상업용 차량(택배, 배달 등) '잠시 주차' 단속 기준 현실화 - 수원시 안교재 님의 공약

「기후위기 대응 시민사회 비전 포럼」, 기업의 ESG 열풍 다뤄

자료집 링크 : https://bit.ly/38Y2edk

환경운동연합이 주최주관하는 연속 토론회 「기후위기 대응 시민사회 비전 포럼」이 9월 10일(금) 세 번째 회차를 진행했다. ‘기후위기 시대, 새로운 경제 질서는 무엇인가’를 주제로 기후위기 시대의 ESG경영과 산업의 전환, 노동을 다뤘으며 총 3인의 발제와 5인의 토론으로 진행됐다.

첫 번째 발제자인 지현영 사단법인 두루 변호사는 국내외 ESG동향과 그린워싱 방지를 위한 제언을 발표했다. 이는 이미 2010년 ISO 26000 지침에서 기업의 사회적 책임으로 들어갔던 요소들로, 최근에는 비재무적 정보로서 사업 영역에서 부각되고 있다. 지 변호사는 이러한 동향에는 환영을 표했으나, 이에 대한 모니터링과 견제가 중요하다고 말했다. 공시와 평가에 관련해서도 유럽영국 등의 해외 선진국에 비해 우리의 도입 일정이 더딘 점에 대해 개선이 필요하다고 말했다. 지 변호사는 그린워싱의 방지 대안으로 투명한 정보공개를 우선 강조했으며, 더 나아가 이를 투자자·소비자가 쉽게 판단 가능해야 하며, 규제 제도 구축도 필요하다고 말했다. 또한 집단소송이나 징벌적 손해배상 등의 적극적 수단들도 도입해야 함을 촉구했다.

두 번째 발제자인 이종오 한국사회책임투자포럼 사무국장은 기후금융을 위한 제안과 지속가능한 금융의 흐름에 대해 설명했다. 세계적인 ESG의 흐름은 탈탄소와 그린사회로 가는 중이라는 것이다. 이 국장은 ESG에 대한 관심 추이가 19년부터 급증하고 있으며, 2035년까지 160조 달러로 투자규모가 성장할 것이라는 전망에 대한 보고서도 제시했다. 넷제로(net-zero)와 탈석탄 이니셔티브가 확대되는 추세에서, 지속가능한 금융의 활성화와 연결되는 해외 사례들도 소개했다.이 국장은 이러한 생태계 구축과 정보공개 의무화가 필요하다며, 2030년에야 모든 상장사가 의무공시를 하게 되는 현행 국내 로드맵이 너무 느리다고 비판했다. 또한 사업보고서를 통한 의무화 방안이 18대 국회부터 추진되어 왔지만 아직도 통과되지 못한 상태이며, 자본시장법 개정을 통한 반영을 촉구했다.

마지막 발제자인 김민정 성공회대학교 교수는 ESG에 대한 근본적인 문제점을 지적했다. ESG가 사회적 화두가 된 이유가 기후위기의 심각성 뿐만 아니라, 2008 미국발 금융위기 이후 지속되고 있는 ‘이윤율 하락의 문제’가 포함되어 있기 때문으로 보았다. 김 교수는 결국 ESG는 다국적 금융사들의 이윤 확보를 위한 하나의 수단 정도로 활용될 것이며, ‘기후위기 구원투수’로서의 역할과 우리 사회에 계속되어 온 불평등구조적인 문제들을 해결하는 데는 큰 기대를 할 수 없다고 말했다. 그는 시민과 소비자가 강조되는 데 비해 노동자의 역할은 경시되고 있다며, 정의로운 산업 전환을 위해서는 기존의 틀에서 벗어난 새로운 상상력이 필요하다고 강조했다. 더 나아가 기후위기 단일 쟁점에 대응하는 것만으로는 한계가 있으며 현재 노동자들이 피부에 와닿는 문제들과 연결시켜, 사회가 함께 해결해야 하는 문제로 만들어나가야 한다고 말했다.

