제로 배분하도록 하려다 보니 문제가 되는 것입니다.

뿐만 아니라 이번 정부의 조정교부금 특례 폐지라는 지방재정 개편안의 골자는 서울시 등 특·광역시는 예외입니다. 유독 성남시, 수원시 등 경기도 6개 지방자치단체만 해당되다 보니까 더 크게 반발하고 있는 것 같습니다.

문제는 이번 정부의 지방재정법 시행령이 바뀔 경우, 충남 천안시도 당장 손실을 입는다는 점입니다. 천안시는 정부가 구상하고 있는 지방재정 개편안이 예정대로 이루어진다면 상당한 타격을 받을 수밖에 없습니다.

이를테면 정부가 국세를 거둬서 지방으로 내려보내는 재원을 ‘지방재정교부금’이라고 하는데, 이번 정부의 지방재정법 시행령을 바꾸게되면, 천안시는 인구수가 많아서 1년에 70억 가량의 지방재정교부금이 줄어들게 됩니다. 거기에다, 앞으로 법인소득세의 50% 마저도 도세로 바꾸게 되면, 천안시는 370억원의 손실을 입게 된다고 합니다. 천안시의 올해 예산이 1조 6천억 정도 되는데, 그중에 370억원이 삭감된는건데, 얼마 안되는 것 같지만, 가용예산이 500억원 수준밖에 되지 않는다는 점에서 보면, 상당한 예산이라고 밖에 볼 수 없습니다. 결코 수도권 6개 지방자치단체만의 문제가 아니란 말입니다. 이렇게 되니 당장, 천안시나 아산시, 충남도가 반발하는것도 같은 연장선상의 문제라고 봅니다.

정부가 어려운 지방재정의 불균형 문제 해소를 위해, 재원을 내려 보내지 않고 지방정부가 현재 쓰고 있는 재원을 거둬서 나눠 쓰라고 해서 문제가 되고 있는 것입니다. 실제로 정부는 지난 2013년 지방재정의 어려움을 해소하기 위해, 지방소비세율을 당시 11%에서 16%로 장기적으로 20%까지 인상하는 등의 지방재정 확충계획을 밝힌 적이 있었지만, 지금에 와서 약속도 이행하지 않고 습니다. 또한 지방자치단체나 전문가들이 지속적으로 주장하고 있는 현행 국세의 19.24%만 지방으로 내려보내는 보통교부세율을 최소한 20%대로 확대하자는 주장도 반대하면서 오로지 재정 부담을 지방자치단체로만 과도하게 전가하는 것은 문제라고 봅니다.

일각에서는 이번 정부와 경기도 6개 지방자치단체와의 갈등에 대해, 지방자치에 반하는 처사라는 지적마저 나오고 있습니다. 이번에도 정부의 소통문제가 나옵니다. 몇 조의 지방자치단체 예산을 이리저리 옮기는걸 결정하면서, 경기도 6개 지방자치단체와 제대로 된 사전 논의조차 하지않고, 일방적으로 정부입장만 발표 하면서, 논란을 더 키운 측면이 없잖아 있습니다. 결국 지방자치 정신에 반하는 처사라는 지적이 나오고 있는 것입니다.

특히 지방재정문제에 대해서는 대한민국 국민 모두가 공감하고 있는 문제입니다. 그렇다면 지방교부세율을 상향조정하거나, 지방소비세율을 인상하는 등의 보다 근본적인 문제해결을 위해 접근을 했어야 했는데, 이번 정부의 지방재정 개편안은 아랫돌 빼서 윗돌 괴는 격이라는 점에서 문제가 컸다고 봅니다.

지방자치 20년을 맞아서도 재정문제에 대한 속시원한 해결은커녕, 안타까운 상황이 지속되고 있는데요, 대화를 통해 문제가 잘 해결되었으면 하는 바램 가져봅니다.

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[서울신문] 17.04.20 남인우, 이천열 기자

충청권 예산 담당 공무원 참석
“지역문화 반영·실질 내용 중요”
“국회 예산 증액, 간사가 포인트”

“정부의 예산서를 들여다보면서 열악한 지방정부의 곳간을 채울 수 있는 노하우를 배운 유익한 시간이었습니다.”

서울신문 지방자치연구소와 나라살림연구소가 공동 기획한 2017 제8차 지방재정포럼이 20일 세종시 조치원읍 주민센터 3층 회의실에서 열렸다.

서울, 대구·경북, 광주·전남, 전북, 제주, 부산·울산·경남, 강원에 이어 올 들어 8번째 진행된 이날 포럼에는 세종시와 충남, 충북지역 지방자치단체 예산담당공무원 50명이 참석해 숨은 비법을 배웠다.

정창수 경희대 후마니타스칼리지 교수의 ‘지방재정위기 현황 및 극복전략’ 강의로 시작된 포럼은 이왕재 나라살림연구소 수석연구위원의 ‘중앙예산확보 비법’, 황상규 행정자치부 지역경제과장의 ‘중앙부처 공모사업 선정 과정의 이해’, 이상만 나라살림연구소 책임연구위원의 ‘재정 데이터 분석 및 대응방안’ 강의 등으로 진행됐다.

이 수석연구위원은 “중앙부처 공모사업을 신청할 때 사업의 성공 가능성을 심사위원들에게 확신시켜주고, 해당사업이 지역상권 및 지역경제 활성화에 크게 이바지할 수 있다는 점을 계량화해 부각시키는 게 중요하다”며 “사업 계획서 작성할 때 불필요한 홍보 자료를 과다하게 포함하느라 실질적인 내용이 부족해지는 실수를 피하라”고 조언했다.

황 과장은 “자기 고장의 문화와 역사가 잘 조화된 사업을 가지고 찾아오면 정부는 선택을 안 해줄 수가 없다”며 “특히 본인이 단체장이 돼 생각하고 일하는 담당 공무원들의 적극적인 마인드가 가장 중요하다”고 강조했다.

참석자들은 지방재정을 살찌울 수 있는 현실적인 방안을 모색할 수 있었다며 좋은 반응을 보였다. 김해용 충북 진천군 예산팀 주무관은 “중앙부처 공모사업 현황과 선정기준, 신청서 작성 시 유의사항 등 공모사업의 모든 것을 알게 됐다”며 “지자체들이 공모사업에 참여할 때 큰 도움이 될 것 같다”고 말했다.

정미선 충북 증평군 예산팀장은 “정부 예산에서 탈락한 것을 국회 예결위원회의 예산 증액 시 재시도할 수 있다는 걸 처음 알았다”며 “이때 국회 간사와 정책보좌관이 핵심 포인트라는 것을 배웠다”고 말했다.

이재규 충남 당진시 예산팀장은 “2016년과 2017년 정부예산 설명서를 파일로 나눠줬는데 이것은 시·군에서 접하기 어려운 자료”라고 기뻐했다.

권영택 충남도 예산총괄팀장은 “정부예산 설명서로 새 사업 아이템이나 선진 사업 정보를 일찌감치 알 수 있어 뒤처지지 않게 됐다”며 “다음 기회에는 강의시간을 늘려주길 바란다”고 말했다.

