녹색교통운동은 국회의원 및 지방선거 후보자들에게 교통·환경 정책을 제안하고 수용을 촉구하는 활동을 꾸준히 진행하였습니다. 이번 6.13 지방선거 후보자들에게도 녹색교통과 같은 시민단체들이 지향하는 교통·환경 의제들이 선거공간에서 적극적으로 반영되고, 우리 사회를 바꾸는 주요 정책이 될수 있도록 7가지의 정책을 제안합니다.
○ 우리나라의 어린이 통학차량 관련 제도를 살펴보면 차량 저공해화를 위한 「수도권대기환경개선에 관한 특별법」(이하 ‘수도권특별법’이라 한다), 「환경친화적 자동차 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」이 있음.
○ 「환경친화적 자동차 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」(이하 ‘친환경차 보급법’이라 한다.)에 따라 어린이 통학차량을 친환경차로 사용할 경우에도 해당 법률에 따라 세제지원 및 보조금 지원을 받을 수 있는 대상이 된다.
3. 자동차환경등급에 따른 운행제한제도 마련
가. 현황 및 문제점
○ 해가 거듭될수록 미세먼지 원인인 자동차의 배출가스의 규제(신차 기준)는 강화되는데 과거 차량은 최신 차량에 비해 배출가스를 많이 배출함에도 불구하고 배출량의 절대적 차이를 반영할 수 없는 한계가 있었다.
○ 환경부는 신규로 제작되는 차량 뿐만아니라 현재 운행 중인 모든 차량을 대기오염물질 배출량에 따라 5개 등급으로 분류하는 내용을 담은 자동차환경등급제를 2018년 4월 25일부터 시행한다고 밝혔다. (자동차배출가스 등급산정에 관한 규정 일부개정안)
○ 자동차환경등급제는 연식과 유종에 따른 대기오염물질 배출량의 절대적 차이를 반영한 ‘등급산정 규정’으로 5개 등급으로 구분, 현재 시점에서 대기오염물질 배출이 심한 차량에 대한 운행제한의 지표로 활용될 수 있도록 한 제도이다.
[유종별 적용기준에 따른 등급 구분]
* 등급분류시 ①질소산화물+탄화수소와 ②미세먼지를 함께 고려
나. 정책의 방향과 비전
○ 환경부의 이번 등급산정에 관한 규정이 곧바로 운행제한으로 이어지는 것은 아니며 일차적으로 차량 구매자가 대기환경에 미치는 영향을 고려하여 등급이 높은 차량 구입을 이끌기 위한 측면에서 이번 개정안을 마련했다고 밝히고 있다.
○ 따라서, 운행제한과 관련해서는 지자체별로 운행제한의 대상, 시행시기, 저등급 차량에 대한 저감장치 부착지원 등에 대한 검토와 의견수렴을 통하여 시행을 할 필요성이 있다.
다. 정책 실행 방안
○ 친환경차등급제에 따른 차량 운행제한과 관련한 운행제한의 대상, 시행시기, 저등급 차량에 대한 저감장치 부착지원 등에 대한 시행 방안 마련
4. 자전거 이용자에게 마일리지 혜택을 주는 제도 도입
가. 현황 및 문제점
○ 기획재정부, 환경부, OECD 자료에 따르면 1990년 대비 2010년 온실가스 배출량 증가율은 한국이 128%로 34개 회원국 가운데 가장 높은 것으로 나타났다 (2014.1.14., 세계일보)
○ 우리나라의 2020년 온실가스 배출 전망치(BAU)는 7억7,600만톤CO2로 이중 30% 인 2억3,300톤 감축목표로 설정되었으며, 교통·수송부문의 감축률은 34.3% (34.2백만톤)로 가장 높게 설정되어 있다. (자료 : 환경부, 국가온실가스 감축 2020년 로드맵, 2014.1.28. 보도자료)
[국가 온실가스 부문별 감축률 및 감축량]
○ 지자체에서 추진하는 승용차 이용감소 정책의 하나인 「승용차 마일리지」의 경우 전년도 대비 승용차 주행거리를 줄이면 감축률에 따라 최대 3만 5천원까지 승용차 이용자에게 그 혜택이 집중되고 확대되는 모순을 보이고 있다.