토론자로 나선 권오인 경제정의실천시민연합 국장은 세계적인 ESG열풍을 볼 때 과거 CSR의 반복으로 보기는 어려울 것 같다며, 우리의 공시 의무가 너무 늦어지고 있는 게 아쉽다고 말했다. 산업부가 준비 중인 평가지표에 대해서도 우려를 드러냈다. 관이 주축이 되어 획일적 기준으로 평가한다면 산업별 특성을 반영하기 어렵고, 완결성 있는 지표로 운용 가능할지도 의문이라는 것이다. 또한 과거와 같이 이것이 곧 과도한 인센티브와 규제 완화의 빌미로 작용할 가능성도 있다고 우려했다. 그는 민간 차원의 감시가 가능한 환경이 조성되어야 하며, 이를 위해 투명하고 적극적인 정보공개가 필요하다고 재차 강조했다. 세계적인 열풍 속에 공시체계와 정보 부족으로 제도 정착이 늦어질 수 있음을 경고하며, 산업 전환에 대비한 재정 지출 등 디테일한 정부의 준비가 필요하다고 토론을 마무리했다.

이지우 참여연대 경제금융센터 간사는 국민연금의 스튜어드십 코드 행사에 대한 문제의식을 발언했다. 말 그대로 너무 소극적이라는 것이다. 환경오염 유발로 악명이 높고, 특히 포항주민들의 암 사망률과 산업재해 사망률에 책임이 큰 포스코가 민간평가에서는 좋은 등급을 받는 상황을 보며 현실을 담아내지 못하는 평가지표의 허울을 느꼈다고 말했다. 그는 ESG 지표에서 G(지배구조)를 충족하지 못하는 기업들이 E(환경)와 S(사회)도 충족하지 못하는 게 현실이라며, 세 요소는 수레바퀴처럼 맞물려 있어 어느 하나만 중요하게 볼 수 없다고 말했다. 또한 기업과 정부의 주도보다 시민사회의 지속적인 감시가 중요하며, 시민사회 차원의 ESG 평가지표 수립을 제안했다.

김선철 멸종반란한국 활동가는 통념적으로 받아들이는 그린스완(Green Swan; 기후위기로 촉발되는 금융위기)의 의미부터 되짚었다. 그린스완이 결국 기후위기 대응보다는 이윤의 위협을 느끼는 자본기업들의 대처를 중시하는 개념이라고 비판했다. 따라서 이를 마치 새로운 경제질서의 본질마냥 말해서는 안 된다고 주장했다. 또한 그린뉴딜을 비롯한 정부의 정책들이 기업들이 힘드니 도움을 주자는 차원으로 전락한 점을 강하게 비판했다. 그는 ESG와 기후금융이 불필요하다는 얘기가 아니라, 그러한 방식만으로 모든 문제가 해결될 수 있겠느냐고 반문했다. 기후위기 대응에는 다양한 사회 구성원의 민주적 참여가 필요하며, 기업의 자발성에 기대기보다 국가의 공적 규제를 통한 적극적인 조치들이 필요하다고 주장했다.

양동규 민주노총 부위원장은 지금의 상황이 지속되면 불평등이 더 커지고, 다수의 노동자와 빈민들은 생존자체를 위협받게 될것이라며, 결국 전반적인 변화가 필요한데 정부의 입장은 너무 소극적이라고 말했다. 대기업들에 대한 적극적인 조치를 취해야 하는데 그린뉴딜같은 대안들로 문제를 극복할 수 있을지 의문이라고도 했다. 천문학적인 예산에도, 국제경쟁력 강화와 성장주의, 그리고 대기업 지원을 빼면 내용이 없다는 것이다. 우리사회를 바꿀 뉴딜이 가능할까 하는 의문이다. 그는 탄소중립도 그 자체가 목적이라기보다, 불평등해소와 행복한 일자리 건강한 삶의 지속이라 생각한다며 이를 위한 대전환을 함께 만들어가야 한다고도 말했다.

박혜린 이노마드 대표이사는 신재생에너지 스타트업 운영의 경험을 살려 ESG에 대한 기업들의 고민들을 공유했다. 기후위기 대응을 위해서는 체계적인 진단이 필요한데 기업 자체적으로만은 대응이 어려운 면이 있고, 글로벌 공급망에서 수용할 수 있는 객관적인 검증 체계가 없는 현실을 언급했다. 또한 기업 내부 이해관계자들의 합의 도출이 쉽지 않고, 실제로 납품을 해야 하는 영세 중소기업들의 입장에서는 동력이 부족한 데 비해 정부의 적극적인 지원이 부족하다고 말했다. 그는 “기업과 업계에서도 치열하게 노력하고 있다”며 향후 보다 많은 논의가 지속되기를 희망했다.