글 사진 세종 이천열 기자 [email protected]

세종 남인우 기자 [email protected]

고향사랑기부제도, 활발한 논의의 장(場) 필요해

일본에서 시작한 고향사랑기부제는 지역소멸 위기의 대안으로 떠오르고 있습니다. 문재인 정부의 100대 국정과제에 포함되었으며, 정부는 지난해 고향세 관련 법안을 마련하였습니다. 2018년 상반기에 국회에서 이 법안을 통과시켜 2019년부터 시행한다는 일정을 잡고 있다고도 밝혔는데요.

이번 세미나의 좌장을 맡은 옥세진 희망제작소 부소장은 11개의 고향세 관련 법안이 제정 또는 개정을 위해 국회에 계류 중이라고 말했습니다. 하지만 관련 논의가 진척되지 않고 있으며, 정책으로 도입하기 위해서는 세부 사항 조정에 관한 논의가 필요하다고 언급했습니다.

지역소멸 원인은 대도시, 수도권 중심 정책

첫 발제를 맡은 박상헌 강원발전연구원 선임연구위원은, 지역소멸 즉 인구감소 현상이 심화하는 현 상황을 직시하면서, 그에 대한 방안을 모색하는 사례로 일본의 고향납세 제도를 분석 연구하게 되었다고 말했습니다.

“많은 사람들이 지방, 고향에서 태어나 자라면서 교육을 받습니다. 대학진학을 위해 더 나은 곳을 찾다 보니, 대도시나 수도권 지역으로 이동하게 되죠. 이후 고향으로 돌아오면 좋은데, 대개는 학교를 다녔던 지역에서 취직하고 살아갑니다. 지방은 결국 사람을 키우는 돈만 들이고, 사람들은 돌아오지 않는 상황이 생기지요.“

일본의 고향납세는 (세금이나 기부든 형태에 상관없이) 자발적으로 고향에 기부를 할 수 있는 여건이 만들어 지면 어떨까 하는 취지로 2008년에 생겼다고 합니다. 어떤 장단점이 나타나고 있는지 일본 지자체 사례를 통해 소개했습니다. 이어 한국의 고향사랑기부제도 도입 방향에 대해서도 정리했습니다. 그 내용은 아래와 같습니다.

수평적 구조 재정지원 확대 방안, 패러다임 전환 계기 가능

유선종 건국대 교수가 두 번째 발제를 이어주었습니다. 일본 고향세 현황을 통한 시사점과 고향세에 대한 찬성과 반대 논리를 일목요연하게 정리한 발제가 흥미로웠습니다. 그 내용은 아래와 같습니다.

발제가 끝난 후 토론을 시작하였습니다. 토론자들은 다양한 입장과 관점에서 고향사랑기부제도를 바라보았습니다.

지역경제 활성화의 마중물 될 수 있어

이상범 전국시군구청장협의회 선임전문위원 : “고향세 도입에 대한 반대 논리와 여러 문제점이 있지만, 수평적인 조세 이전과 지역경제 활성화의 측면에서 바라봐야 합니다. 이에 세액공제 전액 한도도 20만 원으로 상향하고, 답례품도 기부금의 40% 한도로 허용하는 방식으로 도입해야 합니다. 제도적, 원칙적으로 세수 형평성의 원칙에 맞지 않고, 답례품이 과하다는 부작용만을 생각하기보다 긍정적인 측면을 바라봤으면 합니다.”

행정의 충분한 준비 필요해

문병태 순천시청 세무행정팀 팀장 : ”그간 부서 차원에서 고향세 도입에 대해 긍정적으로 보고 그에 대비해 스터디 및 도입을 위한 논의를 펼쳐왔습니다. 기부금 방식으로 수입처리를 한다면 세입 및 재정처리를 어떻게 봐야 할지 검토와 논의가 필요합니다. 고향사랑기부제도가 법령으로 도입되었을 때, 지방자치단체에서 적용하려면 조례 제·개정, 인력배치, 답례품 준비 등 6개월 이상의 시간이 소요될 것으로 예상됩니다. 지속성을 담보하기 위해 기부대상 지자체에 대한 명확한 선정, 인력 운용 및 활용에 대한 충분한 준비시간, 일정 금액 이상의 기부금 접수를 심사할 수 있는 프로세스 마련, 기부대상자의 범위 또한 지역 연고가 아니라 자유롭게 원하는 지역에 기부할 수 있게 하는 등의 제도가 필요합니다. 아울러 답례품 제공에 대한 상한선과 가이드라인 마련, 제도와 수납․답례품 제공 등을 관리하고 운영할 수 있는 원스톱 시스템 개발도 이뤄져야 합니다.“

선(先) 자치분권, 재정분권 후 고향사랑기부제도 검토해야

송창석 수원시정연구원 기획조정본부장 : ”중앙정부에서 재정분권 여건을 조성하지 않는 상황에서의 도입은, 한 지방자치단체에서 다른 지방자치단체로 재정 이전을 시켜주는 착시현상을 불러일으키는 것과 같습니다. 답례품 선정의 경우 자치단체 공무원과 답례품 생산자 간 특혜시비 등의 우려 지점이 있습니다. 답례품 유통과 운영에 대해서도 각 시군구의 자치단체를 통해서 할 일만은 아닐 수 있으며, 지역재단이 지정 기부를 하면서 해당 사업을 할 수 있도록 지원하는 것이 필요합니다. 지역에서 배분할 수도 있다고 보기에, 자치단체가 아닌 지역재단의 활성화를 위한 도구 차원으로 접근하면 좋겠습니다. 도농상생 차원에서 획기적인 제도를 시행해야 하는 것은 중요하지만, 근본적인 문제를 먼저 해결하는 것이 우선입니다. 끝으로 현재 베이비붐 세대에게는 적절할지 모르나, 밀레니엄 세대에게는 고향의 개념이 다를 수 있는 상황도 인지해야 합니다.“

끝으로 청중석의 한 지역재단 관계자가 추가 제언을 했습니다. 여러 우려가 있지만 제도와 법으로 보완할 수 있다고 보고, 지속적이고 깊은 토론을 하다보면 좋은 방안이 많이 강구될 수 있다고 말이지요. 잘 설계한다면 긍정적인 지역사회를 만드는 데 일조할 수 있을 것이라는 이야기도 덧붙였습니다.

지역과 지역 간, 지역과 중앙 간의 재정격차는 여전히 커지고 있으며, 지방소멸에 대한 우려는 계속해서 커지고 있습니다. 고향사랑기부제가 지방재정의 가뭄에 단비 효과를 넘어 지역활성화의 마중물이 될 수 있도록 다양한 논의와 활동이 진행돼야 할 것입니다. (세미나 자료집 다운받기)

– 글 : 조준형 ｜ 뿌리센터 연구원 · [email protected]
– 사진 : 정환훈 ｜ 뿌리센터 연구원 · [email protected]

20대 국회가 바로 출범하면서 정치권은 조용한 반면에, 최근 지방재정 개편안과 영남권 신공항 입지선정을 앞두고 수도권과 영남권이 들썩이고 있습니다. 오늘은 이중에 우리지역하고도 밀접히 관련이 있는, 지방재정법 개편 논란 얘기를 좀 해보도록 하겠습니다.