○ 전기·가스·수도 사용량을 감축한 경우 그 실적에 따라 포인트(경제적 인센티브)를 지급하는 탄소포인트 제도는 2009년부터 시행하였다(서울 : 에코마일리지). 연간 약 70만톤의 온실가스를 감축하여 약 16억kwh의 절약효과가 있는 것으로 밝혔다(환경부, 2014.2.17). 탄소포인트(에코마일리지) 제도는 아쉽게도 수송부문의 온실가스 절감(대중교통 이용, 자전거 이용)에 대한 인센티브는 지급하지 않고 있다.(대기환경보전법[시행 2014.2.6.], 탄소포인트제 운영에 관한 규정[시행 2014.4.2.])
나. 정책의 방향과 비전
○ 자전거는 어떤 수단보다 친환경적이고, 단거리에서 가장 효율적인 교통수단이다. 교통·수송부문의 온실가스 절감을 위해서는 자전거 이용활성화 정책의 효과적 추진이 필요하다. 시민들의 참여가 필수인 자전거 활성화 정책은 시설 확대와 함께 자전거 이용의 동기부여를 위한 인센티브(마일리지) 제도가 효과적이다.
○ 자전거 이용 동기부여 정책을 적극적으로 추진하지 않는 것과는 상반되게 민간에서 스마트폰 앱을 활용한 「자전거 마일리지」캠페인을 전국적으로 진행하고 있다. 2014년 기준 캠페인 총 참여자는 6,415명, 연간 2,853,371km(1인평균 445km) 자전거를 이용하였다. 이를 이산화탄소 감축량으로 환산해보니 627.6tCO2(석유환산톤 206.9 toe)나 되었으며, 현재도 캠페인 참여자는 자발적으로 꾸준히 늘어나고 있다. (회원가입수 27,359명, 2016.3.31.)
○ 자발적 참여가 늘어나는 인센티브 제도를 민간 캠페인 차원을 넘어 정책으로 도입한다면 자전거 이용자들의 높은 참여와 호응을 이끌어낼 수 있을 것이다.
○ 교통 부문 온실가스 감축과, 에너지 절약을 매일 실천하고 있는 대중교통, 자전거 이용자들에게 실질적인 혜택이 돌아갈 수 있는 인센티브 제도의 법제화가 필요하다. 생활교통수단으로 자전거를 이용하거나 자전거와 대중교통을 연계하여 이용하는 시민들에 대해서는 인센티브(탄소포인트)를 지급하기 위한 정책을 법제화하여 향후 녹색교통수단 이용자를 확대하는 사례와 모델을 제시하여야 한다. (서울시는 이미 조례 개정을 통하여 인센티브 지급을 제도화 하였음)
제15조(자전거이용자에 대한 지원)
① 시장은 자전거이용활성화를 위해 자전거이용자에 대한 지원시책을 적극 강구하여야 한다. <개정 2009.4.22.>
- 중간생략 -
③ 시장은 제1항에 따라 지하철·버스 등 대중교통과 연계하여 자전거를 이용하는 자에게 마일리지 부여 등 인센티브를 예산의 범위 내에서 제공할 수 있다. <신설 2012.3.15.>
[서울특별시 자전거이용 활성화에 관한 조례[시행 2012.3.15.]]
○ 자전거이용을 활성화하기 위해서 대부분의 예산을 시설 확충에 치중하였으나, 자전거의 교통수단으로서의 이용은 늘지 않고 있다. 2010년 전국의 자전거 수단 분담률은 약 2.16%(가구통행실태조사, 2010) 수준으로 저조하다. 동기부여를 위한 소프트웨어적인 다양한기법(인센티브지급, 캠페인, 교육 등)에도 지속적인 예산편성이 필요하다.
○ 정부나 지자체에서 온실가스저감·에너지절약 실천시 지급하고 있는 탄소포인트(에코마일리지) 제도에 교통·수송부문(특히, 생활자전거)이 반드시 포함되어 인센티브 지급이 시행되어야 한다.