다음 「시민사회포럼」 네 번째 회차는 9월 13일(월) 오후 2시, 환경운동연합 유튜브에서 생중계된다. ‘기후위기 시대, 생명의 가치는 무엇인가’를 주제로 생명다양성과 생태계 보전을 위한 제안, 동물권인권·여성의 관점에서도 기후위기를 다룰 예정이다.

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최근 국토교통부에서 브랜드 택시의 수가 2021년 1월 말 기준 3만5393만 539대 라고 합니다.

1년여 전 보다 그 수가 18배나 늘었다고 하는데요

브랜드 택시가 뭐길래 그 수가 이렇게 빨리 증가하고 있는지 궁금했는데요

그래서 제가 한번 찾아봤습니다

보통 우리가 알고 있는 택시의 모습은 위 사진처럼 (서울시의 경우) 지역명과 꽃담황토색의 디자인을 하고 있는 모습이었습니다

그런데 최근 좀 더 다양한 색과 디자인으로 치장한 택시들을 종종 거리에서 찾아볼 수 있었는데요

이 택시들이 바로 오늘 이야기할 브랜드 택시라고 할수 있습니다

브랜드 택시라는게 뭘까요?

현재 국토교통부에서 영업을 할 수 있도록 허가를 내준 브랜드는 총 6개 회사의 5개 브랜드라고 합니다

이 브랜드들은 국토교통부 즉 정부에서 허가를 내준 브랜드 택시 가맹사업자이고

시·도의 면허를 받은 지역기반 가맹사업자도 따로 있다고 합니다

시·도별로는 서울에서 가장 많은 총 14,171대가 운행되고, 대구 6,275대, 경기 3,269대, 울산 1,891대 순으로 브랜드 택시가 많다고 합니다.

브랜드 택시의 이러한 증가세는 그간 운송가맹사업의 진입장벽을 완화한 데 따른 것으로 국토부는 분석했는데요. 운송가맹사업 면허 기준을 기존의 1/8 수준(수준(예를 들면 서울시의 경우 사업면허 기준의 대수를 기존 4,000대에서 1/8수준인 500대로 낮췄다고 합니다)으로 완화해, 더 적은 물량으로도 쉽게 사업을 시작할 수 있도록 했다고 합니다.

다가올 4월에는 '운송가맹사업'의 명칭이 '플랫폼 가맹사업'으로 개편되는 개정 여객자동차법 시행이 예고돼 있다고 하는데요. 가맹사업자가 플랫폼을 통한 호출·예약방식으로 여객과 운송계약을 체결하는 택시는 탄력적인 요금을 받을 수 있도록 해주거나 요금을 구독제로 받을 수 있도록 하는 등 다양한 요금제를 제시할 수 있다는 내용을 골자로 한다고 합니다.

실제로 앞서 말씀드린 브랜드 택시들은 대부분 기본적인 요금 체계는 일반적인 법인·개인택시와 동일한 요금을 적용하고 있긴 하지만 예약 또는 호출에 따른 수수료, 또는 택시 이용객이 몰리는 시간 등에 따라 탄력적으로 수수료(보통 1,000원~3,000원 사이에서)를 적용하여 운영 중에 있습니다.

물론 일부 브랜드 택시는 현재 홍보를 목적으로 수수료를 면제해주는 이벤트를 진행하고 있긴 하지만 조만간 이벤트가 종료된다면 이용자는 이에 대한 수수료를 결국 물게 되겠지요.

국토교통부 관계자는 브랜드 택시의 활성화로 국민은 승차거부나 불필요한 대기시간 없이 스마트폰 등으로 어디서나 손쉽게 택시를 호출할 수 있게 됐고 유아 카시트, 펫택시 등 다양한 부가서비스를 이용할 수 있는 등 더 편리하고 더 다양한 혁신적인 택시 서비스를 누릴 수 있을 것으로 기대하고, 일부 업체에서 제공하는 11인승 승합차나 고급차량 등을 활용한 서비스 제공을 추진하고 있어 국민은 기존 중형 승용차 중심 획일적인 차종에서 벗어나 다양한 차종을 선호에 따라 선택할 수 있는 기회도 확대될 전망이라고 합니다.

택시업계는 스마트폰 등 정보통신기술(ICT)을 활용한 효율적 차량 관제 및 배차, 서비스 평가 등이 가능해져 효과적인 경영관리와 함께 수입의 증가도 기대할 수 있다고 하네요.