정부의 지방재정 개편안을 둘러싸고 정부와 경기도6개 기초자치단체간의 갈등이 예사롭지 않습니다. 정부가 제시한 지방재정 개편안의 기본 취지는 기초지자체간 재정불균형 해소를 위해 도세의 일부를 떼서 나누어주자는 것인데요. 크게보면 두가지입니다.

하나는, 재정자립도가 상대적으로 높은 기초자치단체에 가는 몫을 줄이고, 거기서 거둬들인 5천억원을 형편이 어려운 시·군에 배분하겠다는 것입니다. 두 번째는 ‘법인지방소득세’의 절반가량을 도세(道稅)로 전환해 재정 지원이 필요한 시·군에 배분하겠다는 것이 주요 골자입니다.

어쩌면, 일리있는 내용인 것처럼 보이지만, 문제가 많습니다. 이 문제를 이해하려면 우리나라 세금구조를 먼저 이해할 필요가 있습니다. 우리나라는 정부가 모든 세금의 80%를, 지방정부가 20%를 거두는데, 실제로 집행하는것은 정부가 80%가운데 절반인 40%를 다시 지방으로 내려 보내면서, 지방정부가 실제로는 60%를 집행하고 정부는 40%만 쓰고 있습니다. 이것을 재정조정제도라고 합니다.

정부가 걷는 국세 중에 19.24%를 보통교부세란 이름으로 지방자치단체로 내려 보내는데, 전국의 226개 기초지방자치단체중에 유일하게 재정이 양호한 경기도의 성남시, 수원시, 고양시 등 6개 자치단체에는 내려 보내지 않고 있습니다. 그 금액이 2조6천억원 정도 된다고 합니다. 그 대신에 이들 6개 지방자치단체도 재정자립도가 50% 정도 수준이기 때문에, 경기도에서 걷는 취득세 등 세금중에 일부를 이들 6개 지방자치단체에 그동안 배분을 해 왔습니다.

문제는 정부가 이것마저도 폐지하겠다고 하니까, 현재 이들 6개 지방자치단체가 강력 반발하면서 문제가 되고 있는 것입니다. 뿐만아니라 앞으로 기업으로부터 거두어들이는 법인지방소비세 마저도 해당지역 지방자치단체가 아니라 도세로 공동으로 거두어 쓰겠다고 하니까, 이들 6개 지방자치단체는 비상이 걸린 것이지요.

이번 사안을 두고 일부 언론에서는 여건이 좋은 지방자치단체는 좀 손해를 보더라도 어려운 지방자치단체에 배분하는 것은 설득력이 있는 방안이지 않냐며 정부의 주장을 두둔하고 있습니다. 하지만, 두 가지 문제가 있는데, 첫 번째는 현 정부안대로 지방재정개편이 이루어지면 이들 6개 지방자치단체는 1년에 1천억원 내외에 이르는 전체 예산의 10% 가량의 재정감소가 나타나기 때문에, 심각한 재정난을 겪을 수밖에 없습니다. 두 번째는 정부가 세금을 거두어서 어려운 지방자치단체로 내려 보내는 것이 아니라, 이번 같은 경우엔 사전에 상의도 제대로 하지 않은 채, 같은 기초지방자치단체끼리 재원을 강제로 배분하도록 하려다 보니 문제가 되는 것입니다.

뿐만 아니라 이번 정부의 조정교부금 특례 폐지라는 지방재정 개편안의 골자는 서울시 등 특·광역시는 예외입니다. 유독 성남시, 수원시 등 경기도 6개 지방자치단체만 해당되다 보니까 더 크게 반발하고 있는 것 같습니다.

문제는 이번 정부의 지방재정법 시행령이 바뀔 경우, 충남 천안시도 당장 손실을 입는다는 점입니다. 천안시는 정부가 구상하고 있는 지방재정 개편안이 예정대로 이루어진다면 상당한 타격을 받을 수밖에 없습니다.

이를테면 정부가 국세를 거둬서 지방으로 내려보내는 재원을 ‘지방재정교부금’이라고 하는데, 이번 정부의 지방재정법 시행령을 바꾸게되면, 천안시는 인구수가 많아서 1년에 70억 가량의 지방재정교부금이 줄어들게 됩니다. 거기에다, 앞으로 법인소득세의 50% 마저도 도세로 바꾸게 되면, 천안시는 370억원의 손실을 입게 된다고 합니다. 천안시의 올해 예산이 1조 6천억 정도 되는데, 그중에 370억원이 삭감된는건데, 얼마 안되는 것 같지만, 가용예산이 500억원 수준밖에 되지 않는다는 점에서 보면, 상당한 예산이라고 밖에 볼 수 없습니다. 결코 수도권 6개 지방자치단체만의 문제가 아니란 말입니다. 이렇게 되니 당장, 천안시나 아산시, 충남도가 반발하는것도 같은 연장선상의 문제라고 봅니다.

정부가 어려운 지방재정의 불균형 문제 해소를 위해, 재원을 내려 보내지 않고 지방정부가 현재 쓰고 있는 재원을 거둬서 나눠 쓰라고 해서 문제가 되고 있는 것입니다. 실제로 정부는 지난 2013년 지방재정의 어려움을 해소하기 위해, 지방소비세율을 당시 11%에서 16%로 장기적으로 20%까지 인상하는 등의 지방재정 확충계획을 밝힌 적이 있었지만, 지금에 와서 약속도 이행하지 않고 습니다. 또한 지방자치단체나 전문가들이 지속적으로 주장하고 있는 현행 국세의 19.24%만 지방으로 내려보내는 보통교부세율을 최소한 20%대로 확대하자는 주장도 반대하면서 오로지 재정 부담을 지방자치단체로만 과도하게 전가하는 것은 문제라고 봅니다.

일각에서는 이번 정부와 경기도 6개 지방자치단체와의 갈등에 대해, 지방자치에 반하는 처사라는 지적마저 나오고 있습니다. 이번에도 정부의 소통문제가 나옵니다. 몇 조의 지방자치단체 예산을 이리저리 옮기는걸 결정하면서, 경기도 6개 지방자치단체와 제대로 된 사전 논의조차 하지않고, 일방적으로 정부입장만 발표 하면서, 논란을 더 키운 측면이 없잖아 있습니다. 결국 지방자치 정신에 반하는 처사라는 지적이 나오고 있는 것입니다.

특히 지방재정문제에 대해서는 대한민국 국민 모두가 공감하고 있는 문제입니다. 그렇다면 지방교부세율을 상향조정하거나, 지방소비세율을 인상하는 등의 보다 근본적인 문제해결을 위해 접근을 했어야 했는데, 이번 정부의 지방재정 개편안은 아랫돌 빼서 윗돌 괴는 격이라는 점에서 문제가 컸다고 봅니다.