다. 정책 실행 방안
○ 자전거 이용 활성화 조례의 제・개정을 통한 ‘자전거출퇴근·통학·대중교통 환승등 생활자전거이용자에게 인센티브를 제공할 수 있는’ 근거 마련 및 제도의 시행
5. 녹색교통진흥지역 지정 및 운영
가. 현황 및 문제점
○ 녹색교통진흥지역이란「지속가능교통물류발전법」에 따라 녹색교통의 발전과 진흥을 위하여 특별 관리하는 지역으로 국내에서는 최초로 한양도성 내부(16.7㎢)가 녹색교통진흥지역으로 지정(국토교통부 2017년 3월 15일 지정)되어 있다.
○ 서울시는 승용차 없이도 편리하게 생활할 수 있는「사람이 우선하는 안전하고 쾌적한 도심」을 조성하기 위해서 ’30년까지 한양도성 녹색교통진흥지역 내 승용차 교통량은 30% 줄이고, 차량이용에 따른 온실가스 배출량은 40% 감축하며, 녹색교통 이용공간은 2배 이상 늘릴 계획
○ 서울시는 이와 같은 목표를 달성하기 위하여 ’17년 6월 시민 토론회시 논의된 시민단체, 전문가, 시민 등의 의견과 관련법에서 명시하고 있는 대책의 주요내용을 구체화하여 특별종합대책(안)을 국토교통부에 제출. 승인되면 고시 절차를 거친 후에 세부적인 내용을 보완해 대책을 시행할 예정이다.
나. 정책의 방향과 비전
○ 탄소배출이 과다하고 교통혼잡이 심한 지역을 특별관리구역으로 지정하여 온실가스 배출량 감축 및 교통혼잡을 개선할 필요가 있다.
○ 녹색교통진흥지역 지정을 통하여 아래와 같은 특별대책을 시행할 근거를 마련할 수 있다.
- 도로 다이어트를 통한 녹색교통시설(보행,자전거,대중교통)의 확충
- 보행전용공간의 설치, 자전거도로・주차장・보관소의 설치, 버스전용차로(BRT)등의 설치
- 교통혼잡 완화를 위한 교통수요관리 대책의 시행 (혼잡통행료, LEZ, 운행제한제도 등)
- 온실가스 배출량이 적은 친환경 신교통 시스템의 설치
다. 정책 실행 방안
○ 지자체의 녹색교통진흥지역의 지정 및 녹색교통수단(대중교통,보행,자전거) 중심의 교통체계 개선안 마련
6. BRT·TRAM 등을 고려한 대중교통이용 활성화 방안 마련
가. 현황 및 문제점
○ 대중교통 수송분담률 추이를 전국적으로 살펴보면 서울, 인천, 대전만이 증가 추세이며 2009년 이후 전국적으로 감소추세이다.
○ 전국 지자체중 서울과 부산만 30% 이상의 수송분담률을 보였으며, 나머지 광역지자체는 모두 30% 이하로 나타나 대중교통수단에 대한 투자, 활성화가 시급한 실정이다. (특히 강원과 제주는 10% 미만)
[대중교통 수송분담률]
자료 : 한국교통연구원, 국가교통수요조사 및 DB구축사업, 수송실적 및 수송분담률자료 조사분석 연구, 각 연도
나. 정책의 방향과 비전
○ 대중교통 수송분담률의 증가는 에너지 및 도로이용 측면에서 효율적인 교통체계 구축에 기여하고 대기오염물질 및 온실가스 배출의 저감에 효과적이다.
○ 수단분담율이 높은 서울, 부산등에서는 대중교통 이용 확대를 위해 버스 노선체계를 정비하고 BRT(Bus Rapid System) 신설, 광역환승시설 확대, BIMS(버스 이용정보 안내), 심야 전용버스 운영 등의 시설 확대정책과 서비스 개선 정책을 함께 시행하고 있다.
다. 정책 실행 방안
○ 대중교통시스템의 개편방안 마련
○ 대중교통 서비스의 개선, 효율적이고 편리한 연계・환승시스템의 구축
7. 생활도로 속도제한 30km 확대
가. 현황 및 문제점
○ 우리나라의 보행사망율은 세계1위 (OECD 회원국 대상)
- 2011년 기준 보행사망자 구성비율은 39.1%로 OECD 회원국 중 가장 높고, 인구10만 명당 보행사망자수 역시 OECD 회원국 평균의 1명에 비해 3배 가까이 많은 4.1명으로 OECD 회원국 중 우리나라가 가장 높게 나타났습니다.