지방자치 20년을 맞아서도 재정문제에 대한 속시원한 해결은커녕, 안타까운 상황이 지속되고 있는데요, 대화를 통해 문제가 잘 해결되었으면 하는 바램 가져봅니다.

<대전KBS라디오 생방송 라디오 ‘금홍섭의 시사돋보기’ 2016년 6월 15일>

국토교통부는 항공업계 대변하며
소비자 피해는 방치하는 행위를 중단하라!
– 항공업계는 자신들의 무능을 소비자 탓으로 돌리지 마라 –

지난 11월 11일(월요일) 국회의원회관 제2소회의실에서 있었던 한국항공협회 주관 항공운송산업 경쟁력 강화를 위한 정책토론회에서 대한항공 대표이사(부사장)가 공정거래위원회가 개선을 추진하는 항공사 마일리지 정책 등을 언급하며 “현재의 소비자 위주의 항공정책에서 항공사와 소비자를 균형 있게 생각해주는 정책을 했으면 한다”는 발언을 했다. 특히 “마일리지제도라든지 운임이라든지, 전 세계적으로 유례없는 규제나 절차라 상당히 쉽지가 않다. 그런 요인 등으로 아시아나항공 (매각) 같은 결과가 생기지 않았나 생각한다”는 발언을 했다.

소비자주권시민회의<약칭 소비자주권>는 대한한공 대표의 이러한 발언에 통탄을 금치 못하며 사실을 기만한 후안무치한 태도임을 지적하고자 한다.
우선 아시아나항공의 매각사태는 금호그룹 오너와 그 일가의 전근대적 선단식 경영과 무리한 문어발식 계열사 확장의 결과라는 것은 공지의 사실이고 시장의 일반적 평가이다. 그래서 ‘아시아나항공 매각사태는 시장의 응징의 산물이다’는 말까지 나오는 실정이다.
항공마일리지제도 또한 마일리지를 통한 항공권 구매나 좌석승급은 사실상 쉽지 않으며 여타 사용처 또한 보장하지 않으면서 일방적으로 마일리지 유효기간 10년 제도를 도입하여 소멸시키며 항공소비자들의 재산권적 권리를 침해하고 있는 것이 현 상황이다. 2008년에 적립된 소비자들의 항공마일리지는 2019년인 올해 초에 이미 항공사들이 소멸시키고 있다. 현행 항공사 약관이 바뀌지 않는 한 내년에도 내 후년에도 계속 마일리지는 소멸될 것이다.

특히 대한항공과 아시아나 두 항공사는 지난 2016년부터 2019년 8월까지 항공마일리지를 은행을 비롯한 카드사들에게 1조8천억 원을 팔아 이익을 남겼다. 이 마일리지는 소비자의 손에 들어가고, 10년 동안 소진하지 못할 경우 소멸돼서 다시 항공사의 수익으로 잡힌다. 국내의 두 항공사는 외국 항공사들과 정반대로 유효기간만 길게 잡고 소진처를 제한하며 마일리지 소멸에 중점을 두고 있다. 즉 마일리지 소진처를 제한하여 자신들의 이익에만 몰두하고 있는 것이다.

현재 항공사의 약관 규정을 보면 소비자의 권리는 전무하며 소비자에 대한 배려라고는 단 한 줄도 나와 있지 않다. 소비자 무시 수준을 넘어 소비자를 거의 투명인간 취급하고 있다. 사실이 이러한데 마치 지금의 항공업계의 어려움과 위기를 소비자 탓으로 돌리고 소비자와 항공사를 균형 있게 생각해주는 정책을 해달라고 하는 요구는 소비자를 더 무시하고 존재를 부정하라는 용서할 수 없는 행동에 다름 아니다.

그러나 더 큰 문제는 주무부서로서 항공업계의 안전 문제와 소비자권리 침해여부를 관리 감독해야 할 국토교통부의 태도이다. 국토부는 위 항공업계의 토론회에 후원 부서로 당당하게 이름을 올려놓았다. 지난해 12월 5일 마일리지를 통한 좌석 비율 관련하여 국토부는 마치 항공사 홈페이지 홍보면을 캡쳐라도 해놓은 듯한 내용을 개선안이랍시고 발표했다가 거센 비난을 산 적이 있다. 그 이후로 항공정책의 주무 부서인 국토교통부는 아직까지 항공마일리지 관련해서 어떠한 대책도 내놓지 않고 있다.
그런데도 사실을 기만하는 항공업계 토론회를 후원한다는 것은 국토부 본연의 역할을 망각한 행위이자, 국토부는 소비자인 국민들보다 항공업계의 이익만을 우선한다는 생각을 대외적으로 드러낸 것으로 보인다. 정부 부처로서 최소한 정책 균형감을 상실한 이러한 태도에 대해 국토교통부 장관은 그 입장을 명확히 밝히고 해명해야 할 것이다.

항공사는 자신들의 무능을 소비자의 탓으로 돌리지 말기 바란다. 국토부 역시 일방적으로 업계 편에 서서 소비자인 국민을 우롱하지 말아야 한다. 주무 부처인 국토부가 소비자인 국민의 피해에 눈감고 더 이상 책임을 회피할 경우 소비자주권은 모든 수단을 통해 강력 대응 할 것임을 분명하게 밝혀 둔다. -끝-

항공 마일리지 대규모 소멸 D-40
– 사용방식 개선을 위한 토론회 지상중계 –

대한항공과 아시아나 항공은 2008년 약관 개정을 통해 마일리지 유효기간을 10년으로 제한하였고, 2019년 1월 1일부터 마일리지의 소멸이 현실화되었습니다. 항공사들은 10년의 유효기간이 외국 항공사들과 비교해 길다는 점을 내세우고 있지만 소비자들은 항공권 구입, 좌석 업그레이드가 어렵고 제휴 관계사를 통한 사용처 역시 충분치 않는 현실적 어려움을 지적합니다.

소비자주권시민회의(이하 소비자주권)은 소멸 항공 마일리지 반환청구소송, 항공 마일리지 개선방안 토론회, 설문조사 등을 통해 항공 마일리지 개선운동을 주도해 온 바, 소비자 권리 제고를 위한 항공 마일리지 표준약관의 제정을 진행 중에 있으며 2020년 항공 마일리지 대규모 소멸을 앞두고 고용진 국회의원과 사용방식 개선을 위한 토론회를 공동개최하였습니다. 이에 토론회 내용을 요약, 지상 중계합니다.