자료출처 : 도로교통공단 TAAS교통사고분석시스템
○ 우리나라 전체 교통사고 절반 이상은 9m 미만 도로에서 발생
- 9m 미만의 도로는 불법주차와 차량의 과속으로 사고가 끊이지 않습니다.
[2013년 우리나라 교통사고 통계]
○ 어린이보호구역이 늘어나도 전체교통사고 감소에 비해 어린이 사상자수는 크게 줄지 않고 있습니다
- 어린이보호구역이 늘어남에 따라 전체교통사고건수는 50% 이상 줄었지만 (2009년 1,706건→ 2013년 733건) 어린이 교통사고는 단 20%만 감소하였습니다.
- 특히, 전체사고 중 어린이 사망자 비율은 오히려 10% 증가 (2009년 17.9% → 2013년 28.6%)하였습니다.
[어린이 보호구역 내 어린이 교통사고 비율(‘09, ’13) ]
구분 | 어린이보호구역 내 전체 교통사고 | 어린이보호구역 내 어린이 교통사고 |
사고(건) | 사망(명) | 부상(명) | 사고(건) | 사망(명) | 부상(명) |
2009년 | 1,706 | 39 | 2,241 | 535(31.4%) | 7(17.9%) | 560(25.0%) |
2013년 | 733 | 21 | 892 | 427(58.3%) | 6(28.6%) | 438(49.1%) |
출처 : 경찰청 교통안전과
[전체교통사고 중 어린이 교통사고 건수 비교]
자동차의 주행속도는 정지거리와 비례한다. 템포50의 정지거리는 템포30의 두 배 정도. 예로 자동차 전방 14m 거리에 자전거를 탄 아이가 있다면 템포30은 사고를 피할 수 있다. 반응거리(8.3m)와 제동거리(5m)를 더한 정지거리가 13.3m이기 때문이다. 반면 템포50일 경우 정지거리는 반응거리(13.9m)와 제동거리(13.8m)를 더해 27.7m에 달한다. 30km/h 충돌사고 시 중사상 비율이 50%(사망 10% 중상 40%) 정도다. 반면 50일 경우 이 비율은 80%를 웃돈다. 자동차 속도를 줄임으로써 특히 아동 및 노인의 인명사고를 줄일 수 있다.
※ 출처: 머니투데이, http://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2013052114321015059&type=1
나. 정책의 방향과 비전
전문가들이 말하는 (골목길에서의) 교통사고 원인과 해결방안은 속도!!
“물리적 설계이전에 “비물리적 운영, 교통행태”등을 안전하게
바꾸기 위한 대응 필요. 그것이 바로 도심 존 30 “
[도심을 존30으로, 백남철 / 한국건설기술연구원 ICT융합연구소 연구위원]
“ 강력한 교통사고 감소를 위한 일련의 국정사업에도 불구하고….
국내의 높은 법정 제한속도를 우선적으로 지목하고자 한다.”
[속도관리를 통한 도시부 도로에서의 사고감소 방안, 김상옥 / 삼성교통안전문화연구소 수석연구원]
“문제의 핵심은 어떻게 생활도로에서 그리고 어린이 보호구역에서 차량의 속도를 어떻게 줄여서 '예측치 못하는 상황을 만난다 하더라도' 운전자에게 충분한 '반응시간'을 줄 것이냐는 것입니다. 즉, 시인성이 아니라, 속도 저감이 주요 정책 추진 목표가 되어야 합니다. ”
[속도제한의 의미, 김남석 / 한양대학교 교통물류공학과 교수]
“자동차 주행속도를 줄인다는 것은 인간 중심 교통문화로의 전환을 의미하고 안전한 도시교통 등 다양한 측면에서 도움이 된다”
[자전거 활성화를 위한 도심 자동차 속도 줄이기, 김종석 / 자전거타기운동연합 회장]
다. 정책 실행 방안
○ 생활도로 제한속도 30 실행방안 마련 및 시범지역 운영
시민들의 의견
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