◆ 발 제 조지윤 변호사(소비자주권 소비자법률센터 실행위원)

◆ 사 회 김호균 교수(소비자주권시민회의 이사. 명지대 경영정보학과 )

◆토 론 윤철민 변호사 (소비자주권 소비자법률센터 실행위원)
고형석 교 수 (선문대 법,경찰학과)
정혜운 팀 장 (한국소비자원 분쟁조정국)
김광옥 본부장 (한국항공협회 본부장)
김도곤 과 장 (국토교통부 항공산업과)
송상민 국 장 (공정거래위원회 소비자정책국)

◆ 발제문 요약 ◆

“복합결제방식, 마일리지 양도, 판매 허용, 유효기간 중단, 표준약관 제정으로 실질적인 소비자 상생 해법 내놓아야  ”

◼  조지윤 변호사(소비자주권시민회의 소비자법률센터 실행위원)

1. 항공 마일리지는 소비자 재산권

◦ 항공 마일리지는 1981년 미국 아메리칸 에어라인(American Airline)에서 처음 실시되었던 상용고객 우대제도로 대한항공이 1984년, 아시아나 항공은 1989년부터 시행했다. 즉, 탑승 실적이 많은 고객들에게 제공하던 탑승마일리지가 전부였지만 그 후 이후 신용카드, 통신사, 주유소, 백화점, 쇼핑몰 등의 제휴마일리지로 확장되었다. 그럼에도 불구하고 항공사들은 여전히 항공 마일리지를 무상서비스라 주장하는 반면 소비자들은 마일리지를 소비자의 정당한 재산, 즉 채권으로 인식하고 있으며 2011. 2. 18 남부지방법원의 선고 2010가합15876 판결은 재산권적 성격을 인정한 바 있다.

2. 항공 마일리지 소멸의 근본 문제는 사용처 미비

◦ 2008년 이후 마일리지 사용률은 50% 미만, 매년 적립된 마일리지 중 절반이 넘는 마일리지가 사용되지 못하고 이월되고 있다.
실제 항공사는 보너스 항공권이란 이름으로 마일리지 항공권의 좌석배정 자체를 3% 이내로 제한하고 있는 반면, 2016년부터 3년 반 동안 마일리지를 판매해 올린 수익규모가 2조원에 가까운 것으로 드러났다.
마일리지 판매에 열을 올리면서도 사용은 제한하고 10년 간 사용하지 못한 마일리지는 소멸의 운명을 맞게 되고 그렇게 소멸된 마일리지 역시 항공사 수익으로 들어간다.

3. 항공마일리지 제도 개선 방안 제안

◦복합결제방식-마일리지 결제비율
◦마일리지 양도, 판매 허용
◦유효기간의 중단
◦항공 마일리지 표준약관의 제정

4. 결론

◦ 국내 항공사들이 마일리지에 유효기간을 도입한건 적립된 항공 마일리지를 회계상 부채성 충당금으로 적립하도록 한 국제 회계기준의 변경이 이유.

◦ 항공 마일리지 약관이 제정된 이후 사회·경제적으로 많은 변화가 있었고, 항공 마일리지가 소비자들이 유상으로 취득한 재산이라는 점 및 항공사들이 마일리지를 판매하여 막대한 수익을 얻고 있다는 점 등을 고려할 때,
소비자에게 불이익을 전가하는 무상 서비스의 주장을 되풀이 할 것이 아니라 항공 마일리지 표준약관 제정을 비롯한 다양한 개선 방안을 도입, 소비자와 항공사가 상생하는 해법을 찾는 것이 바람직하다.

◆ 지정토론 ◆

◼ 윤철민 변호사

“일반적인 경우, 재화를 팔고도 서비스를 제공할 수 없다면 환불을 해줘야한다.
마일리지는 오히려 소멸을 시켜버린다. 소비자로선 납득할 수가 없다.”

항공 마일리지에 대한 법원의 태도는 마일리지는 소비자가 대가를 지불하고 얻은 재산권이라는데 있다. 이를테면 마일리지는 소비자가 구매한 재화에 해당한다. 일반적인 경우, 재화를 팔고도 서비스를 제공할 수 없다면 환불을 해줘야한다. 그런데 이 마일리지는 오히려 소멸을 시켜버린다.
현재 마일리지를 파는 것도 항공사, 서비스를 제공해야할 곳도 항공사 마일리지를 소멸시키는 것도 항공사다. 소비자로선 납득할 수가 없다.
마일리지를 사용할 수가 없다면 현금으로 반환 요청을 할 수 있고 그 행위 자체가 유효기간을 중단시키는 기산점이 되어야 한다.
개선방안으로 복합결제방식을 지지하고 복합결제 비율 역시 소비자 자율에 맡겨야 한다.  전제는 항공권 구입과 승급의 제한이 없어야 한다는 점이다.

◼ 고형석 교수(선문대 법,경찰학과)

“항공 마일리지의 경우 약관의 방식으로 이루어졌기 때문에 약관규제법의 대상이 되며 약관의 불공정성 여부에 따라 효력 또한 상실된다. 항공 마일리지 표준약관 제정은 전적으로 공감한다.”

마일리지에 관한 논쟁 중 하나가 법적 성격인데 항공사는 무상의 부가 서비스를 주장하지만 판례 및 학설은 일관되게 소비자 재산권의 인정이다.
탑승마일리지의 성격은 제외하더라도 제휴마일리지나 OK캐시백과 같은 구입 마일리지는 분명 유상이다. 나아가 마일리지가 적립되는 것과 적립되지 않는 항공권은 가격 차이가 난다.  소비자로선 당연히 비싼 가격을 지불한 마일리지에 대해 기대를 반영하게 된다.
항공 마일리지의 유효기간이 소멸시효인가? 약정제척기간인가에 대한 문제도 있다.
항공사는 유효기간을 약정제척기간으로 주장하지만 이는 개별 합의나 약관이라 하더라도 별도의 합의가 핵심이다. 하지만 항공 마일리지의 경우 약관의 방식으로 이루어졌기 때문에 약관규제법의 대상이 되며 약관의 불공정성 여부에 따라 효력 또한 상실된다.
소비자 보호를 위한 표준약관 제정 제안은 전적으로 찬성한다.
다만, 표준약관의 적용범위를 항공 마일리지에 국한할 것인지 상용고객 우대제도로까지 확대할 것인지에 대한 고민은 필요하다고 생각한다. 또 하나 표준약관 제정 시 유효기간의 문제는 재정립이 필요한데 항공 마일리지는 상사채권의 성격으로 소멸유효기간을 5년으로 제한하고 있기 때문인데 우체국 예금.보험에 관한 법률 또는 OK캐쉬백의 기산일을 적용하는 것이 바람직할 것으로 생각된다.

◼ 정혜운 팀장(한국소비자원 분쟁조정팀)

“항공 마일리지는 소비자 재산권, 더 이상 성격을 두고 논쟁할 단계는 아니다.
개선안 중 상속은 제한하되 제3자 양도, 기부 등의 사회적 활용이 바람직하지 않을까 싶다.”

한국소비자원에도 10년 전 마일리지를 상속해달라는 소비자 분쟁이 발생했다. 항공 마일리지가 소비자의 재산권이란 판단, 더 이상 항공 마일리지를 재산권이냐 아니냐로 논쟁할 단계는 아니다. 최근의 사례로 마일리지 적립식 여행상품을 구매한 고객이 마일리지 미적립 민원을 제기했다. 항공사들도 보상방안으로 마일리지 보상이란 답변을 했다.  항공사들도 이미 마일리지를 소비자 재산권의 성격으로 이해하고 있다는 의미다.
한국소비자원에서 2007년부터 조사를 실시했는데 소멸된 마일리지의 30%가 5000마일 미만 이었다. 소량 마일리지를 가진 경우 적절한 사용처를 찾지 못하고 있는 상황이다.  소비자들의 개선요구가 가장 높은 곳은 보너스 항공권의 공급확대로 무려 40%가 넘었다.

소비자주권의 표준약관 제정안에 대해서는 2가지 안에 대해 의견을 달리한다.

첫 번째로 항공 마일리지의 상속인데 상속과 관련된 분쟁 발생 시 해결이 쉽지 않다.
상속은 제한하되 제3자 양도, 기부 등의 사회적 활용이 바람직하지 않을까 싶다.
두 번째는 소멸시효에 대한 의견으로 마일리지 발생 일을 기산점으로 삼는 것은 부당하다는 점에는 전적으로 공감하지만 항공권을 구매할 수 있는 마일리지 정책이 바뀌거나 소액으로 마일리지를 사용할 수 있는 정책이 발생하는 경우 기산점이 애매해질 수 있다.
국내선 편도를 기준으로 보너스 항공권의 구매가 가능한 마일리지에 도달한 때를 소멸시효가 시작되고 유효기간 역시 상사시효를 고려해 5년 정도로 하는 방안이 타당하다고 여겨진다.

◼ 김광옥 본부장(한국항공협회)

“개선안으로 요구되는 복합결제방식의 경우 대한항공이 시범 프로그램을 검토 중이다.  다만, 보편적 방식이 아니라 시스템을 구축하는데 많은 시일이 필요하다.”

항공 마일리지의 소비자 재산권을 인정했다고 인용되는 서울남부지방법원 판결요지는 상속을 인정하지 않았다는 것이다.
마일리지 유효기간도 소비자 편익차원에서 외국항공사와 비교해 긴 10년으로 하고 있다.  성수기 보너스항공권 불가라고 하는데 성수기엔 일반 항공권도 구하기가 어렵다.  모바일 앱이나 홈페이지 게시 등으로 투명하게 운영하고 있고 항공사들은 보너스 항공권 확대 정책을 계속 유지하고 있다.
2019년엔 13만편의 비행기에서 보너스 항공권의 사용이 가능했으며 사용처 역시 항공사마다 다르긴 하지만 렌트카나 영화관 등에서 일부 사용이 가능하다.  마일리지를 팔아 1조8천억이 넘는 막대한 수익을 올렸다고 하는데  마일리지가 항공권 구매로 이어지기 때문에 그대로 전체가 수입은 아니다.

개선안으로 요구되는 복합결제방식의 경우 대한항공이 시범 프로그램을 검토 중이다.
현대산업개발로 인수된 아시아나항공 역시 검토할 것으로 예상한다.
다만, 복합결제방식이 보편적 방식은 아니다. 시스템을 구축하는데 많은 시일이 필요하다.
마일리지 양도판매에 관한 개선방안에 대해 항공업계도 공감하는 부분이 있다.
다만 선진화된 미국의 일부 항공사가 시행 중인 것으로 아메리칸 항공이나 델타항공의 경우
수수료가 발생한다. 사회적 합의가 필요하다. 현재 대한항공이 시행 중인 가족 간 무료가 오히려 소비자에겐 더 이익일 수 있다.

◼ 김도곤 과장(국토부 항공산업과)

“ 국토부는 항공사와 소비자 사이의 균형을 원한다.
복합결제방식도 논의 중인 개선 방안 중 하나였다.”

항공고객 증가하면서 마일리지를 사용하는데 불편함이 있었다. 항공산업운영사업법에 의하면 마일리지 적립미비나 노티스 불가는 불법이다.
2015년부터 항공 마일리지 사용에 대한 논의가 있었지만 결국 법안통과가 불발되었다.
마일리지를 소량 가지고 있는 분들의 마일리지가 소멸되는 경우가 많다. 국토부는 소액 마일리지의 사용처를 넓혀가는 작업을 해왔다.
항공사와 성수기 항공권 5%이상 배정을 협의했고 취소 시 마일리지 항공권에만 차별적으로 부과하던 패널티도 취하시켰다. 복합결제방식도 논의 중인 문제였다. 국토부는 항공사와 소비자 사이의 균형을 원한다. 계속 개선해 나가도록 하겠다.

◼ 송상민 국장(공정거래위원회 소비자정책국)

“약관은 계약과 법규의 중간개념이다. 그 약관조차 마지막 수단이어야 한다.
다만, 항공사업자들이 현재의 상황을 심각하게 인지하고 받아들여야 한다.”

마일리지에 대한 사업자와 소비자의 생각이 완벽하게 다르다.
소비자는 마일리지를 적금이라고 생각한다. 마일리지를 모으기 위해 마일리지가 적립되는 카드만 사용할 정도인데 사업자들에게 마일리지는 그냥 숫자에 불과하다. 상용고객 우대제도란 팔다 남는 좌석을 단골에게 주는 보너스, 사업자들의 그런 생각은 판촉방법의 하나였던 도입 당시의 생각과 가깝다.
하지만 제휴마일리지까지 확대되면서 문제가 불거진다.  공급능력에 비례하지 않는 초과발행 사태가 발생하게 된 것이다.
적금 소비자가 많아지면서 발행량에 대한 공급보장은 어떻게 할 것인가?
현재 유효기간 도입 이후 생겨진 소비자 불만은 약관심사로 접근하는데 한계가 있다.
공정위가 사업자와 소비자의 문제에 개입해서 답을 제시하기는 어렵다는 의미다.  핵심은 소비자들에게 마일리지 발행량이 늘어난 만큼의 사용기회도 늘어나야 한다는 점이다. 공정위가 제안하는 것이 복합결제방식이다. 복합결제시스템이 도입되고 나면 유효기간 문제는 크게 문제가 되지 않을거라 본다. 다만 새로운 시도이니만큼 시행방식과 과정에 대한 많은 고민이 필요하다. 올해에 이어 다시 마일리지 소멸을 앞두고 있는 시점이기에 소프트랜딩이 중요하다.

약관은 계약과 법규의 중간개념이다. 사업자에게 강제할 방법 자체가 없다.
때로는 약관이 소비자의 기회비용을 포기하게 만드는 것이 될 수도 있다. 약관은 마지막 수단으로 남겨둬야 한다.
다만, 항공사업자들이 현재의 상황을 심각하게 인지하고 받아들여야 한다.

-The End-

전문가 94.3%, 마일리지 운용의 공정성, 투명성 위해 표준약관 제정 필요
– 항공권 구입 시 복합결제 비율(현금+마일리지) 소비자 자율적으로 결정 83% –

– 마일리지는 채권적 성격의 소비자 재산 95% –

1. 국민의 알권리를 위해 애쓰시는 귀사에 감사드립니다.

2. 대한항공과 아시아나 항공은 2008년 약관 개정을 통해 마일리지 유효기간을 10년으로 제한하였고, 올해 1월1일에 소비자들이 2008년 적립한 항공마일리지를 소멸시켰습니다. 올해에 이어 매년 1월1일 소비자들이 적립한 마일리지를 계속 소멸시킬 예정으로 소비자들의 불만이 증폭되고 있습니다. 두 국적 항공사는 정부 관계 부처와 충분히 논의하고 개정한 약관에 근거해서 시행한 정책이므로 마일리지 소멸은 정당하다고 주장합니다.

3. 소비자들은 적립한 마일리지를 소진하는데 항공권 좌석 업그레이드는 물론 항공권 구입이 매우 어렵고, 제휴관계사를 통한 사용처 역시 충분치 않는 상황에서 10년의 유효기간 도입과 소멸은 소비자 권리를 심히 침해한 조치로서 법적, 상식적으로 맞지 않다고 생각합니다. 특히 최근 국회 국감자료에서 밝혀진 바대로 두 국적항공사는 2016년부터 2018년 8월까지 국내19개 카드사 및 5개 시중은행에 1조 8천억원 상당의 마일리지를 현금 판매 했고, 결국 소비자들은 항공권 구입뿐만 아니라 다양한 경제 활동을 통해 이러한 마일리지를 적립하였으므로 항공사는 마일리지를 개인의 재산으로 인정해야 한다고 주장하고 있습니다.

4. 이에 소비자주권시민회의<약칭 소비자주권>는 항공 마일리지 소멸에 따른 문제를 해결하고, 항공사의 마일리지 정책의 투명성을 제고하기 위해 소비자문제 전문가 및 변호사, 교수 등 106명의 전문가(대학교수 39명, 변호사 32명, 소비자 관련 전문가 35명, 명단 별첨)를 대상으로 설문조사를 실시하였습니다.

5. 조사는 2019년 11월 18일부터 12월 6일까지 이메일로 진행 했으며, 조사 결과는 다음과 같습니다.

■ 문1. 항공마일리지 사용 시 불만 사항에 대한 질문(2개 이내 복수응답 가능)에 응답자의 80.2%가 여유좌석 원칙에 의해 항공권 구입이 어렵다고 답함

항공마일리지를 사용하는데 가장 불만스러운 점으로는 응답자의 80.2%가 여유좌석 원칙으로 항공권 구입이 어렵다고 답했고, 다음으로 제휴관계사 서비스 및 사용처의 제한이 40.6%로 나타났습니다. 마일리지를 통한 좌석 승급의 어려움이 28.3%, 갑작스런 마일리지 소멸 통보가 24.5%, 항공 마일리지 관련 기본 정보제공 부재가 21.7%, 불공정한 마일리지 차감이 14.2% 순으로 나타났습니다.
특히, 항공사 측에서 소멸 마일리지에 대한 안내문을 지속적으로 보낸다고 했음에도 불구하고 갑작스럽게 마일리지 소멸 통보를 받았다는 답변이 24.5%에 달하는 것을 볼 때, 항공마일리지 소멸에 대한 장기적이고 지속적인 안내가 아니라 소멸 시효가 임박해서 마일리지 소멸 안내 문자를 보낸 것으로 판단됩니다.

■ 문2. 항공마일리지 사용 시 우선적으로 개선해야 할 사항들에 대한 질문(2개 이내 복수응답 가능)에 응답자의 63.2%가 항공 마일리지 여유좌석 배정 원칙 개선과 항공권 구입 시 복합결제(마일리지+현금) 방식 도입을 똑 같은 비율로 응답하였습니다.

현재 두 국적 항공사는 회원약관의 여유좌석 원칙을 정해 마일리지에 의한 항공권 구입 비율을 3% 정도로 제한하는 것으로 알려져 있으나 그것마저 추정에 의한 수치 일뿐 정확한 비율은 알려져 있지 않습니다. 위의 답변 결과는 여유좌석 배정 원칙으로 마일리지에 의한 항공권 구입이 쉽지 않은 현실 때문에 전문가들은 복합결제 제도 도입으로 부분적으로 문제를 개선하되, 현행과 같이 현금 없는 마일리지에 의한 항공권 구입도 폭넓게 확대하여 근본적으로 문제를 해결해야 한다는 전문가들의 의견이 반영된 것으로 보입니다.

■ 문3. 탑승마일리지와 제휴마일리지가 항공사의 주장대로 무상 서비스인지 아니면 채권적 성격의 소비자 재산인지를 묻는 질문에 전문가들의 95.3%가 항공마일리지(탑승마일리지 및 제휴마일리지)는 채권적 성격의 소비자 재산이라고 응답했습니다.

적립된 모든 항공 마일리지를 무상 서비스로 규정하는 항공사와는 달리 전문가들의 95.3%가 압도적으로 ‘채권적 성격의 소비자재산‘이라고 응답했습니다. 반면 전문가의 3.8%만이 ‘항공마일리지는 항공사의 무상서비스’라고 응답하였습니다. 대다수 전문가들은 항공 마일리지는 항공소비자들이 항공권 구입과 함께 경제적 활동을 통해 취득하였으므로 ‘모든 마일리지는 유상서비스’ 라는 채권적 성격을 갖는 재산권으로 판단하고 있음을 알 수 있습니다.

■ 문4. 항공마일리지 가액의 공시 의무화 여부를 묻는 질문에 전문가들의 90.6%가 ‘마일리지 가액 공시 의무화가 필요하다’고 답했습니다.

마일리지의 가액을 책정하고 그것을 공시하는 일은 현재의 잘못된 마일리지 정책을 개선하는데 가장 중요한 문제 중 하나입니다. 항공마일리지 가액의 공시 의무화 여부를 묻는 질문에 전문가 90.6%가 필요하다고 답했습니다. 반면 전문가들 중 8.5%가 ‘항공사와 제휴 관계사 간의 영업상 기밀에 해당, 가액 공시는 불가하다’는 입장을 나타냈습니다.
재산권의 인정은 시장에서 통용 가능한 재산 가치의 가액을 수반하게 됩니다. 따라서 전문가들 대다수도 마일리지를 통한 항공권 구입에서부터 제휴 관계사를 통한 마일리지 차감이나 포인트 호환가치 등을 알 수 있도록 마일리지의 가액과 그 가액에 대한 공시의 의무화가 꼭 필요하다고 답한 것으로 보입니다.

■ 문5. 항공권 구입 시 복합결제(현금+마일리지) 제도 도입 및 결제비율을 묻는 질문에 전문가의 83%가 ‘마일리지 소유한도 내에서 소비자가 자율적으로 비율을 결정’해야 한다고 응답했습니다.

복합결제 방식(현금+마일리지)에는 평소 소비자가 보유하고 있는 마일리지를 기준으로 부족분을 현금으로 결제 하는 방식과, 현금과 마일리지를 일정 비율로 정해 결제하는 방식 등이 있습니다. 전문가들의 83%는 소비자의 자율적 판단에 의해 비율을 결정해야 한다고 응답했습니다.
복합결제(현금+마일리지) 제도는 외국 항공사에서 시행하고 있으나 국내 항공사는 아직 시행하지 않고 있습니다. 현재 대한항공은 내년 하반기에 시범적 사업으로 시행을 하겠다는 입장이고, 아시아나 항공사는 매각 절차가 끝나면 시행을 고려하겠다는 입장입니다.

■ 문6. 항공 마일리지 표준약관 제정에 대한 의견을 묻는 질문에 전문가의 94.3%가 동의 하였습니다.

현재 일반적인 항공 회원약관은 존재하지만 항공 마일리지 관련 사항을 포괄 규정한 표준약관이 부재한 실정입니다. 약관을 다루는 공정거래위원회는 시기상조라고 합니다. 항공사는 현재의 마일리지 약관으로도 충분하다고 합니다. 현재의 마일리지 문제 역시 소비자를 배제하는 약관 조항의 문제 때문에 발생했습니다. 이에 대해 전문가의 94.3%가 마일리지 운용의 공정성, 투명성을 위해 표준약관 제정은 반드시 필요하다고 응답하였습니다. 반면 4.7%가 기존의 항공사 회원 약관으로도 문제를 해결할 수 있어 별 문제가 없다고 응답하였습니다. 끝.

※ 첨부 : 항공마일리지 표준약관 제정에 관한 전문가 설문조사 결과
– 자세한 내용은 첨부 자료를 참고하시기 바랍니다.

대한항공의 마일리지 대책은 소비자들의 권리보장이 아닌 면피용 대책에 불과

– 복합결제 비율은 소비자들의 자율적 결정에 따라야 –
– 가액의 차등적용은 소비자 차별. 마일리지 가액을 공평하게 적용해야 –
– 기 소멸된 마일리지를 다시 사용할 수 있는 대책을 마련해야 –

오늘 대한항공은 항공마일리지 관련 대책을 발표했다. 주요 내용은 첫째, 항공권 구입 시 복합결제(현금+마일리지) 방식의 도입과 마일리지 결제비율은 20% 둘째, 항공마일리지 가액의 차등적용 셋째, 마일리지 사용처의 놀이시설 및 기내면세점 확대 등이다.
소비자주권시민회의(약칭 소비자주권)는 대한항공의 대책은 한마디로 마일리지가 이미 소멸되었거나 소멸만 기다리는 항공소비자의 분노를 희석시키기 위한 면피성 대책에 불과하다 판단한다.

첫째, 현재 항공권을 구입하는데 복합결제 방식을 도입, 현금 80%, 마일리지 20% 비율로 항공권을 구입할 수 있게 하겠다고 한다. 마일리지 비율을 20%로 한정하는 것은 적절치 않다. 20% 한정한 근거를 어디에 두고 있는지 모르겠으나 소비자의 권리를 보장한다면 마일리지 결제비율은 마일리지를 소유한 소비자들 스스로 결정토록 해야 한다. 일부를 결제하든 전부를 결제하든 소비자의 선택에 맡기는 것이 소비자 권리를 보장하는 것이다.

둘째, 항공마일리지 가액의 차등 적용 문제다. 마일리지를 다량 보유한 소비자와 소량 보유한 소비자의 마일리지 가액에 차등을 두겠다는 발상은 소비자들이 항공권을 구매하거나 여타 경제활동을 통해 마일리지를 적립할 때는 똑 같았던 가액 기준을 마일리지를 사용할 때는 차등을 두겠다는 발상으로 형평의 원칙에 맞지 않을뿐더러 마일리지를 판매하는 항공사들의 이익만을 고려한 발상에 지나지 않는다. 특히 차등 기준 또한 모호할 수밖에 없기 때문에 소비자권익을 무시한 항공사 이익만을 극대화한 주장이다.

셋째, 사용처의 확대를 기내 면세점과 일부 놀이시설에 한정 하겠다는 것은 그동안 소진처가 없어 속절없이 마일리지의 소멸을 지켜봐야 했던 소비자들을 다시 한 번 실망시키는 것이다. 사용처가 거의 무제한적인 외국 항공사의 마일리지 사용처와 비교해봤을 때 소비자에 대한 어떠한 배려나 고민의 흔적이 없다. 항공사들이 마일리지를 판매하기 위해 제휴카드사나 제휴은행에 들였던 노력의 절반만 기울여도 마일리지 사용처 확대에 큰 어려움이 없을 것이다.

넷째, 무엇보다 중요한 마일리지의 가액 공시에 대한 언급 자체가 없다. 마일리지는 채권적 성격의 재산권이므로 소비자의 정당한 재산이다. 마일리지 보유량과 그 가치에 대해 소비자는 알 권리가 있다. 매월 혹은 분기별 마일리지 가액을 홈페이지에 공시하는 것은 마일리지의 예측 가능한 사용 측면에서나 소비자의 알권리 차원에서도 필요하다.

마지막으로, 이미 소멸된 마일리지 피해자들에 대한 대책이 전혀 없다. 이미 소멸된 마일리지 피해자와 현재 마일리지를 보유중인 소비자들의 형평성 문제를 놓고 봤을 때 기 소멸된 마일리지 피해자들이 느낄 박탈감과 손실감은 어떻게 보상할 것인가. 항공사 측은 현재 마일리지 반환 청구 소송 중이라 대책을 내놓을 수 없다는 다소 어이없는 변명을 하고 있다. 소비자주권이 소송을 제기한 것은 불공정한 회원약관으로 인한 마일리지 사용의 어려움과 그에 따른 소멸 때문이다. 대한항공은 소송을 핑계로 소멸에 대한 책임을 회피해서는 안된다. 형평성 차원에서 이미 소멸된 마일리지를 소비자들이 사용할 수 있는 적절한 기간을 준다면 소송은 그 다음 문제일 수밖에 없다

따라서 소비자주권은 다음과 같이 요구한다.

1. 항공권 구입 시 복합결제 비율은 마일리지를 보유 한 소비자들의 자율적 결정에 따라야 한다.
2. 항공마일리지 가액의 차등적용은 명백한 소비자 차별이므로 마일리지 가액을 공평하게 적용해야한다.
3. 항공마일리지를 보유한 소비자들이 마일리지를 쉽고 편리하게 사용 할 수 있도록 비항공제휴서비스 분야를 확대하고 사용처를 적극 확대해야 한다.
4, 마일리지의 예측 가능한 사용과 소비자의 알권리를 위해 마일리지 가액을 항공사 홈페이지에 공시해야 한다.
5. 현재 마일리지를 보유하고 있는 소비자들과 형평성 차원에서 마일리지 피해자들의 소멸된 마일리지를 원상 복구 시킬 수 있는 대책을 마련해야 한다. 끝.